泛珠三角区域经济发展与海关通关改革（最终五篇）

第一篇：泛珠三角区域经济发展与海关通关改革

泛珠三角区域经济发展与海关通关改革

作者： 来源： 时间：2007-4-13 17:21:06访问次数： 350

泛珠三角区域经济发展与海关通关改革

海关总署广东分署副主任

倪 治 安

一、海关工作对现代物流发展具有重要作用

物流，顾名思义就是物的流通。2001年4月国家颁布的《物流术语标准》对物流下了这样的定义：物流是“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据需要，将运输、储运、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。” 有了物流的定义，我们就不难理解现代物流的含义。现代物流产业是在传统物流产业的基础上，利用现代信息技术进行货物存贮、交易、卸运的运作方式和管理机制，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、交通、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，从而使物流速度加快，准确率提高，库存减少，成本降低，以此延伸和放大传统物流的功能，为用户提供多功能、一体化的综合性服务。综观近年来我国物流发展的趋势和海关管理的实际。我们认为：

首先，海关在物流发展中发挥着重要的作用。海关的管理行为与国际物流过程产生最直接、最密切的联系，海关通过口岸物流和保税物流两方面，对国际物流产生直接影响。口岸物流是国际物流链中的必经环节，口岸工作效率直接影响着一个国家或地区的贸易和投资环境。经过海关多年来的通关作业改革，我国口岸通关环境大为改善，企业的通关成本不断降低，口岸物流速度大幅提高。与此同时，伴随着即时生产、零库存、网上订货、小批量、多批次、集装箱门到门运输等新型生产、货物运输、经营方式的涌现，保税物流对外向型经济发展的促进作用，日益引起各方重视。近两年来，随着多元化保税仓储物流监管体系改革方案的出台，全国范围内的保税物流网络正在逐步建立。

其次，现代物流的迅猛发展对海关监管工作提出了更高的要求。伴随着改革开放的步伐，我国物流产业的发展走过了20多年的历史，特别是最近几年，呈加速发展态势。据有关资料显示，2005年我国社会物流总额预计约48万亿元，同比增长25.4%。有关专家预测，物流业将是未来10年内我国最重要的经济增长点。在全球化的21世纪，随着我国物流市场的对外开放，作为现代经济一大支柱产业群的物流产业，其巨大的发展潜力无疑将得到逐步显现。这一发展态势对我国物流业以及海关物流监管机制和管理模式带来冲击，提出了新的更高的要求。这一点，在地处改革开放前沿的相关地区表现得尤为明显：据统计，2001年广东海关监管进出口商品总值为1881.5亿美元，2003年突破了3000亿美元，2005年达4595亿美元，而在业务量翻了近一番的同时，广东海关的人员数量仅增长约10%。在泛珠三角9省区，近年来进出口商品的持续快速增长，使海关通关管理的压力逐步加大。2005年，经泛珠三角海关进口的货运量为2.22亿吨，增长10.7%，占全国海关27.1%；监管进出境人员2.7亿人次，增长9.8%，占全国海关85.5%；监管进出境快递物品4953万件，增长29.1%，占全国海关57.3%；加工贸易进出口总值3261亿美元，增长19.9%，占全国47.2%。严密监管与高效运作的矛盾，物流迅猛发展、业务量日益增大与海关管理资源相对有限的矛盾，使海关面临着新的挑战，提出了更高的要求。

第三，实践证明，海关可以通过整合创新促进物流发展，一个有效执法的海关和一个能够充分提供贸易便利的海关并不矛盾。海关对进出口货物的监管是国际物流不可或缺的环节，是贯彻国家外贸政策、保障国家税收和实现海关职能的重要手段，这个环节在国际物流中占有

一定时限是不可避免的。海关管理所追求的目标，就是依靠理论创新、制度创新、技术创新，改革不适应国际物流、资金流、人员流和信息流高速度、大容量流通的监管模式，改革与现代经济发展不相适应的地方，将海关监管这个必然的时限占用降至必要的最低限度，以适应社会生产力发展的要求。近年来，海关始终坚持以发展为第一要务，积极面对新形势，把握经济全球化背景下的国际物流运行的规律和特点，整合创新，努力构筑海关新型的严密、高效、便利的口岸通关和保税监管模式，提高对进出口物流的监管效率，有力地促进了进出境物流的快速通关。

二、泛珠三角区域物流现状与发展

自改革开放以来，包括香港和澳门在内的大珠三角地区，已经发展成为很有规模的经济体系。2004年，广东省珠三角地区GDP近1.36万亿元，占全国经济总量的近1/10，人均GDP超过5200美元。但是粗放的发展也带来了后遗症，珠三角面临发展空间狭小、经济资源有限、产业结构升级亟待突破等发展后劲不足的问题，需要在更广阔的范围内整合资源，进一步增强其辐射力。而广东周边及珠江上游各省区资源丰富、市场容量广阔。据统计，泛珠三角9省区面积占全国的20.9%，2004年GDP达4.64万亿元，占全国的34%，进、出口商品总额分别占全国的35.06%和39.88%，实际利用外资209.44亿美元，占全国的34.5%，在全国的经济地位十分突出。

