道路建筑材料市场调查报告

第一篇：道路建筑材料市场调查报告

道路建筑材料市场调查报告——2010年12月

调查日期：2010年12月

调查地：长沙红星建材市场

调查组员：黎俊 吴正江 吴强

调查目的：加深对所学的建筑材料了解，让纯理论的并带有抽象性的知识点显化，使之

易于理解，易于掌握；能够初步从市场需求的角度来纵观和把握某种建材的前景及发展动向，从而让材料的设计和加工能更好的满足实际需求。此次调

查，迫使自己去学习，利用网络及图书资料，培养自主学习，收集捕获信息

资料的能力，能够登堂入室地去欣赏物质经过人类的改造而蕴含的智慧与美

学情趣。

调查内容：着眼建筑材料的性能，从实际要求、相关规定和指标上来推断和理解建材的性质，通过这样相互印证的方法使学到的知识充满活力，灵活多变并使之

系统化，以便供预测和设计时参考。感受性质与用途的对应关系。

实地调查与资料查询：

概况：所调查的街道位于长沙市市区，建材市场上大多是室内装修所需的建筑材料，比如铝材、石材、家具城，厨卫陶瓷、地板等；市中心房价贵，店面自然很高，这样不可能在市中心租一个大的店面，而另一方面，从市场需求的集中来看，又要求能够尽量接近消费群体，便于客户，因而在市中心只能租一个适当大小的店面，来协调这两者的矛盾：在市中心的店面里展示具代表性的建材，让客户来了解选择，当有大订单时就从供应地提货，运输过来。我们沿街难得见到钢筋厂。我们一行几人主要调查了水泥、沥青和钢筋。

（一）钢筋

钢筋是指钢筋混凝土用和预应力钢筋混凝土用钢材，其横截面为圆形，有时为带有圆角的方形。包括光圆钢筋（俗称线材和圆钢）、带肋钢筋（俗称螺纹钢）。钢筋可以承受拉力，增加机械强度。我们在东环路路附近好不容易找到了一个卖钢筋的店面，储存的钢筋很少，当时人也很少，老板没怎么讲解，只是让我们自己尽情的看。我们主要看了钢筋的外形，并注意了钢筋的直径及型号。

实际操作中钢筋主要从钢筋的型号、规格，所用数量、重量、长度，截面布置方式，支座锚固方式，焊接接头位置，搭接长度及焊接外观质量考虑。而其依据自然是从钢筋的性能和用途的考虑。钢筋在结构中的的作用主要是承受拉力、压力、弯曲、冲击等外力作用，有时还要进行冷弯或焊接。因此钢筋的性能在抗拉强度、刚度、硬度、伸长率、和冲击韧性都是要有规定，还有可焊性、冷弯性能，从这些角度来选择不同的型钢，然后从实际作用经济角度来配筋。

钢筋种类很多，通常按化学成分、生产工艺、轧制外形、供应形式、直径大小，以及在结构中的用途进行分类：

A：按轧制外形分

道路建筑材料市场调查报告——2010年12月

(正文)

（1）光面钢筋：I级钢筋（Q235钢钢筋）均轧制为光面圆形截面，供应形式有盘圆，直径不大于10mm，长度为6m~12m。

（2）带肋钢筋：有螺旋形、人字形和月牙形三种，一般Ⅱ、Ⅲ级钢筋轧制成人字形，Ⅳ级钢筋轧制成螺旋形及月牙形。

（3）钢线（分低碳钢丝和碳素钢丝两种）及钢绞线。

（4）冷轧扭钢筋：经冷轧并冷扭成型。

B：按直径大小分

钢丝（直径3~5mm）、细钢筋（直径6~10mm）、粗钢筋（直径大于22mm）。C：按力学性能分

Ⅰ级钢筋（235/370级）；Ⅱ级钢筋（335/510级）；Ⅲ级钢筋（370/570）和Ⅳ级钢筋（540/835）

D： 按生产工艺分

热轧、冷轧、冷拉的钢筋，还有以Ⅳ级钢筋经热处理而成的热处理钢筋，强度比前者更高。

E：按在结构中的作用分：受压钢筋、受拉钢筋、架立钢筋、分布钢筋、箍筋等

（二）水泥材料

次日上午，我们几位同学又一起前往水泥厂，以期对水泥的生产条件和生产过程详细了解，在进入内部生产基地了解之后。一进大门就看见一个水泥厂的老师傅在做午饭，他专门负责水泥生产线中某环节水泥成分含量的检验，据悉，水泥厂建于1977年，生产的水泥主要是硅酸盐水泥，矿渣水泥。另外厂子还供应粒化高炉矿渣粉和土砾石矿品。采用KSV窑外分解窑生产工艺的熟料，拥有先进的微机控制配料系统和科学完备的化验检测手段。其原料大多数来源于厂后的山上。

化验室是水泥厂的一个很重要的部门，它主要负责进厂原料、生产控制、产品检测三方面的检测，每一个生产程序都有严格控制，在每个环节都要通过取器取样然后送至化验室化验，于洋有频次的差异，有1小时/次、2小时/次、24小时/次等多种取法，水泥是否合格可以取样品，然后根据3天的性能等推测28天的强度等要求。水泥强度不达标准的即为不合格产品。若程度小，可与强度大的掺合使用，若程度大的就必须返回流程初始重新烧制。

众所周知：水泥的主要原料是石灰原料和凝土质原料。有时还需燃料品质和水泥品种，掺加校正原料以及补充某些成分的不足，还可以利用工业废渣作为水泥的原料或混合材料进行生产。

水泥的工艺流程:

1、破碎:水泥生产过程中，大部分原料要进行破碎，如石灰石、粘土、铁矿石、煤等。石灰石是生产水泥用量最大的原料，因此石灰石的破碎在水泥厂的物料破碎中占有比较重要的地位。

2、原料预均化: 预均化技术使原料厂同时具备贮存与均化的功能。取料时，在垂直于料层的方向，尽可能同时切取所有料层，依次切取，知道取完。

3、生料制备:水泥生产过程中，每生产一吨硅酸盐水泥至少要粉磨三吨物料

4、生料均化:采用空气搅拌，重力作用，产生漏斗作用，使生料粉在向下卸落时，尽量切割多层断面，充分混合。利用不同的流化空气，使库内平行料面发生大小不同的流化膨胀作用，有的区域卸料，有的区域流化，从而使库内料面产生倾斜，进行径向混合均化。

5、预热分解:把生料的预热和部分分解由预热器来完成，代替回转窑部分功能，达到缩短回窑长度。同时使窑内以堆积状态进行气料换热过程，移到预热器内在悬浮状态在进行，使生料能够同窑内排出的炽热气体充分混合，增大气料接触面积，传热速度快热交换效率高。

6、水泥孰料的烧制

7、水泥磨粉:将水泥熟料粉磨至适宜的粒度，形成的一定颗粒级配，增大其水化面积，加速水化速度，满足水泥浆体凝结、硬化要求。

8、水泥包装

（三）沥青材料

沥青是由不同分子量的碳氢化合物及其非金属衍生物组成的黑褐色复杂混合物，呈液态、半固态或固态，是一种防水防潮和防腐的有机胶凝材料。用于涂料、塑料、橡胶等工业以及铺筑路面等。

沥青与其他胶结材料相比，具有其明显的特点：

1．感温性：

沥青是对温度非常敏感的材料。同一沥青在不同的温度下，可呈现出不同的形态，如液体、固体、半固体等。这一性能不仅决定了沥青具有高温流淌，低温脆裂的特性，而且要求在检测其技术性能时，必须在规定的某一温度下进行，否则检测的结果将失去可比性。

2．老化：

由于沥青中的各组分不是一个稳定的化合物，因此，沥青是一种易老化的材料。在外界条件的影响下，随着时间的推移，沥青中的各组分会发生转移，最终使沥青的路用性能恶化。因此，抗老化一直是我们研究沥青性能的重要内容。

3．含蜡量：

由于我国原油多数为石蜡基原油，因此国产沥青的显著特点是含蜡量高。蜡是一种极不稳定的物质，对温度的敏感性很高，它不仅影响沥青的温度稳定性，而且还影响沥青的防滑性能。含蜡量过高的沥青是不能用于道路工程的。我国目前正致力于研究沥青的脱蜡技术。沥青主要可以分为煤焦沥青、石油沥青和天然沥青三种：

煤焦沥青：

煤焦沥青是炼焦的副产品，即焦油蒸馏后残留在蒸馏釜内的黑色物质。它与精制焦油只是物理性质有分别，没有明显的界限，一般的划分方法是规定软化点在26．7℃（立方块法）以下的为焦油，26．7℃以上的为沥青。煤焦沥青中主要含有难挥发的蒽、菲、芘等。这些物质具有毒性，由于这些成分的含量不同，煤焦沥青的性质也因而不同。温度的变化对煤焦沥青的影响很大，冬季容易脆裂，夏季容易软化。加热时有特殊气味；加热到260℃在5小时以后，其所含的蒽、菲、芘等成分就会挥发出来。

石油沥青是原油蒸馏后的残渣。根据提炼程度的不同，在常温下成液体、半固体或固体。石油沥青色黑而有光泽，具有较高的感温性。由于它在生产过程中曾经蒸馏至400℃以上，因而所含挥发成分甚少，但仍可能有高分子的碳氢化合物未经挥发出来，这些物质或多或少对人体健康是有害的。

