美国福特公司和通用汽车公司早年的竞争[范文]

第一篇：美国福特公司和通用汽车公司早年的竞争[范文]

案例：美国福特公司和通用汽车公司早年的竞争

美国福特汽车公司是1903年由亨利-福特与赞姆斯-卡曾斯、道奇兄弟等创办，由福特任总经理。1912年福特公司聘用詹姆斯-库兹恩任总经理，库兹恩上任后实施了三项决策：

1．对主产品“T”型车做出降价的决定，即由1910年的950美元降到850美元以下；

2．按每辆“T”型车850美元的售价目标，着手改革公司内部生产线，在占地278英

亩的新厂中，首先采用现代化大规模装备作业线，使过去的12.5小时出一辆“T”型车，降到9分钟出一辆车，大幅度降低生产成本。

3．在全世界设置7000家代理商，广设销售网点。

这三项决策的成功，使“T”型车冲向全世界，市场占有率居美国汽车行业之首。

1919年，亨利-福特独占福特公司，库兹恩被解雇，福特自任总经理，他一方面采用低价策略，1924年，每辆T型车已经降到240美元，1926年，福特汽车的产量占美国汽车产量的1/2；另一方面，它提出：“不管社会上需要什么样的汽车，我的汽车永远都是黑色的”，实行“以产定销”的策略，以黑色T型车作为福特汽车的象征。结果黑色T型车在竞争中日益失利，1927年5月终于停产，1928年，福特汽车公司市场占有率被通用汽车公司超过，退居第二位。

美国通用汽车公司成立于1908年，由杜邦财团控制，1928年以前，他是市场占有率远远低于福特公司的一个弱手，1921年斯隆就职于通用汽车公司，针对当时通用汽车公司松散的权利分散状况写了《组织研究》一文，提出了“集中控制下的分散作业”，使集权和分权得到很好的平衡。1923年，斯隆任通用公司总经理，改革了经营组织，使公司高层领导人抓经营、抓战略性决策，日常的管理由事物部去完成，同时提出公司形式多样化的方针，对满足各阶层消费者的需要。1923年市场占有率仅为12%，远远低于福特公司，1928年市场占有率达到30%，超过福特公司，1956年市场占有率达到53%,成为美国最大的汽车公司。

试从福特公司最初的成功到后来的失败，谈谈企业应如何适应市场形势的变化？

第二篇：美国三大汽车公司及简介

美国三大汽车公司及简介

美国的前三大汽车公司是：通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒。

通用。“GM”是美国通用汽车公司名称的缩写，（General Motor Corporation）英文全称的前两个单词的第一个大写字母。1902年威廉•杜兰特建了早期的通用汽车公司，总部设在美国的密执安州底特律城。经努力，先后联合或兼并了别克、凯迪莱克、雪佛莱、奥兹莫比尔、奥克兰、旁蒂克、休斯和EDS电脑等公司。美国通用汽车公司是世界上最大的汽车制造企业，创始人是马车商威廉-杜兰特，他将美国当时的奥兹莫比尔汽车公司、卡迪拉克汽车公司、奥克兰汽车公司、雪佛兰汽车公司和别克汽车公司组合起来成立了通用汽车股份公司。

福特。福特汽车公司是世界最大的汽车企业之一。1903年由亨利•福特先生创立创办于美国底特律市。现在的福特汽车公司是世界上超级跨国公司，总部设在美国密执安州迪尔伯恩市。福特汽车的标志是采用福特英文Ford字样，蓝底白字。由于创建人亨利•福特喜欢小动物，所以标志设计者把福特的英文画成一只小白兔样子的图案。1908年福特汽车公司生产出世界上第一辆属于普通百姓的汽车-T型车，世界汽车工业革命就此开始。1913年，福特汽车公司又开发出了世界上第一条流水线，这一创举使T型车一共达到了1,500万辆，缔造了一个至今仍未被打破的世界记录。福特先生为此被尊为“为世界装上轮子”的人。福特汽车公司旗下拥有的汽车品牌有阿斯顿•马丁(Aston Martin)、福特(Ford)、美洲虎(Jaguar)、路虎(Land Rover)、林肯(Lincoln)、马自达(Mazda)、水星(Mercury)。

克莱斯勒。克莱斯勒汽车公司是美国第三大汽车公司，创立于1925年创始人名叫沃尔特•克莱斯勒。其汽车销售额在全世界汽车公司中名列第九。它的前身是麦克斯韦尔汽车公司。该公司在全世界许多国家设有子公司，是一个跨国汽车公司。公司总部设在美国底特律。克莱斯勒公司以经营汽车业务为主，也涉足产游艇、钢铁、艇外推进器等业务以及军用物资生产，以及出口、运输、金融、信贷、租赁和保险领域。公司在国内拥有36家汽车制造厂和汽车零部件厂22家零部件仓库以及10家国防及宇航业工厂。公司产品分两大类：一是汽车产品。包括成品汽车及其零部件，公司也从其他 汽车公司进口并为其销售小汽车，生产所需的工程技术、设计制造设备由克莱斯勒技术中心提供。二是克莱斯勒金融业务。克莱斯勒金融机构及其附属机构为克莱斯勒的客户提供各式金融服务。也提供批发和零售金融服务、租赁服务、库存金融服务和消费信贷。此外还有其他的，主要指五星运输公司及其附属机构从80年代末开始提供的汽车租赁服务。主要生产道奇、顺风、克莱斯勒等牌号的汽车。它在美国的汽车装配工厂有8家，汽车制造厂及汽车零部件厂有36家。

