城市拥堵难题：仅靠轨道交通远远不够

第一篇：城市拥堵难题：仅靠轨道交通远远不够

生活在大城市，尤其是像北京、上海这种1000万人口以上的超大城市，交通无疑是最令人头疼的问题之一。从韩国的汉城、日本的东京到英国的伦敦、巴西的库里蒂巴，世界各大城市都在绞尽脑汁应对这个难题。11月3日至5日，在上海举行的世界工程师大会“交通与超大城市的可持续发展”分会上，来自不同国家的工程师分享了他们的实践与经验。

一、汉城的交通革新从今年7月1日起，汉城开始进行一场交通革新———推行新的公交系统。韩国汉城国立大学土木工程系教授全京秀(Kyung　Soo　Chon)介绍说，在1980年代和1990年代，汉城曾经将路网和地铁建设作为解决交通问题的主要策略。其中，汉城地铁总长从1987年的116.5公里增加到2003年的478.5公里，远远大于北京2008年才能达到的200公里。目前，汉城正在建设地铁二期工程，客流量的增长却已不如前十年那么显著。而随着地铁线路的修建和私家车的增加，公交乘客不断流失，公交占出行总量的比例从1996年的约30％降到了2002年的26％。显然，仅仅发展地铁是不够的，汉城的交通依然很拥堵。据估算，汉城在2002年交通拥堵所带来的社会经济损失高达44亿美元。在这种情况下，全教授说，汉城的交通政策已经从单一地满足交通的需求转变为积极的交通管理，并推出了改善公交系统的措施和限制小汽车使用的政策。按照计划，2006年汉城公交占出行总量的比例将提高到33.4％，而私人小汽车占出行总量的比例则将从2002年的26.9％下降到18.7％。在这场公交改革中，汉城重新整合了公交线路，修建中央公交专用道，引入车载GpS设备，开发新的智能收费卡系统，等等。一开始，公交和道路系统出现了一些混乱，但到8月时，公交和地铁的乘客增加率都达到了10％以上，公交专用道的平均车速有了明显提高，同时由于公交车和其他机动车相互干扰减少，相邻车道上机动车的运行速度也有所提高。汉城为这场公交改革酝酿和准备了近8年时间，关于居民、公交公司、司机协会和政府间的利益分配也曾引起广泛争论。如今，改革初见成效，汉城还在尝试引进交通需求管理体系，如对拥堵严重地区实行收费、对停车空间进行限制等。

二、中国启动brT建设昆明在1999年世界园艺博览会期间建设开通了5公里长的国内首条中央公交专用道(注：即公交专用道位于道路中央，而不是像北京长安街那样位于道路边侧)，时速可达15公里以上。而汉城公交专用道上的车速已经从平均每小时约13公里提高到约20公里。但在一些工程师看来，这样的速度还不够快。来自北京市市政工程设计研究总院的专家在会上介绍了中国第一条brT线路的进展情况。brT是Bus　Rapid　Transit的简写，意为快速公交系统或巴士快速交通。据该院副总工程师刘勇介绍，这条线路位于北京的南中轴路，北起前门，经天坛穿越二环至五环路，终点为德茂庄，全长约15.8公里，时速可达30公里以上。该线路原计划今年年底完工，但由于拆迁等问题，估计年底前只能先完工一部分。按照设计，这条brT线路将采用全封闭的公交专用道和可容纳200人的新型环保客车，在车站上设置收费系统，并配置交叉路口优先通过的信息管理系统等。据介绍，brT的运营方式与运营效果有些类似地铁，但只需对现有道路进行改进，其投资和运营成本远低于轨道交通。有专家称，建设1公里地铁所需资金可以建成10至20公里的快速公交线路。当然，brT建设也会存在一些问题，例如在北京和上海等道路空间资源本就有限的城市如何获得公交专用路权。刘勇说，brT的经验主要来自巴西的库里蒂巴市。自1974年以来，库里蒂巴先后修建了长约60公里的快速公交系统，与其他公交线路构成了一个便捷的网络，该市约有75％的人乘坐公交。联合国将库里蒂巴列为世界上最适宜人居住的城市之一。目前，国内其他一些城市也在考虑启动brT建设。巴士快速交通研究中心的王健就在会上提到，重庆已经对brT建设项目进行了研究。今年5月，重庆还与库里蒂巴签署了在公共交通领域进行合作的协议。同济大学副校长杨东援教授在工程师大会期间举行的“上海城市建设的现在与未来”论坛上也提到，一方面，上海的轨道建设速度还跟不上，另一方面，仅仅依靠轨道交通确实不行，上海还在研究快速公交系统、改善停车换乘系统、开发水上交通等。

