当前电动自行车管理存在的问题及思考

第一篇：当前电动自行车管理存在的问题及思考

当前电动自行车管理存在的问题及思考随着科学技术的高速发展，城市交通的日新月异，各种新型交通工具也在不断面世，自行车这种在我国百姓出行代步的重要交通工具，其外观、性能等也在发生不断变化。1996年，我国第一辆电动自行车“大陆鸽”在南京研制成功，此后,电动自行车便作为一种新型交通工具，以其轻便、灵活、省力、操作简易等优点得到越来越多的消费者的青睐。随着道路上电动自行车的不断增加，关于电动自行车的争议也越来越多，尤其是电动自行车属于机动车或是非机动车的定性以及其合法性的问题，已成为众多业内人事关注的焦点。2004年5月1日，《中华人民共和国道路交通安全法》正式颁布，条款规定将电动自行车定性为非机动车，各地可以根据具体情况对其进行管理登记，但目前我国除北京、广州等大城市实现了对电动车统一管理外，多数省份仍未能及时出台相应法规制度，对电动车的管理仍处于观望阶段。尽管电动自行车在我国大部分地区未能上牌，仍属于“黑户”，但随着电动自行车在速度、外型等方面的不断更新，使得电动自行车的消费者群体也在日益扩大，1998年，我国电动车销售量仅为6万辆,2003年则升至400万辆,面对着电动车队伍的日益扩大,研究制定符合广西发展的电动自行车管理对策，及时出台与之相适应的管理法规，进一步改善交通秩序，提高交通管理水平，已成为我区交通管理部门所面临的一个重要问题。

一、我区电动自行车的基本情况

广西所处地理位置属于亚热带气候、丘陵地区，较适合摩托车、电动自行车等交通工具行驶。目前，因我区电动自行车仍未能进行统一登记管理，电动自行车数量不能统计，但除了南宁市市区在快速环道以内禁止电动自行车在道路上行驶外，在其他城市，道路上所行驶的交通工具中，电动自行车占有相当的比例，其身影比比皆是。尤其是部分百姓认为购买电动自行车不但不用入户交纳购置税，而且也免去年检车辆和考取驾驶执照，与摩托车相比更为方便，使得电动自行车使用人群越来越大。但是，随着电动自行车制造技术的不断发展，电动自行车在车速、外型、质量上也在发生不断变化。根据1999年10月1日实施的国家标准gb17761-1999《电动自行车通用技术条件》规定，电动自行车的定义为“以蓄电池为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行的，电动或者电助动功能的特种自行车”，同时，该标准还对电动自行车技术要求作了规定：“最高时速应不大于20公里每小时，整车质量应不大于40千克，具有良好脚踏骑行功能等”，但根据我区目前电动车市场调查资料表明，目前我区电动自行车市场上，最高时速达到40公里每小时、整车质量超过60千克、无脚踏板的电动自行车占据了约60%的市场，部分电动自行车在拔去车上的限速销后，车速甚至能达到60公里每小时，电动自行车“轻摩化”现象十分严重。而随着电动自行车车速越来越快，车型越来越大，电动自行车所带来的不良影响也在不断地显现出来。

二、电动自行车带来的不良影响

随着我区电动自行车“轻摩化”现象的日益普遍，电动自行车给交通带来的不良影响也在日益突显，目前，我区电动自行车在道路交通管理方面的不良影响主要体现在以下几个方面：

（一）道路交通秩序管理方面

当前，我区电动自行车在车辆定性上仍属于非机动车范畴，因此，在我区各城市道路上，电动自行车仍与自行车、畜力车等混合行驶在非机动车车道内。据研究资料表明，自行车在有隔离带的道路上行驶，平均车速约为17.8公里每小时，但如与其他车辆混合行驶，如道路内车速在30公里每小时的车辆占20%以上，自行车的平均车速则会下降至13公里每小时甚至更低。因此，电动自行车车速越来越快，不但会对非机动车道内自行车等非机动车形成严重干扰，降低路通行能力，易造成交通堵塞，还容易引发交通事故，造成严重后果。