第三篇：购买美国福特公司大型客车发动机谈判策划书

购买美国福特公司大型客车发动机谈判策划书

小组成员：邓秀虹

2号台景文 17号王妤舒 22号张乘铭 28号

一、谈判主体

我方：中国一汽集团 对方：美国福特公司

二、谈判人员

谈判组长：张乘铭

本次谈判的总负责人兼商务代表，技术代表：负责处理出现的故障和质量问题。负责数量、价格、交货方式、包装、保险等方面的事务。

法律财务代表：邓秀虹 负责相关法律的准备、合同条款的法律解释等法律方面的事务，负责付款方式、信用保证、担保等财务方面的事务。技术代表：张乘铭 负责处理出现的故障和质量问题。

后勤保障人员：台景文 负责谈判人员的吃、住、行总管，谈判会场的准备、各种宴请的安排、礼品准备、信息资料的整理及保管，谈判过程的记录等。

三、谈判目标

最低期望价格为2万／台，可接受的价格为2.4~2.6万／台，最高期望价格3.4万／台($1=RMB7.90计)。购买型号E350的发动机20台。

四、谈判地点

长春一汽集团总部四楼中华厅

五、谈判进程

这次谈判的时间安排为期4天

第一天：4月5日10:00点到机场迎接对方的谈判人员，介绍此次双方谈判人员并安排其住处和饮食，安排对方人员去当地旅游观光。第二天：4月6日9:00~11:00 开局及报价11:30~13:00 安排一次简单但得体的工作餐（二楼宴会厅）第三天：4月7日14:00~16:00 讨价及让步。

第四天：4月8日14:00~17:00 进行深层次的谈判，达成双方的共同的期望值并签订合同。18:00~21:00 安排一次正式的晚宴，建立双方长期合作伙伴并结束本次谈判。

六．福特公司的资料

（一）基本情况

福特汽车公司是世界最大的汽车企业之一。1903年由亨利·福特先生创立创办于美国底特律市。现在的福特汽车公司是世界上超级跨国公司，总部设在美国密执安州迪尔伯恩市。福特汽车的标志是采用福特英文Ford字样，蓝底白字。由于创建人亨利·福特喜欢小动物，所以标志设计者把福特的英文画成一只小白兔样子的图案。福特公司能及时管理协调员是确保系统正常运行的关键：当供货者或承运人或福特厂家未能按计划运作时，及时管理协调员对系统进行调整；当供货者或承运人一方违约时，及时管理协调员要追究其责任。另外，福特公司和供货者及承运人三方按计划运作，建立伙伴关系，履行各自的承诺。福特公司对可靠的服务支付费用，并帮助培训。

（二）优势

（1）企业的产品质量好，技术性高，一汽正在发展大型客车，因为自产的发动机达不到要求，需要进口，占有优势。

（2）福特公司尽量减少运输承运人的数量，谈判合同包括惩罚条款。随时检查运输系统的可靠性，必要时用汽车运输来代替铁路运输。在可能的情况下，用及时性铁路运输来取代常规铁路运输。

(3)内向运输系统汽车和铁路运输定时到达福特工厂，采用时间窗口进行递送：使用转动式拖车卸货这样可消除拖车连城一串的情况，使接货的人力安排更有效，减少卸货车辆的等待时间。采用循环收取的办法，以便一辆车能够从若干的供应者那里收取物料，这样，重复和线路熟悉提高了效率。运输公司与福特公司每天通过计算机网络信息系0统进行通讯，如一个实时的电子通讯系统，即物资需求系统（DMRS）来联系。另外，还利用铁路运输来发展及时性服务。这些是其他公司不具备的。

（三）劣势（1）：福特公司在欧洲的市场份额基本固定，想要在中国开拓市场，就需要与一汽这样的大型公司合作。

（2）福特福克斯发动机故障频发，售后服务质量差福特新近发布的EcoBoost涡轮增压缸内直喷发动机在技术上已同德国对手不相上下。全新Bobcat生物燃料发动机使用的乙醇燃料拥有非常高的辛烷值，这有利于提高发动机的动力输出。容许发动机设定更大的压缩比，从而实现更强大的马力输出。而普通汽油发动机在大压缩比下很容易出现爆燃和表面点火等不正常燃烧现象，缩短发动机寿命。预计全新Bobcat生物燃料发动机的造价比普通汽油机多出1100美元，EcoBoost由于配备涡轮增压系统和缸内直喷系统比普通汽油发动机的成本增长了700美元左右。（3）召回事件：