三、减少“交通战争”的伤亡拥堵只是交通问题的一部分，相比之下，交通事故更令人触目惊心。去年，中国道路交通事故死亡人数达10.4万之多，平均每天死亡300多人。有人说，去年中国在SARS流行中遭遇不幸的人数还不及CARS(汽车)酿成死亡人数的零头。资料表明，东京的交通事故致死率为0.7％，而北京为14％！在这次会议上，日本国际建筑技术协会理事长荒牧英城(Eiki　Aramaki)特别介绍了日本在减少交通事故方面的努力。他说，1960年代，随着日本机动车数量的增长，交通事故发生的次数迅速增加。特别是随着1966年爱知县一辆卡车冲进幼儿园队伍等惨剧的相继发生，媒体上还出现了“交通战争”的说法。此后，日本采取了完善人行道和自行车道建设、强制使用安全带等一系列措施。为了交通的安全，日本人甚至认真得有点过了头。来自印度理工学院的一位工程师在会上感叹，像印度和中国这样的发展中国家，人行道的建设和维护仍然存在不少问题，导致交通事故频频发生。相比之下，日本在一些人烟稀少的山区公路上也设置了人行道，有批评者说这种人行道“只有猴子才会使用”。日本还在不断寻找减少交通事故的新措施。荒牧先生说，其中一个重要策略是“用数据说话”，并在1992年成立了交通事故研究与数据分析所。例如，日本工程师通过研究发现，湿滑路面的事故发生率比干爽路面高5倍。于是，日本提高了道路特别是弯道的排水性能，从而将相应的事故发生率减少了1／3。

第二篇：城市拥堵难题：仅靠轨道交通远远不够

生活在大城市，尤其是像北京、上海这种1000万人口以上的超大城市，交通无疑是最令人头疼的问题之一。从韩国的汉城、日本的东京到英国的伦敦、巴西的库里蒂巴，世界各大城市都在绞尽脑汁应对这个难题。11月3日至5日，在上海举行的世界工程师大会“交通与超大城市的可持续发展”分会上，来自不同国家的工程师分享了他们的实践与经验。

一、汉城的交

通革新从今年7月1日起，汉城开始进行一场交通革新———推行新的公交系统。韩国汉城国立大学土木工程系教授全京秀(Kyung　Soo　Chon)介绍说，在1980年代和1990年代，汉城曾经将路网和地铁建设作为解决交通问题的主要策略。其中，汉城地铁总长从1987年的116.5公里增加到2003年的478.5公里，远远大于北京2008年才能达到的200公里。目前，汉城正在建设地铁二期工程，客流量的增长却已不如前十年那么显著。而随着地铁线路的修建和私家车的增加，公交乘客不断流失，公交占出行总量的比例从1996年的约30％降到了2002年的26％。显然，仅仅发展地铁是不够的，汉城的交通依然很拥堵。据估算，汉城在2002年交通拥堵所带来的社会经济损失高达44亿美元。在这种情况下，全教授说，汉城的交通政策已经从单一地满足交通的需求转变为积极的交通管理，并推出了改善公交系统的措施和限制小汽车使用的政策。按照计划，2006年汉城公交占出行总量的比例将提高到33.4％，而私人小汽车占出行总量的比例则将从2002年的26.9％下降到18.7％。在这场公交改革中，汉城重新整合了公交线路，修建中央公交专用道，引入车载G设备，开发新的智能收费卡系统，等等。一开始，公交和道路系统出现了一些混乱，但到8月时，公交和地铁的乘客增加率都达到了10％以上，公交专用道的平均车速有了明显提高，同时由于公交车和其他机动车相互干扰减少，相邻车道上机动车的运行速度也有所提高。汉城为这场公交改革酝酿和准备了近8年时间，关于居民、公交公司、司机协会和政府间的利益分配也曾引起广泛争论。如今，改革初见成效，汉城还在尝试引进交通需求管理体系，如对拥堵严重地区实行收费、对停车空间进行限制等。