2003年7月，根据中央提出的区域协调发展战略，广东省率先提出了推进泛珠三角区域合作与发展的战略构想，得到了中央的大力支持和内地八省（区）以及香港、澳门特别行政区的积极呼应、主动参与。经国务院批准，2004年6月，广东、福建、江西、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南9省区与香港、澳门特别行政区共同签署了《泛珠三角区域合作框架协议》。

2004年12月，胡锦涛总书记再次视察广东并发表重要讲话，对泛珠三角区域合作给予充分肯定，强调指出：“推动泛珠三角区域合作与发展对各方都有利，要搭建并利用好这个平台，注意搞好战略规划，务求实实在在的成效。”2005年9月11日，温家宝总理视察广东时讲话指出，推进泛珠三角区域合作，努力探索粤港澳地区同中西部地区联动发展的新路子。无论从国内外形势还是从我国区域经济发展的现状和需求看，可以说，泛珠三角是率先发展区域经济的理想选择。开展泛珠三角区域合作，可以通过9省2区之间的差异性和互补性来提升整个区域的竞争力。正如中共中央政治局委员、广东省委书记张德江所说，这是“规律使然，趋势使然”。

两年多来，泛珠三角经济合作扎实推进，取得了积极成效。2005年，内地9省区海关多数业务指标保持增长，部分业务指标增幅高于全国水平。其中，进出口商品总值5298亿美元，增长19.4%，占全国海关的37.3%；进出口报关单数为1755万份，增长4.7%，占全国44.9%；进出口货运量为121615万吨，占全国57.3%。可以预见，未来三五年内，泛珠三角区域合作的效益将在中国乃至亚洲经济发展的大格局中显现。

三、海关参与泛珠三角区域合作，推动现代物流发展的主要做法

在贸易便利化和现代物流加速发展的今天，通关效率的高低也越来越成为衡量一个企业、一个地区甚至一个国家经济水平和竞争能力的重要指标。由于近年来海关持续进行通关作业改革，海关作业效率有了大幅提高。根据分署在广东开展的通关效率专题调研分析显示：在海运进、出口货物通关时间中，海关作业时间分别占12%、4%；在陆运进出口货物口岸通关时间中，海关作业时间占13%。从以上数据可以看出，大通关过程中海关作业占用时间已大为缩短，不仅进一步压缩的空间已经有限，而且单纯压缩海关作业时间对于提高整体通关效率的意义不大。因此，对于海关来说，要适应高速发展的现代物流业，积极参与和推动区域经济合作，只能另寻出路。

从理论上说，海关的设置不受行政区划的限制，但目前海关设置基本上以省级行政区为依据，在具体的业务管理上表现出极强的地域性特征，使海关本来可以推动区域经济发展的优势没有得到充分发挥。为此，近几年我们对如何更好地推动区域经济，促进区域通关合作进行了认真思考，并做了一些有益的探索：2001年分署牵头进行的深加工改革，缓解了因关区多所导致的加工贸易手续繁琐、环节多、时间长等因素的影响；2002年推行的“价格联盟”在一定程度上起到了统一广东省内海关审价执法尺度，提高整体征税水平的作用；2005年6月，区域内的16个直属海关全部被纳入泛珠三角区域海关价格协调监控机制的范围，为各关在价格、归类等方面的交流和沟通提供了载体和平台。上述工作在一定程度上适应了外向型经济的发展，在简化手续、提高通关效率方面取得了可喜的成效，在整合、创新方面积累了一些经验，为泛珠三角区域海关合作工作的开展创造了良好条件。

2004年，中央政治局委员、广东省委书记张德江同志对海关两次提出“建议海关广东分署认真研究海关系统在推进泛珠三角区域合作中如何发挥积极作用”和“从具体项目做起”的要求。为此，广东分署认真组织相关部门开展了为期5个月的专题调研，在吸收包括泛珠三角区域16个直属海关在内的各方意见的基础上，经过反复论证，最终形成了《海关积极参与和推动泛珠三角区域合作的十项措施》（以下简称《10项措施》）。2004年9月27日，海关总署署长牟新生同志在广东分署汇报泛珠三角区域海关合作情况的材料上作出重要批示：泛珠三角是发展区域经济的大战略、大决策，海关应全力支持、热情服务。总署授权广东分署负责全权协调、处置围绕泛珠三角的所有海关工作……，重大事项报告总署党组决策。2004年底，海关总署正式批复同意《十项措施》，并于2005年2月25日在广州召开首次“泛珠三角区域海关关长联席例会”向社会正式公布，翻开了泛珠三角区域海关进一步整合、创新和加强把关、服务能力建设的新篇章。

四、《十项措施》的主要内容及目前成效

《十项措施》的出台，体现了海关两个核心理念：一是协调简化通关手续，提高通关效率；二是整合创新通关模式，营造守法便利的通关环境。

《十项措施》归纳起来有四方面的内容：一是加速泛珠三角区域大物流的形成和发展，打造海、陆、空便捷通关通道，提高通关效率，促进货畅其流；二是深化改革，强化监管，提高海关对加工贸易的监管效能，促进泛珠三角区域加工贸易转型升级；三是认真落实“CEPA”协议，促进9省区与港澳之间的经贸合作，拓展合作领域，推进贸易便利化；四是保持打击走私的高压态势，形成综合治理大格局，维护泛珠三角区域公平公正的进出口秩序。《十项措施》主要项目及成效：