京华时报2011年3月18日报道，昨天国家质检总局就进口福特稳达汽车存在的安全隐患发布警示通告“存在这一缺陷的车辆如果在高腐蚀地域长期使用，可能会出现方向失控可能，加剧发生事故的风险。”这批要召回的1999年至2003年款的进口稳达缺陷车，内地共有260辆。这些会成为对方谈判条件。

（四）机遇

一汽正在发展大型客车，第一条年产2000台的该车生产线正在建设之中，今后还可能建造年产量更大的生产线。会有很大需求量，福特可以借此机会打开中国市场，开拓市场份额。是发展的机遇。

（五）威胁

中国是很有潜力的市场，国际上有十多家生产大型客车发动机的厂家，纷纷瞄向中国的市场，主要有三菱，通用等公司，竞争非常的大。

七、我方情况

（一）优势：

福特公司想开拓中国市场，想与我方合作，我方具有优势。

我方与三菱、大宇与福特公司均与我公司有过业务往来，并且曾在２００８年以２.９万元／台的价格购买过三菱公司２台大型客车发动机。我方在中国汽车制造业属于中型企业，产品子中国市场有一定的名气，经营作风与信誉度好，并且建造规模较大。需求量大，可以之前的合作价格压价。与我方合作也是福特公司所希望的。

（二）劣势：

（1）我方公司提供的购买资金有限，产品生产量有限，市场前景有待进一步开发。

（2）我国实现发动机出口总量为2268489台，而真正用于汽车上排量为1000ml～3000ml的发动机出口量仅为1373台，而同排量发动机进口量为319469台，出口仅为进口的0.4%，表明我国在该领域产品缺乏国际竞争力。

（3）企业当前大型客车生产规模有限（受其产品市场需求、质量、企业现有设备、场地、资金等因素的制约）；现老产品的市场竞争相当激烈，各规格型号的汽车无明显竞争优势，所以，总体上看企业经济效益平平，开发新产品，扩大生产规模，已成为企业经营的当务之急。

（三）机遇

进口高性能的发动机，研制出具有强竞争力的新产品，扩大生产规模，打开局面。

（四）威胁

市场竞争情况。该新品受到国家产业保护措施的保护，进口数量极为有限，且目前国内仅有为数不多的3~4家企业在开发和生产，但他们均未形成规模生产，所以产品市场今后3年内仍属卖方市场，但现在国内同行厂家已有不少瞄准了该新品的开发，加之现已在生产的厂家正在积极行动，提高产品性能和质量，扩大生产规模，预测4年以后，该产品的市场竞争将趋激烈，并转入买房市场。

八、谈判策略

（1）开局阶段。

营造融洽和谐的气氛。在我方做公司介绍时，要让对方了解我方的实力，重点介绍哪些知名企业是我们长期用户；在做人员介绍时，重点是让对方相信我方的企业实力在中国市场具有很强的影响力。

（2）交易磋商阶段。报价：我方此次谈判的目的是购买发动机，考虑报价因素和此次谈判对中国市场豪华汽车的价格影响，我们第一次按略低于市场平均价格报价，为后面的谈判留下足够的空间。

议价：重点强调我方的雄厚的实力和未来的前景，合作成功的话，我们可以为以后的合作奠定基础。因为这是对方最关心的。同时展示我方的技术资料及产品，证明我企业的雄厚实力和未来前景

让步：我们可以在支付方式，支付定金额和货物到达时间进行让步。在价格方面应该采取小幅度递增的让步策略，让对方感到我们的价格没有太多的让步可能，避免对价格的过高期望。对方可能会在谈判中凭其优势地位不肯在价格上让步，我方必须突出优势，并在情感上打动对方，争取对方让步。

在付款条件方面，坚持“先货后款”。按照国际惯例采取预付10%的货款，剩余的货款将以汇票的方式支付。

交货期限为两月。当对方提出大于于两月的交货期。

若出现僵局，可暂时体会。进行让步策略，和第三方调和策略。（3）结束阶段。

不管谈判的成果如何，我们始终都应该保持积极的态度，显示我方的诚意。要与对方谈判人员建立融洽的关系，切不可使谈判出现双方关系紧张。

按照国际惯例采取预付10%的货款，剩余的货款将以汇票的方式支付。

九、交货方式：

（一）卖方义务

（1）提供符合合同规定的货物卖方必须提供符合销售合同规定的货物和商业发票或有同等作用的电子讯息，以及合同可能要求的、证明货物符合合同规定的其他任何凭证。

（2）许可证、其他许可和手续卖方必须自担风险和费用，取得任何出口许可证或其他官方许可，并在需要办理海关手续时，办理货物出口货物所需的一切海关手续。

（3）交货卖方必须在约定的日期或期限内，在指定的装运港，按照该港习惯方式，将货物交至买方指定的船只上。（4）风险转移

除（二、４）规定者外，卖方必须承担货物灭失或损坏的一切风险，直至货物在 指定的装运港越过船舷为止。

（二）买方义务（1）支付价款

买方必须按照销售合同规定支付价款。

（2）许可证、其他许可和手续，买方必须自担风险和费用，取得任何进口许可证或其他官方许可，并在需要办理海关手续时，办理货物进口和在必要时从他国过境所需的一切海关手续。