二、中国启动brT建设昆明在1999年世界园艺博览会期间建设开通了5公里长的国内首条中央公交专用道(注：即公交专用道位于道路中央，而不是像北京长安街那样位于道路边侧)，时速可达15公里以上。而汉城公交专用道上的车速已经从平均每小时约13公里提高到约20公里。但在一些工程师看来，这样的速度还不够快。来自北京市市政工程设计研究总院的专家在会上介绍了中国第一条brT线路的进展情况。brT是Bus　Rapid　Trait的简写，意为快速公交系统或巴士快速交通。据该院副总工程师刘勇介绍，这条线路位于北京的南中轴路，北起前门，经天坛穿越二环至五环路，终点为德茂庄，全长约15.8公里，时速可达30公里以上。该线路原计划今年年底完工，但由于拆迁等问题，估计年底前只能先完工一部分。按照设计，这条brT线路将采用全封闭的公交专用道和可容纳200人的新型环保客车，在车站上设置收费系统，并配置交叉路口优先通过的信息管理系统等。据介绍，brT的运营方式与运营效果有些类似地铁，但只需对现有道路进行改进，其投资和运营成本远低于轨道交通。有专家称，建设1公里地铁所需资金可以建成10至20公里的快速公交线路。当然，brT建设也会存在一些问题，例如在北京和上海等道路空间资源本就有限的城市如何获得公交专用路权。刘勇说，brT的经验主要来自巴西的库里蒂巴市。自1974年以来，库里蒂巴先后修建了长约60公里的快速公交系统，与其他公交线路构成了一个便捷的网络，该市约有75％的人乘坐公交。联合国将库里蒂巴列为世界上最适宜人居住的城市之一。目前，国内其他一些城市也在考虑启动brT建设。巴士快速交通研究中心的王健就在会上提到，重庆已经对brT建设项目进行了研究。今年5月，重庆还与库里蒂巴签署了在公共交通领域进行合作的协议。同济大学副校长杨东援教授在工程师大会期间举行的“上海城市建设的现在与未来”论坛上也提到，一方面，上海的轨道建设速度还跟不上，另一方面，仅仅依靠轨道交通确实不行，上海还在研究快速公交系统、改善停车换乘系统、开发水上交通等。

三、减少“交通战争”的伤亡拥堵只是交通问题的一部分，相比之下，交通事故更令人触目惊心。去年，中国道路交通事故死亡人数达10.4万之多，平均每天死亡300多人。有人说，去年中国在SARS流行中遭遇不幸的人数还不及CARS(汽车)酿成死亡人数的零头。资料表明，东京的交通事故致死率为0.7％，而北京为14％！在这次会议上，日本国际建筑技术协会理事长荒牧英城(Eiki　Aramaki)特别介绍了日本在减少交通事故方面的努力。他说，1960年