（二）道路交通事故处理方面

随着道路上电动自行车的日益增多，电动车所引发的道路交通事故数量也在逐渐上升,今年7月20日,我国甚至出现了第一例电动自行车撞死人的交通事故。目前,因我区电动自行车在定上仍属于非机动车，这便使得道路交通管理部门在交通事故处理中对责任难以认定。例如，假设路面上电动自行车与摩托车发生事故，在电动自行车属于非机动车的前提下，应遵循《道路交通安全法》中所规定的“行人与非机动车无过错”原则进行责任认定，但由于目前我区路面上行驶的电动自行车在整车质量、车型、车速上已经达到轻便摩托车甚至普通摩托车的标准，如在电动自行车上运用“无过错原则”，不仅违反了道路交通事故责任认定中的因果关系推理原则，还与“无过错原则”的“以人为本”的初衷相驳。同理，当电动自行车与非机动车发生交通事故时，电动自行车与自行车同属于非机动车范畴，我公安交通管理部门在责任认定也难以把握公正尺度，容易对交通事故责任认定工作造成困绕。除此之外，因我区电动自行车目前未能对电动自行

车实行登记上牌，更不存在第三者责任保险，这便容易使部分电动自行车驾驶员在发生交通事故后产生畏罪心理和侥幸心理，造成肇事后逃逸现象，由于车辆无号牌，发生逃逸事故后也难以侦破，对交通管理工作产生严重影响。

（三）车辆和驾驶员管理方面

当前，在我区自行车销售市场上，有相当部分电动自行车未能通过安全技术检验标准，车辆的各方面安

全性能、技术性能没有得到保证。但由于我区目前缺少对电动自行车的统一管理，使得在路面上行驶的电动自行车得不到公安交通管理部门提供的技术监督，车辆安全系数得不到保障。此外，在电动自行车的驾驶员中，有相当一部分驾驶“轻摩化”电动自行车的驾驶员未经过摩托车驾驶考试，未取得驾驶资格，对车辆驾驶操作技巧以及相关道路交通法规缺乏必要的认识，素质较低。在对电动自行车车辆与驾驶员的缺少统一管理的情况下，道路交通事故隐患也在不断产生，对道路交通管理工作也产生了不良影响。

三、解决电动自行车所存在问题的对策建议

我区电动自行车的存在，存在一定社会因素和深层次矛盾，涉及面广、人员复杂。因此，为了做到既解决问题，又要保障社会稳定，整治工作的原则应该是：区别对待、分类治理、标本兼治、全面推进。为此试提出如下管理建议：

（一）明确分类，准确定性

目前，我区甚至我国大部分地区之所以在电动自行车管理上存在较多漏洞，其中一个重要原因便是电动自行车分类概念模糊，车辆类型定性不清，“身份不明”。因此，将电动自行车和电动摩托车明确区分开来，是管理工作的一个关键。2004年10月1日我国出台的《机动车运行安全技术条件》gb72582004国家标准中对摩托车规定为“无论采用何种驱动方式，其最高设计车速大于50公里每小时，若使用内燃机，其排量大于50ml的两轮或三轮车辆”。该标准同时还规定：“使用电动驱动的车辆，设计时速大于20公里每小时而小于50公里每小时的二轮或三轮车辆为轻便摩托车”。依据此标准和《电动自行车通用技术条件》，我们不难判断，只有时速在20公里以下，整车质量不超过40公斤的电动自行车符合其定义，应属非机动车范畴。而其他时速超过20公里，整车质量超过40公斤的车辆，则应定性为摩托车，应按照机动车辆的身份进行管理。