天然沥青：

天然沥青储藏在地下，有的形成矿层或在地壳表面堆积。这种沥青大都经过天然蒸发、氧化，一般已不含有任何毒素。

沥青材料分为地沥青和焦油沥青两大类。地沥青又分为天然沥青和石油沥青，天然沥青是石油渗出地表经长期暴露和蒸发后的残留物；石油沥青是将精制加工石油所残余的渣油，经适当的工艺处理后得到的产品。焦油沥青是煤、木材等有机物干馏加工所得的焦油经再加工后的产品。工程中采用的沥青绝大多数是石油沥青，石油沥青是复杂的碳氢化合物与其非金属衍生物组成的混合物。通常沥青闪点在240℃~330℃之间，燃点比闪点约高3℃~6℃度，因此施工温度应控制在闪点以下。

据调查，2010年上半年国内沥青市场价格走势特点：

2010年1-4月份，国际原油价格振荡上扬，高位运行在75-85美元/桶左右。国产重交沥青批发均价由1月份的4079元/吨涨至3月份的4339元/吨，涨幅达260元/吨。一季度，北方储备需求旺盛，价格继续普涨，南方社会沥青库库存有所上涨，中间商接货能力稍有下降，但需求依然保持旺盛且局部资源依然偏紧。总体说来，一季度国内沥青市场基本呈现产销两旺的态势。

二季度初，国内沥青价格逐步走稳，市场迎来需求断档期，道路施工尚未开始集中供货，大部分地区社会库存不断上升，贸易商接货能力均明显减弱，导致虽然4月原油价格高企，而沥青价格表现滞涨。到了5-6月份，国内沥青市场遭遇供过于求的尴尬局面，而施工高峰尚未来临，沥青价格开始大面积下滑。

三季度，受大范围阴雨天气的影响，国内沥青市场终端需求一直低靡，供求失衡对沥青价格造成了持续的压力，最严重的是长三角地区，价格显示，国内各地区的国产重交沥青7月跌幅就达200-300元/吨。

短期内市场依旧供应过剩，产量依旧是制约价格的主要原因，如果终端需求没有明显的好转，8月价格压力料难缓解。

西北市场：一季度，由于预期 2010年西北进入道路建设的大年，五省的沥青需求量同比大部分都将出现增长，因此西北市场需求保持强势，市场备货力度较大，价格支撑强劲。进入二季度，玩家及业主的库存水平逐渐升高，且资金积压较大，市场购买力开始走弱，不过一些市政、省道等道路工程陆续开始施工，加之西北当地国产沥青产能较小，资源供应量少，当地市场基本面相对好于其他市场。进入三季度，西北当地的沥青需求并不如年初预期般好，市场缺乏有力的支撑，据悉今年高等级公路的通车里程并不算多，大部分用量体现在明年甚至后年。另有，自二季度以来，国家适度收紧的货币政策，对于基建的打压也比较大，市场上资金链普遍有所抽紧。大多数贸易商消耗前期的库存为主，少量补货，随着南方地区沥青价格的持续下跌，对西北的沥青市场也产生了间接影响，沥青价格开始下跌。

东北市场：由于今年东北三省、内蒙、山西等省份的沥青需求量都较大，一季度，东北地区的传统用户—各省厅沥青储备积极，且随着部分主力炼厂的检修，东北沥青资源急剧抽紧，推动沥青价格走高。二季度，东北市场表现疲软，业主单位的库存水平普遍较为充裕，由于各省厅及大项目年初的大量备货，占用了大量的资金，而集中的路面施工尚未来临，市场资金回拢较慢，加之进口沥青及长三角低价沥青的冲击，东北炼厂沥青价格由6月份的4500元/吨高位，两个月内大幅下跌了500元/吨，目前成交集中在4000元/吨。

华北山东：一季度，华北山东炼厂基本保持中低水平生产沥青，3月份部分主流炼厂停工检修，当地沥青资源匮乏，炼厂出货主要以老客户合同需求优先供应，沥青价格随势上涨。而山东2010年公路养护、改建工程20万吨沥青招标于3月初揭标，短促的供货期利好，支撑山东沥青价格坚挺。进入二季度，华北及山东当地的需求开始变缓，特别是到了7月份，市场基本面愈发转淡，全国沥青价格均处于下行通道，在长三角低价沥青的冲击下，山东沥青价格大跌300元/吨。目前山东沥青价格处于全国最高位，在7月底、8月初长三角和华北及东北地区先后降价的压力下，市场普遍表示，若山东沥青继续持稳，其周边的传统市场或继续被长三角及华北当地的低价沥青大量渗透，因此，市场对于山东沥青价格后期看跌的预期依然较强。

长 三 角：一季度，长三角地区沥青需求维持旺盛，中标单位开始备货，支撑市场需求，市场交投保持活跃，沥青价格在突破4000元/吨的心理价位后，继续上涨至4300-4400元/吨高位。随着社会库存的不断上涨，中间商库存压力普遍较大，而需求基本还没有释放，因此4月市场备货力度开始下滑。进入6月份，长三角沥青市场遭遇供过于求的尴尬局面，供应

量的持续过剩，以及迟迟未到的施工高峰打压，月底价格继续走低。进入三季度，国内大部分地区出现了暴雨天气或者持续的梅雨季节，长三角沥青供需失衡，7月沥青价格跌幅达300元/吨。虽然近期大部分的阴雨天气已经结束，但需求尚无启动的迹象，在市场没有明显好转迹象前，中间商普遍是量入为出。

华南西南：一季度，华南西南用户备货需求旺盛，炼厂供应普遍难以满足需求，现货供应紧张，支撑沥青价格一再走高，一季度涨幅达300元/吨。二季度开始，各省的需求力度逐渐减弱，加上周边市场价格偏低，华南沥青也无法独善其身，目前重交沥青成交已跌至一季度初期水平。但大部分市场人士认为，如果华南炼厂的沥青供应可以维持在目前的水平，8月市场供需面将好于长三角市场，价格则有望保持相对平稳。

调查总结：

经过两天的调查和资料查询，我们逐渐了解不少一些建材的知识，也发现平时学习中有很多不足。我们实际的调查情况离我们我调查的目标还是有一定差距的。我们小组简单的交换了各自的感受和心得，都认为主要是平的学习学得不扎实，不少知识学得模棱两可，似是而非，另外实践经验都很欠缺，不能提出切中问题关键的问题。其实提出一个好的问题和课题是很重要的，不然就没有目标，没有学习焦点，因而不能朝着某个方向去深入的思考和调查，不能发现新的问题，也失去解决问题的机会。

其实，我们都感觉道路建筑材料与自己的学习联系很紧密。有几个成员的父亲都是搞建筑方面的，平时都会耳濡目染，对建材都有一定的兴趣，但当想好好深入了解时，总感觉切不到问题的关键，不知从何着手，找不到学好这门课程的有效方法，总徘徊在建筑材料这门实践性强的的科学殿堂的门前。我们最后都比较认同：实践才能让人得到真知，并从实践中发现新的问题，然后又促使自己去调查研究；实践和理论反复的相互检验和总结，这样学到的不仅是知识本身，而且能得到发现真知的方法和培养那股科学精神和应有的素养。本次调查给我们提供了一次学习的机会和方法，我们能够实地调查，并学会去查询各种资料，并加以筛选，在查询时也增长不少其他的知识。或许这才是我们这次调查应该达到的目的。在以后的学习，我们会注意学习方法，并努力学好课本知识。

第二篇：建筑涂料市场调查报告

建筑涂料市场调查报告

随着社会的发展和城市化进程的推进，市场对涂料的需求量在不断增加，中国建筑涂料、汽车涂料、工业涂料、粉末涂料、家具涂料市场基本都处于快速增长阶段。作为涂料行业中的建筑涂料，在人们日益增长的对家居环境的高要求下，已经成为了涂料行业中的一大亮点。

目前城市建筑设计要求日趋提高，人民生活水平日益进步，原有的建筑装饰材料正面临挑战，符合环保要求的无毒高性能涂料也越来越受到重视。根据上海泾齐建筑装饰有限责任公司发展的需要，现在网上查找了相关资料，针对建筑涂料及市场进行了相关的市场调查。

一、现状分析2008、2009年尽管受到全球金融危机和经济衰退的影响，我国涂料行业仍保持较高的增速，成为世界第一大涂料生产和消费大国。2011年，在面对涂料涨价潮的疯狂来势，我国涂料产量仍在稳步增长。据相关统计资料显示，截止2011年6月全国涂料六大地区本年累计生产4833581吨，同比上年同月增长率为20.64%。涂料行业“十二五”规划指出，“十二五”期间国内经济仍将保持较高的速度发展，涂料行业受下游工业和民用两方面的需求影响，预计将保持年均10%的增速增长，产量将由2009年的755万吨，增长至2015年的1200万吨。

1.建筑涂料市场知名度调查

在建筑涂料市场，虽说有过“千涂下山”的热闹局面，但如今能被消费者记起的建筑涂料却为数寥寥。现在能得到消费者认可、在市场上比较活跃的大多是“豪门望族”，或者是后起之秀。从品牌认知来看，立邦、多乐士、威牌的知名度较高，可见立邦、多乐士在广告上投入的确有收获。

建筑涂料市场知名度排名表

品牌知名度

立邦90%

多乐士82%

威牌80%

神州54%

赛特23%

2.建筑涂料市场各品牌涂料市场占有率调查

建筑涂料市场竞争激烈，但经过一段时间，优秀的涂料生产厂家如（立邦、多乐士）凭借其大量广告资金的投入，过硬的产品质量，良好的渠道建设方式在市场占有率上有了相当不错的成绩。