代，随着日本机动车数量的增长，交通事故发生的次数迅速增加。特别是随着1966年爱知县一辆卡车冲进幼儿园队伍等惨剧的相继发生，媒体上还出现了“交通战争”的说法。此后，日本采取了完善人行道和自行车道建设、强制使用安全带等一系列措施。为了交通的安全，日本人甚至认真得有点过了头。来自印度理工学院的一位工程师在会上感叹，像印度和中国这样的发展中国家，人行道的建设和维护仍然存在不少问题，导致交通事故频频发生。相比之下，日本在一些人烟稀少的山区公路上也设置了人行道，有批评者说这种人行道“只有猴子才会使用”。日本还在不断寻找减少交通事故的新措施。荒牧先生说，其中一个重要策略是“用数据说话”，并在1992年成立了交通事故研究与数据分析所。例如，日本工程师通过研究发现，湿滑路面的事故发生率比干爽路面高5倍。于是，日本提高了道路特别是弯道的排水性能，从而将相应的事故发生率减少了1／3。此外，更重要的是，日本对交通安全的制度和法律体系进行了改革。例如，实行了车主负责制，因为司机不一定是车主，而机动车违规后更容易找到的是车主。日本每年交通事故死亡人数从1990年的11227人下降到了2003年的7702人，但日本人觉得做得还不够，毕竟，这些看似枯燥的数字承载着的是一个个原本鲜活的生命和一个个原本幸福的家庭。于是，日本提出了到2013年时将全国交通事故死亡人数降到5000人以下的目标。荒牧说，这个目标实现起来肯定会非常困难。但由此大概也可以看出日本在交通问题上“以人为本”、而不是“以汽车为本”的决心。英国南安普敦大学土木工程和环境系教授麦克唐纳(Mike　McDonald)说，欧盟也提出了减少交通事故死亡人数的目标，希望到2010年时将每年4万多的死亡人数减少一半。

四、我们行动得太迟了汽车给车主带来了出行的便捷，却也带来了交通拥堵和交通事故，以及污染排放物和影响人类健康等诸多问题。印度泰米尔道路发展公司经理马丽尼(Esther　Malini)博士说，像印度和中国这样的发展中国家，更值得借鉴的是日本大力发展轨道交通等做法，而不能像美国那样过分依赖小汽车。即使是发达国家，也在反思其交通问题上的得失。麦克唐纳教授说，欧盟2001年发布了《2010年欧洲的交通政策：作出决策的时候》白皮书，强调将交通纳入可持续发展整体战略的重要性，并提出要鼓励开发清洁和高效率的交通技术，支持和推广好的交通模式等。在英国伦敦，为了缓解交通拥堵，自2002年2月起实行了交通拥堵收费制度，在周一至周五凡驾车经过伦敦市中心必须交纳每天5英镑的费用。与此同时，伦敦市政府新增了600辆公交车。结果呢，收费地区交通拥堵的程度减少了30％。这项制度曾经引起了很大争议，但麦克唐纳认为，事实表明它确实是一个减少交通拥堵的有效办法，也并没有出现批评者们当初所预测的诸多问题。最后他说，为了建设可持续发展的交通系统，我们可能已经行动得太迟了，现在需要做的是亡羊补牢。

五、世界工程师大会侧记在世界工程师大会的开幕式上，6名儿童用联合国6种工作语言表达出了“我想当工程师”的愿望。世界工程组织联合会副主席、中国科协副主席钱易院士后来告诉媒体，她当时非常感动，差点掉下眼泪。此次工程师大会由世界工程组织联合会和联合国教科文组织发起，中国科协、中国工程院和上海市政府共同主办，大会主题是“工程师塑造可持续发展的未来”，有来自58个国家和地区的3000多名工程师参加，近200名中外记者前去采访。工程师大会的来由得从1996年说起。那一年，德国工程师协会决定借2000年汉诺威世界博览会之机举办一次世界工程师大会，讨论各国工程技术界共同关心的重大问题。1999年，大会国际顾问委员会提出，世界工程师大会应确定为世界工程组织联合会的永久性正式活动，每四年举行一次，使之成为“工程界的奥林匹克”，并希望2004年的第二次大会在中国举行。工程师的社会责任也是本次大会上讨论的热点话题之一。中国工程院院长徐匡迪在大会演讲中称，工程师的角色正在从“物质财富的创造者”转变到“可持续发展的实践者”。他还说，如果一篇文章没有写好，大家可以对其评论探讨；如果一个工程师设计的工程是错的，就有可能浪费资源，破坏生态，所以工程师应有更强的社会责任感。此次大会通过了《上海宣言———工程师与可持续的未来》。《宣言》呼吁工程师肩负起塑造可持续的未来的重任；强调工程师行为准则的基本道德规范：诚实、平等、反对腐败行为等；提出工程界应认识到多学科合作的重要性，改革现行工程教育，在课程中纳入社会和道德教育内容，以提升工程师的人文素养；等等。本次大会上海筹备办公室曾向上海市政府提出申请，希望建立全球首条“世界工程师大道”，矗立国内外杰出工程师的雕像。在大会闭幕式上，世界工程组织联合会主席、马来西亚籍华裔工程师李怡章宣布该会支持上海建设世界工程师大道。下一次世界工程师大会将在巴西举行。此次大会期间，经常可以见到穿黄色衬衣的巴西工程师，他们向与会者散发宣传品，欢快地嚷着“2008年巴西见”。