（二）规范电动自行车车辆生产企业和销售市场

目前，部分电动自行车厂商为了迎合消费者的心理，将电动自行车时速随意提高，所制造的电动摩托车不但各方面技术条件远不符合国家标准，各方面安全系数也得不到保证。而部分电动自行车生产厂家为了掩人耳目，在车身上安装了限制车速的限速销，将车速限制在20公以下，但这种极易拔除的限速销在拔销后，车速便能立刻提高到40公里以上。而更有部分销售商在出售车辆时为了达到盈利的目的，不顾消费者的人身安全，在销售车辆时帮助消费者拔除电动自行车上所安装的限速销，以达到提高车速的目的。因此，只有迅速出台相关政策和法规，进一步规范我区电动自行车生产和销售企业，坚决杜绝电动自行车市场上以销售电动自行车的名义出售电动摩托车的这种“挂羊头卖狗肉”现象，我们才能从源头上对目前存在的这种违规车满街跑的现象进行控制，而不会出现“一边卖、一边抓”的混乱局面，为我们公安机关交通管理部门的管理工作提供有利的执法环境。

（三）加大路面执法力度

除了要对电动自行车生产企业进行规范管理外，我们公安交通管理部门还应该加大对路面上所行驶的电动自行车管理力度，并结合实际，在全区范围内开展电动自行车专项治理行动。对于不符合国家规定,违规生产的各种电动摩托车,公安机关交通管理部门应出台相关规定禁止其上路行驶。对符合规定的电动自行车，公安机关交管部门则应准许其上路。对于路面上行驶的电动自行车，交通管理部门除按照《中华人民共和国道路交通安全法》中对非机动车的相关规定对其进行管理外，还应加大路面检查力度,检查电动自行车的最高时速是否超过规定值，杜绝非法改装电动自行车的现象，将电动自行车在非机动车道内的行车速度控制在《道路交通安全法》所规定的15公里每小时以内，以免对车道内其他非机动车造成干扰，同时也避免形成交通隐患。

（四）加大宣传力度，提高群众认识

目前，我区大多数百姓对电动自行车认识不足，不能很好地区分电动自行车与违规制造的电动摩托车的区别，在购买车辆时抱着求快心理，因此容易走进误区，购买了违规制造的车辆。因此，我们在日常交通管理宣传工作中要加大对电动自行车相关知识的宣传力度，通过各类媒体宣传、交通安全课、展出图片等方式，教育群众区分电动自行车和电动摩托车的区别，并结合交通事故案例，要求群众以保护自身安全为主，打消群众在买车时的求快心理。同时，对于电动自行车的驾驶员，我们在开展宣传教育时还要重点加强其对相关道路交通法律法规的认识，提高电动自行车驾驶员的整体素质，为我们对电动自行车开展整治工作创造一个有利的执法环境，使我们的交通管理工作取得事半功倍的效果。

电动自行车的管理是目前我区道路交通安全管理的难点、热点问题，又是必须加以解决的一个重点问题,这是一项艰苦的工作，决不能依赖于短期的突击治理而解决。在交通管理中，我们必须结合我区的实际情况,边研究、边总结、边实践，以取得良好的效果，从而推动整个交通管理工作达到一个新的水平,为道路交通管理工作取得一个良好的成绩。

第二篇：当前社会管理存在的问题及思考

当前社会管理存在的问题及思考

田文光 拙笔

人类社会的发展史就是一个不断加强和创新社会管理的发展史。任何社会管理都具有时代性，能否与时俱进，最大限度地促进社会生产力的发展，是检验这个社会和执政党是否具有先进性的先决条件。人类社会的发展史告诉我们，经得起改革、创新能力强的政党就会得到人民的支持。就当今中国的国情而言，我们能否在加强和创新社会管理方面下功夫，这直接关系到党和国家的前途命运，关系到广大人民群众的切身利益。所以说，加强和创新社会管理刻不容缓。