建筑涂料市场占有率排名表

品牌占有率

多乐士35%

立邦29%

威牌8%

神州5%

大地3%

其它杂牌20%

立邦、多乐士涂料市场的两大巨头，有着完整的整体营销理念，在品牌的建立和销售广告上投入资金巨大，独立的单品牌涂料专营店，完善的产品职别系统（VI）也为其销售打下良好基础。但由于立邦、多乐士实行的是高质高价的定价策略，一般家庭很少消费。因此，品牌知名度较高，价格中偏上的产品更易于消费者接受。

另外，在外墙装饰上，建筑涂料的销量还不大，主要受到消费者对外墙涂料的认识尚浅，外墙涂料自身质量，施工质量，国家宏观政策的影响。但是高层与超高层建筑上涂料正逐步的取代陶瓷墙砖成为外墙装饰消费的新趋势。

3．替代性产品

墙纸是内墙涂料的有力竞争性产品，它的主要优点在于色彩丰富。

陶瓷墙砖是内墙涂料又一有力竞争性产品，市场销售量仍然巨大，花色、样式丰富仍受到许多消费者的喜爱。但随着对消费者的环保知识的教育，环保理念的建立，绿色、环保的家居装饰概念的流行，陶瓷墙砖的消费呈现下降趋势。

4．消费者消费行为调查

随着消费者对环境保护的认识逐步的加深，对自身家居环境要求的进一步提高，在内墙涂料的使用上比以往更注重和强调绿色环保，绿色环保已经成为家居装饰时尚。

购买动机主要集中在现代消费文化的影响，涂料色彩丰富，便于施工。购买地点情况表

购买地点比例（%）

大型建材市场的涂料专营店 38.9%

单品牌涂料专营店35.9%

多品牌涂料专营店25.3%

路边建材销售店2.5%

调查显示，如立邦、多乐士在销售渠道的建设策略上与消费者经常购买的地点是一致的，则也是立邦、多乐士等知名品牌销量旺盛的主要原因之一。

二、发展趋势分析

据预计，至2005年全球涂料的需求量将以平均每年3.7%的速度增加，2005年将达到2830万吨。市场比较成熟的工业化国家涂料需求平均每年增长2.7%，发展中国家涂料需求增长会高于世界的平均值。中国每年将以6.6%的速度增长，2005年达到300万吨左右。这就意味着中国涂料的发展空间很大。

具体的发展趋势主要有以下几点：

1）在WTO之后，如ICI、关西、巴斯夫等国外著名涂料公司挟品牌和技术的优势正大举进入中国，涂料市场面临更剧烈的竞争。因此国内的各项品牌要加强自身的知名度，进行系统的营销计划，并努力开展产品的文化宣传。

2）从国内市场看，许多装修装饰工程已大量采用高性能外墙涂料，丰富的色彩和随时可更新涂刷等优势渐被建筑商看好。

3）消费者讲究涂饰高档化，已从过去的经济实用型转向优美豪华型，幷不断追求新时尚，选择新涂料，提高美化意识。现代化、自然化、科学化已是当今室内装饰发展的新趋势。在涂料的选择上，注重色彩明朗、柔和舒适、基质好、性能优异、使用方便、且无污染的环保涂料。

4）我国建筑正向轻质、高层、美化方向发展，建筑涂料正适应于这个发展方向。

5）水性涂料是现在建筑环保涂料发展的重要方向

三、相应的市场策略分析

1）找准突破点

通过对市场的综合分析，结合公司的实际情况，找出突破点。一是产品的突破点，二是市场的突破点。产品的突破点是对现有的品种进行优化，选出最有竞争力和最有市场的几个品种。市场的突破点是通过对参差不齐的市场进行分析，然后加以综合，结合企业自身的力量，分地域进行市场整合，确立本地域的近期，中期，长期营销战略。

2）树立品牌形象

对有一定知名度的综合大厂来说，通过产品结构调整应形成以“环保”为企业的品牌形象，幷作为主导产品，带动其它产品销售，以乳胶漆和工业涂料漆占据市场份额幷作为品牌的延续，以企业的创新做为企业生命力的保证的战略格局。对产品比较单一的产品生产厂家应弄清其产品的销售特点切记盲目攀比，应量力而行，在产品的销售和创新上下工夫。采用实地战略，努力使自己成为区域品牌，然后再采用蚕食策略以图发展成全国性网络的策略。

3）销售手段从传统购销向现代营销转变；

对民用市场上，应建立完善的销售网络；使产品尽力贴近市场，贴近广大的终端用户。建立完善的售后服务体系。运用现代化的公关策划手段，以最少的钱获取最大的宣传效益，同时要有延续性和形象性，确立产品的中高档地位。用“稳，准，狠，快”的战略策略，通过营销手段，迅速占领市场。

对工程市场上，应采用传统的购销和现代营销相结合的方式，有针对性的对不同企业不同行业采取不同策略。

4）通过创新来保持市场优势；

任何产品都有自己的产品周期，在我们的产品充分占有市场以后，我们要通过创新来维系我们的产品优势。从而利用已做好的现有的完善网络来快速推进新的产品，直至让新产品打开市场，占有市场。

但其中最重要一点就是，我们要建立有活力的营销网络，幷维护我们的营销网络，不断对市场进行细化或开拓，只要我们有健全的网络体系，再加上产品的创新，我们的任何产品就会在我们的网络内比较快的打开市场。同时因为涂料产品有一定的保质期问题，我们更必须建立完善的销售，促销，和售后服务网络。

第三篇：清徐县道路运输市场调查报告

清徐县道路运输市场调查报告

为了全面落实科学发展观，构建和谐社会，统筹交通建设与管理协调发展，解决我县道路运输行业发展中存在的问题和困难，实现清徐县道路运输业新的跨越式发展，我所成立了五个调研小组，采取深入运输企业走访、查阅调查相关资料等形式，对全县的道路运输市场进行全面调研。现将调研情况报告如下：

一、货运、客运、物流、场站基本情况

（一）货物运输市场畅通便捷，为清徐社会和经济发展提供了有力保障

近年来，我县营运车辆呈现出向大型化、厢式化、专业化发展趋势。运输组织结构向集约化方向发展。产业结构日趋完善。通过认真贯彻车辆燃油消耗检测和监督管理办法，确保道路运输行业节能减排工作的顺利进行。使我县的运力结构更加趋于合理，运输效能得到了进一步提高，2010年，共完成货物运输量1500万吨。运输市场环境得到改善一年来运管部门检查车辆15000辆次，查处各类违法违章车辆252辆，车辆违法违章率比上年有所下降。

（二）道路旅客运输环境的进一步改善为创建“优质、安全、有序”的出行环境，奠定基础。

截止目前，全县客运车辆155辆，客运班线30条，日发班次405台次，客运出租车100台，共拥有3家客运企业，全县的客运量全年 达到250万人次。县乡客运网络覆盖全县9个乡镇192个行政村，村村通班车率达到了100%，在全省率先实现了村村通客车目标。同时，开通5条城内公交线路，设54个公交站点，由汽车站循环发往城内各主要街道及居民区，在多条线路、多个站点与县乡客运网络实现了对接，在全省率先实现了城乡公交一体化。

我县客运事业的发展，紧扣社会发展的新形势，提升服务能力和管理水平。建立了运管服务统一窗口，窗口服务能力得到加强，提高了公共服务能力。

（三）现代物流产业蓬勃发展，为清徐经济发展奠定了良好的基础

经过几年的培育建设，目前，我县已基本形成了以县城为中心、按服务功能和区域经济发展规划的物流企业发展雏形，其中九品香副食品物流配送中心，借鉴过去供销系统的管理模式，依托多年来培育的市场销售渠道，已发展成为几大食品销售集团的区域总代理，企业按照微机化管理，网格化经营的管理模式进行运营，基本完成了点对点的销售渠道建设，逐步发展成为集仓储、配送、销售等多功能为一体的小型物流企业。清徐县小武蔬菜物流中心是河东地区最大的蔬菜批发市场，1997年开始兴建，1998年投入运营，占地面积100亩，建有3000平方米冷库一座，800平方米简易交易大棚7个，目前已发展成为集蔬菜预冷、仓储、运输、销售为一体的综合型经营场所。产品主要销往广东、湖南等十几个省市。市场内年稳定交易量7500万公斤，交易额达4000余万元，市场的兴起带动了清徐、太谷、祁 县周边地区的蔬菜种植、餐饮服务、公路运输及包装等相关行业的快速发展。山西亮巍物流有限公司，公司经过十几年的发展，拥有各类大型全封闭运输车辆100辆，与海尔、海信等国际知名家电品牌及太钢不锈等大型国有企业货源单位建立了长期稳定的业务关系，仓储和运输业务稳定，营销网络健全，管理体系完善。公司的发展目标是在三年内将销售渠道覆盖山西、内蒙、陕西等周遍省区，逐步向“三北” 地区延伸。2008年营业额达1亿元，实现利润500万元，上交国家利税300万元。具备做大做强的市场前景。目前，公司拥有4000平方米标准仓库3座，仓储面积为1.2万平方米，二期工程新建2万平方米的综合仓储库房及电器售后维修服务站。公司投入运营后可提供280余个就业岗位。山西腾祥物流有限公司。该公司依托太中银铁路线清徐站台和清徐经济技术开发区而建，是对清徐站台货物仓储、周转场地的补充，公司已列入省发改部门规划，占尽了天时、地利、人和，在货物仓储、产品包装、信息服务、道路运输、停车住宿等方面将发挥积极的作用，逐步发展成为我县大型的综合性第三方物流企业。

