2013年中国电梯行业政策法规

第一篇：2013年中国电梯行业政策法规

2013年中国电梯行业政策法规 智研咨询网讯：

内容提示：随着电梯上市企业知名度进一步扩大、研发实力不断提升、营销服务网络逐渐完善，2014年优秀自主品牌尤其是电梯上市企业的优势将得到进一步凸显。

长期以来国外电梯知名企业垄断了中国市场70%以上份额。不过，近年来，以广日电梯为代表的国产电梯品牌迅速崛起，在国家政策法规、资本市场支持等有利因素推动下，正在加快赢得市场。

相比外资，内资电梯增长更快，份额也在持续提升。2010年开始，中国电梯企业迎来上市潮，康力、江南嘉捷、博林特、广日等自主品牌电梯企业陆续走进资本市场，加上上海机电，电梯整机类上市公司共有5家。上市为电梯企业带来了更为广阔的发展平台，无论是品牌知名度还是业绩都有较大的提升。

研究部调研显示，国产电梯增速这些年来一直比行业增速快，以前外资、合资品牌要占到整个电梯行业市场份额的90%，现在这个比例已经降到60%了，未来还有很大空间。房地产调控实际上更有利于国产大型电梯品牌，因为房地产企业会更倾向于性价比更高的产品。

现在国内大型地产商万达、中海等都开始选择国产品牌，国产品牌在技术上已经能与外资品牌相媲美。我们每年都会为市场开发一些新的产品，现在产品线能够覆盖98%的市场，基本实现高中低全覆盖。

2013年，国内5家电梯上市公司广日、康力、博林特、机电、嘉捷的净利率依次为21%、12%、9%、9%、8%。近3-4个季度，5家公司的单季ROE持续同比上升，广日股份扣非后的ROE水平领先。根据兴业证券研究报告，2013年整体摊薄ROE上升3个百分点至21%，2014年一季度整体ROE同比上升0.6个百分点至3%，预收账款继续较快增长，在手订单充足。

从以上几家电梯上市企业表现来看，业绩增长幅度均高于行业整体水平。

第二篇：电梯监管的政策法规

电梯的安全管理

（记者加冒）

生产、安装维修单位：

一、电梯的生产、使用单位应当建立健全特种设备安全、节能管理制度和岗位安全、节能责任制度，单位的主要负责人应当对本单位电梯的安全和节能全面负责，电梯的生产、使用单位和电梯的检验检测机构，应当接受特种设备安全监督管理部门依法进行的特种设备安全监察。

二、电梯的制造、安装、改造和维修活动，必须严格遵守安全技术规范的要求。电梯制造单位委托或者同意其他单位进行电梯安装、改造、维修活动的，应当对其安装、改造、维修活动进行安全指导和监控。电梯的安装、改造、维修活动结束后，电梯制造单位应当按照安全技术规范的要求对电梯进行校验和调试，并对校验和调试的结果负责。

三、电梯投入使用后，电梯制造单位应当对其制造的电梯的安全运行情况进行跟踪调查和了解，对电梯的日常维护保养单位或者电梯的使用单位在安全运行方面存在的问题，提出改进建议，并提供必要的技术帮助。发现电梯存在严重事故隐患的，应当及时向特种设备安全监督管理部门报告。电梯制造单位对调查和了解的情况，应当作出记录。

使用单位：

一、电梯使用单位是电梯安全使用的责任主体，应当严格执行特种设备安全监察条例和有关安全生产的法律、行政法规的规定，保证电梯的安全使用，应当使用符合安全技术规范要求的电梯。

二、电梯在投入使用前或者投入使用后30日内，使用单位应当向直辖市或者设区的市的特种设备安全监督管理部门登记，并建立电梯的安全技术档案。

三、特种设备存在严重事故隐患，无改造、维修价值，或者超过安全技术规范规定使用年限，特种设备使用单位应当及时予以报废，并应当向原登记的特种设备安全监督管理部门办理注销。

四、电梯使用单位，应当根据情况设置特种设备安全管理机构或者配备专职、兼职的安全管理人员和特种设备作业人员，并对其进行安全、节能教育和培训，特种设备作业人员和安全管理人员在作业中应当严格执行特种设备的操作规程和有关的安全规章制度，并对特种设备使用状况进行经常性检查，发现问题的应当立即处理；情况紧急时，可以决定停止使用特种设备并及时报告本单位有关负责人。

五、电梯使用单位应当将电梯乘用须知、安全注意事项和警示标志置于易于为乘客注意的显著位置，电梯乘客应当遵守使用安全注意事项的要求，服从有关工作人员的指挥。

六、特种设备使用单位应当按照安全技术规范的定期检验要求，在安全检验合格有效期届满前1个月向特种设备检验检测机构提出定期检验申请，未经定期检验或者检验不合格的特种设备，不得继续使用。

维保单位：

一、维保单位应当按照有关安全技术规法以及电梯产品安装使用维护说明书的要求，制定维保方案、应急措施和救援预案，每半年至少针对本单位维保的不同类别（类型）电梯进行一次应急演练，确保其维保电梯的安全性能。

二、电梯的日常维护保养必须由依照本条例取得许可的安装、改造、维修单位或者电梯制造单位进行，电梯应当至少每15日进行一次清洁、润滑、调整和检查。电梯的日常维护保养单位应当在维护保养中严格执行国家安全技术规范的要求，保证其维护保养的电梯的安全技术性能，并负责落实现场安全防护措施，保证施工安全，应当对其维护保养的电梯的安全性能负责。

