汽车新技术概论课程总结五篇

第一篇：汽车新技术概论课程总结

汽车新技术概论

课程总结

姓名 李伟宝

学号 班级 生物技术1102

电话 ***

2012年4月12日星期四

当前，汽车技术的迅猛发展，大量的新技术、新材料、新工艺在汽车上得到广泛应用，汽车的动力性、经济性、安全性、排放性及舒适性都有了极大的提高。在我国，汽车正日益

走进人们生活之中，汽车新技术最重要的是电子控制技术的广泛应用，使汽车的总体结

构、工作原理、使用性能以及维修方式等都发生了根本性的变化，从发

动机燃料供给、点火控制到底盘的传动系统、转向与制动系统以及车身

与辅助装置等都普片采用了电子控制技术。所以，现代汽车新技术主要

是以汽车电子控制技术为基础，把汽车新结构、新工艺、新材料、汽车

安全、节能环保、舒适性能等方面内容结合起来的新型应用技术

 电控燃油喷射系统（简称EFI或EGI系统）

电子控制燃油喷射系统是通过电脑中的控制程序，实现起动加浓、暖机加浓、加速

加浓、全负荷加浓、减速调稀、强制断油、自动怠速控制等功能，以满足发动机特殊工况对

混合气的要求，使发动机获得良好的燃料经济性和排放性，同时也提高了汽车的使用性能。

 可变气门控制系统（简称VVA系统）

VVA 是Variable Valve Actuation的缩写，它代表的含义就是可变气门操作系统。这

一装置提高了进气效率，实现了低、中、高转速范围内扭矩的充分输出，保证了各个工况下

都能得到足够的动力表现。

可变气门配气技术，从大类上分，包括可变气门正时和可变气门行程两大类。

发动机增压技术

发动机增压技术基本上从航空工业沿袭而来，20世纪60年代见于车用发动机，经

过数十年发展，发动机增压技术中增压器结构和安装方式各有不同，但工作机理已经基本趋

于一致，不过从市场占有率来说，涡轮增压和机械增压是最主流的结构。

涡轮增压器(Turbo charger)