（四）高起点、高标准，高质量地完成了场站建设工作，为周边地区提供了一个多功能、综合性的运输服务平台。

清徐县汽车站建设项目是清徐县委、县政府2010年为民兴办的“十件实事”之一，是我县规范客运市场秩序，改善群众出行条件，完善综合交通运输体系的一项重要内容，也是作为太原都市圈核心区、太原都市区，提高城市品位，服务经济发展的重要保障措施。新 站占地82.54亩，建筑总面积3900多平方米，内设售票厅、问询处、治安室、行包提取、超市、办公等功能区。为了倡导低碳环保，在站内安装了52盏太阳能节能灯。

同时完成了10个乡镇五级汽车站客运基础设施建设工程。建成的10个五级汽车站，全部投入运营，使用率达100%。

二、经认真调研，我县运输市场存在以下问题

（一）规模化、集约化发展水平与经济社会发展要求存在一定差距

1、客运方面，缺少品牌经营，普通旅客运输仍占主导地位，优质运输供给还显不足，还不能为不同层次需要的旅客提供多样性的运输服务。

2、货运方面是货运市场内的经营主体规模小、服务能力低、诚信度不高的现象仍较为普遍，难以形成网络化、规模化经营格局。

（二）道路运输市场规范化程度与我县市场经济发展要求不适应

我县黑出租、违规三轮还在违规经营，出租车违章拒载现象还时有发生。市场经营方面的规范化程度有待提高。同时，执法队伍整体素质有待提高。道路运输管理的法律、法规对一些违章经营行为的界定不够明确。

（三）公共服务水平不能满足人民群众的需求

1、我县建立了以道路运输管理信息系统为核心的管理平台和以道路运输公众信息服务网为核心的服务平台，但也暴露出对信息化工作缺乏的有效协调、缺乏统一的技术平台和数据平台，以及缺乏必要 的技术人才和相应的资金保证等问题，使得我县道路运输信息化建设不适应行业的快速发展，离人民群众对公共服务的需求还有较大的距离。

2、由于运输市场具有点多、线长、面广、流动性大的特点，大多数经营者利用运输市场管理难的特点，打游记、钻空子、无照经营、证照不全的现象仍有发生。

3、运管部门管理权限有限。一方面要解决市场矛盾纠纷，一方面政府及社会各界又要求运管部门严厉整顿运输市场。同时，条例对上路执法权限规定不明确，容易成为纠风部门纠风对象，工作开展起来难度大。

三、原因分析

道路运输业存在问题的原因既有客观原因，也有主观原因，主要是以下几方面：

（一）管理与社会经济发展不能同步发展造成了众多矛盾难以解决

随着旅客需求的便捷化、个性化趋势的日趋明显，加上个人交通工具日益普及，水运、铁路、民航等不同运输方式间的竞争不断加剧，传统的管理方式与现有的社会经济发展存在差距。

1、由于旧法规体系已过时，新的法规体系还未建立，造成执法过程中出现合理不合法的矛盾，以及要求依法行政却无法可依的矛盾等。

2、城乡分割的客运管理体制制约了城乡客运资源的优化，同时 过多的力量集中在审批管理环节，削弱了一线市场监管人员的配置。此外，体制分割和委托与授权同时存在，也加大了运输管理的难度。

3、一方面运管部门实际权力有限，同时政府及社会各界往往要求运管部门解决市场的所有问题；一方面要求严厉打击黑车，同时执法手段单一，容易产生乱罚款的误解；一方面要求对市场严格管理，同时权限不明、职责不清容易成为纠正行业不正之风的对象。

4、虽然运输企业和新发展运输线路可以更好地满足社会需要，但影响到现有经营者的利益；普通客运线路途中上下客能更好地满足途中乘客的需要，却会损害途中经营者的利益。

（二）监管与服务不到位，管理部门存在一定的错位和缺位

近年来，我县的道路等级和路网质量有了很大的提高，为发展运输生产力打下了雄厚的物质基础，但在一定程度上制约了道路运输行业的发展。一方面对道路运输行业的发展战略、发展目标、发展方向等全局性问题缺乏深入前瞻的研究，法规建设、队伍建设和资金投入相对滞后，使道路运输管理设施和营运设施、设备的投入长期不足，道路基础设施建设与道路运输行业管理发展不平衡的问题长期存在。另一方面管理部门未能较好地运用经济的、法律的、行政的手段把该管的管理好，在实际工作中还存在着管理“错位”和“缺位”的问题。

（三）现有道路运输行业管理体制没有有效地发挥市场调节资源配置的基础作用

客运管理方面仍处于严格管制状态，管理部门对客运企业的市场进入和客运班线发展、价格制定、服务条件和质量、车辆选型和维护、车站管理、行驶途中的服务规范及收入结算分配等活动都能直接决定或干预，市场力量不能在优化配置市场资源方面起到基础性作用，而单纯依靠行政手段做大的企业没能真正做强，没有形成集聚效应和规模优势。

道路运输市场存在的问题是发展过程中的问题，需要认真贯彻党的十七大精神，全面落实科学发展观，既要重视行业管理长效机制的形成，实现道路运输市场健康发展，又要重视当前道路运输市场突出问题的解决，通过道路运输行业管理与道路基础设施建设的协调发展逐步解决问题，确保道路运输市场的长期繁荣稳定。

四、对策措施

（一）坚持“干在实处、走在前列”，进一步加快道路运输发展步伐

首先要依据公路网络和社会经济发展对道路运输的需求，科学、合理、适度超前地编制我县道路客货运输发展规划。

第二、大力发展快速货运，加快货运运力结构调整，提高货物运输组织化水平。完善市场机制，进行资源整合，全面提高道路运输业对清徐经济和社会发展的服务水平和保障能力。

第三、加快道路客运经营方式的调整，实行集约经营；积极探索和开展集约经营试点，将资源相对集中到经营规范、服务优质的经营主体；制订客运承包管理办法，推广规范性的承包合同。引导和培育货运企业按照现代物流理念的要求延伸和完善物流链服务功能，以快速货运为突破口，通过引导企业间的优化整合，围绕网络化、快速化、信息化打造核心竞争力，推动传统货运业向现代物流业转型和提升。

（二）着眼建立道路运输长效机制，切实推进道路运输管理建设 要按 “方向对头、目标明确、措施具体”的要求，把建立道路运输长效管理机制作为今后一个时期运输管理的中心工作。要根据我县经济社会快速进入转型期的特点，提供的高水平道路运输基础平台，形成能引导道路运输增长方式转型并实现新的跨越式发展的道路运输规划体系。要整合“公众出行信息、营运车辆动态信息、站场服务信息、服务质量信息、企业信用信息、行政服务信息”等六个方面的信息系统，形成为市场参与者提供信息服务的完整体系。要通过完善并落实各项管理制度，建立以生产安全为重点，网络安全为保障，行业稳定为前提的道路运输安全保障体系。注重监管和公共服务，形成与市场机制相适应的运输管理长效机制。

（三）着力抓好各项重点工作，解决当前突出问题

1、要大力发展农村客运，推进城乡客运一体化。按城乡统筹发展的要求积极推广城乡客运一体化经验。充分运用行政、经济等手段提高农村行政村班车通达率。以城乡客运一体化为方向，全面提升农村客运的公共服务水平。

2、要以打击无证经营为突破口，切实维护道路运输市场秩序。联合公安、城管等部门，依法对非法营运车辆开展集中整治，使无证经营现象在全县得到有效遏制。同时也要积极发展运输生产力，压缩无证经营的空间。还要加强对无证经营危害的宣传，使人民群众充分认识无证经营的危害。结合加强执法科技装备投入、规范承包行为、实施企业质量信誉考核等多种手段，推动道路运输市场秩序的规范和运输服务质量的提高。

4、要加强运管队伍建设，促进道路运输管理综合水平的提高。以人事制度和事业单位的改革为动力，按照“统一、精简、效能”的原则，努力建立一支“政治强、业务精、作风硬”的交通运管执法队伍。确保人员培训、时间、经费落实到位，按照“检查、处理、收款”分离的原则，透明执法，杜绝“乱罚款”。

5、要加大运输行业经费投入，着力解决基层管理经费不足、基础设施建设等问题。加大对基础设施、信息化建设和行业管理装备的投入，提高行政执法效能。加大对安全技术设施的投入，积极构建道路运输安全长效管理机制，促进我县道路运输安全管理工作上一个新台阶。

（四）进一步转变管理职能，提高公共服务水平

1、加快道路运输综合信息服务体系建设。要从公众出行信息、车辆动态信息、运政服务信息、企业服务信息四个方面着手，利用现有信息资源，为公众提供直接、方便、快捷的信息服务。大力推广车站电子监控系统，加大对车站周边运输市场监管，解决管理力量薄弱和管理不到位的问题。

2、以提高农村行政村通达率为基础，以城乡客运一体化为方向，全面提升农村客运的公共服务水平。要通过积极推动城乡客运一体化，让广大农民也能享受公交福利待遇。

3、积极稳妥地发展旅游客运。随着旅游业逐步成为拉动经济发 展的重要产业之一，旅游客运已成为道路客运发展的新亮点。要允许营业客车从事旅游包车业务，增加旅游车辆的供给，为发展现代旅游业提供充分的运输保障。

4、加强对货运业的引导整合力度，通过调整规费、培育龙头企业、打造快运品牌等手段，加快货运结构调整步伐，提升行业核心竞争力，加速传统货运企业向现代物流企业的转型。要加强对抢险、救灾、战备等突发性事件的应急管理，针对各类突发性事件编制应急预案，并落实应急预案的各项要求，确保一旦出现突发事件能按照应急预案的要求完成应急任务。