三、维保单位应设立24小时维保值班电梯，保证接到故障通知后及时予以排除，接到故障通知后，应当立即赶赴现场，并采取必要的应急救援措施，直辖市或者设区的市抵达时间不超过30分钟，其他地区一般不超过1小时。监管检验部门：

一、特种设备检验机构，应当依照特种设备安全监察条例规定，进行监督检验和定期检验工作，对其检验结果、鉴定结论承担法律责任。

二、特种设备检验机构和检验人员进行特种设备检验检测，应当遵循诚信原则和客观、公正的原则，为特种设备生产、使用单位提供可靠、便捷的检验检测服务，特种设备检验检测机构和检验检测人员对涉及的被检验检测单位的商业秘密，负有保密义务。

三、特种设备检验机构进行特种设备检验检测，发现严重事故隐患或者能耗严重超标的，应当及时告知特种设备使用单位，并立即向特种设备安全监督管理部门报告。

五、各级质监部门依法定期或不定期对电梯日常维护保养质量、电梯使用单位和维修保养单位遵守相关法律、法规、规章和有关管理规定等情况进行监督检查，并公布检查结果。对监督检查中发现的违法行为，责令其限期改正，并依法给予行政处罚。

第三篇：中国DM行业发展历程及政策法规简介

中国DM行业发展历程及政策法规简介

根据中华人民共和国国家工商行政管理总局令第17号即印刷品广告管理办法，DM的法定名称为固定形式印刷品广告。

2．我国DM行业发展史简介

在2005年国家工商行政管理总局开始正式实行17号令前，国家工商行政管理总局第95号令《印刷品广告管理办法》对固定印刷品经营者的资质没有明确的限定，管理也较为松散，几乎没有统计数据，个人、各方资本都涌入。由于没有明确的政策引导，广告主，读者对DM概念也没有什么认知，DM广告基本上以传统报纸，杂志的身份面对广告主与读者。此时期传播媒介也相对稀缺，很多运营DM的企业脱颖而出，《慧聪商情广告》、《生活速递》、《都市家园》、《发现资源》等基本上就在此期间完成了初始资金的积累，走向成功发展之路。

从2005年国家工商总局17号令《印刷品广告管理办法》的正式执行开始，对固定形式印刷品经营者的进入门槛进行了提高，管理也相对严格，使整个DM行业逐渐清晰起来。由于互联网，手机短信等新传播媒介的发展，对DM行业形成挑战。广告主、读者及社会大环境对DM有了更多的了解，对广告的表现形式要求越来越高。运营DM企业的竞争等风险加大。DM行业进行整合，相当大一部份的DM企业退出，《慧聪商情广告》等向多元化发展并成为上市公司，《生活速递》得到联想集团的投资，成功地在北京、上海、广东等开展业务。北京亿邦联合广告有限公司等在全国全力开展DM刊号加盟业务。由于国外运作模式的引进，中国邮政服务系统如江苏邮政等大力拓展DM业务；《成都商报》、北京各大报纸等开始大力开展DM夹报业务并且取得了不错的业绩。一些企业直接运用DM做宣传也取得了良好的效果。随着DM概念的推广和成熟，电子邮件、手机短信等服务机构开始套用DM概念，“大DM”正在逐步形成。整个行业正蓬勃发展之中。

针对整个DM行业的发展，2007年2月、3月《国家工商行政管理总局、新闻出版总署关于加强固定形式印刷品广告监督管理工作的通知》《国家工商行政管理总局关于进一步规范固定形式印刷品广告经营发布行为的通知》相继出台，进一部加强了对DM行业发展的政策指导与监管。DM行业，“大DM”新一轮的整合发展正在进行中。

3．DM营销涵义的延伸

“大DM”的概念即“direct medium”,也是对国家工商总局十七号令的延伸，即以数据库为中心，通过系统的数据分析，将企业的宣传信息制作成消费者乐意接受的形式，通过各种手段（直投，信函，夹报，手机短信，电子邮件等）直接传送给目标可户。这就是现在大众流行的“DM”概念的涵义，与美国直接邮寄的涵义也更为相近。是各DM企业发展方向之一，也是政府相关管理部门需面对的新课题之一

所谓「DM」二字，其含括范围甚广。早期所称之「DM」，乃指「direct mail」，乃指以邮件方式，针对特定消费者寄送之广告文宣方式。

后随商业时代之广告营销手法日益精进，对象从特定消费者，逐步将不特定消费者一并含入。而执行途径上亦从仅以邮件方式，扩展至可派发信箱、夹送报纸、定点发路人等方式。而广告物主体，亦从传统「DM」，进步成附合式产品，如「试用包」、「广告小赠品」等。统合整体新方旧方式，总归乃以运用各类不断创新，足以吸引消费者目光、视觉印象、刺激购买动机欲望或增加商品保存价值之方法，以达成各商业行为之目的。

「DM」之运用以被广泛采用数十年，且至今不衰，终其原因，仅有二点：「便宜」、「有效」。即使今日因特网发展快速，但传统「DM」广告方式，仍为最容易、最普遍被消费者接受之方式；相信在未来五十年，「DM」广告将继续扮演「消费者」与「厂商」间，信息传递最重要的桥梁工作。

