从甬温线动车追尾事故看中国安全形势

第一篇：从甬温线动车追尾事故看中国安全形势

从甬温线动车追尾事故看外部对中国的威胁7月23日发生了甬温线动车追尾事故，事故过后，群情激奋。民众的因人身安全得不到应有的保障而产生的怒火立即指向了铁道部的官员。这些都在情理之中，可是，细心的话不难发现在网友的各种批评言论中，混杂着一些并非出于以上缘由的激愤而是别有用心的言论。

例如，我在网上看到了一篇以图片形式发表的（以此形式发表可以在短时间内逃过中国大陆对网络内容的监控）篇幅大大长于普通网友发泄情趣之言论的文章，这些文章的作者大多自称内部人士透露消息，将矛头直指中央政府。以一篇为例其大致内容是：事故之后要求尽快处理事故，尽快通车，掩埋车体等遭到网友攻击的命令来自北京某高层领导，铁道部官员没有权利下达这样的命令。自己作为铁路系统内部人员赶到铁路蒙冤。而他在文章中所述的内部通报的事故原因存在着严重的技术性错误，细心观察便可发现本文纯属无稽之谈。而正是这些无稽之谈在网上传播甚广。

那好，我们现在来分析一下是什么人在费尽心思散布这些谣言。如果是中国人民个人行为，这般伪造事实将矛头指向中央政府是难以令人理解的。因为即便某些人会因为房屋拆迁补偿等问题敌视政府也只会限于地方政府，通过这种“理智”的方式有计划的诋毁中央的可能性极小。那么，这就基本可以肯定是某些外籍人士所为。是什么样的外籍人士呢？势必是来自那些希望激起中国民愤，制造**而从中得利的国家的人。一旦民众被这些别有用心的人引诱上当，外部势力借中国内乱来一次里应外合的“木马屠城”也不是没有可能的。这一切如果发生，中华民族必将再经历一场浩劫。

从这个方面来讲，当今政府对网络的控制虽然抑制了部分民意的表达，但同时也打击了别有用心的人扰乱中国的社会稳定甚至肢解分裂中国的企图。也就是说政府对网络的控制是利大于弊的。

中国目前最容易引起民愤的问题就是腐败。而某些别有用心的人最善于利用的就是中国官员的腐败。通过网络监督官员，在网络公开举报腐败官员固然有利于反腐工作，但一旦被那些敌对势力利用，大肆渲染社会的黑暗，后果会是非常严重的。

从甬温线动车追尾事故看中国所处的环境是不容乐观的。中央要求把维稳工作放到第一位是正确的。但是，反腐的工作还是要做，不过不能主要通过网络做，还是要靠中央政府制定相关制度，加强政府的内部调查，网络对反腐败的贡献应仅限于网民在相关政府网站非公开的留言举报。

如果有一天中国政府淡化了对网络的监管，中国民众也应明白一点，中国政府再腐败也是中国的政府，腐败的问题总会解决，而且是凭我们中国人自己解决。我们可以去学习西方国家的先进制度但我们绝不能迷信西方国家迫切希望我们去相信的东西。就算我们批评政府，抗议政府某些行为，也不能损害国家利益，让别有用心的人坐收渔利。

第二篇：7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考

7.23甬温线动车追尾事故原因分析及思考

在7.23动车追尾事故中，根据列车正常的时刻表显示，D301次正点抵达温州南站的时间为19点42分，D3115次列车正点到达时间则是19点57分。在永嘉站内，为何D3115次列车率先开出，从而将D301次甩在车后，这是事故的关键。

甬温铁路上实施了CTCS-2级列车控制系统，该系统可以实现向列车传输运行许可信息和线路数据，是监控列车安全运行的中枢神经。CTCS-2系统包括列车自动防护子系统(ATP)、列车自动监控系统(ATS)、列车自动运行系统(ATO)三个部分。在此次事故中，ATP子系统成为被广泛关注的角度。ATP子系统可以同时配备在列车和车站。在列车上配备的ATP子系统，如果正常工作，可以识别列车前方以及运行环境信号，据此判断是否需要自动减速或制动，以强迫列车停驶。配备在车站内的ATP，也可识别相关信号，向车站内调度员及时显示，并自动作出判断。