（五）进一步加强运输管理队伍建设，提升行业综合管理水平

1、加强定编管理，完善用人机制。根据运管机构在社会经济发展中所处的地位及承担的任务，对运管人员编制进行重新核定。同时，严格控制、逐步降低并最终取消临时聘用人员。通过规范化、标准化的考核、评比，奖励、处罚等措施，逐步建立优胜劣汰的用人机制。

2、建立运管人员培训机制。遵循立足当前、着眼长远的原则，重点加强基层运管队伍建设，利用现有的干部培训资源，降低培训成本，提高培训效能。坚持培训与使用相结合、培训与考评相结合，力争通过几年的努力，运管队伍的整体素质有一个较大的提高。

4、建立监督机制。各部门应依据《中华人民共和国道路运输管理条例》的有关规定，落实分级管理，强化各级运管部门之间的分工、合作和制约。

五、创新道路运输发展新思路 立足当前，着眼长远，认真思考、研究、谋划，提出“着力构建一个体系，搭建二个平台，提高三个能力”的道路运输发展新思路和措施。

1、是引导和规范行业发展,抓紧做好行业制度的落实工作。

2、是改进管理和服务手段,加快完成道路运输综合信息网络建设，搭建道路运输管理信息平台和社会公众信息服务平台。

3、是大力发展农村客运，推行服务质量招投标和质量信誉考核，逐步改造现有道路客运经营权，推行质量信誉考核制度，创建道路运输服务品牌，提高道路客运优质服务的能力。

4、是引导发展道路运输现代物流业，加快规划进程，推动物流试点企业工程，力争加大资金投入力度和操作性较强的政策支持，提高道路货运服务经济建设的能力。制定长远规划目标

（1）.将小武市场作为发展重点，建成以小武为中心辐射祁县、太谷、文水、交城、榆次等区域，集农产品、农资、老陈醋等为一体的综合性物流中心。大打品牌战，通过加强品牌宣传，挖掘市场潜力，建立全新的管理体制，使其成为惠及万民百姓的农产品物流中心。

（2）.进一步普及现代物流理念和管理技术，加强农村物流技术的开发和创新，推进农村物流的一体化、信息化和标准化，完善物流基础设施，提高物流服务的能力、效率和质量，初步建立快捷、高效、11 安全、方便的农村物流服务体系，提高农村物流的社会化、专业化和国际化水平，促进农村物流产业的较快发展。

（3）.优化市场配置资源，建立智能交通管理系统，提升城市交通管理水平，提高物流配送的社会化、专业化、集约化程度。

5、是扩大对外交流与合作，拓展道路运输的发展空间，提高道路运输对外贸易和人员往来服务的能力。

6、是健全安全生产监督管理机构，确保 “三关一监督”职责的落实，进一步建立健全安全生产监督管理工作机制。

7、加快推进运管机构改革,加强队伍人员培训，强化执法监督，大力加强运管队伍建设。

清徐县道路运输管理所

2010-11-20

第四篇：全市道路客运市场调查报告

全市道路客运市场调查报告

为做好2003道路客运市场结构调整工作，市处组织两个调查组于2002年10月16日至31日对全市道路客运市场进行了一次调查。调查以市区至各县（市）城关及周边主要地（市）的客运干线及农村客运市场为重点，对客运市场的供给、需求现状进行了分析，对部分线路的客运经营成本进行了抽样调查。调查组通过实地跟车考察，到车站、企业现场查验相关统计资料，召开经营者座谈会等方式，获取大量的第一手资料，为制定下一步道路客运结构调整的方案提供了依据。

襄樊市干线客运市场

一、全市干线客运市场现状

调查将全市干线客运市场分为市区至各县（市）城关线路、市区至周边主要地（市）线路、距市中心20KM范围内与公汽同线经营的短途客运线路及部分超长客运线路四个方面进行研究。

（一）市区至各县（市）城关客运线路

市区至各县（市）城关客运线路一直是市处调控的重点。近几年，围绕压缩总量、提高质量、优化结构的调整目标，采取了严把车辆准入关、退三补

三、资质评审、信息引导等方法，客运市场主体结构、运力结构及经营结构有了明显改善，部分线路的客运供求关系已趋于平衡，并处于稳定、健康发展状态。目前这些线路上，中、高级车发展到79台，占在线运力的30%。零散客运经营业户已全部完成调整、归并工作。

（1）襄樊至南漳线路

运输能力分析：在线运行车辆44台，1204座，分属3家企业。其中：高级车1台，中级车（主要为依维柯）16台，普通车27台（大多为29座宇通车）。以高中级车日发3班，普通车日发2班计算，每日最高送达旅客可达5680人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，为降低消耗，依市场需要对班次进行调整。10月份，中级车平均日发2。5班，普通车1。5班，出站实载率80%，该线实际客流量为3580人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运总收入为：656617元，其中：客票收入570000元，货票收入62320元，包车收入24297元，实际运行车辆41台。单车平均收入：16015元。2002年10月份，受黄金周旅游客运需求大增的影响，该线总收入达889938元，实际运行车辆44台，单车收入20225.8元。

2、运输成本：以南漳籍29座宇通车为例，其月均消耗（不计人员工资）分别为：油料3600元；轮胎及修理费1400元；通行费2000元；养路费、客附费、运管费2620元；工商管理费260元；营业税344元；保险费500元；上交公司管理费1700元；折旧（以车14万，6年计算）1944元；检测费60元；客运站代理费1000元。合计15428元。

从车辆运行实载率及经营者盈利能力方面来看，该线处于比较均衡的水平。

（2）襄樊至保康线路

运输能力分析：在线运行车辆15台，423座，分属二家企业。其中，高级车2台，中级车2台，普通车11台（大都为30座东风、宇通车型），以日发1班计算，每日最高可运送旅客846人次。

运输需求分析：9月份车辆平均实载率为60%，客流量为507人次/日。

经营情况分析：

1、运输收入：据调查车辆日均收入900元，月收入27000元

2、运输成本：以保康籍29座宇通车为例，其月均消耗分别为：油料5500元；轮胎及修理费1700元；通行费2280元；养路费、客附费、运管费2700元；工商管理费360元；营业税700元；保险800元；上交公司管理费4500元；客运管理费1000元；折旧1944元；车辆月均审验费250元，合计为21734元。

襄樊至保康线客流量较小，但由于市场开放程度小，缺乏竞争，且车辆行驶里程高，票价到位，单车盈利能力处于较好水平。但车辆总量与其档次上不能适应保康开发旅游资源的需要，特别是在五一、十一旅游高峰期，其运输能力不能满足旅游人数激增的要求。

（3）襄樊至谷城线路

运输能力分析：在线运行车辆43台，另有乡镇始发至樊城25台，挂长跑短10台在线经营，实际车辆78台，1485座，分属6家企业。其中，中级车17台（依维柯），普通车61台（大多为19座东风车）。以中级车日发3班、普通车2班计算，日最高可发送旅客6514人次。

运输需求分析：该线经营者联合经营后，停运车辆27台，实际运行车辆51台，1050座，车辆日发2班次，实载率80%，实际客流量为3360人次。

经营情况分析：据调查，该线车辆平均收入在1.2万左右。收入较低原因主要是停运车辆参加分配。

襄谷线实际核准经营车辆只有43台，843座，但由于大量乡镇始发车辆及部分挂长跑短车辆（谷城至武汉、荆门）参与襄谷线经营，加大了襄谷线上供大于求的矛盾。

（4）襄樊至老河口线路

运输能力分析：上线车辆34台，645座，分属二家企业。其中，中级车（依维柯）20台，普通车14台（19座东风）。以中级车日发3班，普通车日发2班计算，日最高发送旅客可达3354人次。

运输需求分析：该线车辆出站实载率在80%，故日均客流量2600人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年9月份，该线客运经营收入总额达49.5万元。其中依维柯车平均收入1.8万元，东风车9000元。

2、运输成本：以18座依维柯车为例，月支出分别为：油料2700元；轮胎及修理费1000元；通行费500元；养路费、客附费、运管费1600元；工商管理费30元；营业税（含个人所得税）300元；保险800元；上交公司管理费800元；折旧3333元（车价24万，6年）；检测费60元/月，客运代理费1000元；合计12123元。

该线车辆总量少，车辆运用率高，加之上交公司管理费低，单车利润处于较高水平。但车辆大多属于小型车，座位数较少，因此，遇客运高峰时，运力略显不足。

（5）襄宜线

运输能力分析：上线运行车辆43台，另有33台起讫点为宜城乡镇的车辆投入营运，合计76台车辆，1411座，分属6家经营单位。其中，中级车5台（依维柯），普通车71台（大都为19座华西、东风车型）。按日发2班计算，可送达5644人次。

运输需求分析：该线实行联合经营，停运车辆30台，运行46台，782座，出站实载率90%，日均客流量2815人次。

经营情况分析：

1、运输收入：该线月收入为80.23万元，46台车平均分配，单车可达1.744万元，但由于停运30台车辆也参与分配，其收入将低于此水平。

2、运输成本：以19座东风车为例，月均消耗分别为：油料3180元；轮胎及修理费800元；通行费1220元；养路费、客附费、运管费2280元；工商管理费150元；营业税（车船使用税）430元；交通检测费53元；公安检测费69元；上交公司管理费1400元；客运代理费1000元；折旧990元。合计12030元。

该线由于大量乡镇始发车参与襄宜线经营，导致了襄宜线运力大大超过运量的矛盾；同时，停驶车辆参与分配，致使整体盈利水平降低，经营者缺乏发展后劲，也是导致该线车辆结构（仅有5台中级车）在全市处于最差水平的重要原因。