一是“多点报关、机场验放”模式在区域内各关顺利启动，促进进出口货物的跨省区快速流转。2005年4月，“多点报关、机场验放”项目研讨会在广州召开，区域内各关代表结合本关区的实际情况，围绕该模式的运用和推广进行了研讨和交流；6月15日，“多点报关、机场验放”模式在广州、黄埔海关跨关区成功启动，使企业进出口贸易更方便、更快捷、节约了成本。为此，张德江同志批示：海关广东分署创造的“多点报关，机场验放”的通关监管新模式很好。希望总结经验，不断完善。7月13日，分署组织广州、深圳和成都海关在成都召开泛珠三角项目联合推介会，该模式于7月14日在广州、成都海关跨省区试点运行成功。目前，这种新型通关模式已在泛珠三角区域内的其他8省（区）省会城市以及厦门顺利启动，将有助于进一步降低企业通关成本和物流成本，促进进出口货物的快速流转。

二是积极建立推行粤港澳海关快速通关模式，以快速通关系统为核心推进9省（区）与港澳间的贸易便利化。2005年1月1日，粤港海关正式在两地间启用统一的《内地海关及香港海关陆路进/出境载货清单》，同时，积极探索整合三地监管设备，借助电子关锁等高科技手段加快三地物流运转速度并取得明显成效：5月18日，应澳门业界要求，粤澳“过境货物”监管业务正式启动；8月16日，深圳海关启动了香港机场至深圳机场的“空港物流快线”项目；9月22日，粤澳“空陆联运”（卡车航班）通关新模式境内段在广州、拱北之间试点运

行成功。在整合电子关锁和GPS系统基础上，我们提出的粤港快速通关模式受到总署重视并加以补充完善，形成粤港澳跨境快速通关模式，并被列为区域通关改革的“3+1”模式之一。三是积极推广来往港澳小型船舶快速通关模式，促进区内水系航运的提速与发展。2005年6月底，来往港澳小型船舶快速通关模式在广东省内正式全面启用。在此基础上，区域内相关海关单位加强合作，将改革后的新模式逐步推广。目前共有约1359艘小型船舶安装了船载GPS收发信装置，占港澳航线船舶总数的70%以上，占实际运营船舶总数的90%以上，试点单位覆盖了广东60余个码头。南宁、海口海关分别于9月15日、12月15日试点运作，实现了小船快通模式的跨省区运行，在加速粤港、粤澳物流，减轻陆路口岸压力等方面发挥了积极作用。

四是积极促进区域内铁路转关提速，为内陆省区打造便捷的出海通道。在泛珠三角经济区域海关合作框架下，分署积极协调区域内相关海关，努力促进铁路运输货物在泛珠三角区域海关之间的快速转关：2005年上半年，以长沙海关为代表的内陆海关分别与广州、深圳、黄埔、湛江等口岸海关签订了“转关货物监管联系配合办法”，并促成多家重点进出口企业以转关形式就近报关，有效降低了企业通关成本，提高了通关效率；7月，成都海关与深圳海关正式运行“海铁联运”监管新模式，之后又开通了南昌至深圳、长沙至深圳等3条路线；深圳、广州（黄埔）、湛江、防城、北海、福州、厦门“疏运通道”的建设工作正在大力推进，内陆省区的外贸出口货物便捷出海通道已初步建立，其铁路运输与港澳水运物流通道顺畅衔接。此外，分署还积极协调泛珠三角区域内海关，通过加强统计分析和实现区域数据共享、扩大实施价格协调监控机制、大力推进保税物流园监管和中小型加工贸易企业公共管理平台联网监管、全力支持珠澳跨境工业区建设、实施企业异地备案手续简化方案等一系列措施，加强了区域内各海关的平等协作和联系沟通，在促进区域通关便利化，构建公平、开放、有序的市场经济体系方面，起到了很好的推动作用，也得到了地方政府各级领导的多次肯定。在去年8月的全国海关监管工作会议上，龚正副署长在讲话中指出：“区域通关改革就是要适应区域经济发展的客观要求，打破目前行政区划和海关关区设置所造成的限制，以企业守法管理为导向，充分尊重企业的自主选择权，利用信息化手段，建立健全虚拟大关区，简化海关手续，降低企业通关成本，确保进出境物流按照自身的发展规律和企业的生产经营要求，实现快速柔性的流动。”改革是创新，整合也是创新。要提高海关管理的整体效能，就应对业务改革项目、相关业务数据及资源进行整合，形成海关工作的整体合力。泛珠三角区域经济发展是一个时代命题，她正在向世人展示着日益广阔的前景。主动适应和服务区域经济的发展，大胆改革创新，不断提高对区域内进出口物流的监管效率，更好的促进区域内物流发展，是海关的职责所在，是时代发展的要求和历史的重任，也是海关建设朝着科学、文明、高效、廉洁的方向发展，实现全面建设现代化海关和现代海关制度第二步发展战略目标的重要体现。