第四篇：电梯行业调查报告

电梯行业深度研究：预期明确、持续高成长

2011年中国电梯产销量约45万台，相比2010年增长幅度约23％，电梯保有量达200万台左右。据统计，截至2010年底，我国在用电梯总数达到162.8万台，并以每年20％左右的速度高速增长。每年新增的电梯数在30万台以上，占全球每年新增电梯总量的一半以上。中国电梯行业的发展获得了难得的了机遇。为节省土地，国家对土地采取严控措施，地价飞涨，城市停止对别墅和低层建筑物的审批，平均楼层高度大幅提高，电梯成了日常出行的必要交通工具；人民生活水平的迅速提高，对居住条件要求迅速提高，高速增长的住宅房地产市场给新梯市场需求提供了强大的动力；商业地产和大规模城市基础设施建设热火朝天；中国已经逐步发展成为世界的电梯工厂，出口增长迅速。

保障房建设项目开工一段时间后，电梯采购工作才开始。所以，2012年，随着大量保障房建设项目不断上马，电梯采购需求将不断被释放出来，政府采购电梯市场表现依然值得期待。

城市化将给电梯行业带来巨大动力。预计到十二五结束城镇化率将从目前的47％增长到52％，随着生活水平提高，农村居住模式变革，仍然可以为电梯行业带来一个丰满的远景预期。张乐祥先生比较了韩国的电梯产业，韩国拥有5000万人口，文化背景和建筑形式和中国类似，电梯保有量为42万部，年新装量为2.5万台，是世界第3大电梯市场，而中国人口是韩国的27倍，经济又处在告诉发展时期，预计中国电梯保有量有可能达到500至1000万台的规模，市场空间巨大。

2011年是电梯安全元年，电梯安全受到前所未有的关注。近年来电梯行业高速增长，售后服务却跟不上。行业公认的观点是：电梯就是一个服务业。2012年，随着电梯用户对服务需求的日益提升，电梯行业的竞争将逐步由单一的产品竞争向包含服务在内的多方面、全过程过渡。受“奥的斯事件”的刺激，全国各地对电梯运维密集监督检查，部分城市的质监局对电梯的维修要求骤然收紧。在不久的将来，维保的利润可能不仅会占据半壁江山，甚至会超过制造的利润，对于一些自己做维保的企业来说，这是个“大利好”。

电梯高层住宅和写字楼里的垂直运输工具，中国城市的电梯需求量正以每年超过20％的速度快速增长。当前，中国的电梯需求量已达200万台。

据悉，中国目前每万人拥有电梯4台，是世界平均水平的1／3，全国经常使电梯大约53万台，还要拥有200万台电梯才能满足生活需求。

二三线城市电梯采购需求增速快。随着我国二三线城市的发展加速，电梯采购量也随之增长。因此，二三线城市电梯采购量大成了2010年电梯采购的另一大特点。从每月电梯采购大单中可以看出，采购金额超过千万元的项目大多集中在二三线城市。

在以往，6层以下的多层住宅中只有少量的住宅电梯需求，主要是外销多层住宅和高级多层公寓。随着城市老龄化人口的增加，以及人们生活质量的提高，居民出行能享受良好的陆地公共交通服务时，也渴望在住宅里得到便捷的垂直交通。然而目前对多层住宅电梯产品的 1

需求量呈稳步增加态势。据上海交通大学朱昌明教授和上海电梯协会提供的数据表明，多层住宅加装电梯，市场潜力很大。在上海38，324万平方米的建筑面积中，居住房的面积约23，475万平方米，其中7层以下的约有18，937万平方米，扣除需拆迁的面积，按人均居住面积测算，目前上海约有20多万幢旧低层楼房需加装电梯，需要电梯25万台。上海现有16家建筑用电梯制造企业，全行业年生产能力是8万台。

目前6层以下的多层住宅内电梯有被纳入住宅基本功能的趋势。新建楼安装电梯，将大大完善住宅的居住功能。而且，新建楼房安装电梯的费用大约每平方米100元，要比旧楼加装电梯的费用节省很多。最早提出在多层楼房加装电梯的上海交通大学教授朱昌明建议：多层住宅可“从新楼装电梯抓起”。新盖的五六层楼的房子就应该把电梯作为基本的配套设施来安排。今后，主管部门有可能对不安装电梯的多层住宅限建。按照目前的构想，3层以上住宅就要加装电梯，多层住宅的电梯市场将成为一个热点，需求量会大幅增加。2002年上海的房地产投资规模超过720亿元，商品房竣工面积是1983万平方米，去年将超过2000万平方米，多层住宅电梯市场潜力非常可观。

专家预计，电梯总量达到150万台后，每年更新还有7万台左右的需求，中国作为世界最大的电梯市场将维持相当长的时期。

1.公共建筑的增加，拉动电梯增长

我国经济的快速增长，促进了城市公共设施的大发展，各种体育场馆、影剧院、地铁、机场、商场、宾馆、写字楼、过街天桥等等，对电梯的需求逐年增多。众所周知，我国的公共设施的数量、规模与先进国家相比差距是很大的。随着国民物质生活质量的提高，政府及时提出满足人们精神文化需求，必须与物质生活同时发展的战略，公共设施的增长率从2004年开始已超过了住宅的增长率而且发展的加速度也大于住宅的发展加速度，这一部分对电梯的需求不但增长快，而且档次也比住宅电梯要求高，对自动扶梯的需求数量更多，产值更高。