（6）襄枣线

运输能力分析：该线上线车辆50台，933座，分属7家企业。其中，中级车（依维柯）19台，普通车31台（大都为19座东风车）。以普通车日发2班为据，中级车日发3班计算，日发送旅客可达4344人次。此外，乡镇始发至襄樊车辆有36台，720座。

运输需求分析：车辆出站实载率80%，日发2班，日均客流量3000人次。

经营情况分析：

1、运输收入：2002年10月，襄枣快速线（21台车）总收入404215元，单车平均收入19428元。

2、运输成本：以依维柯为例，其成本为10000—12000元/月（各公司收取管理费不同）。

（二）进城短途客运线路

由于体制上的原因，进城短途线路客运车辆缺乏应有的调控，导致车辆总量过大，技术等级偏低，形象较差，已成为政府及社会各界关注的热点问题之一。具体表现在：

一是车量总量过大。进入城区的主要线路有：樊城至泥咀（81台）、樊城至欧庙（22台）、樊城至内燃机厂（67台）、樊城至东津（23台车）、樊城至伙牌（11台）、樊城至牛首（23台）、樊城至黄集（27台）、樊城至双沟（48台），总量达302台。另与泥咀、内燃机、伙牌、牛首同线经营的公交车近40台，运力大大超出实际需求。由于供大于求产生的无序竞争，恶性竞争日益加剧。

二是经营者盈利能力差。除少数客运线路外，大部分线路的客运经营处于微利状态，与公汽同线经营的更差。据调查，上述线路单车月收入7000—8000元，成本在6000—7000元（不含折旧），盈利能力差导致经营者无力更新新车，陷入买报废车、二手车上线经营，而又导致竞争力差的恶性循环。

三是车辆技术等级低，结构不合理。上述车辆大都为已行驶5年以上的15—19座的小型客车，且不少为原城市客运淘汰下线及公路客运调整下线车辆，车辆大多破旧不堪，车容车貌技术状况较差，油耗大，污染高。

四是经营行为不规范，形象较差。由于竞争压力，经营者相互争抢客源而在城市干道沿街揽客、压站候客等屡禁不止，已成为影响城市交通和形象的重要因素之一。

五是与同线经营的公汽车辆矛盾多，协调难度大。长期以来，由于中巴车与公汽的管理隶属于两级政府中的不同部门，虽同线经营却不能同站点、同管理，相互之间经营矛盾、管理矛盾乃至冲突虽耗尽两级政府及相关部门的大量精力来协调，但未得到根本解决。

六是管理难度大。中巴车大部分为个体车主，经营高度分散，且经营者成份复杂，自律性较差。

（三）襄樊至周边主要地（市）

由于主导企业的参与，襄樊至周边武汉、荆州、宜昌、十堰已完成了运力由普通车至中级车，再发展到高级车的两轮调整。上述4条线路有客运车辆98台（襄樊至武汉40台，襄樊至十堰25台，襄樊至宜昌12台，襄樊至沙市21台），其中普通车25台，中级车34台，高级车39台，公车公营车辆27台，基本形成了以中、高级为主体，以公车公营为主要经营形式的格局，取得了良好的经济效益和社会效益。如武汉线公车公营的资金年回收率34.4%，沙市线资金年回报率26.7%。

（四）南方线路状况

枣阳、襄阳、谷城是我市三个重点民工输出县，输入地主要集中在广东。几年来，该客运班线得到长足发展，从事南方线路运输的卧铺客车近100台，目前经营形势不容乐观。以枣阳为例，每年有八、九万人在广东、浙江等地务工，以广东方向为主。公路运输是以大型卧铺客车为主要运输工具，但其经济效益却在下降。主要原因为：

1．其他运输方式的冲击。枣阳正处在京广铁路线上，近几年铁路运输几次提速对公路运输冲击相当大。从时间上相比，枣阳—广州坐火车一趟只需18小时，而从公路卧铺客车就得24—28小时；从票价上相比，火车票价每人81元，而汽车为每人160元，春运期间汽车票价上涨但火车票价却不上涨。经常出现一个村十几个人到广州打工，2人带上所有行李坐汽车，其余人节省钱坐火车的现象。

2．周边地区汽车争抢客源。打工的人绝大部分是农村人，面大地广，客源不集中，有很多人在农村设点，拉客后以低于正常票价30—50元的价位转卖到其他客车上，从中谋取10—40元的利润。

3．实载率下降，运输成本相对提高。根据国家规定，卧铺车由原来的“2+2”型改为现在的“1+1+1”型，车座位由原来的47座变为现在的31座，座位减少34%，但是票价没变。而随着高速公路的发展，单本运输成本也逐年增加。以枣阳—澄海的卧铺单车为例，其一个月运输成本为：人员工资2500元，燃料费用6150元，轮胎磨损为1000元，修理费200元，折旧2000元，通行费6200元，养路费1020元，运管费256元，客附费2210元，工商、税金487.5，车、人保险费800元，10项支出月合计成本为22823.5元。该车座位为31座，单程票价为202元（春运期间340元），每月跑2.5班，以此计算，该车平均实载率达到72.9%时保本经营。但是近来年，外出打工的人形成了“三、六、九往外走，七不出八不归”的规律，所以客流量有疏有密。若赶上客流量少的班次，平均实载率达不到72.9%，经营就亏损了。据了解，目前平均实载率达60%。

为降低成本，枣阳、谷城等企业正淘汰卧铺车，更新大型高级客车。目前全市已更新34台。

二、结构调整中存在的困难分析

调查中发现，全市干线客运结构调整虽然已取得了阶段性成果，但也面临着许多问题，主要表现在：

一是跨县（市）干线上经营主体的高度集中与车辆经营的高度分散的矛盾日益突出。虽然通过资质等级评定，零散客运车辆全部进行了集中、归并，但大部分仍属挂靠经营，企业仅仅履行收费职能。企业主体职能的缺位是目前客运线路上车主自发联合经营的一个重要原因，也是制约下一步结构调整的重要因素。

二是部分线路上车主联合经营，实行了平均分配的大锅饭政策，保护落后，不符合市场经济规律，经营者缺乏更新车辆的内在动力。同时，车主为维护既得利益，抱成一团，排斥其它先进的运力、运行方式进入市场，又将成为推进结构调整的阻力。

三是市区至城关线路上客运组织结构尚未有质的突破。受种种原因制约，有的是一条线经营企业较多，利益点难以协调；有的是认识不统一；有的是资金不足等，致使以线路为纽带，公车公营的运行方式在市内干线上仍未出现。

四是进城短途客运车辆结构调整任务重，困难大。因现行管理体制上的原因，襄阳区进城客运中巴与城区其它进城客运车辆、以及与公汽同线经营的客运车辆一直不能实行统一的宏观调控政策是制约短途客运车辆结构调整的关键原因。特别是与公汽同线经营的客运经营者或是担心市政府要取缔中巴车，或是害怕中巴车总量下降，公交车的班次要增加，一直不愿更新车辆上线经营，致使车辆结构调整步伐缓慢。

五是市场环境有待进一步改善。调查中，也发现客运车辆负担过重，有些收费标准过高，部分区域客运市场失序等问题，需要运管部门进一步加强管理，营造良好的经营环境。

三、对客运市场结构调整的建议

2003年是“十五”计划的第三年，抓好2003年的结构调整对于实现“十五”客运结构调整目标具有重要意义。对下一步的客运结构调整提出如下建议：

1．客运结构调整必须坚持以发展为目标，以市场为导向。调整的目的是发展运输生产力，提高道路客运的竞争力和服务水平。调整的内在动力是市场，通过市场机制来配置资源、优化结构。就我市客运干线上客运市场现有的格局来看，无论是襄南线、襄老线的供需基本平衡，还是襄谷线、襄宜线自发下线车辆，都是市场竞争所形成的结果。

2．运力的调控应将供需基本平衡作为出发点和归宿。在目前行政审批保留的情况下，行业管理应运用必要的行政手段对市场进行调节，以实现运力供给与运输需求的基本平衡。在调控过程中，应充分注意四个因素。一是必须满足社会对道路客运日益增长的运输服务要求，即围绕安全、舒适、方便，严把车辆的技术等级、舒适等级关，合理安排发班密度，提高道路客运服务水平。二是保证市场经营主体有一定的盈利发展能力。企业是运输结构调整的主体，只是通过对总量的调控，保证经营者的经营处于一定的盈利水平，经营者才有升级、调整车辆的内在动力和能力。同时，多年的实践也表明客运经营者有利可图是减少恶性竞争、保持客运市场秩序稳定的一个重要环节。三是调控应保护和促进竞争。当一条线路上的客运利润处于较高水平时，应遵循市场经济规律，为其它资本、先进经营方式进入市场提供宽松的环境及公平的竞争条件，建立起正的落后的运输工具、运输方式及时退出市场的机制，以促进结构的上档升级。四是建立经常化、规范化、科学化的运输市场调查制度，对客运运力供给、运输需求及运输经营成本进行定量分析，确定市场供需求平衡点，为制订调控政策提供依据。