第三篇：城市拥堵难题：仅靠轨道交通远远不够

生活在大城市，尤其是像北京、上海这种1000万人口以上的超大城市，交通无疑是最令人头疼的问题之一。从韩国的汉城、日本的东京到英国的伦敦、巴西的库里蒂巴，世界各大城市都在绞尽脑汁应对这个难题。11月3日至5日，在上海举行的世界工程师大会“交通与超大城市的可持续发展”分会上，来自不同国家的工程师分享了他们的实践与经验。

一、汉城的交通革新从今年7月1日起，汉城开始进行一场交通革新———推行新的公交系统。韩国汉城国立大学土木工程系教授全京秀(Kyung　Soo　Chon)介绍说，在1980年代和1990年代，汉城曾经将路网和地铁建设作为解决交通问题的主要策略。其中，汉城地铁总长从1987年的116.5公里增加到2003年的478.5公里，远远大于北京2008年才能达到的200公里。目前，汉城正在建设地铁二期工程，客流量的增长却已不如前十年那么显著。而随着地铁线路的修建和私家车的增加，公交乘客不断流失，公交占出行总量的比例从1996年的约30％降到了2002年的26％。显然，仅仅发展地铁是不够的，汉城的交通依然很拥堵。据估算，汉城在2002年交通拥堵所带来的社会经济损失高达44亿美元。在这种情况下，全教授说，汉城的交通政策已经从单一地满足交通的需求转变为积极的交通管理，并推出了改善公交系统的措施和限制小汽车使用的政策。按照计划，2006年汉城公交占出行总量的比例将提高到33.4％，而私人小汽车占出行总量的比例则将从2002年的26.9％下降到18.7％。在这场公交改革中，汉城重新整合了公交线路，修建中央公交专用道，引入车载GpS设备，开发新的智能收费卡系统，等等。一开始，公交和道路系统出现了一些混乱，但到8月时，公交和地铁的乘客增加率都达到了10％以上，公交专用道的平均车速有了明显提高，同时由于公交车和其他机动车相互干扰减少，相邻车道上机动车的运行速度也有所提高。汉城为这场公交改革酝酿和准备了近8年时间，关于居民、公交公司、司机协会和政府间的利益分配也曾引起广泛争论。如今，改革初见成效，汉城还在尝试引进交通需求管理体系，如对拥堵严重地区实行收费、对停车空间进行限制等。