涡轮增压器的全称应该是废气涡轮增压器，顾名思义，它是利用发动机排出的废气能量

来驱动涡轮，并带动同轴上的压气机叶轮旋转，将空气压缩并送入发动机汽缸。此外还有

复合式增压器、惯性增压器、气波式增压器、冲压式增压器等。

汽油缸内直喷技术（GDI）：

汽油发动机的燃油供给从化油器、单点电喷、多点电喷，直到今天的汽油缸内直喷

技术，每一次进化，都使得今天的汽车变得更加清洁和更加高效。

作为汽车的心脏部分的发动机，无疑对汽车技术进步有着举足轻重的影响，而在能

源短缺和环境严重污染的今天，由此应运而生的发动机新技术无不围绕这一主题发展，前面

所介绍的内容，只是发动机新技术中的一些典型事例。现代发动机技术日新月异，包括电子

控制及节能增效技术：VCM汽缸管理技术、可变进气管道、可变压缩比、可变增压技术、车载自动诊断系统、高压共轨技术等；新材料技术：如陶瓷材料、铝合金、镁合金、碳纤维

等的应用；以及汽车环保新技术：三元催化转换装置、新能源技术、燃料电池，混合动力，纯电动，生物燃料技术等也已经有普及的趋向

 主动悬架控制系统（ADC）

现代汽车中的悬架有两种，一种是从动悬架，另一种是主动悬架。

 TCS 牵引力控制系统

 TCS是根据驱动轮的转数及从动轮的转数来判定驱动轮是否发生打滑现象，当前者

大于后者时，进而抑制驱动轮转速的一种防滑控制系统。

 3.3ESP（ESC、VSC）电子稳定控制系统

 ESP主要是在紧急情况下对车辆的行驶状态进行主动干预，它整合了ABS和TCS的功能，并且增加横摆扭矩控制——防侧滑功能，可以防止车辆在高速行驶转弯或

制动过程中失控。

车身新技术

 镁合金应用

它比铝合金轻30%，但强度比钢还高，它唯一的缺点是价格昂贵。随着冶炼和加工技

术的进步，汽车上的许多部件也开始采用镁合金，最初是悬架杆件、仪表台和变速器壳体，现在，一些外观覆盖件也采用了镁合金

 4.1.1 智能巡航（测距防碰撞）系统：

 该系统可以按照自身车速确定前方车辆的安全距离，当车辆进入危险区域时，自动

巡航系统会自动启动，避免发生事故。其主要原理是：通过安置在汽车前部激光传

感器，自动探测该车和前车的距离，如果安全距离不够，它会发出信号给行车电脑，通过电脑指令相应装置降低车速或让汽车制动，来保持和前车的安全距离。

 4.1.2胎压智能监测系统

 汽车轮胎内充气压力的高低 不仅影响到轮胎的寿命和发动机油耗 而且还关系到汽

车行驶的稳定性和安全性。由传感器、信号发生器和接受器组成的胎压智能监测系

统在汽车行驶过程中 能连续不断地监测轮胎的压力和温度。当检测到轮胎的压力或

温度超过或低于正常值的一定范围时 便在仪表板上显示警告信息 同时告知驾驶员

应控制相宜的行驶车速 甚至建议停车。

ASADB主动防撞安全气囊

 ASADB主动防撞安全气囊，属于交通工具汽车在行驶中的一种防撞、救生保护装

置。

 碰撞预警系统是为了减少碰撞、伤害行人和后车追撞对乘车人伤害的安全装置， 新燃料（动力）汽车

 1.先进柴油车2.混合动力汽车3.燃料电池汽车

 先进柴油车、混合动力汽车、燃料电池汽车是当今发展比较迅猛或相对成熟的三大

节能环保汽车技术，在性能、价格和商业化程度上各具特点。

 铝、镁、钛及其合金

 铝、镁、钛（相对于铁）都是轻金属，应用于汽车结构或零部件可以大大减轻车体

质量。它们的基体中加入不同的元素或经过不同的加工，可以获得优良的物理（机

械）性能和化学性能。

工程塑料用于汽车可实现轻量化和节能，且可回收和循环利用。目前六大类的塑料：

PP、PUR、PVC、ABS、PA和PE在汽车上得到广泛的应用，由于陶瓷本身具有的特殊力学性能以及对热、电、光等的物理性能，陶瓷材料特别

是特种陶瓷在汽车上的应用日益受到人们的重视合。

复合材料是一种多相材料，是由有机高分子、无机非金属和金属等原材料复合而成。

目前玻璃纤维增强树脂复合材料和碳纤维增强树脂复合材料在汽车上已经获得成功的应用。

中国稀土资源丰富。使用汽车废气净化催化剂是控制汽车废气排放、减少污染的最

有效的手段。含稀土的汽车废气净化催化剂价格低、 汽车自动空调能够依据车内温度自动调节出风温度，温度平滑柔顺，温度控制精细。

另外自动空调有自检装置，可以及早发现故障隐患。车载GPS（定位、导航系统）

汽车蓝牙技术

 蓝牙技术在汽车上主要应用在免提电话通话上，但以后会在远程车辆状况诊断、车

辆安全系统、车对车通信、多媒体下载等更多的服务中实现。

EGR系统 —感兴趣的方面

EGR系统的任务就是使废气的再循环量在每一个工作点都达到最佳状况，从而使燃烧过程始终处于最理想的情况，最终保证排放物中的污染成份最低。由于废气再循环量的改变会对不同的污染成份可能产生截然相反的影响，因此所谓的最佳状况往往是一种折衷的，使相关污染物总的排放达到最佳的方案。防抱死制动系统（ABS）

它与传统的制动系统协同工作，是一种安全、有效的制动辅助系统。它的主要作用是防止在制动过程中车轮抱死（即停止滚动），从而保证驾驶员在制动时还能控制方向，在某些情况下，如在湿滑路面上还能减小制动距离。对于未装备ABS的车辆，驾驶员可以通过点刹制动踏板人为地防止车轮抱死，但这对驾驶员的操作技能要求太高，一般人很难做到。ABS系统通过电脑自动控制制动系统的油压，驾驶员只需踩住制动踏板不动，系统就能自动地快速地调节制动力，在获得最大制动效能的同时，防止车轮抱死。