2.低层建筑安装电梯已成定势

建设部在1987年颁布的《住宅建筑设计规范》中规定（含7层）以上的住宅必须安装电梯。目前看来此标准已明显与形势发展不适应。目前在经济发达地区，6层以下的住宅大部分已安装电梯并且有无电梯已成为开发商收房的卖点，甚至二层、三层大量别墅都安装家用电梯。随着民生工程推进，住房建设工程量每年都在快速增长；2010年建设部在新的建筑设计标准中，对高层建筑住宅提出了每单元应设置两部电梯，其中一部可容纳担架、病床以满足老年社会对人员救护的要求；按照这一新要求，全国新建住宅将有相当一部分比例需要增加电梯的订购，这些都对电梯的需求有增无减。

3.既有建筑改造需求巨大

电梯投入使用后，由于标准的变更和新技术的应用，老旧电梯的部分安全性能将不能满足新的标准要求，可靠性指标会有所下降；人民群众对在用电梯技术改造的普遍需求变得越来越迫切而强烈。随着社会经济发展水平的提高和人口老龄化程度的加剧，这一需求也引起了政府相关部门的更加重视。

国家规定20米以上高楼就应安装电梯，旧楼加装电梯、楼宇电梯改造以及房地产市场快速发展，对电梯的需求越来越大。

未来50年中国新增住房面积将达到200亿平方米。

此外，机场、地铁等大型交通设施的建设对自动扶梯、观光电梯等需求量也十分可观。目前我国在用电梯已达156万台，预计未来十年，以每年以不低于25万台的数量递增。

4.超龄电梯更新需求不断增长

电梯投入使用后，由于技术标准的变更和新技术的应用，超龄电梯的部分安全性能将不能满足新的标准要求，可靠性指标有所下降，必须对其进行改造更新。随着法规的更新和新政策的出台。新的技术法规中涉及人身安全的强制性条款会造成既有电梯经过改造仍然不能满足要求而被强制报废，以符合节能减排、安全管理等要求。电梯使用寿命正常情况下为15年左右，按此推算，1990——2005年间，全国电梯总保有量60万台需要更新；按照每年淘汰率35％以上，因此，国内市场的淘汰更新需求每年将增长在15万台左右。

综上所述，电梯的市场前景非常广阔，需求将是多品种、多规格、多层次、多批次。今后几年，我国将每年新建住宅3.5亿平方米，公共设施项目1.2亿平方米，再加上潜在需求，年需求电梯总量将超过25万台套以上，再加上出口增量，年需求电梯总量将超过40万台套。如此大的市场需求，将是电梯业再创辉煌的最好时机

三菱、日立、奥的斯、通力、迅达、东芝、富士达等国际品牌的主要制造基地都已经转移到了中国，在中国的生产能力大部分都超过了其母公司。上海三菱、日立（中国）、西子奥的斯、通力（中国）等4家的电梯年产量已经超过了2万台，是全球产量最高的公司，其中中方控股的上海三菱连续8年拔得头筹，2010年产量达4万台，居全球之首。

尽管电梯产量飞速增长，我国电梯的市场需求远未达到饱和的程度。据国家质量监督检验检疫总局统计，截止到2010年底，我国在用电梯数量为156万台，是全球电梯总量的1/

10。全球1/5的人口使用着1/10的电梯，说明我国在用电梯的人均水准只是世界平均水平的一半。与发达国家相比，则仅仅是其1/10—1/20。从长远看，按照世界平均水平，我国电梯新增总量应在300万台左右，这意味着电梯总量还要翻一番。一旦我们的在用电梯达到了200万台规模，电梯的平均寿命按15--20年计，保守估测则每年仅更新就有10万台的需求。若要按照赶上发达国家水平计算，需求量还将增长。因此,我国在今后相当长的时间内还将是全球最大的电梯市场。

高速铁路、城际铁路、城市基础设施改造大量等工程的实施；全国超过70个城市地铁建设工程的规划和逐步启动；为了实现“无障碍”通行，大量的老旧楼房既有建筑需要加装电梯，大量的公共场所需要加装自动扶梯和自动人行道。超龄电梯的更新随着时间的推移势在必行，保守预计每年更新超过10万台。经济建设快速发展的现实仍然展示着对电梯的巨大需求。

第五篇：中国通用航空政策法规

中国通用航空政策法规现状研究

发布时间:2011-10-31 11:55:31/新闻类别:/点击次数:310次/评论次数:0（未完成稿）杨笑侬

通用航空对完善交通运输网络、改善区域经济平衡、参与社会抢险救灾可以发挥重大作用。然而，中国由于法规的不完善执法环节存在的巨大问题，造成通用航空发展严重滞后，已经成了中国最为落后的一个行业。中国唯一规模小于美国1%的行业； 其中私人飞机是只有美国万分之一规模的行业； 合理交通运输体系中唯一几乎完全缺失的行业； 唯一从生产要素、日常生产活动凡事都需要审批的行业； 唯一由军队进行日常活动审批的行业； 一.前言