二、中国启动brT建设昆明在1999年世界园艺博览会期间建设开通了5公里长的国内首条中央公交专用道(注：即公交专用道位于道路中央，而不是像北京长安街那样位于道路边侧)，时速可达15公里以上。而汉城公交专用道上的车速已经从平均每小时约13公里提高到约20公里。但在一些工程师看来，这样的速度还不够快。来自北京市市政工程设计研究总院的专家在会上介绍了中国第一条brT线路的进展情况。brT是Bus　Rapid　Transit的简写，意为快速公交系统或巴士快速交通。据该院副总工程师刘勇介绍，这条线路位于北京的南中轴路，北起前门，经天坛穿越二环至五环路，终点为德茂庄，全长约15.8公里，时速可达30公里以上。该线路原计划今年年底完工，但由于拆迁等问题，估计年底前只能先完工一部分。按照设计，这条brT线路将采用全封闭的公交专用道和可容纳200人的新型环保客车，在车站上设置收费系统，并配置交叉路口优先通过的信息管理系统等。据介绍，brT的运营方式与运营效果有些类似地铁，但只需对现有道路进行改进，其投资和运营成本远低于轨道交通。有专家称，建设1公里地铁所需资金可以建成10至20公里的快速公交线路。当然，brT建设也会存在一些问题，例如在北京和上海等道路空间资源本就有限的城市如何获得公交专用路权。刘勇说，brT的经验主要来自巴西的库里蒂巴市。自1974年以来，库里蒂巴先后修建了长约60公里的快速公交系统，与其他公交线路构成了一个便捷的网络，该市约有75％的人乘坐公交。联合国将库里蒂巴列为世界上最适宜人居住的城市之一。目前，国内其他一些城市也在考虑启动brT建设。巴士快速交通研究中心的王健就在会上提到，重庆已经对brT建设项目进行了研究。今年5月，重庆还与库里蒂巴签署了在公共交通领域进行合作的协议。同济大学副校长杨东援教授在工程师大会期间举行的“上海城市建设的现在与未来”论坛上也提到，一方面，上海的轨道建设速度还跟不上，另一方面，仅仅依靠轨道交通确实不行，上海还在研究快速公交系统、改善停车换乘系统、开发水上交通等。

三、减少“交通战争”的伤亡拥堵只是交通问题的一部分，相比之下，交通事故更令人触目惊心。去年，中国道路交通事故死亡人数达10.4万之多，平均每天死亡300多人。有人说，去年中国在SARS流行中遭遇不幸的人数还不及CARS(汽车)酿成死亡人数的零头。资料表明，东京的交通事故致死率为0.7％，而北京为14％！在这次会议上，日本国际建筑技术协会理事长荒牧英城(Eiki　Aramaki)特别介绍了日本在减少交通事故方面的努力。他说，1960年代，随着日本机动车数量的增长，交通事故发生的次数迅速增加。特别是随着1966年爱知县一辆卡车冲进幼儿园队伍等惨剧的相继发生，媒体上还出现了“交通战争”的说法。此后，日本采取了完善人行道和自行车道建设、强制使用安全带等一系列措施。为了交通的安全，日本人甚至认真得有点过了头。来自印度理工学院的一位工程师在会上感叹，像印度和中国这样的发展中国家，人行道的建设和维护仍然存在不少问题，导致交通事故频频发生。相比之下，日本在一些人烟稀少的山区公路上也设置了人行道，有批评者说这种人行道“只有猴子才会使用”。日本还在不断寻找减少交通事故的新措施。荒牧先生说，其中一个重要策略是“用数据说话”，并在1992年成立了交通事故研究与数据分析所。例如，日本工程师通过研究发现，湿滑路面的事故发生率比干爽路面高5倍。于是，日本提高了道路特别是弯道的排水性能，从而将相应的事故发生率减少了1／3。此外，更重要的是，日本对交通安全的制度和法律体系进行了改革。例如，实行了车主负责制，因为司机不一定是车主，而机动车违规后更容易找到的是车主。日本每年交通事故死亡人数从1990年的11227人下降到了2003年的7702人，但日本人觉得做得还不够，毕竟，这些看似枯燥的数字承载着的是一个个原本鲜活的生命和一个个原本幸福的家庭。于是，日本提出了到2013年时将全国交通事故死亡

第四篇：北京交通拥堵难题破解

(一)公交优先战略成为普遍采用的原则

在吸取历史经验教训的基础上，从20世纪70年代起，国际上许多人口高度密集的特大城市都把优先发展城市公共交通作为城市发展的主要政策导向，公交优先战略成为普遍采用的原则。值得借鉴的做法主要有：