从社会性质而言，我国是社会主义国家，其根本任务是解放和发展社会生产力，不断满足人民日益增长的物质文化需求，这就要求我们必须着眼于当前的基本国情，进一步深化改革，加强和创新社会管理。从执政党的宗旨而言，全心全意为人民服务是党的宗旨，改革开放三十多年来，我们党在社会管理的改革创新方面取得了巨大的成就，建立了一整套适应当前基本国情的社会管理体系，但再好的社会制度、社会管理体系都有其不足的地方，我们只有不断的改革创新社会管理，才能永葆党的先进性。从生产力发展的规律而言，正确协调生产力发展需求和生产关系之间的关系是一个政党的历史使命，要处理好这一组推动人类社会发展进步的矛盾，我们就必须关心国家的管理制度，自觉地参与到社会管理的大潮中来，最大限度的发挥出社会参与者的社会效能，以推动历史发展的车轮滚滚向前。下面就简要的谈谈当前社会管理存在的问题及思考。

一、消灭素质教育下的应试阴影

素质教育是从上世纪80年代提出来的，是教育领域最核心的一个变革。它的实质，就是全面贯彻党的教育方针，是当今时代条件下党的教育理论与政策的集中体现，是马克思主义人的发展观的发展成果。它的基本价值取向是以人为本、育人为本，是面向未来、促进学生全面发展的教育。看当今教育的发展毋庸置疑，是一个质的飞跃，国家从财政预算方面逐年增加，这就充分说明对教育的重视。从硬件设施的配备到师资力量的加强都花了很大的力气，但许多山区、边远地区的素质教育发展还有许多不尽人意的地方。比如按成绩分班、周末补课、取消学生的自由自习时间、封闭式管理、升学唯笔试分数论高低等等。这些现象都与义务教育法、未成年人保护法等相关法律相抵触，未成年保护法中明文规定：“在校中学生学习时间不得超过8小时。”可是大部分山区初级中学的学生的学习时间都超过10个小时，这就很明显的剥夺了学生个性发展的机会、参与社会交往的机会。我们常开玩笑说：“现在社会上最苦的人应该是正在接受义义务教育的学生。”从早上六点多起床至晚上十一点，除三餐时间（近一个半小时）外几乎都在学习。有些同学甚至一天保持坐姿就在8小时以上，试问这对学生的身心健康发展有何好处。造成这些应试阴影与我们的教育评价模式有着密切的联系。山区学校教学条件差，学生的基础差，要在卷面成绩的拼杀中留有一丝希望就只好违背教育发展规律，违背青少年身心健康发展规律，搞“时间+汗水”的疲劳战术。要彻底改变这一畸形教育模式我认为必须从两个方面着手。一方面是改变唯分论的单一评价模式，建立适合学生全面发展的综合评价模式。如学生在升学过程中可增加几个得分项目（道德素质+社会实践+平时成绩+面试成绩+卷面成绩=综合成绩），要在这一评价方式中得高分，学校教育就必须注重学生的全面发展。另一方面，要加强教育行政监察力度，严肃查处各类教育违法、违规行为。