（3）受领货物

买方必须在卖方按照（一、4）规定交货时受领货物。（4）风险转移

买方必须按照规定承担货物灭失或损坏的一切风险。

十、保险：

进口保险，按cif条件成交的进口货物，由我进口企业自行办理保险。

为简化投保手续和避免漏保，一般采用预约保险的做法，即被保险人（投保人）和保险人就保险标的物的范围、险别、责任、费率以及赔款处理等条款签订长期性的保险合同。投保人在获悉每批货物起运时，应将船名、开船日期及航线、货物品名及数量、保险金额等内容，书面定期通知保险公司。保险公司对属于预约保险合同范围内的商品，一经起运，即自动承担保险责任。

未与保险公司签订预约保险合同的进口企业，则采用逐笔投保的方式，在接到国外出口方的装船通知或发货通知后，应立即填写“装货通知”或投保单，注明有关保险标的物的内容，装运情况，保险金额和险别等，交保险公司，保险公司接受投保后签发保险单。

十一、应急预案

成员方面：

如果我们确定的谈判小组成员由于公司其他事项或个人的原因不能按时到达，由后勤保障人员指派人员继续谈判，由于某人身体不适或出现意外而不能继续谈判，临时从公司调人又来不及，组内人员可以互相兼职。另外，由于我们是东道主，当对方谈判代表出现水土不服等身体方面的原因而不能顺利进行谈判时我们应先暂停，并由后勤人员负责善后工作。场地及设备方面：我们考虑的是在酒店会议室谈判，不会像在公司那么方便。在签订会议室使用合同时要求酒店方给出电力、设备等故障的应急处理措施方案。自然方面：如果遇到不可阻力，那么将延迟一周或视情况而定。

第四篇：波特的五力模型分析福特公司的竞争策略1

波特的五力模型分析耐克公司的竞争策略

本学期学习了《跨国公司的经营与管理》相关知识，本次论文，我利用学习的波特的五力模型的知识来分析耐克公司的竞争策略

耐克公司简介

总部位于美国俄勒冈州Beaverton的耐克公司是全球著名的体育用品制造商。该公司生产的体育用品包罗万象：服装,鞋类,运动器材等等。耐克公司用自身骄人的业绩印证着其创始人比尔·鲍尔曼曾说过的一句话：“只要你拥有身躯,你就是一名运动员。而只要世界上有运动员,耐克公司就会不断发展壮大。”

二、波特五力分析模型简介

五力分析模型是迈克尔·波特(Michael Porter)于80年代初提出，对企业战略制定产生全球性的深远影响。用于竞争战略的分析，可以有效的分析客户的竞争环境。五力分别是： 供应商的议价能力、购买者的议价能力、潜在竞争者进入的能力、替代品的替代能力、行业内竞争者现在的竞争能力。五种力量的不同组合变化 最终影响行业利润潜力变化。

三、波特的五力模型分析耐克公司的竞争形势

1．供应商的议价能力

供方主要通过其提高投入要素价格与降低单位价值质量的能力来影响行业中现有企业的盈利能力与产品竞争力。供方力量的强弱主要取决于他们所提供给买主的是什么投入要素，当供方所提供的投入要素其价值构成了买主产品总成本的较大比例、对买主产品生产过程非常重要、或者严重影响买主产品的质量时，供方对于买主的潜在讨价还价力量就大大增强。就这一点来说，熟悉的人不难发现，在生产环节上，从20世纪70年代以后，耐克便把制造环节外包给很多亚洲国家。外包使耐克获得了廉价的劳动力，并从供应商那里得到大量折扣。当加工完成后，进行商标贴牌。

国外的子公司劳动力成本较低，其提供的只是劳动力这一生产要素，攻防所提供的投入要素并不构成产品总成本的较大比例，对买主产品生产过程不重要，所以，耐克供应商的议价能力较弱。

2．购买者的议价能力

购买者主要通过其压价与要求提供较高的产品或服务质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力。一般来说，满足如下条件的购买者可能具有较强的讨价还价力量：

根据上述原理我们不难发现，体育运动产品的最终消费者非常在意价格，以耐克运动鞋为例，消费者会根据价格以及时尚潮流的外观选购产品。但是，这点对于耐克公司追求较高的利润并没有较大的影响，因为耐克产品的最终消费者基数非常大，所以每个购买者的议价能力并不会影响企业的盈利状况。相反，如果存在利润减少的情况，耐克公司远远可以通过降低发展中国家的生产成本来弥补。

3．新进入者的威胁（threat of new entrants）

新进入者在给行业带来新生产能力、新资源的同时，将希望在已被现有企业瓜分完毕的市场中赢得一席之地，这就有可能会与现有企业发生原材料与市场份额的竞争，最终导致行业中现有企业盈利水平降低，严重的话还有可能危及这些企业的生存。竞争性进入威胁的严重程度取决于两方面的因素，这就是进入新领域的障碍大小与预期现有企业对于进入者的反应情况。