第二篇：创新区域通关改革与海关查验

创新区域通关改革与海关查验

内容摘要：巩固现有改革成果、推进区域通关改革深入发展是当前乃至今后一段时期海关通关监管工作的重点，如何突破现有海关管理体制对区域通关改革的制约、以发展的观点促进海关管理体制创新更是推进区域通关改革进程中需高度关注的重要课题。本文从区域通关改革对海关工作的影响入手，分析了制约改革深入开展的因素，提出了推进改革深入开展的相关对策建议。

关键词：海关 区域通关 创新 查验

所谓区域通关，就是在区域范围内，以跨关区快速通关为基础，以企业守法管理为核心，利用信息化手段，整合口岸和内地海关管理资源，倡导企业守法便利，简化海关手续，降低通关成本，提高通关效率，提升海关通关监管工作整体效能。

而区域通关改革是海关顺应区域经济发展趋势、推进现代海关制度建设而作出的一项重大战略决策，它的推行打破了目前行政区划和海关关区设置所造成的限制，简化了海关手续，降低了企业通关成本，确保了进出境物流的快速自由流动，是海关促进地区经济发展的又一有力举措，试行以来得到了地方政府和社会各界的一致认可。巩固现有改革成果、推进区域通关改革深入发展是当前乃至今后一段时期海关通关监管工作的重点，如何突破现有海关管理体制对区域通关改革的制约、以发展的观点促进海关管理体制创新更是推进区域通关改革进程中需高度关注的重要课题。本文从区域通关改革对海关工作的影响入手，分析了制约改革深入开展的因素，提出了推进改革深入开展的相关对策建议。

一、区域通关改革的起因及对现行海关工作的影响

多哈回合谈判的破裂，延缓了经济全球化的进程，从而促使区域经济一体化和区域范围内贸易自由化的趋势大大加快。在欧盟、北美、东盟等区域经济圈不断发展的同时，近年来，在相关地方政府的大力推动下，我国区域经济迅速崛起，长三角、泛珠三角、环渤海等区域经济圈的社会经济活动也在不断超越行政区划-1-的限制而日益走向一体化，区域内部联系越来越紧密，合作领域也越来越广阔，与此同时，社会和企业对区域内政府部门在提供服务保障、促进便利贸易、加快通关效率、降低物流成本等方面提出了更高的要求。

海关是国家进出关境监督管理机关，作为国际物流管理链条的重要环节之一，是连接国际、国内“两个市场、两种资源”的桥梁和纽带，在促进经济发展和贸易便利化方面发挥着重要作用。针对近年来海关管理理念、管理体制及管理模式等与区域经济发展出现的不协调，海关总署在《2004-2010现代海关制度第二步发展战略规划》中明确提出要“适应区域协调发展要求，整合管理资源，探索建立区域海关管理模式”，并于2005年率先启动了泛珠三角区域海关合作，对区域通关改革和海关管理一体化改革起到了积极的示范效应。

2005年10月，区域通关改革首先在珠三角、长三角、环渤海地区试行，2006年7月进一步扩大试点范围进入推广阶段，从改革的内容上看是推行“3+1”模式的业务改革，从表面上看是对通关监管业务流程的优化和再造，然而，实际上这种模式的推出是对多年来形成的海关管理体制的一次深刻变革，对海关现有的管理理念、运作体制和业务管理模式已经并将继续产生深远而广泛的影响，主要表现在以下几个方面：

一是树立了综合监管理念，实现了海关隐性顺势监管。一方面通过创新管理手段，前推后移监管时空，加快构建通关监管新机制，另一方面通过信息共享、风险共担、优势互补，实现区域内口岸海关与内陆海关的联动，在货物的通关过程中，逐步实现海关的隐性顺势监管。

二是淡化了关区的界限，密切了区域内海关的合作。以往海关的通关监管工作都是以关区为单位相对独立运作的，各关区出台的通关改革措施都是为本区域内的经济发展服务的，有较强的排他性。区域通关改革加强了区域内各海关的合作，海关工作的视角更加开阔，各项业务改革的开展和便捷措施的出台都是从促进大的区域经济协调发展的角度出发，区域海关的合作，淡化了关区的界限。

三是整合了海关管理的优势，有助于实现海关管理效能的最大化。区域通关改革通过对区域内各海关各层级、各部门的职能优势、专业优势和资源优势进行整合，重新融入到新的通关监管模式中，形成通关监管新格局，通过各自绝对优势和比较优势的充分发挥，从而实现海关管理效能的最大化。

四是业务模式改革调整了区域内口岸海关和内陆海关的业务格局。一方面转关货物应转尽转将增加区域内转关的货运量，内陆海关的工作量将有大幅度增

长；另一方面“属地申报，口岸验放”的通关模式，将促使单证作业量、税收量的由口岸向属地海关出现较大分流，而实货监管在口岸海关，加大了口岸海关查验放行的风险，口岸海关的实货监管压力加大。

二、影响区域通关改革深入开展的因素分析

(一)关区管理体制制约了区域通关改革的深入发展

我国海关实行总署—直属海关—隶属海关三级管理体制，全国目前有41个直属海关，300多个隶属海关，“一省多关”“一市多关”的现象比较普遍，密集型的海关设关布局加大了海关之间的协调成本，信息沟通和业务配合难度加大，“大而全”“小而全”的机构设置和业务布局造成了海关管理资源的严重浪费，也在一定程度上阻碍了货物在不同关区之间的自由流动。区域通关改革是以区域海关合作为基础进行的，是对传统的以关区为单元的海关管理体制的一种挑战，由于改革结果将直接或间接影响到各关区的现有职责权限、业务规模甚至切身利益，因此，关区管理体制将在一定程度上会影响区域通关改革的进程。