二、规范土地管理，加强无地农民的生存保障 我国是一个农业大国，农业人口占全国人口的60%左右，土地自然成为了广大农民的最重要的生产资料。近几年来，随着城乡经济一体化的发展，许多企业、公益设施都进入了农村，农村土地权属的流转问题、失地农民的安置问题是我国目前迫切需要解决的问题。虽然国家采取各种措施加大就业保障，给失地农民提供了许多就业机会，但是许多农村的农民科学文化技术水平低，与就业的条件相差甚远，在就业岗位供不应求的今天，失地农民自然就成为待业大军中的弱势群体。政府在推进新农村建设进程中，协调工作最难做的就是土地权属的流转问题，因为这是关系到农民群众的生死存亡问题，作为执政者最应该关心的就是人民群众的生存保障问题，这一问题关系着整个社会的稳定，关系着民心向背、执政党和政府的公信力问题。要彻底解决这一问题我个人认为必须进一步规范土地管理问题。一方面加强农民的土地使用权的法律保障，充分贯彻土地流转自愿的原则，严厉督察地方政府干涉农民的土地流转问题，如果是国家公益建设需要征用农民的土地可采取如下办法：第一，以集体为单位，根据征用土地数量在集体内部进行有机调整，保障失地农民经过在集体内的调整再一次获得土地使用权。要使用这一办法必须是所征土地数量较少，国家征地行为所指向的对象必须是集体。第二，如果国家所征用的土地较多，剩余土地难以保障土地使用权人的基本生活保障，那就必须把失地农民纳入最低生活保障人群，在给失地农民提供就业机会的同时，通过国家财政、地方财政和农民本人按百分比购买失业保险、养老保险等社会保险，以保障失地农民的可持续生存。另一方是必须加强土地权属管理，我国大部分农村地区，土地使用权属管理混乱，先占为主的现象尤为突出，这一现象的存在，充分加剧了土地纠纷案件的升级，严重影响了地方的稳定，从而进一步遏制了地方经济社会的发展和农村城镇化的规划建设。要解决这一现象就必须进行一次全国性的土地清查，严厉打击非法侵占、使用行为，全面解决土地使用权属混乱的历史遗留问题，把土地使用的规范纳入地方政府绩效考核的重要依据。在一方面就是必须加强土地管理的行政监管力度，监管网络要能覆盖全国各地，要让所有的土地使用户都知道举报非法使用、占用土地的热线电话，此举能充分保障耕地和林地不受破坏，减小城镇规划建设的矛盾纠纷。

从人类社会发展的历程来看，社会管理始终是国家兴旺发达，人民幸福安康的重要保障，在任何时代，任何时期，社会管理都不是一成不变的，它具有时代性，要保证它的先进性，我们就必须根据社会经济发展的要求不断地加强和创新社会管理，使其为我们达到共同富裕，最终实现共产主义而服务。从我国的社会管理来看，在党的正确领导下，已经构建了一套适应中国国情的社会管理格局，但它也不是万能格局，也有其不足的地方，也有待于进一步地加强和创新，只有我们所有社会参与者、社会管理人员都以主人翁的态度来面对社会管理才会发现更多的矛盾、更多的弊端，进一步加强和创新社会管理，从而实现中华民族的伟大复兴。

第三篇：对电动自行车实施有效管理的一些思考

文章标题：对电动自行车实施有效管理的一些思考

当前，随着电动自行车生产和销售的增多，道路交通安全管理也面临新的难题，如何对电动自行车实施有效管理，减少或消除电动自行车上路而带来的新的交通安全隐患，确保交通安全、有序，是摆在各级政府和交警部门面前的一个新的课题。

一、电动自行车上路引发的交通安全问题不

容忽视

1、加大了路面机动车密度。在目前机动车与道路交通供需矛盾突出的情况下，电动自行车上路无疑加大了路面的机动车密度，增加了管理难度，给道路交通带来了新的压力。

2、干扰了其他机动车的行驶。电动自行车具有体积小、速度快、灵活性高的特点，驾驶人横穿、逆行、改道、调头等随意性大，预见性差，严重干扰了其他机动车正常行驶，影响了道路的通行能力。

3、引发了新的交通事故。电动自行车购买手续简单、价格便宜且使用者不须经过专门的培训考试，一些使用者缺乏对基本的道路交通常识的了解，交通安全意识、法规意识普遍较差。在目前道路混合交通的情况下，因电动自行车违反交通法规造成的交通事故时有发生。

二、对电动自行车管理存在的问题比较突出

目前，由于一些地方对电动自行车的使用管理还没有相应的政策法规，交警部门对摩托车以上的机动车辆管理投入的精力多些，对电动自行车的管理投入的精力相对少些，有的甚至忽视了掌握和管理。

1、对电动自行车的数量及使用者情况了解掌握不够。由于目前在一些地方购买电动自行车不需要到有关部门登记备案，交通管理部门难以掌握一手资料，一个地区、一个城市到底有多少电动自行车行驶、使用者的情况又如何？掌握得不够或完全不掌握，使电动自行车的管理基本处于无政府状态，严重失控失管。