根据这一点来分析耐克公司目前面临的竞争者有很多，阿迪达斯、李宁、RBK 等等，但是美国运动鞋市场被看作具有挑战性并已饱和，充满激烈的竞争且增长缓慢，因此对于新进入者只有很小的空间。耐克、阿迪达斯和锐步，这些主要品牌抢占了超过一半的市场份额

并保持相对稳定。

而且耐克具有自身的竞争优势，其公司产品都是在设计出来后，由各个人员飞往世界各地找车间谈价钱，因此耐克鞋具有优良的外观设计性，而且我们不得不承认耐克鞋质量、耐磨程度相对较高

4．替代品的威胁

两个处于同行业或不同行业中的企业，可能会由于所生产的产品是互为替代品，从而在它们之间产生相互竞争行为，这种源自于替代品的竞争会以各种形式影响行业中现有企业的竞争战略。市场上可替代你的产品和服务的存在意味着你的产品和服务的价格将会受到限制。根据分析，现如今虽然市场存在各式各样的运动鞋，但是因为其他鞋类都不适宜运动，所以现在还没有运动鞋类的完全替代产品。

5．同业竞争者的竞争程度

大部分行业中的企业，相互之间的利益都是紧密联系在一起的，作为企业整体战略一部分的各企业竞争战略，其目标都在于使得自己的企业获得相对于竞争对手的优势，所以，在实施中就必然会产生冲突与对抗现象，这些冲突与对抗就构成了现有企业之间的竞争。现有企业之间的竞争常常表现在价格、广告、产品介绍、售后服务等方面，其竞争强度与许多因素有关。

阿迪达斯较好的扮演了耐克挑战者的角色，但是在阿迪达斯的光环下，耐克旗下品牌均未能产生重大影响。下面通过一个上世纪70年代的例子来说明这一点。

如果按照阿迪达斯的经营模式，想在专业运动领域分一杯羹，是很困难的，不仅研发能力不足以与阿迪达斯抗衡，而且阿迪达斯已经占领了几乎整个专业市场，品牌形象已经深深地植入人心。在这个时候，耐克只能卧薪尝胆，等待时机。

终于到70年代，慢跑运动的日益兴起，耐克迎来了历史上的转折点。

此时的耐克准确地判断出市场风向开始由专业市场向大众市场转变，相对于专业领域少数人的利基市场，几千万人口的大众市场将会成为市场的主导，在还没有市场领袖的新兴市场，这将是个大展拳脚的好机会。

四、耐克公司保持并提高自己的竞争力

只有提高组织的核心竞争力，才能应对来自波特五力模型中供应商的讨价还价能力、购买者的讨价还价能力、潜在竞争者进入的能力、替代品的替代能力、行业内竞争者现在的竞争能力。

（1）组织竞争力。

企业市场竞争，最终得通过企业组织来实施。也只有当保证企业组织目标的实现必须完成的事务工作，事事有人做，并且知道做好的标准时，才能保证由决策竞争力所形成的优势不落空。

耐克可以采取法律手段，比如说产权、特许权和专利方面的有关规定。但是他们也必须意识到：“保护知识产权并不是要把产品、流程和技术都模式化，在开放的竞争中最好把它们都看作是大海之中散布的岛屿（意即只露出一角而已）。”如果你的秘密根本就没有机会暴露在你的竞争对手有可能接触的环境中，那岂不是更安全。

（2）员工竞争力。

企业组织的大小事务，必须有人来承担。也只有当员工的能力充分强，做好工作的意愿充分高，并且具有耐心和牺牲精神时，才能保证事事都做到位

耐克可以通过提供丰厚的薪酬来留住它的骨干员工，提升他们对公司的忠诚度，以此来保护公司的人力资本

（3）文化竞争力。

文化竞争力就是由共同的价值观念、共同的思维方式和共同的行事方式构成的一种整合力，它直接起着协调企业组织的运行，整合其内、外部资源的作用。

耐克在本土管理实践、组织架构、公司治理以及本土资本市场的掌控方面都有优势。如果它们在白热化的本土竞争当中都能生存，它们在国际市场上就会更有竞争力。为了维护它在美国运动鞋市场的统治地位，耐克应该持续地专注于它的核心竞争力：营销与研发。在已有的高度的消费者忠诚、品牌意识和庞大的市场份额基础上，他们还必须在不断开发新产品的同时保持他们的品质标准，实施有效的营销方案以回应市场的变化。

（4）品牌竞争力。

品牌需要以质量为基础，但仅有质量却不能构成品牌。它是强势企业文化在社会公众心目中的折射体现。因而它也直接构成企业整合内、外部资源的一种能力。

1994年春天，耐克公司调整了广告形式。退役的篮球明星迈克尔。乔丹穿着芝加哥White Sox的队服出现在成年棒球春季回联赛上，耐克公司趁此机会，把它弄成一次旅游商品展示，这使纯粹的棒球爱好者非常恼火。基于这一点，耐克公司应该继续夸大宣传力度，提升其品牌的竞争力。