因此，即使D301次列车上的车载ATP子系统因为雷击无法工作，车站方面仍可通过GSM-R系统向司机下达紧急制动命令，避免出现追尾悲剧。

GSM-R系统是普通用户使用的GSM移动通信系统的铁路特制版。通俗地说，在列车与列车之间，列车与车站等之间的语音对话，都由一个特殊的“手机”实现的，这个“手机”的样子区别于普通用户使用的手机，但两者都可实现“打电话”的功能。如果转入手动，必须联系前后的列车，确认合法间距，才符合操作规程。

然而，纵然甬温线上采用了上述几种技术手段确保列车安全行驶，但在7月23日这个电闪雷鸣的暴雨之夜，它们仍然无法阻挡D301次列车剧烈地向D3115次列车撞去。

D301次列车在撞上D3115次列车时的瞬间速度超过100公里/时，这表明D301次列车司机未按规定制动距离对列车施行紧急制动，因此很有可能直到列车司机目视前方出现了异常情况，才拉下了紧急制动，导致列车还未成功停车前，就用完了仅剩的一小段制动距离，最终与前车发生追尾。

据分析：按一般自动控制理论来说，铁路区间间隔控制这样的问题，如果都在手动模式运行的话，要特别提醒司机和调度及各级人员注意，并一定要告知前后列车确认间距，并一定由总调度室高度监控，同时，如果前一列车未出安全间隔区间，信号灯一定亮红色的，也不许可后车进入，怎么会发生事故呢！

计算机调度画面上，两列车的位置必须是实时显示的，如果任何一列车的行车位置信号中断了（例如雷击坏了），立即就会判断为最特别重大事故信号，后面的车马上就会被强制停车。如果在手动模式，画面上的列车位置信号也一直有，前后列车司机也要特别关注间隔距离数据，对讲电话还要保持前后通话状态，怎么也不可能发生追尾事故，除非人为开车去撞！高速铁路一般不能使用手动运行，如果采用手动模式，就要特别调度特别监控，而且最基本的追尾防止联锁，就是手动状态也必须要有，只有例如抢险或特别派后车去维修前车等万分之一的情况下才人为去解除这种最基本联锁。所以，控制设计还是有问题！

调度错认为D3115是D301，下达指令让D3115开慢点，而让D301快走，因为本来正常情况是D301走前面的。只有两列车都因为暴雨，信号有故障，都转为手动开车了，调度又错误命令D3115慢行，D301快走，才出事故。因为调度还按照平常的思维，认为D301在前面，所以叫D3115走慢点。

7．23事故主要问题还是运行管理错误，高速列车一般不准许转手动运行；其次，调度错误认为D301在前面；最后，列车联锁设计的不严格，在手动状态下也不准两列车同时进入一个闭塞区间。如果要求后列车进入前一列车的区间，这必须是专人去撤除这个联锁。

从此次事反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生;事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

7．23动车追尾重大事故至少给人们引发五点反思：第一，高铁的发展无疑是件好事，但不可盲目发展。第二，高铁事关国家和人民的生命财产安全，一定要秉承“质量大于天”的宗旨，从严、从严、再从严，严把质量关。对已经建成的高铁线及其设备，要花1——3年时间，进行一次全面“体检”，发现质量问题，一定要坚决整改，发现一起，查处一起，整改一起。第三，在硬件建设的同时，软件建设要跟上。最近，高铁事故频频发生，也暴露出高铁服务的严重问题。“铁老大”的“老大”意识要好好改一改了。第四，要在铁路系统来一次“高铁廉政风暴”，设立举报信箱，开通网络举报，坚决查处高铁建设中的偷工减料、行贿受贿、贪污渎职等腐败案件。第五，要严肃问责。对发生事故相关的单位、部门和个人，特别是领导干部，不管是直接的，还是间接的，都要一查到底，严肃党纪政纪和国法。

班级：09铁道车辆2班 学号：20097836 姓名：陈明

第三篇：“7·23”甬温线动车交通事故反思材料

“7·23”甬温线动车交通事故反思材料 “7·23 ” 甬温线发生特别重大铁路交通事故,令世人震惊、叫国铁愕然、影响相当恶劣、后果十分惨重、教训极其深刻。按照上级要求,结合开展的”五查一整五确保”等安全大检查活动,依据自身工作特点,特作如下反思:

一、”安全第一”的思想存在有松懈现象。对一些有关自身无法解决的安全问题和隐患,认为上报反映了、相关防护也做了,便有听之任之的不良思想,一盯到底的安全意识不强。

二、现场作业的标准存在有落实不到位现象。具体工作有”好人主义”现象。特别是对整备场的管理有欠缺,仍需加强。

三、油库管理的相关知识和技能及手段不足。需要进一步的学习和提高,以适应不断变化的工作格局和需要。

四、各方面的联劳协作、协同动作力度不够。存在疲于应付的状态,势必对各方面工作造成不良影响。为此,针对以上反思的问题和隐患,在今后的工作中,自己要做到:

一、时时刻刻绷紧”安全第一”的思想不动摇,消除”麻痹大意、事不关己，高高挂起”的不良思想,牢牢把住作业和人身等安全关口不懈怠、不放松。

二、严格”两纪一化”,根除”好人主义”现象,切实搞好人员、设备设施、整备场等管理, 坚决杜绝各种不良反映和行为的发生。

三、扎实认真的加强油库管理的相关知识、技能和手段的学习、提高、强化工作,确保油库管理安全万无一失。

第四篇：关于“7月23日甬温线动车组追尾事故”中54名责任人被处理的资料

关于“7月23日甬温线动车组追尾事故”中54名责任人被处理的资料

（来源于新华网）

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：

1、通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

2、雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故 障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

3、上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处臵工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

经调查认定，通号集团、铁道部和上海铁路局在这起事故中负有以下责任：

1、通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。通号设计院在未全面了解LKD1－T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所(以下简称列控所)负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所 草率研发LKD2－T1型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

2、铁道部及其相关司局(机构)在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的LKD2－T1型列控中心设备上道使用。

3、上海铁路局及其下属单位应急处臵不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处臵不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处臵不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。

事故调查组依据有关法律法规，提出了对“7-23”事故有关责任单位和责任人的处理意见：给予54名责任人相应的党纪、政纪处分；责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查；责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。

事故调查组针对该起事故暴露出的问题，提出了八个方面的整改措施建议。要求铁路主管部门、相关铁路运输企业和设备生产企业要深刻吸取事故教训，深入贯彻落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，切实加强高速铁路技术设备制造研发和管理，健全完善高速铁路安全运行的规章制度和标准，严把技术设备安全准入关，扎实做好运输安全管理和职工教育培训，强化铁路安全生产应急管理，进一步加强高速铁路规划布局和统筹发展工作，促进高速铁路的安全健康持续发展。

“7-23”甬温线特别重大铁路交通事故有关责任人员处理情况如下：

1.刘志军，铁道部原部长、党组书记。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，另案一并处理。

2.张曙光，铁道部原副总工程师、运输局原局长，2006年6月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室副主任、技术系统集成项目组组长。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌 严重经济问题，另案一并处理。

3.陆东福，铁道部副部长、党组成员。给予记过处分。

4.季学胜，铁道部科学技术司司长、党总支书记，2007年8月至2008年5月任铁道部运输局副局长兼客运专线技术部主任。给予撤职、撤销党内职务处分。

5.徐啸明，广州铁路(集团)公司董事长、党委书记，2005年7月至2008年5月任铁道部运输局副局长兼基础部主任，2006年6月任铁路客运专线技术系统集成项目组信号组组长。给予撤职、撤销党内职务处分。

6.何华武，铁道部总工程师，2006年6月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室主任。给予记过处分。

7.耿志修，铁道部安全总监兼副总工程师，2003年5月至2008年5月任铁道部科学技术司司长。给予降级、党内严重警告处分。

8.张骥翼，京福铁路(安徽)公司董事、总经理、党工委书记兼上海铁路局副局长，2006年10月至2008年12月任铁道部运输局客运专线技术部副主任。给予降级、党内严重警告处分。

9.刘朝英，铁道部运输局基础部副主任。给予降级、党内严重警告处分。

10.覃燕，铁道部运输局基础部副主任，2007年7月至2010年10月任运输局基础部信号处处长。给予记大过处分。

11.唐抗尼，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处处长、党支部宣传委员。给予撤职、撤销党内职务处分。