汽车安全气囊系统（SRS）

安全气囊是由传感器、气体发生器、气囊和电控单元组成，传感器感受汽车的碰撞程度并将信号送到控制器，控制器对信号进行处理，当判断有必要打开气囊时发出信号触发气体发生器，气体发生器迅速点火并产生大量气体给气囊充气，整个过程所需要的时间约需10毫秒。由于装备安全气囊的汽车在世界上急速增加，安全气囊对于乘员的保护起到了积极的作用，它可以降低车辆在正面冲撞时乘员的死亡率约30%，但对于儿童的保护并不理想。

ASS-全功能座椅系统

这个系统是在座椅中设计十组气囊藏於座椅里面, 分别位於座垫的下方、前方、两侧、腰部、腰际等, 当车辆起动后, 每个气囊就会因应每个驾驶人身材与姿势而作不同的充气, 达到最佳的人体支撑, 这一套系统每四分钟还会解读一次, 可依驾驶人的乘坐姿式再进行充气调整, 可使驾驶人随时都保持着最舒适的驾BAS-煞车辅助系统。

4WD-四轮驱动系统

4WD系统是将引擎的驱动力从 2WD系统的二轮传动变为四轮传动, 而 4WD系统之所以列入主动安全系统, 主要是 4WD系统有比 2WD 更优异的引擎驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥, 因此就安全性来说, 4WD系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性, 除此之外 4WD系统更有 2WD所没有的越野性。4WD目前大致可分短时(PART TIME 4WD)及全时(FULL TIME 4WD)四轮传动系统, 短时四轮传动系统可依驾驶者的需求, 选择二轮传动或四轮传动, 这种传动系统是属於比较传统的 4WD系统, 从越野性的观点来看, 此种传动系统当选择四轮驱动模式时前后轮系直接连结, 可确保前后轮的驱动力输出, 因此此种系统系属於适合越野的 4WD系统。另一种为全时 4WD系统, 此种系统不需驾驶人操作, 车辆总是处於四轮驱动系统, 此种系统可的分配, 可达到更完美的胎驱动力及转向力的最佳化配置, 系属於高性能传动系统, 除了配置於一般的越野吉普车外, 亦常用於一些高性能的轿跑车上。

ADS-可调避震系统

此套系统可依据各人的喜好, 路面的状况及使用的条件, 由驾驶人来调整避震器的软硬度, 以适合不同的需求, 例如驾驶者想享受驾驭的乐趣时, 可选择较硬的模式享受跑车式的驾驶乐趣, 当然您也可以选择较软的模式, 享受舒适的乘坐感觉。ADS系藉由变化避震器的阻尼减震力, 来达到较硬模式有较大的阻尼减震力, 加强激烈操驾的减震力, 较软的模式则提供较低的阻尼减震力, 提供较柔合的乘坐感。先进的可调避震系统采用电子式无段可调避震系统, 更可根据不同的路况以及操作条件主动自动的调整最适合避震阻尼力, 唯此套系统由於价格较昂贵, 通常只在高级豪华房车才会配备, 可调避震系统除可提高舒适性外, 亦有助於行车操控安全。

ALS-自动车身水平系统

该系统会於当车尾高度因载重量的变化 而使车尾高度降低或升高时, 调整至原来高度的一项系统。大致可区分为两种, 一种是完全独立的套件, 只负责车尾高度的调整工作, 另一种即是整合於悬吊控制系统中, 此系统的大致作用方式如下, 当车辆载重时, 如后座因坐人或行李箱有放重物而使车尾下沉, 位於后悬吊下控制臂上的高度或位置感知器, 便会告知电脑此一状况, 在电脑确认此一状况一段时间后, 认为此车尾高度的改变确实来自车重的增加, 而非路面状况的暂态影响, 便会起动一空压机将空气灌入后避震器中, 使后避震器重新将车尾顶起, 至车高恢复至原车有车身正常的车姿, 相反的, 若车尾车重降低至使车尾高度升高, 则 ALS系统会将避震器内的部分高压气排出, 使车身保持标准, 此种调整除可以保持车身一定的舒适乘坐姿势外, 又可以维持一定的操安性能。ASL-排档锁定装置