（5）伙伴竞争力。

人类社会发展到今天，万事不求人地包打天下的日子，已成为过去，要为客户提供全面超值的服务和价值满足，也就必须建立广泛的战略联盟。

耐克公司应该把阿迪达斯这一同行业竞争者当成自己不断前进努力的动力。当然，如果可以做到与同行业竞争者共同合作，共同开发新产品、新模式，那将又称为耐克的一大竞争优势

（6）创新竞争力。

为了能在已饱和的美国市场站住脚，耐克已更新“外观”技术，推出了一系列新款跑鞋运动鞋等多种训练用鞋。他还将致力于扩大范戴克主管的资金达2亿美元的房租外运动品部门。运动鞋外表粗皱的鞋类是鞋行业中惟一热门的产品。户外运动用品部门将在此领域与廷伯兰德公司等有实力的同行竞争，它的产量已增长了1倍，利润也高出1倍数。奈特信心十足地认为，到1996年，它将成为耐克公司盈利最佳的部门，销售额将达到5亿美元。

因此吗，可以说创新绝对是耐克企业走向更加辉煌的明天的重要渠道。

五、总结

由于商战格局的独特性，企业自己的目标顾客是在核心竞争力系列中起决定作用的首要因素；又由于站在第三方立场上的顾客完全是根据自己的价值判断来决定自己货币投向的，所以说企业核心竞争力的实质内涵是“消费者剩余”。耐克作为生产和销售的难以逾越的桥梁的中间商，耐克占据了天然的优势。它比生产商多了设计的优势，又比经销商多了营销的模式，占尽天时地利。

耐克的关键技能和技术是它的营销创新。它把品牌营销运作为良好的循环。它采用了中间商品牌营销，注重产品设计更新，最关键的是集合营销传播，从来没有一家企业能像耐克创造出乔丹这样的神话般形象代言人来，在人们眼里，耐克已经不是一家商业公司，而成为一种理念的化身。

耐克的成功并非一蹴而就，虽然时间很短，似乎是商界奇迹。可是仔细剖析，会发现，正因为耐克遵循了商场的游戏规则，运用最佳谋略，采取效益最大化方式来进行运作，形成核心竞争力，创立名牌，笑傲商界。

第五篇：美国西海岸港口竞争

美国西海岸港口竞争

1.美西线简介

在较大的地图中查看美西线美国北与加拿大接壤，南靠墨西哥湾，西临太平洋，东濒大西洋。海岸线22,680公里。从航线上划分，美国被分为美东线、美西线，均为船公司到美国挂靠的基本港，美国的其他较小港口以及内陆点，在航线上均作为美国内陆点。大多数至美国的船公司均提供至美国内陆点的联运服务。

美西线的主要港口有：LOS ANGELES（洛杉矶）、SEATTLE,WA（西雅图）、LONG BEACH（长滩）、OAKLAND（奥克兰）。

美西线主要挂靠的船公司有：MSC、NCL、NORAISA（运价较低），PIL、EMC、COSCO、HPL、APL、ZIM（运价中等，速度较快），CMA、MOSK、MAERSK、HMM、HANJIN、YML（运价较高，速度最快）。

人们通常以为美国港口码头十分先进，其实不然。美国大部分集装箱港口码头生产率低于欧洲一些同行，更低于中国香港、深圳、宁波和上海等集装箱港口码头的生产率。最新数据表明，荷兰鹿特丹等欧洲集装箱港口码头每小时可以装卸集装箱45只，中国的一些集装箱港口也有很高的生产率，而美国大部分港口的集装箱装卸效率不过是每小时25只—35只。此外能够容纳运力超过10000 TEU的集装箱船抵靠并进行装卸作业的码头必须为每艘超大型集装箱船舶提供大约100英亩的码头集装箱堆场，专门用来堆存予以装卸的集装箱。而美国大部分港口缺少如此面积容量的码头集装箱堆场。美国集装箱港口码头每英亩平均集装箱吞吐量仅仅为4000 TEU—5000 TEU，而在欧洲的鹿特丹港或中国香港港，港口码头每英亩面积集装箱吞吐量平均达到10000 TEU，甚至更高。由此看来美国绝大部分集装箱港口码头生产率不是十分落后，就是大有发展空间。对部分美国港口发展滞后的原因，相关人士解释为：美国集装箱港口，尤其是美国西海岸集装箱港口的码头工人联合会等工会组织势力大，动不动就罢工，闹劳资纠纷富有经验，这些美国港口劳工组织长期以来反对资方提高集装箱码头经营管理机械化、自动化、电子信息化和一体化程度，说是那样做会减少就业机会。因此，为了维护工人阶级权益的不少美国集装箱港口资方不得不屈从工人阶级权益而放慢、甚至放弃集装箱码头创新改革步伐。

