运力申请报告

第一篇：运力申请报告

关于解决员工上下班

接送班车及会务用车问题的报告

人民政府：

由于对外联络等外出业务较多，且距离海口市区较远，员工上下班极为不便，为了配合公司近期和长远的目标，进一步提升工作效率，节约成本开支，更好的促进各项工程顺利的完成，我与公司经过友好协商就员工上下班及会务用车事宜达成共识，特申请由公司负责本公司员工上下班接送及会务包车事宜。

特此申请，望领导批准为感！

二零一三年月日

第二篇：运力调度申请

运力调度申请

晴隆县道路运输局：

应晴隆县第一小学用车需求，我司调派贵EA6886、贵EA5969共2辆车于2015年7月15日担任晴隆至清镇（城东区贵州清镇职校），运送人数共计76人，于2015年7月17日担任清镇（城东区贵州清镇职校）至晴隆，运送人数共计76人的运输任务，望贵局给予办理相关手续为谢！

贵州兴义汽车运输总公司

晴隆客运分公司

二〇一五年七月十三日

第三篇：出租车运力调整演讲稿 - 副本

尊敬的各位领导、各位同仁、各位来宾：

你们好！我来自出租车公司驾驶员胡生双。

我是第二次参加出租车运力调整的听证会，我将继续本着负责、真实的态度发言。经过长时间实际走访和深入探讨分析，我们的士出租车朋友们都一致认为文明、优质、健康、有序才是出租车经营管理的必然方向。保持适度新车投放有一定道理。但运力增长率应控制在温和水平，政府职能部门不能拍脑袋决策，更不能“高居庙堂而不知百姓水深火热”，如果一下在就一次性投入200辆新车，对出租车群体冲击很大。对新增的出租车应该科学控制，新投放量应不超过总出租车量的20%，新车应该分批分年投放。

当前，澧县的士转让费相对偏高，是由于历史原因和出租车管理模式造成的，每次转让公司都要收取一万元的费用，出租车转让都有一定的频率，所以公司每次转让收费，几年下来，就直接增加了的士几万的转让成本。出租车行业先后出现了许多纠纷和矛盾，暴露出现行出租车管理模式和运行机制在市场化改革中的诸多弊端，我们出租车司机完全是受害者，政府应该维护我们出租车司机合法权利。

据了解，《湖南省人民政府关于进一步加强城市公共客运管理的意见》（湘政发〔2011〕47 号）提出，城市人民政府应根据公共交通规划、经济发展状况、城市人口数量、收入消费水平、出行需求情况、交通流量与结构等因素，合理确定出租汽车运力规模。政府和社会都应该合理控制新增出租车数量，理由如下：

第一，从理论与经济分析来看，对出租车行业实施数量管制是必要的。而实施数量管制必须能够把握供求的平衡点，确定营运出租车的恰当数量，否则就会产生“政府失灵”。这是一个技术性问题，可以通过定点观察取得一个经验数据，3至5分钟内能够乘上车即可，低于3分钟表明车辆过多；多于5分钟表明车辆过少，供给不足。也有专家通过分析城市人口的出行特征与出租车运营特征的关系，提出以空驶率作为确定出租车总量的测量方法，认为空驶率在30％至40％之间较好，过高造成资源浪费，过低则降低了服务水平。总之管制的数量不能由政府任意而为，而是由社会经济发展状况的条件决定的。当前澧县GDP和人口总数在全省县域排名二十名左右，而澧县的出租车数量在全省县域排名也在二十名左右。2013年，澧县人口为91万人，实现地区生产总值226.2亿元，澧县突然要增加200辆出租车，难道澧县的人口和GDP今年要也能增加一倍吗？

第二，大量增加新的士，会导致澧县城区更加拥堵。目前澧县处在城市发展阶段，道路规划布局不合理，道路条件已满足不了交通工具的发展，而且到道路施工，大量增加出租车使拥堵雪上加霜。其实，现有两百多辆出租车已经足够。市民打不到车，主要原因有两个方面：一是碰上了下雨天、节假日，二是碰到了堵车。增加出租车到导致交通不可避免的拥堵，更加打不到车。