12.穆建成，铁道部科学技术司综合处处长。给予撤职、党内严重警告处分。

13.袁湘鄂，铁道部运输局基础部信号处副处长。给予撤职、党内严重警告处分。

14.张季良，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处副处长。给予降级、党内严重警告处分。

15.马彦，京福铁路(安徽)公司副总经理，合武铁路(安徽)公司原总经理。给予记过处分。

16.缪伟忠，通号集团副总经理、党委常委，2010年12月起兼任中国铁路通信信号股份有限公司执行董事、总裁、党委常委。给予撤职、撤销党内职务处分。

17.荣亚清，通号集团天津工程分公司副总经理。给予降级、党内严重警告处分。

18.陈红，通号集团质量管理部部长。给予记大过处分。

19.张海丰，通号设计院董事长、党委副书记。给予撤职、撤销党内职务处分。

20.宋晓风，通号设计院副总经理、党委委员，分管列控所，通号集团经营中心副主任。给予撤职、撤销党内职务处分。

21.张苑，通号集团副总工程师，通号设计院董事、总工程师。给予撤职处分。

22.马丽兰，通号设计院副总工程师兼总工程师室主任。给予降级、党内严重警告处分。

23.吴镝，通号设计院市场经营处副处长。给予记大过处分。

24.李志兵，通号设计院总工程师室副主任。给予记大过处分。

25.陈锋华，通号设计院副总工程师，列控所所长、党支部书记兼纪检委员。给予撤职、撤销党内职务处分。

26.罗松，通号设计院副总工程师，2005年1月至2007年11月任通号设计院列控所总工程师。给予降级处分。

27.叶峰，通号设计院列控所高级工程师，LKD2－ T1型列控中心设备研发项目实际负责人。给予降级处分。

28.龙京，上海铁路局原局长、党委副书记。给予撤职、撤销党内职务处分。

29.李嘉，上海铁路局原党委书记。给予撤销党内职务处分。

30.王峰，上海铁路局常务副局长、党委常委。给予记过处分。

31.赵峻，上海铁路局副局长、党委常委。给予降级、党内严重警告处分。

32.何胜利，上海铁路局原副局长。给予撤职、党内严重警告处分。

33.何晓，上海铁路局总调度长。给予记大过处分。

34.褚少明，上海铁路局运输处处长、党支部书记。给予记 大过处分。

35.徐汉强，上海铁路局运输处副处长、调度所主任、党委副书记。给予降级、党内严重警告处分。

36.承迎庆，上海铁路局调度所党委书记兼纪委书记、副主任。给予党内严重警告处分。

37.周强，上海铁路局调度所主任助理、党委委员。给予记大过处分。

38.王军，上海铁路局调度所第三班值班主任。给予降级、党内严重警告处分。

39.邓雪松，上海铁路局调度所第三班值班副主任。给予撤职、党内严重警告处分。

40.张华，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。

41.杨向明，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。

42.赵丽建，上海铁路局宁波车务段段长、党委副书记。给予记大过处分。

43.楼文浩，上海铁路局宁波车务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。

44.吕庆祥，温州南站站长、党支部副书记。给予降级、党内严重警告处分。

45.章伟光，温州南站党支部书记、副站长。给予撤职、撤 销党内职务处分。

46.臧凯，温州南站车站值班员。给予开除留用察看一年、党内严重警告处分。

47.陈伟革，上海铁路局电务处处长、党支部书记。给予降级、党内严重警告处分。

48.王顺方，上海铁路局杭州电务段段长、党委副书记。给予记大过处分。

49.陈鹏英，上海铁路局杭州电务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。

50.徐炯，中共预备党员，杭州电务段温州车间主任。给予降级处分、取消预备党员资格。

51.王晓，杭州电务段温州车间党支部书记、车间值班干部。给予党内严重警告处分。

52.陈旭军，杭州电务段温州车间助理工程师、车间值班人员。给予撤职处分。

53.丁良余，杭州电务段瓯海信号工区副工长、工区值班人员。给予撤职处分。

54.滕安赐，杭州电务段瓯海信号工区信号工、温州南站电务应急值守人员。给予开除留用察看一年处分。

车务中心 2011年12月30日

第五篇：甬温线7.23事故反思及当前工作

甬温线7.23事故之反思及当前工作

甬温线7.23特大事故到目前已造成40人死亡，192人受伤，事故发生在刚建成2年的轨道上，发生在京沪高铁运行中不断曝出事故的时候，发生在全国安全月活动刚刚结束的红七月，发生在高铁仍如火如荼建设的今天，一方面让我们痛心疾首，更重要的是值得我们仍在进行高铁建设的人员反思。我们只有反思其产生原因，才能更好的确保安全，保证事故不再发生。

一、对甬温线7.23事故的反思

反思一：工程技术。大家都知道中国的动车和高铁的前身是德国和日本的高速铁路技术，在中国引进后，经过大量的工程实践、综合、吸收与原有准高速相结合，创新，形成自己的一套新技术，运用于自身的高铁建设，基本上技术是完整的。有人说外国人在系统里留下什么后窗，并与日本人打口水仗，这几乎是不可能的，对此我们应该有清醒的认识，要相信自己。但相信自己，不等于我们的技术就相当成熟和完善，在使用中仍需不断优化和创新。对我们施工来说，一方面要按图施工，另一方面也要多钻研和学习，要做到知其然，更要知其所以然，对于不断提高和创新的设计要善于消化、过滤、再吸收，善于在施工实践中反馈设计，优化设计，从设计上保证施工质量和安全的可靠性、稳定性、这是最大的安全效应。