ASL亦是配置於自动排档的装置, 所不同的是加装位置不同, ASL系设置於整个排档系统里面, 而自排档锁是外加於排档上, 另外当然功能也不相同, 排档锁是当车辆被偷时, 窃贼无法排档防止车辆被偷。而 ASL是防止车辆暴冲的防范措施, 此套系统可以在驾驶人在起动后, 必须在踩煞车的情形下, 才能将档位由 P档或 N档排到 R档或 D档时, 以防止车辆在未踩煞车的情形下, 直接排入前进或后退档位时, 有可能造成车辆突然行进而引起驾驶人慌张, 造成车毁甚至人亡的灾害。虽然没有 ASL的车辆, 会发生暴冲的机会仍然很低, 但是如能养成起动后排档前先踩煞车的安全习惯, 那是再好不过了。

第二篇：汽车新技术

新技术—汽车防碰撞系统

摘要：汽车防碰撞系统可以减少因碰撞而引发的事故，对提高交通道路安全具有十分重要的作用。从1971年开始，相继出现过超声波、激光、红外、微波等多种方式的主动汽车防碰撞系统。汽车碰撞报警系统，系统由信息采集单元、中央控制单元、报警电路和显示输出单元四部分构成。信息采集单元由四种传感器对车辆运行状态信号采集，中央控制单元对输入信息进行分析、处理，完成防碰撞预测与判断功能，报警电路产生警报，系统还具备显示功能，提醒驾驶员采取措施避免碰撞事故发生。

关键词：防碰撞；信息处理

汽车防碰撞系统的工作原理：

汽车防碰撞系统是一种安装在汽车上的主动安全系统，是一种可以向驾驶员预先发出视听报警信号的探测装置。其工作原理是：在汽车正常行驶时，该系统处于非工作状态；当行人、车辆、障碍物非常接近于本车时，该系统将发出警告；在发出警告后，如果驾驶员没有采取减速制动措施，该系统便自动启动紧急制动装置，以避免发生碰撞事故。汽车防碰撞控制系统包括3个主要功能：环境监测、防碰撞判断和车辆控制。其中的关键问题是通过监测，快速、准确计算出汽车行驶的安全距离，并据此实现车辆控制。

1、系统总体方案设计

如图1所示，系统是由信息采集单元、中央控制单元、报警电路和显示输出单元构成。

1.1信息采集单元

传感器是信息采集系统单元重要部分，传感器是指能够感受规定的被测量并按照一定的规律转换成可用输出信号的器件或装置，从而完成检测任务。它可将对象特性或状态参数转换成可测量，然后将此信号送入传感器系统处理。最后将引起控制系统发生变化的原因转换为电信号后传输给控制单元进行分析与处理。

信息采集单元由测距传感器、速度传感器、制动踏板位置传感器及路面情况选择开关组成，用来采集路况和车辆的运行状态等信息。

一、测距传感器

系统采用脉冲式光电传感器测定距离。本文利用光电传感器的时差测距原理进行工作，即：利用测量往返脉冲间隔时间来获知距离，测量脉冲间隔方法是在确定时间起止点之间用时钟脉冲填充计数，如图2所示：恒定光源D发出的光投射于目的物O，然后反射至光电元件B，根据发射和接收之间的时间差距测出距离，这种方法可以得到较高的测试精度。

二、速度传感器

车速传感器是利用霍尔效应的原理制成的。即在半导体霍尔器件中，当磁力线穿过通电的霍尔元件时，会引起霍尔元件电荷的偏移，在元件中引起霍尔电压UH值发生相应变化，形成脉冲，霍尔传感器便会输出转速信号，经放大整形电路输出整齐的脉冲信号，利用单片机的外部计数接口，检测脉冲数，就可以计算出车辆的运动速度。因此，对汽车车速的测量实质上是对转速信号的频率的测量。

三、制动踏板位置传感器

该传感器用来判断驾驶员在接收到报警或已认识到危险时，是否采取了制动措施降低车速。如已制动，则对报警进行抑制。制动传感器直接从车辆制动指示灯回路中提取电位信号，处理后，作为车辆制动信息的标志信号送入控制单元。