一是重视用立法手段扶持城市公共交通发展，同时采取多种措施增强公交吸引力

普遍的做法是，在法律上给公交以优先发展地位，通过制定并实施专门的城市公共交通法，大力发展公共交通。增强公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上确保公交优先，设臵公交优先的专用道和信号灯等。如巴黎设臵了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，使公交车运行速度提高了20％至30％。

二是大力发展公共交通特别是轨道交通，优化城市交通网络

在国际特大型城市中，轨道交通在公共交通乃至所有出行方式中占据主导地位，在缓解交通拥堵中发挥了重要作用。目前国际大都市轨道交通系统具有三个特点：资金来源多元化；类型多样化，其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛；网络化布局，放射状覆盖城市主要交通走廊的轨道交通系统在现代化大都市的交通系统中发挥了重要作用。巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市均已形成较为完善的城市轨道交通系统，尤其是地铁承担的客运量最高。

三是完善接驳换乘系统，合理整合不同交通方式

国际上许多城市通过高效的枢纽规划和运营管理，将私人小汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路，以及静态交通、城市游憩活动，在相对小尺度的空间内有效组织起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，实现了各种方式之间的合理组合，从而有效缓解了城市中心区交通压力。

目前，一种新的“以车站为中心的轨道交通和自行车之间的方便换乘”的交通模式正在兴起，通常分为自行车共享网络和自行车携带上车两种方式。美国不少城市的地铁站大都设有自行车停车处，有的地铁站除设自行车停车处外，甚至还允许乘客携带自行车上车。

(二)统筹调节交通供需，以公共交通为导向带动城市发展

一是坚持交通规划先行，将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题

为了有效解决城市交通问题，不少国家一方面把相关部门协调起来，建立兼顾交通、商业、环境等多方利益的“多赢”协作体制，从而避免机构重叠、职能交叉、互相扯皮；另一方面，以政府规划及法律的形式，突出体现交通规划先行的政策导向作用，把环境、土地使用指标与交通改善目标联系起来。

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二是新建城市副中心以减轻市区中心土地利用与交通出行压力，促进交通功能和商业功能一体化

由于单一市中心的高度集中对城市土地利用带来较大压力，因此，多数发达城市为了减轻办公和商业活动以及交通对市中心的压力，平衡城市土地利用强度，采取了建设城市副中心的政策。通过开发城市副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位，有效解决就业向城市中心集聚的问题。

在过去的半个世纪里，国外学者对城市空间结构与交通出行的关系做了大量研究，认为居住在工作较充裕的区域，或工作在住房较充足的区域，通勤出行相对较短。就业-居住的空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因。为避免职住分离，促进近业择居,美国南加州1984－2010年间，在该区域工作和住房缺乏的地区分别安臵9％的新就业岗位和4％的新建住房，该项目的实施可减少35％的交通量和污染物排放。

三是以公共交通特别是轨道交通带动城市发展，形成交通发展与城市建设良性互动

实践证明，城市交通对城市土地使用有着明显的引导作用，强烈影响着土地的开发强度和使用方向。特别是城市轨道交通、大容量快速公交系统以及主干道的布局等对城市形态的影响尤为突出。环路加放射线的道路交通布局容易导致“摊大饼”的城市发展形态。由于轨道交通系统可首先起到引导城市发展的作用，而在沿线土地开发基本完成后，它又能够作为主要的出行工具满足沿线的出行需求,因此，以公共交通特别是轨道交通带动城市发展成为不少城市采用的做法。

>><< 3 >>(三)积极创造条件，振兴“慢行交通”

欧洲的慢行交通在小汽车进入家庭后曾遭遇了严重衰落。1950-1975年间,荷兰、丹麦、德国的自行车使用减少了约四分之三。随着机动化进程的加速，环境污染、道路拥堵、事故频发等问题引起了欧洲民众的反思。慢行交通模式低速但绝不低效，这一理念随后被大多数西方城市所接受，并由此带动了慢行交通的复兴。20世纪70年代中期以来，慢行特别是自行车交通重新得到重视，并在欧洲城市政府的大力提倡下，出现了可喜的复苏。值得借鉴的做法主要有：