2、针对电动自行车驾驶员开展的交通法规宣传教育不够。电动自行车驾驶员无须经过培训考证便可上路，不象其他机动车驾驶员，有一定的时机和场所接受交通常识和法律法规学习教育，客观上成为宣传教育的一个“盲区”。对这个问题，目前有关部门还不够重视，对如何专门针对电动自行车驾驶员进行交通法规宣传教育方面想的办法还不够多、采取的措施还不够活、花费的力气还不够大。

3、对电动自行车的管理和整治不够。没有把电动自行车完全纳入机动车管理范围，专项整治行动少，尤其对电动自行车违反交通法规的处罚较轻，甚至把电动自行车与普通自行车作同等标准管理，客观上使电动自行车使用者无所禁忌。

加强对电动自行车的有效管理，积极消除电动自行车给交通安全带来的隐患，是当前一项迫切的工作，必须未雨绸缪、主动作为。

一是要尽快制定或完善有关政策法规。一个地区、一个城市都应当根据自身的环境特点和交通状况，制定切合自身实际的政策法规，使电动自行车的生产、销售和管理有法可依，改变目前生产、销售、管理相互脱节、各自为政的状况，真正把电动自行车管理纳入整个交通管理大系统中，保证各个环节、各个部位都有人抓有人管，防止失控失管。

二是加大宣传及管理力度。要联合质监、工商等部门，加强对电动自行车生产质量和销售环节的监管，建立健全电动自行车购买使用登记制度、驾驶员的学习培训制度和业务考核制度，实施正规有序管理。适时开展专项整治行动，对违反交通法规的电动自行车，进行严厉的处罚。同时把交通安全宣传教育纳入城乡文明建设和普法教育的内容，充分利用广播、电视、网络等各种宣传媒体，抓住“五进”工程契机，利用多种形式宣传交通安全法律法规，使人民群众在交通安全方面认识上有提高，行动中有落实，共创和谐的交通安全环境。

三是大力发展公共交通。明确城乡公交发展方向，建立规范的公共财政补偿机制，对公交车辆实行免征养路费、路桥隧道费、运输管理费等优惠政策，保证城乡公交车辆畅通，吸引城乡居民乘坐公共交通工具，减少对电动自行车的依赖性，缓解道路交通压力，消除安全隐患。（

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第四篇：武汉市电动自行车管理暂行办法(摘录)

武汉市电动自行车管理暂行办法(摘录)

第一条 为了加强电动自行车管理，维护道路交通秩序，保障道路交通安全畅通，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》和《湖北省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》等有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本办法适用于本市行政区域内电动自行车的销售、登记上牌和通行管理。

第三条 本办法所称电动自行车，是指以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或者电助动功能且符合国家相关标准的自行车。消费者购买了不符合国家标准的电动自行车，或者因销售者未向消费者说明，导致消费者购买的电动自行车不能够在本市登记上牌的，消费者有权要求销售者退货或者更换纳入目录的电动自行车。销售者不退货或者不予更换的，消费者可以向工商行政管理部门举报投诉。

第九条 本市实行电动自行车登记上牌制度。登记上牌的电动自行车应当是纳入本市电动自行车登记上牌合格目录的产品。未经公安机关交通管理部门登记并领取相关牌证的电动自行车，不得上道路行驶。领有外地牌证的电动自行车未经本市公安机关交通管理部门登记不得在本市道路上行驶。

第十条 公安机关交通管理部门应当将电动自行车登记上牌的条件、程序、收费标准、需提交的材料和申请表示范文本等向社会公布，并采取增设登记办理点、允许销售者先行代理预登记等措施，为市民办理电动自行车登记上牌提供便利服务。