四、路面情况选择开关

本系统采用手动式三触点路面选择开关，用来选定路面摩擦系数，路面摩擦系数随路面情况的不同而变化。驾驶员应根据当时的路况来选择，从而选择相应的开关位置。

五、传感器的测量误差和补偿方法

在实际应用中，存在多种因素影响起测量精度，造成测量误差的主要因素主要有两类：一类是半导体固有特性，另外一类是半导体的制造工艺的缺陷，表现为零位误差和温度误差。

零位误差主要是由半导体制造工艺问题引起的不等位电势造成的，为了消除或减小不等位电势，可采用图7所示电桥平衡原理进行补偿。而温度误差是由于半导体材料的电阻率、迁移率和载流子浓度等随温度变化引起，这种变化程度随不同半导体材料有所不同，针对温度变化对传感器输出或输入内阻的影响，可采用输出回路并联电阻或输入回路串联电阻进行补偿。

1.2 中央控制单元、警报输出单元及显示装置

中央控制单元是控制系统的中枢，是系统中的信息处理部分，传感器输入信息在这里进行处理、分析,完成防碰撞预测与判断功能，危险时发出信息给报警输出装置,实现报警,提醒驾驶员采取减速、制动等措施，,避免追尾碰撞事故发生。

报警输出单元电路由三极管外加扬声器等外围电路构成，当中央控制单元通过分析确定前方存在追尾碰撞隐患时，便产生一定的信号驱动扬声器发出警报，提醒驾驶员注意以采取必要的措施。同时，系统中的显示装置，可由芯片MCS14495驱动数码显示屏显示。

当系统根据计算发现通过紧急制动已经难以避免与前方车辆的碰撞，系统一方面给驾驶员紧急报警，另一方面，如果驾驶员已经采取了通过转向躲避的措施，系统就会辅助驾驶员进行转向助力控制。如果驾驶员还没有采取措施，系统就会实行对方向盘的主动控制，使汽车进入临近的安全行车道。该项技术发展趋势：

随着现代社会工业化的发展，汽车这一交通工具正为越来越多的人所用，但是随之而来的问题也显而易见，那就是随着车辆的增多，交通事故的频繁发生，由此导致的人员伤亡和财产的损失数目惊人。

对于公路交通事故的分析表明，80%以上的车祸是由于驾驶员反应不及所引发的，超过65%的车辆相撞属于追尾相撞，其余则属于侧面相撞。奔驰汽车公司对各类交通事故的研究表明：若驾驶员能够提早1s意识到有事故危险并采取相应的正确措施，则绝大多数的交通事故都可以避免。

因此，大力研究开发如汽车防撞装置等主动式汽车辅助安全装置，减少驾驶员的负担和判断错误，对于提高交通安全将起到重要的作用。显然，此类产品的研究开发具有极大的实现意义和广阔的应用前景。

21世纪的汽车将走向智能汽车之路，集先进的信息处理技术、计算机技术、通信技术、电控技术、全球卫星定位技术、传感器技术及多传感器信息融合技术等高新技术于一身的智能防碰撞系统将是未来的发展方向。并通过优化设计，提高系统的测量精度和可靠性，使驾驶员能够轻松、安全、有效地驾驶车辆，在紧急情况下甚至在极限条件下，仍能实现对车辆进行自动、有效地控制，自动发现前方障碍物后主动避让，从而减少碰撞事故的发生。心得体会：

在汽车发展已经较成熟的现在，要想是汽车的性能有进一步的提高，往往要借助电子工业、材料化学等其它工业的发展，在其他工业发展时，和成果合理的嫁接到汽车工业中或许是较好的一个方向。电子防碰撞就是充分的利用电子技术的发展才成为可能，随着电子技术的进一步发展，相信电子防碰撞技术越来越成熟，越来越普及。另外，在很多方面，国内的科研要落后一些，所以我们应尽快走出抄袭的误区，走自己的科研之路才能真正在技术上做到世界一流。参考文献：