我写这份白皮书，旨在分析中国通用航空的政策法规。一方面让业界和公民了解法律，了解其正当权益；另一方面发挥公的参政意识和法律意识，帮助党和政府完善法规。

我的观点只代表我本人和公司的观点，不代表任何其他机构和局方意见。但我对我罗列出来事实负责，包括我介绍的国外空管理现状。

我列出的国外航空管理现状，反映了现代大部分国家的管理现状。除了欧美等发达国家以外，还包括巴西、菲律宾、非洲家等第三世界国家。我可以对其真实性负责。二.法制环境

2004年7月1日《行政许可法》实施之后，被人视为意味着中国“跑批文”现象的终结，各行各业都发生了很大变化，向场调节、自律和事后监管转变。

而通用航空业则是全国独一无二的全批文行业，成为自成立公司、买飞机到每一次飞行都需要批文的行业，中国计划经济制的“活化石”。

通用航空业一方面参考美国FAA引进了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部适航、维修、飞行员管理体系等成熟航空管理体系和严格的资格认证体系，又保留了计划经济体制下完全国有情况下的一系列基于政府审批的规章制度，使得用航空领域成为既有美国科学而严格的管理，又有最多的行业审批制度的行业。具体表现在：

成立公司需要审批； 购买飞机需要审批；

建立飞机起降场地需要审批； 培训人员需要审批； 每天的飞行都需要审批；

……

也有很多存在不合理性。在这些审批中，只有一小部分列入了国务院行政审批目录，大部分属于不合法的行政审批项目。即使列入了行政审批项目的更严重的是，在这样一个几乎凡事都需要管理部门审批的行业中，管理部门的人员对于行业的了解却非常贫乏。这导致行雪上加霜，除了少数几个海上石油服务、飞行培训等业务单纯、有政府背景的企业以外，全行业都在艰难的度日。

政府部门的人甚至在一些最基本的问题上，都普遍存在观念的误区，几个主要的通用航空问题，这些人员的看法仍然与国主流看法严重相左。

在实际执法过程中，一个典型的错误是，把资格认证和行政许可混为一谈。例如民航有飞行员驾驶培训学校的认证，但并有法规规定学员必须要到认证过的学校学习，只需要认证过的教员带飞。所以，学员完全可以用自己的飞机或朋友的飞机请教员带飞后申请飞行执照。三.购买飞机

我国当前状况：国家的基本政策是鼓励发展通用航空，然而如果你想购买飞机，却必须经过中国民航总局的审批。发达国家状况：无限制

涉嫌触犯法律：行政许可法。未设定和公布办事程序、条件、依据、格式样本等；未列入国务院行政审批目录；未能在规时间批复。

不合理性：公民有权支配其合法所得；

建议： 取消；至少修改为50座以下取消，50座以下制订相应程序，列入国务院行政许可目录； 四.注册飞机

我国当前状况：公民拥有航空器，除证明是共和国公民和拥有产权以外，还须提交“局方认为必要的其他文件”，通常是购批文、“主体资格”、适航性证明等。

发达国家状况：主要证明只需要“证明是公民和拥有产权”，并缴纳费用 法规本身问题：附加不合法的行政审批

涉嫌触犯法律：行政许可法，所谓“局方认为必要的其他文件”不明确。

不合理性：根源在于登记部门仍认为买飞机需要某种资格；其次在于对什么是航空器没有定义，自制飞机无法登记；而如民航不允许登记，应该说明民航无权监管他们，然而事实上民航又管理他们不允许他们飞。

建议：取消所谓购买和运行飞机的主体资格，取消购机批准；除非民航确认无需对其监管或产权不合法，否则应该准许公航空器登记请求； 五.适航审定

由于涉及到飞行安全，适航有个非常严密的体系。适航是我国最早引进美国航空规章的领域，总体来说科学性较强。

由于航空的神秘性和专业性，外界非专业人员一般不敢介入适航领域，适航领域的技术人员很少了解其他法规，加之较少航人员了解通用航空规章，往往从严按照运输航空掌握，导致一些问题。主要反映在：

最大的问题在于：管理和审定全部由局方人员完成，而且全国分区而制，往往用忙不过来推脱没有利益的事；没有社会独的审定检查机构；

和国籍登记一样，适航审定往往有非规章要求的其他非法定要求，例如要求有主体资格、要求飞机交友航空公司托管；

几乎所有零部件、飞机都需要审定，遍布全世界。实际上根本无法按照行政许可法要求在规定时间内完成，而且即使由于方原因不能完成也不允许豁免、不允许社会收费机构完成； 审定常常需要用户支付法定以外的差旅费、加班费，否则拖延。

建议：适航部门应该将审查交由经认可的社会独立机构审查；并且用户可以自由选择，不得限定； 消除适航规章中局方认为必要的其他文件之说，符合行政许可法规定； 航空器适航应该只管航空器本身，不牵涉其他事宜； 明确由于局方无法在受理期限内完成审查可以豁免；

对部分项目由审查制度改为采取认可制度，尤其针对通用航空；

中华人民共和国适航管理条例中规定：“任何单位或者个人设计民用航空器，应当持航空工业部对该设计项目的审核批准文件向民航局申请型号合格证。民航局接受型号合格证申请后，应当按照规定进行型号合格审定；审定合格的，颁发型号合格证任何单位或者个人生产民用航空器，应当具有必要的生产能力，并应当持本条例第六条规定的型号合格证，经航空工业部意后，向民航局申请生产许可证。”

像这样1987年制定的，明显带着计划经济甚至文革遗风的条款，出现在适航管理规章中。这里先不说航空工业部已经不在了，又出现了数个审批。我个人由于兴趣研制航空器，为什么需要先经过国家批准？TC和生产许可证申请应该仅限于需根据TC取适航证的情况。通用航空的航材标准也应该与运输航空有所不同，尤其是自用类通用航空器。