第三，大量增加新的士出租车会影响到司机的生存状况。现在出租车的运营成本不断增加，社会物价又不断上涨。年收入一年比不上一年。一般而言，像我们澧县这种三线城市，城区居民乘坐出租车出行意愿占整个出行方式的比例不到百分之五，而澧县城区常住人口在二十万左右，加上城区人口大量外出务工，我们的士司机每天工作十小时也没有多少钱挣，仅仅够糊口。目前我们澧县出租车实载率为大概为70%，空载率高达30％，“现在到处都堵车，而且黑车又多，一天下来都跑不了多少钱，要是再增加车辆，哪还有饭吃，要是你们不信，就请你们坐我的车，和我一起跑一天，看到底能有多少钱。

第四，影响出租秩序，不利于行业发展。现在的车并不少，而且黑的、摩的也多，有关部门不加大打击力度，任这些车来抢生意，只想靠增加的士车来挤跑这些黑的、摩的，这可能吗？如果大量增加的士，有可能大部分出租车在“走空车”，司机赚不到钱，经营公司利益受损，到时会出现很多问题，所以新车投放问题一定要慎重。出租汽车经营权是社会公共资源，我县出租车改革顺应社会发展，稳定出租车驾驶员，实现其职业化，从而为市民提供更好的服务，让客运行业真正成为澧县文明的“代言人”、诚信社会的“开路人”。政府管理部门要从管理前期的种种市场准入审批，包括数量、车型、牌照等等，转向后期的督查和服务，包括制定、督查有关出租车准入技术标准和从业标准，使市场在资源配置中起决定性作用，政府则主要做好督查和服务，切实维护广大消费者的利益和运行规则的执行，合理、有序、健康地新车增加数量，而不能操之过急。

第四篇：2014年煤炭运力规划

2012年大秦线全年发运煤炭4.2588亿吨（太原局，呼和局，兰州局）

2013年大秦线饱和运行4.5亿吨减去2411万吨

2014年预计大秦线运量4.5亿吨（太原局35000万吨，呼和局9150万吨，兰州局850万吨）

朔黄线因新建集运线增加运力3000万吨

晋中南铁路线运能2亿吨

神朔黄线扩能改造解决内蒙古煤炭外运，新增运力1.5亿吨。流向以黄骅港和天

津港为主

2014年大秦线港口运量流向：

秦皇岛港安排24200万吨（秦东，秦南，柳南港区）

唐山港（国投京唐港安排5300万吨，国投曹妃甸港安排7000万吨，京唐港安排2100万吨）

北煤南运中线通道为神华集团自有铁路，下水港为神华黄骅港和神华天津港（2013年

发运煤炭1.3亿吨）

朔黄铁路建设新准线，增加货运能力3000万吨，原有运力2.5亿吨，2013年年底3

亿吨

新建蒙西至华中铁路：

线路：内蒙古鄂尔多斯浩勒报吉——延安北——河南三门峡市——湖北襄樊——湖南岳阳——江西吉安

运力2亿吨，2017年投入使用

第五篇：中国煤炭交易中心运力时代领航者

煤炭运力时代——交易中心成领航者

我国煤炭资源北多南少，西多东少，煤炭资源的地域分布与消费区分布极不协调，这样的情况决定了我国煤炭对外调运量巨大的形势，而同时又面临了铁路运力不足的基本现状。鉴于这样一个基本矛盾，解决“燃煤之急”的关键就落在了物流上。随着电煤并轨政策的最终落地，煤炭行业迎来了十余年发展中的大变局，双轨制正式退出历史舞台，2013年成为电煤并轨元年，在电煤价格并轨政策中，国家明确放开了煤炭运力配置，表示将不再下达跨省区煤炭铁路运力配置意向框架方案。

今年是我国首次彻底全部放开运力，也就是说煤电双方将要拿着合同自己与铁路部门去谈。而运力一直是我国煤炭交易的症结所在，山西、内蒙、陕西是我国三大煤炭产区，占据我国煤炭产量的半壁江山，但我国煤炭消费地区主要集中在东部沿海等发达地区，“南煤北调”、“东煤西调”是我国煤炭运输的基本格局。煤炭运输成为煤炭企业达成交易、衔接产业链条、完成产运需有效循环的关键一环。

煤炭这里的成本因素主要包括生产成本和运输成本，往往生产成本只占到百分之十几，其余的都归结于运输过程中产生的中间费用，包括人力不可抗拒的油费、过路费、耗损费等以及个人在运输过程中产生的可抗拒费用，尤其是畸形煤检催生的灰色收费以及铁路运输过程中的点装费成为很大的利益黑洞。运输过程中的中间费用成为煤炭价格上升的隐形推手，这大大增加了煤炭企业的负担，由高昂的运输成本促成的煤炭市场价格最终由电力、钢铁、冶金、煤化工等下游企业承担。