《机械工程与自动化》-2010年4期

《现代职业安全》-2009年2期

《上海汽车》-2004年3期

姓名：吴军

班级：车辆工程

学号：11021450141

第三篇：电力系统新技术专题课程总结

电力系统新技术专题课程总结

通过几节课的讲解，我了解了一些有关电力系统新技术的知识，大约包括光学互感器，特高压，以及抽水式蓄能电站。下面谈一下课后的感想和学到的知识。

光学传感器及仪器是依据光学原理进行测量的，它有许多优点，如非接触和非破坏性测量、几乎不受干扰、高速传输以及可遥测、遥控等。主要包括一般光学计量仪器、激光干涉式、光栅、编码器以及光纤式等光学传感器及仪器。在设计上主要用来检测目标物是否出现，或者进行各种工业、汽车、电子产品和零售自动化的运动检测。光学传感器及仪器是依据光学原理进行测量的，它有许多优点，如非接触和非破坏性测量、几乎不受干扰、高速传输以及可遥测、遥控等，主要包括一般光学计量仪器、激光干涉式、光栅、编码器以及光纤式等光学传感器及仪器。光学传感器主要有：光学图像传感器、透射型光学传感器、光学测量传感器、光学鼠标传感器、反射型光学传感器等。用 途: 光学传感器广泛应用于航天、航空、国防科研、信息产业、机械、电力、能源、交通、冶金、石油、建筑、邮电、生物、医学、环保等领域。互感器是电力系统必不可少的元器件，互感器的保护和控制作用均是基于准确测量的基础上的，因此，其核心作用是测量电流或电压值。随着电力系统电压等级的升高和传输容量的不断增大，传统的电流互感器暴露的缺点越来越突出。相比之下，新型光学电流互感器在这些问题上就具有绝对的优势。光学电流互感器是业界公认的最具发展前途的新型电流互感器，是电磁式电流互感器最终替代品。全光纤光学电流互感器与磁光玻璃光学电流互感器是不同材料的光学互感器，两种类型互感器各有优缺点，又都有各自手段加以改善。光学互感器主要应用在220kV 及以上的电压等级中；主要应用在智能变电站的存量替代和新增市场上。根据电气设计规程，变电站每回出线均应配置电流互感器；电压互感器配置台数根据变电站电气主接线确定。预计到2015 年，互感器中的传统的电磁式互感器会占总量的40%~50%，电子式互感器会占到总量的50%~60%。这个替代过程是逐渐的。同时，光学互感器作为电子式互感器中的一种，会以大约平均每年20%的速度递增，但前期不会太快，预计到2015 年，在电子式互感器中，光学互感器与非光学互感器的比例会达到6：4。

互感器是按比例变换电压或电流的设备。其功能主要是将高电压或大电流按比例变换成标准低电压或标准小电流，以便实现测量仪表、保护设备及自动控制设备的标准化、小型化；同时互感器还可用来隔开高电压系统，以保证人身和设备的安全。互感器是电力系统必不可少的元器件，互感器的保护和控制作用均是基于准确测量的基础上的，因此，其核心作用是测量电流或电压值。随着电力系统电压等级的升高和传输容量的不断增大，传统的电流互感器暴露的缺点越来越突出：高压绝缘复杂、动态测量范围小、频带窄、易受电磁干扰、故障电流下铁心易磁饱和以及存在磁滞现象等等。相比之下，新型光学电流互感器在这些问题上就具有绝对的优势。光学电流互感器是业界公认的最具发展前途的新型电流互感器，是电磁式电流互感器最终替代品。

一束偏振光在磁场的作用下，产生了法拉利偏振角，该偏振角的大小与磁场的大小（场强）成正比，而磁场是由电流产生的。因此，电流与法拉利偏振角为线性关系，通过法拉利偏振角可以测量电流值。

磁光玻璃光学电流互感器的传感部分采用普通磁光玻璃，材料成熟，光学元件少，系统结构简单，无需进行温度控制。磁光玻璃光学电流互感器的难点之一是光学元件与磁光玻璃的封装，封装工艺决定了互感器长期运行可靠性；难点之二是光程短造成的传感灵敏度低，采取信号处理的方法加以改善。全光纤光学电流互感器的难点在于系统结构复杂，环节多，所用光学元件多，需要专门的温度控制等，多种光学元件的环境适应性是决定性因素。优点在于光纤元件间连 接较为简单，容易实现。两种类型互感器各有优缺点，又都有各自手段加以改善。目前不能说哪一种是最终的选择，只能说两种技术路线将并行相当长的时间。