(二)权责不对等阻碍了区域通关改革协调发展

按照“3+1”模式，转关货物要做到应转尽转，“属地申报，口岸验放”货物的前期申报、征税等通关手续的办理将延伸至属地海关完成，即在涉及到两个海关管辖，实现一次申报、一次查验、一次放行的通关模式下，属地海关和口岸海关的职责进行了重新定位，而这种重新定位将最终导致属地海关与口岸海关之间责权的不对等。“属地申报、口岸验放”模式下，属地海关是企业和货物的主管海关，由其进行审单、接单、征税处理，并确定是否布控查验，而口岸海关则是按照属地海关的审核结果执行放行操作或是实施查验，虽然口岸海关保留即决式查验权力，但这种主动性也会受到非主管的影响难以充分发挥，因此，该模式下相当于属地海关指挥口岸海关，小关指挥大关，口岸大关参与改革的积极性必将受到影响，由此会产生表面上各关都积极拥护区域通关改革，但实际上却通过各种方式设置隐性的“关际壁垒”，从而制约着区域通关改革推行的现象。

(三)执法不统一限制了区域通关改革向纵深发展

自加入世贸组织以来，中国海关履行承诺，大力推行关务公开，公开海关执法的依据、程序和时限，全面接受社会监督，海关执法统一性有了明显改善，但受行政区划及区域经济发展不均衡的影响，区域内各海关不可避免地存在着属地关系，进而在执法尺度、执法程序以及行政处罚等领域存在着差异。此外，为促进本地区经贸发展，区域内各直属海关通常从本区域利益出发，出台促进本地区

经济发展的便捷服务措施和通关监管模式，从而导致了同一区域内不同关区监管模式的多样性，这种“差异性”和“多样性”将直接导致海关对管理相对人相同行为的不同处理方式，也就相应出现了管理相对人趋利避害的选择性做法，导致了“货往宽处走，税往低处流”的现象发生，企业通关行为的不确定性大大增加。

(四)地方政府的舆论导向影响了区域通关改革全面发展

海关实行垂直领导体制，各直属海关直接受海关总署领导，海关作为进出关境监督管理机关始终站在地区经济发展的最前沿，海关所推行的业务制度改革也始终围绕着“依法行政、为国把关、服务经济、促进发展”十六字方针而进行，海关为促进地方经济发展服务，地方政府也对口岸发展提出了更高的要求。区域通关改革直接影响到属地海关与口岸海关之间业务量和税收方面的变化，同时也间接地对地方经济发展和相关经济指标产生影响，虽然区域通关改革促进了区域经济的全面发展，但在某些方面却出现了口岸与属地之间的此消彼长，因此，海关推行区域通关改革，也会出现属地政府全力推进，口岸政府驻足观望的现象，甚至会提出质疑，因此，口岸海关的压力不仅仅来自于海关内部，同时也来自于地方政府。

三、深化区域通关改革的对策建议

(一)推行以建立区域分署为核心的机构改革创新，从行政体制上保障区域通关改革深入发展

为确保区域通关改革顺利推广，在推广初期，总署在每个区域都确定了牵头单位，负责组织协调各区域内海关间的区域通关合作。不可否认，牵头单位在区域改革进程中起到了重要的推动作用，但区域内各直属海关都是平级的，牵头单位更多的只是起到牵头协调的作用，对于改革推行过程中出现的问题，主要还是依靠区域内各直属海关树立服从大局意识，相互协商解决，一旦改革触及到各直属海关的现有利益，各自为政的海关管理体系将成为改革推广的无形障碍，因此，要保障区域通关改革进一步开展，就要对现有机构设置进行改革：

一是以口岸大关为牵头单位成立区域分署，超越现有的关区格局和行政地域管理，实现区域集约化管理，除赋予区域分署组织协调职能外，还要赋予其指挥、决策的权力，各区域分署要站在区域发展的高度，通过统一的组织领导，从全局角度出发，协调口岸海关和内陆海关的关系，全面推进改革顺利进行。

二是精简直属海关职能管理的中间层。我们有必要重新审视包含于通关作业改革内容之一的机构改革的得失利弊，2000年以来，各直属海关的职能管理部

门逐渐实现了职能管理与具体操作业务的成功剥离，但与此同时另一种弊端也逐渐显现，职能部门分工越来越细、机构越来越庞大、业务链条越来越长，各部门业务互相交叉，海关的四项基本任务对应的职能部门却多达十几个，此种体制不可避免地增加了行政成本、制约了行政效能的提高。建议由区域海关分署统一执行对区域内海关业务的职能管理权，重新划分各直属海关业务职能部门设置，通过精简、合并理顺领导关系，加强垂直领导，实现区域内业务、资源的全面整合。