近年来我国已经成为国际煤炭产能基地倾销的主要对象，其原因还在于国内煤炭的采购成本太高，国产煤和进口煤之间逐渐拉大的差价成为国际煤炭源源不断涌进来的主要动因。而运输对煤炭价格有着举足轻重的影响，单从煤炭坑口裸价体现出来的生产成本来说差距不会太大，但加上运价再作比较就十分明显了，例如从美国进口煤炭，吨煤运输成本仅为20多美元；而从内蒙古包头到秦皇岛的吨煤运输成本则要近50美元，这样国产煤的劣势就凸现出来了。

纵观我国煤炭市场，煤炭物流存在的问题还是相对较多的。现在多数煤炭企业以及煤炭需求企业对煤炭物流的认识还不足，大多都是煤炭生产企业、煤炭需求企业自营物流。自营物流普遍存在专业化程度比较低、物流设备相对落后、各类物流从业人员素质不高的问题，这就限制了合煤炭资源合理社会化，也阻碍了煤炭物流产业链的有效循环。这些生产企业尚不具备建立庞大的物流网络，公路运输中过路桥费和罚款成了大头，因此从物流上讲运输效率低下，不够专业，成本也比较大。从煤炭物流市场来看，存在着煤炭经营单位过多过滥，中介机构过多，煤价层层加码，层层盘剥，交易成本过高这样一种不利现状，我国煤炭物流服务企业现有的主要服务内容仅限于货运代理、仓储、运输等基本的低层次物流作业层面，很少有物流服务企业提供综合性、全程性、集成化的现代物流服务。鉴于上述状况，煤炭企业必然要寻找一种快速、便捷、低价的煤炭承运方式，第三方物流的建立就显得尤为必要。

煤炭行业第三方物流相对于传统物流方式而言，有以下优点。

一、信息资源丰富，在现今这样的信息时代，掌握了信息就掌握了话语权。中国煤炭交易网提供煤炭行业最新动态、最公正的煤炭价格评估、最权威的政策导向，是客户了解市场信息的窗口；

二、中国煤炭交易网是在传统煤炭储运运作基础上建立的，具有更强的专业优势，更高的物流水平；

三、最重要的理念就是服务，中国煤炭交易网致力于为煤炭行业企业提供降低企业交易成本，规避交易信用风险，开拓销售（采购）市场的整体电子商务解决方案

随着电煤并轨瓜熟蒂落，电煤和运力逐渐步市场化进程，煤电双方经过艰难博弈后终于以市场经济原则为主导落实了合同的签订，但运力仍然没有保障。市场煤的发展更有赖于运力的完善，今后谁掌握运力，谁能支配运力，都将成为决定煤价竞争的核心因素

中国煤炭交易中心正是本着为客户服务的原则，基于满足客户追求方便快捷服务的要求，发展起来的电子商务和物流紧密结合的新型的煤炭交易和物流结算模式 煤炭的物流和电子商务融合发展中来创造出来的现代服务业。

中国煤炭交易中心能够根据需要进行煤炭的优化载配，提高满载率，优化配送路径．提高配送效率；可以为煤炭企业提供仓储服务；及时针对煤炭产品在不同地区的生产和销售情况进行跨区域调剂。这一切都可以降低煤炭企业的物流成本，加快解决“燃眉之急”。

面对面对手交易是我国煤炭交易的主导模式，这种单一而传统的交易模式被普遍接受并得以长期延续。但是很多存在在其中的弊端也在煤炭行业逐步市场化的进程中显露出来，比如说大量的额外交易费用的产生、信息传导不到位、金融服务市场功能不健全等，这些都成为阻碍煤炭市场化改革步伐的绊脚石。

虽然传统的交易习惯使中国煤炭交易网面临一些困难，但是很多固有优势，比如实行统一交易、统一结算、统一配置铁路运输资源，统一运销监管保障，这就降低了交易成本，减少了中间环节，也能让众多的中下游企业，中间商和煤炭集团共同参与形成从而形成更加公正，公开，公平的煤炭价格。不管是为交易商提供优质服务，还是为我国煤炭市场体系的优化指明基本方向，都是势在必行的！