有个重要的基本概念是，民航有权制定航材适航标准，但无权要求自用类航空器使用该标准的航空材料，除非其目的是为取得认可面向市场销售。这是国外航空发达国家的惯例。正因如此，美国才会产生鲁坦那样的创造不着陆环球飞行和私人天世界纪录的人。

将检查标准与行政审批混为一谈，是适航管理法规问题的主要错误。六.非经营性通用航空登记

一个基本的概念是，如果一个公民拥有相应飞行执照，且航空器拥有三证和第三者责任险，其就具有了实施私用飞行的权利这是几乎所有主流国家的做法，其他类似行业例如汽车行业等也是这么管理的。

公民有权利在自己的领土上依法运行航空器，无需任何特殊资格。非经营性需要所谓主体资格登记才能运行是个错误。因航空器、飞行员执照都已经登记。

而且，该登记管理办法有个逻辑错误。其要求提交该办法中提到的所有材料，包括飞机证件、飞行员执照、基地机场等多内容。实际上是假定公民购买飞机必须聘请飞行员等等，这是不符合法制精神的。

CCAR-91部已经明确规定了运行私有小型航空器的条件，该登记办法设置附加条件，是不合法的。建议：取消《非经营性通用航空登记管理规定》，按照CCAR-91部管理。七.成立通用航空公司

民航总局在CCAR-91部规定了申请非运输商业营运人的条件。法理上来说，任何法人都有资格申请案规章审定，经过审之后履行一定的工商税务手续之后就有权运营商业性服务。

但民航还有一个典型计划经济色彩的“筹建通用航空公司审批”，规定未经批准不得筹建通用航空公司。并且为筹建设定了册资金、运营类别、飞机数量、人机比例等不科学的条件。更有意思的是，这个行政许可没有列入国务院行政审批目录，格来说是非法的。

那么如果我的公司拥有一架自用飞机，是否有权申请CCAR-91部审定？审定之后是否有权提供商业服务？ 建议：取消《通用航空经营管理规定》，按照CCAR-91部执行。八.机场或起降场所管理

如果你要建设一个飞机或直升机起降场地，地方政府同意没用，空军和民航会要求你经过他们审查或审批。更多的直升机飞机起降场明显既有利于发展经济，又利于抢险救灾、国防~~~但由于这一莫须有的要求，无法建设。而这一个问题的关键点在于：谁规定了飞机或直升机必须在机场起降？

没有人。如果有的话，只有文革和之前，当全国飞机都属于空军的时候，空军有这样的内部规定。

在当前，懂得航空知识的人，都知道直升机可以在各种各样的环境下起降；水上飞机可以在开阔水面起降；大多数通用航飞机也可以在草地或者开阔地起降。

所以，在国外，机场有很多种表述方式，“airdrome；airfield；airport”等等。其基本意思只是表示一个起降场地。当然3C,4D等各种级别的机场需要审定，但你大可以在你牧场竖起一块牌子，叫什么什么AIRPORT, 尽管看来看去只是一块地。

哪怕你只是在你公司院子里设置一块直升机坪，我们的民航机构还会要求你制定《飞行程序》。其实，如果你希望你的直机场成为国家航行资料的一部分，要登记到航图上，也许会有必要这样做。但如果你只是做一个私人起降点，谁有权利要样做呢？难道你的客厅放个酒柜，就要按照酒吧标准办审批？

更何况，公民拥有其物权空间，并受法律保护。其在自己围墙内使用合法航空器，政府无权干涉。你可以禁止其飞入公共域，但你无权管他在“私人空间”的事。

同样的道理，其实适用于其他所有通用航空飞机和起降地。政府有权制定标准，但如果公民无疑申请其标准，政府无权干涉除非政府出台一个法规，规定所有飞机、直升机必须在机场起降。但这明显是不科学的。我不相信有人能写出这么愚昧的定。至少不能这么规定私人飞机，那是别人的私人财产，别人有权处置，就象别人有权把自己的车不停在车库里面，或者到沙漠里去一样。

建议：明确只有开放机场才需要审定 明确飞机并不一定需要到机场起降。九.空域管理

低空开放的本质不是低空是否开放，而是政府能有权管制或者使用多高的空间。例如政府可以在太空放置一颗卫星，但政无权在居民房顶上3米的地方装置一颗摄像头监控着居民。这个高度可以规定得很低，但不可能是零。也不可能是所谓“离三尺”。

政府无权管制居民在自己的院子里使用其汽车，那怕其没有上牌照；同样的道理，政府无权管理其在自己的院子里一定高内使用其合法的航空器。

基于这个道理，我们知道禁止公民在其私人空间做不侵害其他人利益的事，是违反宪法、物权法的行为。十.飞行计划

航路因为需要仪表飞行、流量有限，飞行计划管理往往较为严格。我国民航航班飞行计划已经改为备案制，无须空军审批但奇怪的是，在国外更为自由的、以低空目视飞行为主的飞行计划却仍然是审批制，而且在《通用航空飞行管制条例》里民航外，还需要经过空军批准。成为中国唯一日常生产活动需要经过军队批准的行业。并且，这一明显具有行政许可特征的行为，却没有列入行政许可目录。十一.飞行管理