美国南卡罗莱纳州港口当局副总裁比尔·麦克伦于2009年3月下旬对当地媒体说，现在是美国港口摆脱西海岸港口经营人和劳工们目光短浅观点的时候了。美国集装箱港口码头必须现代化，各种设施和交通网络等均必须达到更高水平，从而大幅度提高生产效率和降低成本，最终获利的是港口资方和码头劳工，而且有利于国家富强和社会稳定。

2.美西线竞争机遇

2014年，在庆祝巴拿马运河开埠100周年的时候其扩建工程将宣布竣工贯通，从2015年起，扩建后的巴拿马运河可让单船运力13000 TEU的集装箱船和类似大型其它货轮从远东出发，直接走水路抵达美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口。面临这大好机遇，眼下美国各地集装箱港经营人大多在认真思索这么一个问题：“一旦被称为世界战略运输动脉的巴拿马运河扩建工程竣工通航，我们准备好了吗? ”业内权威人士认为，准备好了的美国港口将是赢家，没有准备好的美国港口可能成为输家。

巴拿马运河新建运河船闸可以容纳第二代超巴拿马型集装箱船舶。这些超大船无须从美国西海岸港口转口，再通过北美大陆铁路公路联运到美国东海岸，效率高，成本低，让远洋承运人和托运人获利，同时将使美国西海岸集装箱港口码头拥堵“风光”不再。除了美国，还有巴西，乌拉圭，阿根廷，加勒比海岛国也可以享尽和用足巴拿马运河扩建工程竣工后带来的种种市场机遇。

通常情况下，为了节省成本，船东会尽量缩短班轮挂靠港口码头船期和减少贸易航线挂靠港口码头数量，因此，在巴拿马运河扩建工程完成后，单船运力超过8000 TEU，甚至多达13000TEU的超大型集装箱船舶将是远东—美国东海岸或南部海岸的全水运贸易航线最时髦的集装箱班轮。

巴拿马运河扩建工程竣工通航肯定会把原本从亚洲至美国西海岸航线上的相当一部分集装箱班轮，尤其是超大型集装箱班轮直接转移到美国东海岸港口。目前美国东西海岸港口之间的激烈竞争已经开始，其中包括纽约—新泽西港、诺福克港、查尔斯港和萨凡纳港等美国东海岸港口正在紧张施工，更新扩建集装箱码头基础设施，扩大船岸集装箱吊车的装卸能力和提升效率，疏浚泊位航道，提高桥梁等架空建筑净空等，以便让来自远东航线运力达到13000 TEU的超大型集装箱班轮直接挂靠。

3.美西线港口面临情况及应对

分析认为，巴拿马运河的扩建将于2015年完成，这在很大程度上会造成比一般期望的结果要微妙，因为影响全水航线的因素已经发生了变化。

帕森斯Brinck-herhoff的首席顾问斯卡德尔史密斯，近日为美国海事局完成了巴拿马运河的研究，旨在帮助政府更好地了解货运格局的变化、美国港口和内陆基础设施能力以应对大型船舶到来所带来的交通问题以及引导必要的政策和投资决策。

这一报告本来是应在去年发布的，但在美国海事局花费大量时间挑选出一个专家小组后，陷入了繁文缛节的漫长的同行业评审过程。

美国海事局发言人称，这份报告随后将经历一段公开征求意见的时间，然而这个日期迄今尚未确定。在巴拿马运河扩建完成之前，尽管有可能由于公共和私营双方没能协调一致而导致无法提升贸易通道，这在短期内导致失去一些机会，但是发言人通过电子邮件宣称，这项研究“旨在告知人们，支撑市场未来30到40年的需求需要长期的投资”。

3月20日在华盛顿召开的美国港务局协会春季会议上，专门从事港口发展研究和战略规划的经济学家约翰·马丁说：“这并不意味着运河的开放将会使货运量增加。物流成本已经成为关键因素。”

长滩港贸易关系和营运总经理肖恩·史托布里吉认为，比巴拿马运河拓宽更重要的事件是能装载10000至18000TEU的巨型集装箱船的问世。事实上，基础设施工程巨头Parsons Brinckherhoff的首席顾问兼巴拿马运河管理局海运市场顾问斯卡德·史密斯认为，当前市场的变化已经充分表明，美国西海岸港口和巴拿马运河路径在集装箱货物上并不存在明显的竞争。

史密斯说：“有一种观点认为大型船舶将使用相同的航运模式，以及将出现大规模货量增长，这是相当简单的观点，其实这些都不是。大型船舶的使用不意味着都会有一样的船期表和挂靠方式。通过船舶舱位共享协议进一步的整合，大型船舶将会有更少的挂靠港和更少的航线。”

事实上，巴拿马运河将不会影响总吞吐量或支持所有港口的集装箱业务量出现上升浪潮。原因很简单，因为国际贸易并没有因为运河的扩建而增加。由于运河扩建导致的集装箱市场份额从西海岸港口向东海岸港口的大规模转移也不太可能实现，一方面因为船舶大型化正在走向以超级后巴拿马型船为主流船型的时代，另一方面因为集装箱产业快速增长的趋势走向了尽头。