第十一条 电动自行车车辆所有人应当自车辆购买之日起30日内，持下列材料向居住地所在辖区公安机关交通管理部门申请办理登记上牌手续，并现场交验车辆：

（一）车辆所有人合法身份证明；

（二）购车发票或者其他车辆合法来历证明；

（三）车辆整车出厂合格证明。公安机关交通管理部门对申请材料齐全且纳入登记上牌合格目录的电动自行车，应当当日予以登记，核发登记证、行驶证和号牌；不予登记的，应当向申请人书面说明理由。第十二条 电动自行车行驶证、号牌灭失、丢失、损毁的，车辆所有人应当持本人身份证明向原登记地公安机关交通管理部门申请补领或者换领。

第十三条 鼓励电动自行车生产者、销售者、所有人为电动自行车投保意外伤害和第三者责任保险。

第十五条 禁止改变电动自行车外形和已登记的结构、主要技术参数。禁止加装动力装置或者其他妨碍交通安全的装置。

第十六条 驾驶电动自行车上道路行驶，应当随车携带行驶证，按照规定悬挂电动自行车号牌，保持号牌清晰、完整，不得故意遮挡、污损。禁止伪造、变造或者使用伪造、变造的电动自行车号牌、登记证、行驶证；禁止使用其他电动自行车的号牌、登记证、行驶证。

第十七条 驾驶电动自行车应当依法遵守下列规定：

（一）驾驶人年满16周岁，只能搭载一名12周岁以下的儿童；

（二）按照交通信号灯、交通标志、交通标线的指示通行，服从交通警察的指挥，不得闯红灯；

（三）在非机动车道内行驶；在没有非机动车道的道路上，靠车行道的右侧行驶，不得曲折竞驶、逆向行驶；行驶速度不得超过法律、法规规定的最高时速。

（四）在路段上横过机动车道，从人行横道或者行人过街设施推行通过；

（五）载物高度从地面起不得超过1.5米，宽度左右各不得超出车把0.15米，长度前端不得超出车轮，后端不得超出车身0.3米；

第十八条 驾驶电动自行车禁止下列行为:(一)在市区机动车禁鸣道路及其环线区域范围内鸣喇叭；

(二)载客营运；

(三)饮酒和醉酒驾驶；

(四)法律、法规禁止的其他行为。

第二十条 公安机关交通管理部门根据道路和交通流量情况，可以对电动自行车采取在特定的区域或者路段限制通行、禁止通行等措施。

第二十三条 有下列行为之一的，由相关部门按照下列分工依法处理：

（一）销售不符合国家标准的电动自行车的，由工商行政管理部门依据《中华人民共和国产品质量法》处理；

（二）销售者不依法按照消费者的要求退货、更换的，由工商行政管理部门依据《中华人民共和国消费者权益保障法》处理；

（四）违反本办法第十七条第一款规定驾驶电动自行车的，由公安机关交通管理部门依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（国务院第405号令）、《湖北省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》处理；

（五）违反本办法第十七条第二款规定停放电动自行车的，由公安机关交通管理部门和城市管理行政执法部门在各自职责范围内，分别依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》（国务院第405号令）、《湖北省实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》和《武汉市城市管理相对集中行政处罚权试行办法》（市人民政府第137号令）处理；