互感器是智能变电站中一次设备的重要组成部分，因此，其技术的革新也成为未来智能变电站的发展方向之一。光学互感器作为业界公认的最具发展前途的新型互感器，具有巨大的市场空间。光学电流互感器成本随电压等级升高而呈倍数增长：传统的电流互感器成本随电压等级升高而呈指数增长。目前，光学电流互感器在110KV等级及以上的应用是有利润的；35KV尚无利润或利润很低。据了解，许继电气（北京光学）、南瑞航天（南瑞科技+航天科技）、西安同维，四方、南瑞继保都开展了此方面的研究，许继电气（北京光学）起步最早、客户接受程度较高、并且在35KV、110KV、220KV和500KV运行等级最全。不同的是，许继的光学电流互感器采用的材料结构是玻璃（晶体），技术问题不大；南瑞航天的光学电流互感器采用的材料结构是光纤线圈，光纤线圈需要进口的可能性较大。

随着220kV及以上电压等级的智能变电站改造，光学互感器和其他电子式互感器会逐步替代电磁式互感器，但是光学互感器的具体替代速度，目前尚不能准确预测。新建的220kV及以上的智能变电站原则上会更多地使用光学互感器。互感器的数量主要取决于变电站主变压器的台数及变电站出线回路数，而变电站的出线回路数完全是根据电网结构及负荷分布情况确定的，因此无法准确推算出平均每个变电站的互感器的投资情况。此外，国网公司的智能变电站的标准尚未出台，各地对智能模块的配置理解不同，实际操作也是千差万别，各省很难做到统一模式，因此，对于在变电站中占比很小的互感器更是不好确定其投资金额。但可以肯定的是，光学互感器作为发展的方向，其市场具备想象的提升空间。

抽水蓄能电站利用电力负荷低谷时的电能抽水至上水库，在电力负荷高峰期再放水至下水库发电的水电站。又称蓄能式水电站。它可将电网负荷低时的多余电能，转变为电网高峰时期的高价值电能，还适于调频、调相，稳定电力系统的周波和电压，且宜为事故备用，还可提高系统中火电站和核电站的效率。我国抽水蓄能电站的建设起步较晚，但由于后发效应，起点却较高，近年建设的几座大型抽水蓄能电站技术已处于世界先进水平。国外抽水蓄能电站的出现已有一百多年的历史，我国在上世纪60年代后期才开始研究抽水蓄能电站的开发，于1968年和1973年先后建成岗南和密云两座小型混合式抽水蓄能电站，装机容量分别为11MW和22MW，与欧美、日本等发达国家和地区相比，我国抽水蓄能电站的建设起步较晚。上世纪80年代中后期，随着改革开放带来的社会经济快速发展，我国电网规模不断扩大，广东、华北和华东等以火电为主的电网，由于受地区水力资源的限制，可供开发的水电很少，电网缺少经济的调峰手段，电网调峰矛盾日益突出，缺电局面由电量缺乏转变为调峰容量也缺乏，修建抽水蓄能电站以解决火电为主电网的调峰问题逐步形成共识。随着电网经济运行和电源结构调整的要求，一些以水电为主的电网也开始研究兴建一定规模的抽水蓄能电站。为此，国家有关部门组织开展了较大范围的抽水蓄能电站资源普查和规划选点，制定了抽水蓄能电站发展规划，抽水蓄能电站的建设步伐得以加快。1991年，装机容量270MW的潘家口混合式抽水蓄能电站首先投入运行，从而迎来了抽水蓄能电站建设的第一次高潮。上世纪90年代，随着改革开放的深入，国民经济快速发展，抽水蓄能电站建设也进入了快速发展期。先后兴建了广蓄一期、北京十三陵、浙江天荒坪等几座大型抽水蓄能电站。“十五”期间，又相继开工了张河湾、西龙池、白莲河等一批大型抽水蓄能电站。