(二)确立以口岸海关为主导的海关管理资源整合，从管理效能上确保区域通关改革全面发展

口岸海关始终站在海关各项改革的最前沿，近年来，监管系统先后开展了物流监控、快速通关、创新查验机制等一系列改革，口岸海关均发挥了“龙头”的作用，与内地海关相比，在区位、人才资源、硬件资源、管理资源等方面具备了全面的优势并积累了丰富的经验。在区域通关改革推广过程中，通过重新划分口岸海关和内陆海关在监管工作中的职能定位，充分发挥口岸海关多年来形成了的优势和积累的经验，以口岸海关为核心，通过一体化业务操作模式和专业化的职责分工，将其优势辐射至整个区域。特别是在区域虚拟审单中心的建立上，要以发挥口岸海关的总体优势为主，发挥内地海关的特色优势为辅，结合本地区的经济发展和进出口商品的特点，按各自所熟悉的商品专业和所拥有的专业审单人力资源划分审单重点，通过各自优势的充分发挥，实现资源合理配置。

(三)建立以一体化协调发展为标志的执法体系架构，从执法统一上推进区域通关改革纵深发展

消除区域内各海关的执法差异性对企业通关行为的影响，确保进出口货物收发货人在报关地点的选择上是以便利、高效为目的的良性选择，而不是以规避海关管制为目的的恶性选择，这是区域通关改革不断向纵深发展的关键，在建立一体化海关执法体系过程中，要充分发挥区域分署指挥、协调、监督的作用，在区域分署的统一领导下，规范区域内各海关在征税、通关、监管、缉私、统计等方面的执法尺度和执法程序。通过区域虚拟审单中心实现审单、审价、征税、归类集约化管理，实现区域内同类商品海关作业的执法统一，通过制定科学详尽的业务操作规范实现进出口货物的验放标准统一，同时，通过监督制约机制以保证执法统一性得到有效实施，不断增强海关执法的统一性和诚信度，提升海关的整体执法水平。

(四)实现以把关服务为工作重点的管理理念回归，从全面履行职责上促进区

域通关改革协调发展

从表面上看，“切块包干”的税收绩效考评机制导致了各关截流税源以提高本口岸税收的做法，制约了区域通关改革的进一步开展，但究其深层次的原因，是长期以来形成的“以税收为轴心”的海关工作重点致使了这一现象的发生。虽然建立大关区税收考评机制，在一定程度上可以起到缓解的作用，但是并没有从根本上解决这一问题，随着改革的不断深入，区域间的税收矛盾将会成为新一轮的利益之争。“依法行政，为国把关，服务经济，促进发展”的工作方针是海关管理理念的核心，是衡量海关工作水平的最基本尺度，海关工作的最后落脚点在于是否促进了经济发展，而不是税收完成了多少，单纯追求税收反而可能成为经济发展的绊脚石。要从根本上解决单纯追求税收所带来的负面影响，海关工作的重点必须重新定位，只有实现了“把关、服务”的管理理念的回归，全面履行监管、征税、缉私、统计的海关任务，才能促进区域通关长期协调发展。

参考文献：

1.《上海海关对暂时进出口集装箱的监管办法》

2.《区域通关改革转关运输操作规程》

第三篇：大连海关分类通关改革介绍-海关总署

大连海关分类通关改革介绍

一、什么是分类通关

分类通关是指海关通过科学运用风险管理的理念和方法，以企业守法管理为核心，综合企业类别、商品性质和物流信息等各类风险要素，按照风险高低对进出口货物实施分类管理的通关作业模式。该模式下，对大部分诚信守法企业的低风险出口货物，实施计算机自动审核、自动放行，对少数企业高风险的货物，实施重点审核、加强查验等管理措施，充分体现企业“守法便利、违法惩戒”的管理原则，实现通关作业方式由“纸面人工为主、逐票审核”向“电子自动为主、重点审核”转变。

二、分类通关改革推进情况

（一）海关总署

海关总署于2007年12月27日起，在上海海关启动了通关无纸化改革试点工作。

2009年6月起，在全国海关中选择业务量较大的北京、天津、大连、上海、南京、杭州、宁波、福州、厦门、青岛、广州、深圳、拱北、黄埔、江门等15个海关启动“出口货物分类通关改革”，试点范围为出口的海运和空运货物。

在上海、黄埔海关开展进口货物分类通关改革试点。在上海海关试行“单证自存、无纸通关”模式。

（二）大连关区

大连海关作为海关总署分类通关改革试点海关，将于7月份从空运出口货物开始实施分类通关改革，并于9月份推广至大窑湾海运口岸。

“事后交单、无纸通关”方式适用于A类及A类以上企业无证无税的出口货物。

经海关审核准予适用“事后交单”通关方式的进出口企业需要委托报关企业代理报关的，应当委托经海关审核准予适用“事后交单”通关方式的报关企业。

三、上海海关试点情况及成效

试点期间共验放917.19万份出口货物报关单，约占报关单总量的89.97%。

实际监管的有效性得到加强，查验率为2.46%，查获率达7.61%。通关效率得到进一步提高，当日放行率达99.84%，平均通关速度提高34.62％。

四、分类通关改革的总体目标、基本原则及推行条件

（一）总体目标

深入贯彻落实科学发展观，按照构建海关大监管体系的总体要求，以企业守法管理为核心，以风险分析为手段，以前期和后续管理为保障，对不同风险等级的报关单（货物）实施分类通关，提高通关 2 效率，优化监管质量，实现有效监管和高效运作的有机统一，促进企业守法自律，形成海关与守法企业的合作伙伴关系，实现海关与企业的双赢。