之所以用飞行管理（AIR TRAFIC MANAGEMENT）一词而不用飞行管制(AIR TRAFFIC CONTROL)，是因为管制一词人误读或者误解，以为我国的天空是由空军“军事管制”的。而实际情况是军队只是按照国外ATC一样从事空中交通管制，际执行行政职能，不应该被误读为军事管制。

如果解释为“军事管制”是更加不对的。这样大范围、长期的军事管制显然是不对的、不符合我国国际形象，甚至可能是违的。

我国飞行管理明显落后国外。低空目视飞行由飞行员自己负责航线与安全，与空管人员无关。但中国不仅低空飞行仍由空人员指定航线航路，并且认为控制成“一个空域同时只允许一架飞机飞行”。

而这是没有法律依据的。其依据是《中华人民共和国飞行规则》中“除等待空域外，一个飞行空域，在同一个时间内，只允安排一至三批航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间，通常应当保持2000米以上的高度差。”然而，这是关于第四章机场空域的，不应该适合于其他空域。

飞行管理中，最明显不符合常识和直接违反相关法律的，是没有界定何种范围、何种高度的飞行是需要接受管理的。

超过一定高度、或者接近机场区域、或者规定的空中禁区、限制区的飞行需要审批可以理解，也可以建立核实程序；然而统地全国领空任何高度甚至离地一米的飞行都要受管制是不严肃和不负责任、不可行的，甚至是侵犯物权法的。理由如下政府只有权批准公共区域的飞行。

即使空军批准我们飞行，我们也无权进入别人房子极低的范围。例如，我们飞到某人别人上空10米的地方，一定是不能被许的，即使民航和空军批准你在这一领域活动。这是因为根据物权法，拥有这一物权的人或机构，也拥有这一物权地表之一定高度空间的权利，不得侵犯。

反过来说，政府无权管理私人区域空间的飞行。

另一方面，如果我有一个牧场或庄园，另外我还有一架合法的航空器。我在我拥有权利的物权空间使用我自己的合法航空器政府为什么有权力管理？ 只有权管制一定高度以上的天空。

如果空军真的飞一米都要管，是不是连建房子也要空军审批呢？或者扔飞碟也要审批？ 十二.飞行培训 所以，我们必须为飞行管制设定一定的高度，国外通常设定为600-3000米。所以，问题不应该是所谓低空开放，而是政我们一些私人飞机的客户自身拥有航空器，希望学习私人飞行执照，希望使用自己的航空器在当地请教员教学，然后按照CCAR-61部申请私人飞行执照。请问除了CCAR-61部规定的条件是否还有其他条件？ 反方看法：学习私人执照，必须到经过审定的飞行学校按照审定过的大纲学习。

我们的看法：学员取得体检合格证和理论考试合格，并取得学员执照后，可以聘请教员按照大纲教学，完成学习之后申请践考试。考试合格即可申请私人飞行执照。根据《行政许可法》的原则，任何机关如果设定了考试资格，无权强制要求公到自身机关审定过的培训机构以获取某种资格。十三.机场准入和收费、安全管理

通用航空当前面临的一个尴尬是，很多开放的机场甚至国际机场随意拒绝接收通用航空飞机。而这涉嫌违反民航法和国际航组织公约。

开放机场有义务接收各种合法航空器，无权随意拒绝接收。可以想象如果一架飞机飞临某机场或备降机场，燃油有限而机拒绝接受会造成多么严重的后果。

即使通常的开放场所，也无权拒绝为某部分客户提供服务，更何况机场这样承担社会责任的机构。

机场的一个重要意义，是连接航空运输网络。其中包括连接运输航空体系和通用航空运输体系。只有连接起来，才能形成盖全国的完整交通运输体系。正是由于机场的这一点，造成了我国通用航空运输无法形成能力，是国民经济体系的重大缺失运输机场的另一个重大问题，是没有针对通用航空的安全隔离区和飞行程序。由于通用航空涵盖直升机、水陆两用飞机等种航空器，应该针对VFR轻型飞机设计相应的飞行程序，并设置相应的隔离区。因为通航飞机有可能来自没有安检措施的降场，需要设置隔离区并采用比较宽松的安检措施。十四.航空油料保障

航空油料包括航空煤油和航空汽油。但各地航空油料部门为了经济利益，普遍只储备航空煤油而不储备航空汽油，给通航展造成了不便。

民航有必要立法规定航空油料部门必须储备航空汽油并提供服务。这就如同汽车加油站不能根据是否赚钱而选择性地提供项服务而不提供其它服务，只为某部分客户服务而不为公众提供服务一样。十五.其他

政府部门因为某些非营运人原因，强令通航营运人停飞，而不给予赔偿或补偿，是违法的；

所有“局方认为必要的其他文件”，都是不合法的。局方出明确的要求以外只有权规定“局方认为可以给予许可的其他方式”。法规中牵涉到军队的部分，如果军队履行行政审批职能，则必须同样遵守人大发布、胡锦涛主席签署的《行政许可法》；果军队不直接管理而通过空管局或民航管理公民，公民则只对民航机构负责。十六.关于通用航空与飞行的常见错误看法 如果要低空开放，国家需要投资巨额设备监控

这个说法如同警察说，如果要允许在沙漠开车，就必须要先安装红绿灯。如果这个人不是愚蠢，就是要挟。当然他们可能会换个说法，说需要监控敌机。但显然的是，公民的通用航空飞机不飞并不能帮助他们监控敌机。飞机起降需要机场