（六）伪造、变造或者使用伪造、变造的电动自行车号牌、登记证、行驶证的，由公安机关依据《中华人民共和国治安管理处罚法》处理。

第二十四条 有下列行为之一的，由公安机关交通管理部门按照下列规定予以处理，必要时可以将违法行为人驾驶的电动自行车拖移至指定地点或者依法扣留：

（一）擅自改变电动自行车外形或者已登记的结构、主要技术参数，或者擅自加装动力装置以及其他妨碍交通安全装置的，责令改正，并处50元以上200元以下罚款；

（二）故意遮挡、污损号牌，或者使用其他电动自行车的号牌、登记证、行驶证的，处50元以上200元以下罚款；

（三）未经登记上牌的电动自行车上道路行驶，或者领有外地牌证的电动自行车未经本市公安机关交通管理部门登记在本市道路上行驶的，责令限期办理登记，并处50元罚款；

（四）未随车携带行驶证，或者在禁止鸣喇叭的区域、路段鸣喇叭的，处20元罚款；

（五）未按照规定安装电动自行车号牌的，责令改正，并处20元罚款；

（六）从事载客营运的，处3000元罚款；

（七）饮酒或者醉酒后驾驶电动自行车的，处20元罚款；

（八）违反公安机关交通管理部门有关电动自行车限制通行、禁止通行措施的，处50元罚款。

本办法实施之前购买（以开具发票时间为准）的电动自行车，车辆所有人应当自本办法实施之日起3个月内，向居住地所在辖区公安机关交通管理部门申请登记上牌；逾期不申请的，不予登记，不得上道路行驶。其中未纳入登记上牌合格目录的电动自行车，其登记和通行管理执行本办法的有关规定，核发临时号牌，有效期为3年，期满后不得上道路行驶。

第五篇：电动自行车充电管理规定

电动自行车充电管理规定（试行）

为规范公司住宿员工电动车的管理，给员工电动车的充电提供方便，确保充电安全，公司本着以人为本，关爱职工的宗旨，特制定本规定。

一、总经办行政部负责电动车充电处的管理，保安队负责日常监督检查，宿舍管理员负责充电人员的登记及电费核算。

二、本充电处只限本公司住宿的内部员工使用。特殊情况须报告行政部领导，经领导同意后方可使用。充电人员对充电器二芯插头至连接车体线路、车体本身和充电过程负全责。

三、本充电处只限电动车充电。充电人员不得更改线路、插座和开关，严禁一座多充现象，违者予以重罚，并取消充电资格，造成损坏的照价赔偿。

四、所有登记需要充电的电动车必须接受统一编号，编号以后的电动车按照单数周一、三、五，双号周二、四、六在充电处进行充电。周日电源关闭，期间充电处只限单号的电动车停放，其它车辆一律不准停放。

五、电动车按规定充电时间和编号停放充电。不充电或不符合编号规定的电动车不得停放在充电处，应停在指定的停车场地，以方便其它电动车充电，如发现未经登记的车辆私自充电以及违反编号规定充电的，对车主处以100元/次的罚款。

六、充电处的供电时间为：除星期日外每天晚上18：30至次日凌晨04：30，共10小时，充时时间为自动时控；因充电时间过长，充电器、电瓶、线路陈旧老化、电动车倾倒等原因而引起的火灾及其他伤害，造成公司及他人人身伤害及经济损失的由车辆所属员工自行负责。

七、充电方法：充电时应先将充电器三芯插头与车体插孔连接，然后再将充电器另一端双向插头连接于充电处的插座上。如果反方向操作，接口处可能打火，绝缘体烧焦后可能造成短路，引发火灾及人身伤害事故。

八、充电费用：所有充电插座经过总电表，当月总电费由所有登记充电的车主共同承担，电费标准参照宿舍电费核算，同时对每辆车收取15元/月的设备维护检修费。如有异议或不接受该规定的，视其放弃在充电处的充电资格。

九、员工在电动车充电前应进行安全状态确认，对充电器、插座、插头、线路进行检查，坚持做到多闻、多看、防止线路过热引发事故。保安队、安全员应重视日常安全检查，发现异常情况当即处理，处理不好的及时向领导汇报。

十、严禁在恶劣天气情况下充电，保安队将视天气情况，以安全为前提关闭充电处的总电源；具体停充电日总经办负责通知。

十一、充电器应保证散热正常，禁止将衣物、塑料制品、易燃易爆等物品放置在电动车上。

十二、充电处配备的消防器材未经允许不得随意挪动。

十三、总经办行政部负责解释和完善本规定，本规定从公布之日起实施。

杭州雷迪克汽车部件制造有限公司

二○一四年八月二十八日