反思二：施工质量。最近发生的一系列事故，都能折射出或直接原因就是施工质量还达不到要求所致。工程质量是反映工程施工过程中或工程实体满足其在安全、使用功能、耐久性能、环境保护等方面所有明显和隐含能力的特性总和。因此投入使用的工程和设备出现的事故一般都是因质量缺陷所致，目前高铁主体工程质量使用年限为100年，我们就要以此，也只能以此作为标准来衡量自己的工程质量。当然我们可以说，我们是按规范要求施做的，或者说我们大部分都达到标准。但若在如此重大事故面前反思的话，我们这样回答可能就显得苍白无力了。我们要确保每一道环节、每一个作业项目都能以最高的标准要求，决不能放松要求和降低标准，我们必须用严格的管理、高标准把关来保证百年工程的无暇疵，来告慰逝去的人们。

反思三：工期与质量。中国的高铁建设速度与规模达到了世界之最，但无疑在高铁建设过程中，由于各种各样的原因，各地普遍存在超赶工期的现象，而不是按照合理的程序，一步步建成。按照网上的一些说法，2005年甬温线拿到发改委批复的可行性研究报告，计划4年时间完成，即2009年年底建成，结果相关方面要求2009年6月完成，提前半年建成。作为施工单位，我们自己一定要在施工中均衡工期，流水作业，尽量合理安排工期，不抢、赶工期，同时也不要随意停止施工，造成作业不连续，有科学才有质量，才有精品。

反思四：安全应急处理。本次事故处理，铁道部及国务院及时行动进行抢险救援，恢复通车，控制了事态恶化，目前已顺利进入赔偿和事故研究调查阶段。对我们来说，安全立足于预防，但安全应急处理也至关重要，我们要针对事件的复杂性、可能性作出预想，在事故救援、事故控制、事故抢险、事故处理、事故通信等各方面进行合理和妥当的安排，安排要综合包括人、物、环境、道路、设备等多因素，只有应急预案组织得当，才能有效的控制局势，减少企业损失。

二、宁安铁路六标下一步的安全控制重点

甬温线7.23事故后，上海铁路局要求进行为期两个月的安全、质量大检查活动。宁安六标指挥部结合事故分析及六标工程实际，分析梳理了本标段存在的安全质量问题，制定安全控制重点如下：

1、连续梁施工

一分部三处连续梁施工是安全监控的重中之重，重点监控以下内容：

1）连续梁专项安全施工方案、安全技术交底、应急预案。2）挂篮、塔吊等大型设备的设计、制造厂家资质及质保文件齐全，拼装、拆除质量控制。

3）挂篮的行走系统、吊挂系统、模板系统的稳固性，滑道的平顺性。特别是吊杆必须使用双螺母锁紧，严禁在精轧螺纹钢吊杆上进行电焊、搭火作业。

4）挂篮的预压试验、张拉防护作业安全。

5）挂篮作业平台的牢固性，作业平台防护栏、防护网的完整性。

6）挂篮施工设置独立的专用爬梯，爬梯的稳定性要可控，走行通道满足稳固性要求且不阻挡视线。爬梯要设安全防护网。

7）塔吊的注册登记检测手续完善，要与墩柱加以连接，并采取措施防风、防倾覆。8）做好现场的安全警示标识、标牌及安全告知书。9）河道的航运标识。

10）高空作业所用物品、机具、工具要堆放平稳，不得妨碍通行和装卸，对可坠物件要先行撤除或固定。

11)个人的劳动保护,安全帽、安全绳、防滑鞋。

2、高墩施工：

重点检查高墩施工模板安装、拆除、支架搭设及人员劳动保护等安全管理，防止模板掉落、支架垮塌、物体打击、机械伤害、起重伤害、高处坠落等事故发生，确保施工作业安全。

3、季节性安全防护：

重点检查防洪防汛、滑坡坍塌、火灾爆炸和临时驻地、生产生活区安全管理及临时用电、消防、交通安全等。近期正逢雨季，切实加强防洪防汛工作，防止自然灾害事故发生。完善安全防护应急预案。对高温天气注重作业人员的防高温、防中暑措施，部分作业尽量避开高温时段。