这是因为普通人认识到的一般是大型客机和战斗机等，自然得觉得飞机起降需要机场。但实际上大部分飞机并不需要一定机场起降。有机场当然好，但一块空地也不错。更何况还有直升机、水上飞机等。

当全国所有飞机都属于国家的时候，政府当然有权要求飞机到机场起降，以保障国有资产不被鲁莽的飞行员损坏，这是我脱胎于空军的民航管理体系自然的觉得飞机应该在机场起降，并要求机场经过审批的原因。

但现在通航企业有多种经济成分，而且出现了私人飞机。政府无权要求其必须要到机场起降，也无权要求其必须到某个标的机场降落。理论上来说，他们有权让飞机降落到任何地方——只要地面允许其降落且不会对第三方造成损害——这是可在事后监管的，且一般情况下他们不会自杀或疯狂。

这就如同汽车。高速公路有一定的标准，但个人有权利不选择任何公路。有的人就喜欢越野，他驾驶上百万的越野车驶到漠或者山上，也是宪法保障的个人自由。飞机是需要空管人员指挥的

在航路上仪表飞行或者进入机场空域，飞机确实应该接受地面人员指挥。这如同你在十字路口要接受红绿灯或者警察指挥但并不意味着，没有警察指挥你就不能开车。

飞机也是这样，在机场空域以外或者航路高度以下（通常是3000米），飞机可以选择目视飞行。在目视飞行的情况下，可以通过观察和遵守目视飞行规则飞行。

在美国，按照目视飞行则飞行的飞机超过10万架，他们不需要空管人员指挥。他们的义务是打开应答机和电台，必要时接空管人员指挥。

飞机必须要政府加强管理，否则不安全

可以想象，如果让一个不了解现代文明的人，站在一条宽10米的公路边想象双向汽车交通，他一定会出一身冷汗。他会想两辆时速72公里的汽车相距2米交汇而过的时候，只要0.05秒的误差就会两辆车相撞而车毁人亡。于是他规定只允许这路单向行驶，每小时变换一次~~~~

当他站在马路边看着车辆疾驶而过，他会想象任何人扔一个石头可能就会造成车毁人亡，于是他会禁止任何人靠近公路~~这就是中国对于小型飞机管理的现状。他们在办公室里想象小型飞机没人指挥会相撞的场景，或者某个疯狂或愚蠢的飞行靠近机场会撞上航班~~~

然而，他们没想到的是，可能疯狂的是他们自己。世界上绝大多数国家低空都是对数十万目视飞行开放的，而因此造成飞相撞的极为罕见——每年难得一起。低空管制是为了国防需要

首先我已经说明没有明确高度的低空管制的不合法性，其次至少30年来军队未曾发现一起低空敌机侵入事件，已经说明这造成每年千亿元损失的不合理状况是何等荒谬。

对公民的管制对防范敌机毫无意义，事实上还损害了飞行员储备和航空工业的民众基础，有损国防建设。十七.通航管理官员应有的理念

每当我与一些抱着错误理念的民航和空军通航管理官员交往时，我常常为其中很多人感到深深遗憾。他们大多数是工作认的，也为通航付出了很多努力。但往往他们所做的饭而制约和阻碍了这个行业的发展，在某种意义上他们的工作毫无价值至还产生副作用，通用航空业反常的落后就是明证。公民有权利做不违法的事；

超出法规限度的所谓严格执法也是违法；

如果你的行为阻碍了通用航空发展，那么无异于间接杀人； 做好你的工作，你能挽救更多生命； 十八.通航业界促进法制建设的措施

通用航空公司和其他用户实际上饱受各项法规错误、违宪、相互矛盾或者执法中非法行为带来的蹂躏，在各种毫无必要而难的审批艰难度日。法律会让我们飞得更好 清楚你的权利 抵制非法的行政审批

通用航空行业从业人员应该认识到，其拥有抵制违法的行政审批的权利，并主动抵制非法的行政审批要求，创建一个合法的和谐的通用航空环境。

尽量不要依靠关系解决问题，尽量拒绝行贿；

某些通航从业人员习惯通过关系、行贿解决运行中遇到的问题，而这只能让相关部门更加不愿意放弃各种非法行政审批项目是一种饮鸩止渴的行为。

人的责任，从而使各部门感到审批只会给他们带来麻烦而愿意放弃不合理合法的权力。聘请律师或法规顾问

通用航空单位可以单独或通过通用航空协会聘请律师或法律顾问，指导自身行为，维护自身合法权利； 统计各项行政审批项目和飞行计划批复情况 从战略上来说，通用航空界应该用法律手段对付各种非法行政审批和审批中的不合法行为，通过法律手段追究相关机构和通用航空单位自身应该统计各项行政许可、飞行计划审批情况，必要时汇总到通航协会或先关机构，为各级部门和机构提生动翔实具体的数据。

必要时可以将数据提交代表或关心通用航空的人大代表，提交人大审查。必要时起诉相关部门和人员

通用航空界有必要就各级部门执法中的典型不合法事件，根据《行政许可法》等相关法规向法院提起诉讼。在某种意义上说，这是一个普通公民的责任和义务。

通用航空协会有义务为会员提供法律援助，维护会员合法权益。在协会律师就位以前，长沙通联航空技术有限公司的律师意为业界提供免费的法律援助。十九.参考资料 《国际民航组织公约》

《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》 《中国民航行政许可》