（二）基本原则

1.必须有效提高通关效率，实现高效运作与有效监管的有机统一。

2.必须实现海关与企业的双赢

3.必须把风险管理贯穿通关作业的全过程

4.将分类通关改革与更加科学的大连海关监管体系建设相结合 5.积极稳妥地推进分类通关改革试点工作

（三）推行前提条件

实现监管场所与海关联网监管，做到电子运抵报告联网传输。与港区实行双信息放行，对于以“事后交单”方式通关的，实行电子单信息放行。

五、分类通关基本作业模式及流程

分类通关作业以企业守法管理为核心，综合企业类别、商品性质、物流信息等各类风险要素，海关H2000系统对报关单电子数据进行实时风险分析，根据风险高低，通关现场分别实施“低风险快速放行”、“低风险单证审核”和“高风险重点审核”三种作业模式。具体流程如下：

（一）出口货物运抵海关监管场所，监管场所向海关发送电子运 抵信息；

（二）申报人向海关申报报关单电子数据；

（三）海关通关系统接受申报后，向申报人发送“现场交单”回执；

（四）企业备齐纸质报关单证到现场海关办理交单手续；

（五）现场关员收取报关单证（包括货物运抵纸面信息），根据H2000系统提示的报关单风险等级，实施分类处置：

——“低风险快速放行”，对经H2000系统风险分析或经专业审单确定为低风险的货物，计算机系统自动审核，自动放行。

在低风险快速放行的报关单中，A类及A类以上企业可选择“事后交单”方式递交纸质报关单证。该方式下，企业以无纸方式向海关申报，H2000系统无纸放行后，向监管场所发送电子放行信息，企业收到海关发送的放行信息回执，自行打印“查验/放行通知书”并加盖企业印章，企业持“查验/放行通知书”和场站收据/运单到监管场所办理装运手续。监管场所凭海关的电子放行信息，验核“查验/放行通知书”和场站收据/运单无误后为企业办理装运手续。

——“低风险单证审核”对经H2000系统风险分析或经专业审单确定为低风险但海关需审核相关单证的，现场关员审核纸质报关单及随附单证，系统自动放行。

——“高风险重点审核”对经H2000系统风险分析或经专业审单确定为高风险的货物，现场关员对报关单及随附单证进行重点审核，部分高风险货物布控查验。

（六）对于海关放行的货物，系统自动向监管场所发送放行信息，企业凭加盖海关印章的场站收据/运单及电子放行信息，办理货物装运手续。

六、注意事项及其它

（一）采用“事后交单”方式通关的企业，须采取“无纸申报”方式录入报关单向海关申报。

（二）适用“事后交单”通关方式的企业应当自货物放行之日起10日内到海关办理交单验核等相关手续。

（三）涉及监管证件的出口货物不适用“事后交单”通关方式。企业以“无纸申报”方式申报的报关单，经海关审核后可转有纸处理，需申报人打印纸质报关单并备齐随附单证递交现场海关审核。

（四）A类及A类以上的进出口企业和代理报关企业，可以向注册地海关申请适用“事后交单”通关方式。经海关审核准予适用“事后交单”通关方式的进出口企业需要委托报关企业代理报关的，应当委托经海关审核准予适用“事后交单”通关方式的报关企业。

（五）即日起A类及A类以上企业可向海关申请适用“事后交单”通关方式，当企业类别调整后，不再适用A类及A类以上管理时，海关将取消其“事后交单”资格。

（六）A类及以上企业经注册地海关同意，并与海关、电子口岸签订协议书后，可在全国试点海关范围内适用“事后交单”通关方式。

（七）分类通关适用于出口海运和空运货物，但转关和“属地申报、口岸验放”货物不适用，仍按现行模式通关。

（八）条件成熟后，海关系统将实现出口报关单结关后证明联的自动签发，届时企业可到通关现场直接申请打印出口收汇证明联和出口退税证明联。

（九）部分低风险报关单的审核验放作业由计算机自动完成，对报关单的规范申报提出了较高的要求，需要企业和报关行加强管理，规范申报。

（十）在推行分类通关改革的业务现场，设立“分类通关应急处置岗位”，指定专人及时解决企业分类通关试点工作中的各类疑难问题，同时设置海关分类通关改革咨询专线：

大连海关监管通关处：82515120 机场海关：82618507 大窑湾海关：87937300 A类及A类以上企业“事后交单”通关方式的申请，请递交到大连海关监管通关处通关规范科，地址：人民路75号204房间。

第四篇：海关通关操作流程

海关通关操作流程

1、企业申报：进出口企业可以采用委托报关单位制发电子数据报关单或自行制发的方式，以EDI方式或者通过中国电子口岸平台，向海关办理进出境货物的申报。

2、海关审单：海关收到电子数据后，首先由计算机对数据进行检查，其完整性、逻辑性符合报关单填制规范要求的，转入审单中心人工审核，如不符合，则退回申报人要求重新填报。审核主要是申报的正确性、真实性的审核，主要集中于归类、价格、原产地、贸易性质及进出口管理条件，并计算相应税费；审核中如发现存在不符合要求时，海关可以要求申报人重新申报或者作出补充说明。