3．调控的方法应因线施策。因各地经济发展水平、管理体制、管理力度不同，各条线上市场环境有很大差异。且目前运管部门承担着保持运输市场稳定的任务，因此，在对运力进行调控时，要根据各条线的实际实施不同的方法。如对与公汽同线的进城短途客运线路，首要的任务是理顺管理体制。对所有进入城区的客运线路及车辆由一家管理，实施统一的调控政策。争取政府出台对与公汽同线经营的客运中巴与公汽车辆发展的调控政策，采取发放补贴、给予城市客运出租车经营权、由公汽公司出资购买同线中巴车经营权等措施，逐步调整、下线客运中巴车。在维持现行管理体制的情况下，对上线运力要压缩总量、提高车辆新度系数，对部分供需矛盾突出的线路实行“退二进一”，更新车辆必须是新度系数不低于0.6（使用年限未超过28个月的二手车）且技术等级达到二级的客车。在市区至各县（市）城关线路上，襄南线、襄保线、襄老线保持总量不变，重点发展中、高级车，考虑到目前襄保线、襄老线车辆均以小型车为主，可适当增加一些座位数较多的中、大型车。襄谷线、襄宜线则是压缩总量，重点发展中级车，通过实施“退三补二”（即下30个座位，上20个座位），将运力供给能力降至目前实际运行水平。在跨地线路上，下一步的调整重点在发展品牌线路、创塑品牌形象。

4．客运结构的调整应将经营结构的调整放在首要位置。调整不等于上几台高级车，调整也不是搞挂靠经营。对当前出现的各类联合经营运管部门要认真研究，规范引导。在进城短途客运线路上，鼓励经营者以线路为纽带，自愿实行联合，自律依法经营，并引导其发展成具有法人地位的、规范化的公司。在市区各县（市）城关线路上，鼓励沿线经营单位牵头，采取公车公营、股份合作经营、品牌经营等多种方式，实行联合经营。在跨地线路上，主要依托主导企业，扩大公车公营覆盖率。

襄樊市农村客运市场

农村客运市场作为道路旅客运输业的重要组成部分，在道路运输市场中发挥着极其重要的作用，它在一定程度上满足了广大农民的乘车出行需求，沟通了城乡之间的联系，加快了农副土特产品的流通，促进了地方经济的发展。近几年来，随着社会经济的日益繁荣，我市农村客运市场也得到了长足发展，但是由于受到市场发育程度的限制以及交通部门重视、引导不足等原因，全市农村客运市场发展很不平衡，存在着许多问题。

一、全市农村客运市场基本情况

襄樊市辖三县三市五区，105 个乡镇，2961 个自然村，农业人口总量4150806万人，农民年均收入 2176元。全市农村客运线路共计209 条，1170台营运客车参营，总座位21407座，其中农用中巴车 203台,2171座。主要车型有：友谊、华西、牡丹、微型面包及部分小东风等平均为17座的普通中巴客车，许多为客运干线上调整下线的二手车。全市乡镇至城关全部通达班车，乡镇与乡镇及部分村组间班车通达率达84%，村组与村组间除班车参营外，尚有近2万余台简易车（电麻木）参与短途旅客运输。农村客运市场主要运输组织方式：一是县（市、区）汽车客运站在部分乡镇设立分站或客运代办点，统一进站售票；二是部分线路经营业户以线路为纽带组成客运联合体，实行循环发班;三是大量的简易车在乡镇、村镇客源较集中的区域停放侯客，以出租客运的形式存在。

二、农村客运市场发展中存在的问题

1、各地运输市场发育程度不一，制定统一的导向政策难。我市下辖三县三市五区，有三个山区县，经济发展水平差距大，有的地区农民年均人平收入不足1500元。收入水平底导致运输消费需求不足。从调查的部分乡镇来看，由于农民年均收入普遍偏低，对出行需求的要求首先是价格低廉，其次是出行方便，最后是安全舒适。从旅客构成成份看，乘坐班车的大多为进城出售农副土特产品和部分经商人员，农民之间走亲访友多用自备运输工具和租乘简易车辆。此外，农村客运市场还存在着季节性强、客流不集中等特点。而现有客运班线，无论是其运行方式，还是管理模式，远不能适应此客观要求。仅就价格来说，一辆从事客运的7座面包车一个月要交纳的税费1700元（不含车辆折旧）左右，而一辆机动三轮车（麻木）一年的费用仅为500—1000元。客运经营者维持正常经营依赖于一定的客源和必要的价格水平，而这又超出农民的承受能力，形成在有些区域农民坐不起客运班车、经营者无力经营班车的局面。

2、从事农村客运的运输工具繁杂，准入把关难。近年来，随着农村路网改造步伐的加快，乡镇之间、村组之间铺筑、硬化了路面，通行条件的改善带来了多种运输工具的参营，而目前市场上缺乏既符合客运车辆技术等级条件，又能满足农村客运对车辆价格低廉的要求，导致大量的农用车、报废车、三轮摩托车以座位少、价格低廉、方便灵活，能实行门对门运输的优势占领了绝大部分乡镇与村组间的运输市场，形成了“道路成网络，麻木通万家”的市场格局。

3、行业管理中存在职能交叉，经营监管工作难。从调查的情况看，全市农村客运市场均存在着收费与管理职能交叉的矛盾，局规费办或交管站负责收取农村四小车辆的各种规费，但不参与管理。而县（市）运管所履行客运管理职能又在乡镇无触角，导致大多数参营车主认为收费后就该允许参营，对运管部门整顿农村客运市场进行抵触甚至围攻、打骂现象时有发生，造成农客市场秩序清理整顿难度加大。

4、农村外出劳力多，旅客流量下降。近几年来，由于外出打工人员日益增多，农村剩余劳力多是老人、小孩，一定程度上影响了旅客流量。客运量不足也是制约农村客运市场发展的重要因素。

三、加快发展农村客运市场的建议

针对农村客运市场的实际，当前发展农村客运要因地制宜，分层规划，培育市场，促进发展。

1、正视农村客运市场的实际，平稳解决农村客运车辆技术等级与行业管理要求差距较大的矛盾。近几年来各级政府对安全生产日益重视，特别是《安全生产法》出台以后，取缔农用中巴车从事旅客运输的呼声越来越高，但从调查的情况来看，由于农民承受能力差，农用中巴车在市场上仍有一定的经营市场，依靠交通部门一家之力取缔农用中巴车既不现实，也不利于农村客运市场的稳定。因此一是对已参营的农用中巴车要实行两个限定，即限定营运范围（村组之间十公里以内）、限定营运期间（两到三年为宜），逐步淘汰。二是要严把车辆安全关，对达不到安全标准（以公安部门是否核发客运车辆的行车证为据）的，不核发客运经营手续，并强制下线。

2、因地制宜，分层规划，积极培育、发展农村客运市场。一是在运力结构调整上，对经济较发达的县（市）内区间客运干线，鼓励发展高中级客车，逐步淘汰“老、旧、破”及技术状况不达标的车辆，在经济欠发达地区及乡镇间，鼓励发展适合农民携带农副产品的普通车辆，满足不同层次旅客的出行需求。二是在运力调整政策导向上，除鼓励经营车主更新车辆外，还可借鉴、偿试买断经营的模式淘汰“老、旧、破”和农用中巴车，即已买断车辆的方式获取部分乡镇线路的经营权，买断的资金由受益人（新车主或运输企业）承担，然后统一更新车辆。三是在客运班线的发展和管理上，要分层规划，区别对待。在经济发达的地区及县（市）城关及乡镇线路上，以发展定线客运、班车客运、城乡公交为主，推行经营主体民营化、客运车辆小型化、班次运行公交化，通过加大发班密度，方便群众出行。在贫困地区及乡镇至村组支线上，重在培育农村客运市场。要进一步放开市场，只要符合安全准入条件，就允许进入市场，不搞强行挂靠。要进一步搞活经营，客运经营以区域为主，不定班、不定线、不定站、不定价。要进一步简化审批程序，客运车辆实行准入登记制，车辆技术等级评定、从业人员资格证的核发从简。

3、加大非法营运的打击力度，规范农村客运市场秩序。大量电麻木、简易车从事农村客运，给农民出行带来一定方便，但安全隐患极大，对农村客市场也有较大冲击。因此在客运干线上，对此类车辆要重点打击，坚决制止。可由交通主管部门委托各乡镇交管站进行管理，同时应积极争取地方政府支持，与相关职能部门一道进行综合整治。

4、适当降低农村客运经营者税费标准，营造宽松的经营环境。从农村客运经营成本的调查结果看，各种税费占经营成本近50%，还有部分不合理收费。建议积极争取地方政府支持，适当调整税费，取消不合理收费。针对交通内部的各项规费，可按经营线路的冷、热程度做调整，不搞一刀切，切实减轻农客市场经营业户的负担，放水养鱼，为农村客运市场的健康发展提供好的环境。

二00二年十一月十日

第五篇：建筑装饰材料市场调查报告

建筑装饰材料市场调查报告 本组成员到达商贸城建材市场由沿途的店面了解了推拉门的样式及材料，认识和了解了各式各样的防盗门、不锈钢门的构造和正确使用。了解了铝合金和塑钢性能的优缺点。认识了各类钢化玻璃、普通玻璃。还观看了各类地板的美丽纹路和优美色彩。

调查目的：了解各种建筑材料的规格、价值、品质。特点等。

调查时间：2012年3月1号 调查地点：永川商贸城

钢木门（装甲门）：是一种可于装修配套的一种门，一般可由用户提出要求，防盗性能采用中间的钢板来达到，生产厂家可根据用户要求选用不同颜色、木材、线条和图案等与室内装修融为一体，不再象钢制门那样冰冷的不协调。因此它的价格也比钢质防盗门要贵。它是以钢木为结构，门扇四周由钢板扣合而成（有的是使用焊接的），门框一般为钢套上装饰面，表面做免漆处理或者油漆处理而成的门。钢木门一般分两种,一种叫钢木室内门，用于室内装修的套装门，另一种叫装甲门。以上两种门都是防盗门上发展而来的，工艺上很多事从防盗门上转移过来的，结构都为钢板与木材的混合结构，因此均称为钢木门。

优点：喷漆次数少两到三遍，节约成本，而且油工也省不少，只有在受到很强的撞击后才会变形，不易变形。

缺点：受到撞击后钢板会产生小坑，恢复不了原形。

南方气候变化比较大，需要用高密度板贴钢板!