4、大型机械设备

重点检查起重设备和轨道运行作业设备的安全管理，特别是一分部塔吊、吊车、二分部吊车、杏花梁场、迎江梁场龙门吊、锅炉、提运架梁等大型机械，防止坠物、掉梁、架桥机倾覆事故发生。各分部、梁场按特种设备管理条例，针对相应设备进行注册登记备案和检测，建立动态管理档案，认真落实设备维修、例行保养、定期保养，特殊保养及转场探伤检测、安装调试等维修保养制度，严格设备交接班制度和安全运转巡视制度，及时排除设备突发故障，确保设备运转安全。

5、施工临时用电

1）各分部、梁场是否配有专业电工、是否持证上岗。2）迎江梁场施工临时用电规划设计方案，变压器及主要设备线路是否达到“三相五线制”标准。

3）施工现场、钢筋加工场及拌合站现场配电柜、用电设备是否采用“一机一闸一保护”装置；电线连接、搭设是否满足要求；电器设备及材料有否老化现象，电器设备要保证散热是否通畅，不得有电线绕圈卷曲现象。

4）项目部及架子队驻地是否安装漏电保护器、临时电线布设是否隐蔽和安全等，严防触电及火灾事故发生。

根据以上安全控制重点，安质部建立问题库并制定整改和控制措施，逐工点、逐项目、逐级细化包保责任人，明确包保责任、抓住重点、强化责任，有效防范和坚决遏制各类安全事故，确保宁安六标安全生产形势的持续稳定。

三、下一步工作安排及安全具体管理措施与要求

1、根据安全控制重点分析风险源，制定风险源控制展开表，有针对性地控制和排除安全隐患因素。

2、认真开展为期两个月的安全大检查活动

根据上海铁路局要求，宁安六标根据实际情况，将采取如下方式展开为期两个月的安全大检查活动。1）指挥部、分部和工区的主管、分管，以及各级安全领导小组要认真按宁安公司的部署，把各阶段的任务抓好，重在落实，并坚持常抓不懈。

2）指挥部及各分部分别根据工程具体情况制定“安全、质量大检查活动实施方案”，按实施方案展开活动。

3）积极组织检查活动，指挥部将按照立足重点、兼顾一般的原则对在建项目按每周一次全面检查，不定期进行专项检查的频率进行安全检查，做到逐工点、全项目横向到边、纵向到头、竖向到底、不留死角，确保安全的百分百可控。

4）不断反思、总结与提高

根据活动的进展，在发现问题、解决问题、整改问题的过程中，不断提高人员的安全意识和责任意识，不断丰富安全管理知识，不断改善安全作业环境，不断反思安全管控漏洞，不断优化管理机制，使我部的安全管控水平不断提高，争取通过活动再上一个新台阶。

3、开展安全施工隐患全员辨识和排查治理活动

一是作业人员对自己的作业场所及其周边环境存在的隐患进行全面的辨识，分析可能发生的危险和事故，采取措施进行整改和防范。二是要组织安全管理人员对项目的安全隐患进行全面地识别，制定整改计划，逐步加以改进。三是对于专业性、技术性强的隐患问题，比如塔吊和架梁作业，聘请专业技术机构，进行重点识别。四是组织开展好重要施工项目的隐患排查安全工作，是隐患排查治理工作制度化、经常化、常态化。五是认真组织开展季节性防触电、防雷击、防高温的专项整治工作，提高安全意识，持续整改事故隐患，提高安全意识，持续整改事故隐患，做到防患未然。

4、建立问题库及问题整改展开表机制

按安全施工隐患排查治理活动中辨识出的施工过程可能出现的问题，建立问题库。按安全大检查活动规划，再检查中出现的问题及时纳入问题库，补充完善问题库。另外对发现的问题由被检查单位及时制定问题整改表，检查人员将依据展开表及时跟踪关注问题的整改态势，争取能尽快的按质、按时完成问题整改。

当然，施工安全各项作业繁杂细致，安全施工任重道远，我们争取积极汲取7.23事故教训，按照集团公司、华东指挥部及上海铁路局各级领导的要求，以人为本，立足本项目工程实际，通过安全大检查活动的开展，梳理各种安全隐患，从上至下，按包保责任细化安全工作，有精神、有方案、有计划的狠抓落实，全力维护宁安六标安全稳定的形势，为确保中铁十二局集团的安全与稳定做出自己的贡献。

宁安铁路六标工程指挥部：张向东

于二O一一年七月三十日