一是重视加强对慢行交通的宣传倡导。2009年5月，欧洲自行车推广大会在布鲁塞尔举行，近30个欧洲城市的代表签署了共同宣言，承诺在城市中大力推广使用自行车。不仅欧洲，连美国这样的汽车大国也出现“自行车热”，骑车上班正在成为一种时尚。

二是完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先，设立步行区。国际上很多城市采取各种措施鼓励自行车出行。韩国以节能减排为目标，开始着手修建和完善自行车专用道，扶植自行车相关产业发展。法国在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。

在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”步行区是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区不仅有效疏导了交通，而且成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。

三是制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通发展。一方面，采取优惠政策措施，鼓励公众利用自行车出行。如美国参议院通过法案，利用税收优惠鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。另一方面，大力发展公共自行车系统。其中比较有代表性是法国巴黎、里昂和西班牙巴塞罗那的公共自行车系统。

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<< >>(四)对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度，科学引导小汽车出行与使用

一是严格控制机动车拥有。新加坡通过拍卖拥车证控制机动车拥有。欧洲则通过征收高额汽车消费税控制机动车拥有。法国汽车消费税为33％，荷兰为47％，丹麦则达到186％。

二是限制中心区停车泊位供给，在中心区收取高额停车费,并严惩非法停车。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。

三是实行拥堵路段收费。道路拥挤收费于1975年率先在新加坡实施，效果良好。2003年伦敦成为世界上第二个实施道路交通拥挤收费的城市。拥堵收费政策实施后，高峰时段进入中心城区的交通流量明显降低。

四是通过鼓励合乘车等方式控制机动车使用频率。美国、德国等国家曾发放“通勤者现金”，合乘者可获政府奖励，有效带动了免费拼车；设臵合乘车道，同时规定部分特定车道禁止一人一车使用，引导车主主动合乘。

五是加强对公车的管理。一方面，严格控制专车配备，尽量减少公车数量。另一方面，加强对公车的管理，严禁公车私用。如芬兰专车只限在执行公务时使用，私用属于额外待遇，相当于增加了个人收入，必须照单纳税。法国明令禁止公车私用，未经批准私用公车可被视为触犯法律。（参考）

三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议

1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1．1新加坡拥车证制度

新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。

拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有 1强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。1．2伦敦道路拥堵收费措施

2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。2

伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。1．3日本“名古屋交通战略”

日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3∶7,为了激励市民采用公共交通方式出行,在2010年达到4∶6的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于2004年10月9日至12月5日实行社会实验。在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计减排CO233.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸收的量3。由此可见，通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。

2中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（上）》，前线，2006年第11期，第61页。3许光清：《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》，地理科学进展，2006年第7期，第134页。名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道路交通外部性的效果。

2、解决北京交通拥堵的政策建议

通过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。

首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去；借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。

其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。

本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路网速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。

此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策；加大费改税利度，使多开车的人多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。

最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。

自2007年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13号线、5号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系列举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保持现有的公交优惠政策外，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。科学配置和利用交通资源，建立上（高架轻轨）、中（地面交通）、下（地铁）并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。

继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公交车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。

在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽（电）车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。

第五篇：人行道改建解决交通拥堵难题

县人行道改建解决交通拥堵难题

近日，为彻底改变老城区交通拥堵状况，缓解城区主要道路交通压力，##县投资4000万元改建人行道31.8公里建设安全畅通工程，保证城区道路的安全畅通。##县立足实际，放宽思路，建设城区智能化交通管理系统，改建路段包括车流高峰期集中的胜利一路（博城二路至博城五路段）、博城六路（胜利三路至胜利二路段）。改建的人行道使原来停靠路边的车辆可自由驶上，无形中拓宽了路面。整个人行道的设计每侧宽5m，路沿石高出路面50mm,采用10%坡度上接1%坡度设计，与路面自然相接，全路段无障碍设计，与周围建筑物、绿化树木自然融合。