特色：款式新颖，色泽丰满。美观大方、富艺术感、立体感强。表面采用套色工艺，适用于各类型居室风格，高贵典雅，个性化设计，力臻品质生活的完美演绎；采用优质的钢板压花及木质内筋复合而成，款式新颖，颜色丰润； 引进先进的技术设备，独特的热转印技术，工艺考究。钢板通过化学物品除油、除锈、磷化，再进行静电喷涂、高温烘烤，转印后呈天然木纹状；门面逼真，色泽艳丽，手感光滑、细腻、产品坚固耐用；硬度高、光泽好、不变形、抗老化，属高档豪华产品；防蛀、防潮、防污、耐热、抗裂，坚固不变形，隔音 隔热效果好，属经久耐用产品；无毒、无味、不含甲醛、甲苯、无辐射 污染，环保 健康，属优秀绿色环保产品；门框与门扇完美结合，安装简便、省时、省工、省料、省钱，属经济实惠产品。

防盗门：对一般的消费者来说，居民的防盗安全门主要就是平开式防盗安全门。平开门是目前市场上需求量最大的一种防盗门。有些标准称这种门为分户门或进户门，表示这是区分室内室外的一道门。因此，其除了防盗外，还牵涉到保温、隔音、美观等诸多方面。平开门从形式上分为：普通平开门、门中门、子母门和复合门。普通平开门即为单扇开启的封闭门。门中门即有栅栏门和又有平开门的优点，它外门的部分为栅栏门，在栅栏门后有一扇小门，开启小门可作为栅栏门通风等用途，关闭小门作为平开门的作用。子母门一般用于家庭入户门框较大的住宅，即保证平时出入方便，也可让大的家具方便的搬入。复合门也称一框两门，前门为栅栏门，后门为封闭式平开门。

防盗门从材质上主要分为五种：钢质、钢木结构、不锈钢、铝合金和铜质，它们在质量和性能上都各有特点，自然价格也不尽相同。

钢质防盗门：可以说是市场上见得最多、老百姓用得最多的。百姓所熟悉的防盗门大都属于此系列。这类门价格较低廉和合理，它的销量占市场总销量的90%以上。这种门的缺点在于外型线条坚硬，很难与现代的室内装饰相融合。铝合金防盗门：这种门所用的铝合金材质不同于我们所见到的普通铝合金门窗，它的硬度较高，且色泽亮丽，再饰以花纹图案修饰，给人一种金碧辉煌之感，属中档防盗门。因为这种门不易褪色，所以也拥有一定的消费群体。

不锈钢防盗门：不锈钢防盗门是防盗门的一种，因材质不同分为：不锈钢防盗门、铁门、钢木结构、不锈钢、铝合金和铜质。不锈钢防盗门是用不锈钢材料制作的具有优越防盗性能的进户门。不锈钢防盗门坚固耐用，优越的安全性能，满足不同场合安全需求，特别是机密仓库的首选“铜墙铁壁”。推广不锈钢材质的门窗是目前门窗行业的发展趋势；由于不锈钢材质自身的价格因素造成其价格定位也较高。

按照《防盗安全门通用技术条件》规定，合格的防盗门在15分钟内利用凿子、螺丝刀、撬棍等普通手工具和手电钻等便携式电动工具无法撬开或在门扇上开起一个615平方毫米的开口，或在锁定点150平方毫米的半圆内打开一个38平方毫米的开口。并且防盗门上使用的锁具必须是经过公安部检测中心检测合格的带有防钻功能的防盗门专用锁。铜制防盗门：大多数的铜制防盗门都将传统防盗与入户门合二为一，款式先进，而且在防火、防腐、防撬、防尘方面都有不错的表现。从材质上讲，铜制防盗门是最好的，从价格上讲，它也是最贵的，市场上能见到的基本价格都在5000元左右，最贵可以上万元。它主要用于银行等金融机构或者高级住宅别墅使用。

铝合金门窗：铝合金门窗，是指采用铝合金挤压型材为框、梃、扇料制作的门窗称为铝合金门窗，简称铝门窗。包括以铝合金作受力杆件（承受并传递自重和荷载的杆件）基材的和木材、塑料复合的门窗，简称铝木复合门窗、铝塑复合门窗。

平开窗优点是开启面积大，通风好，密封性好，隔音、保温、抗渗性能优良。内开式的擦窗方便；外开式的开启时不占空间。缺点是窗幅小，视野不开阔。外开窗开启要占用墙外的一块空间，刮大风时易受损；而内开窗更是要占去室内的部分空间，使用纱窗也不方便，开窗时使用纱窗、窗帘等也不方便，如质量不过关，还可能渗雨。

推拉窗优点是简洁、美观，窗幅大，玻璃块大，视野开阔，采光率高，擦玻璃方便，使用灵活，安全可靠，使用寿命长，在一个平面内开启，占用空间少，安装纱窗方便等。目前采用最多的就是推拉窗。缺点是两扇窗户不能同时打开，最多只能打开一半，通风性相对差一些；有时密封性也稍差。推拉窗 ：分左右、上下推拉两种。推拉窗有不占据室内空间的优点，外观美丽、价格经济、密封性较好。采用高档滑轨，轻轻一推，开启灵活。配上大块的玻璃，既增加室内的采光，又改善建筑物的整体形貌。窗扇的受力状态好、不易损坏，但通气面积受一定限制。

欧式对开窗即采用欧式风格进行装修门窗.按不同的地域文化可分为北欧、简欧和传统欧式。其中的田园风格于17世纪盛行欧洲，强调线形流动的变化，色彩华丽。它在形式上以浪漫主义为基础，装修材料常用大理石、多彩的织物、精美的地毯，精致的法国壁挂，整个风格豪华、富丽，充满强烈的动感效果。另一种是洛可可风格，其爱用轻快纤细的曲线装饰，效果典雅、亲切，欧洲的皇宫贵族都偏爱这个风格。这需要和家里的整体风格进行搭配装饰.特点：区域特色之分铝门的型材和玻璃款式有南北方之分。北方以铝材厚、款式沉稳为主要特色，最具代表性的就是格条款式，而格条中最具特色的是唐格。南方以铝材造型多样、款式活拨为主要特色，最具代表性的就是花玻款式，比较有特色的款式有花格、冰雕、浅雕、晶贝等，其中标志性厂家是广州新标。

规格：铝合金门窗有推拉铝合金门、推拉铝合金窗、平开铝合金门、平开铝合金窗及铝合金地弹簧门五种。都有国家建筑标准设计图。每一种门窗分为基本门窗和组合门窗。基本门窗由框、扇、玻璃、五金配件、密封材料等组成。组合门窗由两个以上的基本门窗用拼樘料或转向料组合成其他形式的窗或连窗门。每种门窗按门窗框厚度构造尺寸分为若干系列，例如门框厚度构造尺寸为90mm的推拉铝合金门，则称为90系列推拉铝合金门。铝合金推拉门有70系列和90系列两种，基本门洞高度有2100、2400、2700、3000mm，基本门洞宽度有1500、1800、2100、2700、3000、3300、3600mm。推拉铝合金窗有55系列、60系列、70系列、90系列、90一I系列。基本窗洞高度有900、1200、1400、1500、1800、2100mm；基本窗洞宽度有1200、1500、1800、2100、2400、2700、3000mm。铝合金平开门有50系列、55系列、70系列。基本门洞高度有2100、2400、2700mm，基本门洞宽度有800、900、1200、1500、1800mm。平开铝合金窗有40系列、50系列、70系列。基本窗洞高度有600、900、1200、1400、1500、1800、2100mm；基本窗洞宽度有600、900、1200、1500、1800、2100mm。铝合金地弹簧门有70系列、100系列。基本门洞高度有2100、2400、2700、3000、3300mm，基本门洞宽度有900、1000、1500、1800、2400、3000、3300、3600mm。铝合金型材表面阳极氧化膜颜色有银白色、古铜色。玻璃品种可采用普通平板玻璃、浮法玻璃、夹层玻璃、钢化玻璃、中空玻璃等。玻璃厚度一般为5mm或6mm。

通过这次调查，弥补了我们只知其物不知其面的缺陷，使我们真正认识了和了解了各类材料的性能和正确使用。彻底的将课本和实际联系了起来。在调查以前我们大部分材料都不认识，放到眼前都不知是什么东西，课堂上讲到各类材料感到很陌生，很抽象。如今我们有了一点阅历，对书本上的知识了解的更加详细透彻了。

通过对各类材料的观看我们还发现一套房屋由修建到装修好完全是一门艺术的结晶。不同的材料不同样式和加工都体现了不同的人不同品味和审美观，更体现了不同地域的风俗民情。先进合适的结构设计和材料配用完全给人美的感受，使人的身心舒畅，生活舒适，工作愉悦，真正在满足建筑的使用功能。

我们还深深认识到实践的重要性，没有实践理论只是一纸空文，纸上谈兵是不行的。唯有将理论和实践相结合才能做好。还了解了我们知识的有限性，我们还有很多的知识和实践要学，还需要多方提升自己才能跟上时代的步伐。

郑凯婷

20092393

09级环境艺术设计本01班