1992年至2007年，美国海运进口量的增速是GDP增速的2.5倍。当时的分析认为进口增长率将会继续过去的趋势，而不是受基本经济因素的影响。但是，这一切都在2008年的经济衰退中发生了变化。分析家预测，在近期进口量增长率会较低并且贸易的波动性较大，港口间的吞吐量竞争正变为输赢双方的零和博弈。

有关巴拿马运河路径（其实并不便宜）

史密斯同时反驳了这样一种观点：新扩建的巴拿马运河可以给大型船只多一种选择，会诱发货主寻求更便宜的运输途径，而不是将货物卸载在西海岸再通过铁路横跨大陆送至目的地。目前，集装箱运输业中最大的船舶通过这种选择每TEU大约能节省400美元经营成本。

但是，货主从中获利微小。如果像预期中一样巴拿马运河管理局提高收费，以帮助其偿还扩建工程的费用，此时，承运商的成本会更高。例如，现在一艘5000TEU的船舶通过运河将支付36万美元通行费。通过巴拿马运河的船只的最大容量约为5,000TEU。更大的船挂靠大西洋沿岸港口时，航道水深不超过45英尺，但是它们不能满载或者只能趁涨潮时进出港。

货物的自由流动也可受诸如巴拿马运河的加价、船用燃料价格（近期约每吨700美元）以及西海岸铁路费率等因素的影响。

货主能节省的成本净值大概接近200美元。以每TEU的货物价值为10万美元计算，大约是0.2%的成本降低，这很难对进口商有足够的吸引力，更不必说公司会因此重新设计其供应链。

同时，通过西海岸港口的运输费用也将随着承运商将大型船舶部署在太平洋航线上而减少。到最后，相对于货物在西海岸港口装卸，货主可能每TEU只能节省70到100美元。此外，西海岸的承运人、港口和铁路的优势是能按细分市场定价，如果他们感受到通过巴拿马运河全水航线的压力，他们将提供较少的增值服务并放慢中转速度来降低价格。西海岸航线也有门到门定价的能力。而巴拿马运河仅收取通行费而不能在定价上区分货物的起止地点。铁路不会坐以待毙，比如在2002年到2007年期间，它们宁愿降低运输价格也不会让多式联运货物到东部和墨西哥湾沿岸港口中转。他们必须有竞争力。

史密斯说，东海岸港口将从西海岸抢夺大量的集装箱货运量的说法是错误的，因为这种说法未考虑到产品类型。

运河全水航线会比横贯大陆的多式联运慢一到两周、而运价更便宜，但不再有运输时间的精确要求，因为承运人提供的运输服务类型很多。并且托运人也要考虑反向多式联运或者内陆目的地卡车运输等因素。

高价值或急需运输到市场的易腐产品将继续依赖于通过快速运输的西海岸通道。目前，东海岸地区从东北亚进口的货物中40%是直接到东海岸港口处理的，这些货物的价值低于每公斤2.5美元。走全水航线的货物中，电子产品以及其他价值高于20美元每公斤的产品份额下降到了10%。

美方以加大港口建设投入应对未来

美西海岸港口正在加强其在多式联运上的可营运性和连接性，正在进行的投资活动也是在加强这一重点方面。尽管贸易量在减退，但是看来它们在规模和雄心方面似乎没有退让。

洛杉矶港副执行主任Kathryn McDermott说：“我们没有缩减港口的任何投资计划，我们的建设项目每天花费在100万美元以上。”

洛杉矶港正在推进其TraPac码头的扩建项目，其中包括将处理能力提高一倍，至200万TEU，以及新的码头铁路设施。TraPac是洛杉矶港唯一至今没有铁路的码头，这个码头铁路设施项目将在2015年以前完成。

关于BNSF的临港铁路堆场项目以及定于2014年建成的中国海运集装箱码头岸线延伸和第二个泊位项目的环境影响报告书（EIR），预期将在今年年底前完成。

长滩港投资7.5亿美元用于中港湾（Middle Harbor）码头的开发，对两个老旧泊位进行扩建和现代化改造，铺设码头铁路线。整个工程预计需要10年的时间，从2010年8月开始动工。

在奥克兰港，美国港口公司（Ports America）和码头投资公司（Terminal

Investments）合作的一项投资总额达25亿美元、为期50年的码头特许经营项目已经开工建设，在第20到24新的泊位上将建设一个物流发展设施，以及毗邻前陆军基地的中转货物装卸设施。

在波特兰港的陆军工程公司正在完成一个20年的行动，加深哥伦比亚河的航道，从40英尺浚深到43英尺，港务局委任私人运营商管理其集装箱码头。

西雅图港最近庆祝其新的投资额为5亿美元，70英亩的T30集装箱码头建成投产。塔科马港的立交桥项目花费了5300万美元，以改善疏港公路。

美西海岸港口面临着要争取保持其作为国家的门户以及在全球的地位的严峻挑战。持续的投资与合作清晰地表明美西海岸港口面对挑战而抢先提升竞争力的种种努力。