3、现场交单：经人工审单合格通过后，海关发出电子通知，申报人持打印出的纸质报关单到口岸现场办理交验报关单、海关要求的随附单证以及进出口的许可证件，并交纳关税、进出口环节增值税或其它费用，方式可以采用银行交付、网上支付等。如海关确定查验的，申报人应按海关要求搬移、开拆货物，查验结束后，双方共同在查验记录上签字，如海关认为必要，也可径行查验。

4、海关放行，提取货物：海关收到税、费交纳完毕的证明后，签发货物放行单交给申报人，申报人可以到码头或仓库提取货物，安排运输。

5、转关运输：如申报人希望在内地或者企业所在地的海关就近办理海关手续，可以在申报时提出转关申报（填制转关运输申报单），经海关审核同意，办理转关运输的手续，口岸海关将有关运输、货物等数据通过计算机网络传至主管地海关，待货物运至指运地后再办理审单、交单、征税等手续。

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第五篇：海关通关包装精神

最新国检精神

一、消毒：产地为疫区的，车在进来大陆时，在检验检疫局的消毒库进行消毒。现场消毒国家：（下划线为我公司进口经常碰到的国家，要特别留意。）

参考：马来西亚 沙特阿拉伯 巴基斯坦 毛里求斯 摩洛哥 苏里南 阿根廷 伯利兹 海地 圭亚那 多米尼加 洪都拉斯 巴拿马 巴拉圭 东帝汶 土库曼斯坦 乌兹别克 朝鲜 亚美尼亚 阿塞拜疆 孟加拉国 格鲁吉亚 阿曼 阿尔及利亚 博茨瓦纳 赤道几内亚 厄立特里亚 埃及 叙利亚 塔吉克斯坦 阿联酋 埃塞俄比亚 土耳其 也门 所罗门群岛 瓦努阿图 巴布亚新几内亚 萨尔瓦多 查询最新的役区是哪些国家请链接以下网站：http:///5jyjy/pop.asp?proid=187

二、包装证明：以下所有证明必须是原件，不得使用传真件或复印件。

1、需出具无木质包装证明国家：

美国、日本、韩国、欧盟（生产厂家出具）。

2、如果是针叶木包装：

美国、日本、韩国的要由原产地官方出具的熏蒸证明或香港中检公司出具的更换包装证明。

3、如果是木质包装，但不是针叶木包装：

美国、日本、韩国的需由生产厂家出具非针叶木包装证明或香港中检公司出具的包装证明。

4、欧盟的木质包装：

有木质（无论是否针叶木）的包装都要原产地官方出具的熏蒸证明或香港中检公司出具的更换包装证明。

特别注意：

(1)木质包装包括木箱、卡板、木托板，不含胶合板，相关包装证明中包含货物的品名、数量、重量、抬头的厂家地址和产地一致、中英文对照。

(2)如果以上资料供应商无法提供以上文件，可由联怡国际代理在货到香港联怡仓库后在香港中检申请相关文件，但是相应的货物需要在香港多滞留一个工作日，同时会有相应的申办证明的费用产生：

a、无木质文件费：HKD250。

b、如果是申请非针叶木包装证明的需要中检公司作检验，会产生检验费： 5000KGS 以下出差费是HKD200+出证费HKD300；5000KGS 以上或任何货柜 , 出差费都是HKD300+出证费HKD300。

c、如果是需要香港中检公司做熏蒸，出消毒证明，费用详见下表，具体费用以实际发生为准。

中检安排熏蒸，整柜需要2-3个工作日，散货需要3-4个工作日。

(3)中检公司所出具的证明，要求只打货物品名，如果有两个计量单位，第一计量单位不能错，而公斤数要准确。

(4)原厂出具的包装证明台头一定要和报关的品牌一样，不能由第三者出具。

(5)包装证明需加盖公章，关于国外企业大多无公章、只签名生效的问题，我们咨询了有关官员，得到的答复是：“一般应该可以，但的确不是所有官员能达成共识，如真有此问题出现，可能需要提供该签名的备案方可”，有鉴于此，希望能提供公章。

(6)以上未涉及的国家，只需提供发票和装箱单，按照正常程序报检即可。

三、现在装车安排：

疫区来货一定要和美、日、韩、欧盟来货分开装车，以便于现场检验检疫（因为疫区须消毒、美、日、韩、欧盟来货须申报包装，而此两项在不同的地点进行）。

四、欧盟成员国名单：（一共15个，另增加的10个欧盟国不算在内。）

奥地利、比利时、丹麦、芬兰、法国、德国、希腊、爱尔兰、意大利、卢森堡、荷兰、葡萄牙、西班牙、瑞典、英国

五、其它：

一般贸易出口商检，一定是由生产厂家自己在其所在地出入境检验检疫局办理相关检验检疫手续，如果所在地非实际出境口岸时，由出入境检验检疫局出具《换证凭单》，我司凭《换证凭单》向货物实际出境口岸出入境检验检疫局换取《出境货物通关单》办理相关通关手续。