我国抽水蓄能电站建设虽然起步比较晚，但由于后发效应，起点却较高，近年建设的几座大型抽水蓄能电站技术已处于世界先进水平。例如：广州一、二期抽水蓄能电站总装机容量2400MW，为世界上最大的抽水蓄能电站;天荒坪与广州抽水蓄能电站机组单机容量300MW，额定转速500r/min，额定水头分别为526m和500m，已达到单级可逆式水泵水轮机世界先进水平;西龙池抽水蓄能电站单级可逆式水泵水轮机组最大扬程704m，仅次于日本葛野川和神流川抽水蓄能电站机组。十三陵抽水蓄能电站上水库成功采用了全库钢筋混凝土防渗衬砌，渗漏量很小，也处于世界领先水平。天荒坪、张河湾和西龙池抽水蓄能电站采用现代沥青混凝土面板技术全库盆防渗，处于世界先进水平。随着我国新兴能源的大规模开发利用，抽水蓄能电站的配置由过去单一的侧重于用电负荷中心逐步向用电负荷中心、能源基地、送出端和落地端等多方面发展。

新能源的迅速发展需要加速抽水蓄能电站建设风电作为清洁的可再生资源是国家鼓励发展的产业，核电是国家大力发展的新型能源，风电和核电的大力发展，对实现我国能源结构优化、可持续发展有着不可替代的作用。风能是一种随机性、间歇性的能源，风电场不能提供持续稳定的功率，发电稳定性和连续性较差，这就给风电并网后电力系统实时平衡、保持电网安全稳定运行带来巨大挑战，同时风电的运行方式必将受到电力系统负荷需求的诸多限制。抽水蓄能电站具有启动灵活、爬坡速度快等常规水电站所具有的优点和低谷储能的特点，可以很好地缓解风电给电力系统带来的不利影响。

核电机组运行费用低，环境污染小，但核电机组所用燃料具有高危险性，一旦发生核燃料泄漏事故，将对周边地区造成严重的后果；同时，由于核电机组单机容量较大，一旦停机，将对其所在电网造成很大的冲击，严重时可能会造成整个电网的崩溃。在电网中必须要有强大调节能力的电源与之配合，因此建设一定规模的抽水蓄能电站配合核电机组运行，可辅助核电在核燃料使用期内尽可能的用尽燃料，多发电，不但有利于燃料的后期处理，降低了危险性，而且有效降低了核电发电成本。抽水蓄能电站是电力系统中最可靠、最经济、寿命周期长、容量大、技术最成熟的储能装置，是新能源发展的重要组成部分。通过配套建设抽水蓄能电站，可降低核电机组运行维护费用、延长机组寿命；有效减少风电场并网运行对电网的冲击，提高风电场和电网运行的协调性以及电网运行的安全稳定性。

特高压、智能电网的发展需要加速抽水蓄能电站建设、国家电网公司正在推进“一特四大”的电网发展战略，即以大型能源基地为依托，建设由1000千伏交流和±800千伏直流构成的特高压电网，形成电力“高速公路”，促进大煤电、大水电、大核电、大型可再生能源基地的集约化开发，在全国范围内实现资源优化配置。同时，将以特高压电网为骨干网架、各级电网协调发展的坚强电网为基础，发展以信息化、数字化、自动化、互动化为特征的自主创新、国际领先的坚强智能电网。特高压交流输电系统的无功平衡和电压控制问题比超高压交流输电系统更为突出。利用大型抽水蓄能电站的有功功率、无功功率双向、平稳、快捷的调节特性，承担特高压电力网的无功平衡和改善无功调节特性，对电力系统可起到非常重要的无功/电压动态支撑作用，是一项比较安全又经济的技术措施，建设一定规模的抽水蓄能电站，对电力系统特别是坚强智能电网的稳定安全运行具有重要意义。

储能产业正处起步阶段抽水蓄能建设加速“储能肯定已到了呼之欲出的时候。保守估计，到2020年，国内整个储能产业的市场规模至少可以达到6000亿元，乐观的话甚至有可能到两万亿。预计未来国家对储能的支持力度会不断加大。”中科院工程热物理研究所所长助理、鄂尔多斯大规模储能技术研究所所长谭春青在上月召开的“储能国际峰会2012”上表示。这昭示着储能的巨大魅力与潜力。对新能源和可再生能源的研究和开发，寻求提高能源利用率的先进方法，已成为全球共同关注的首要问题。对中国这样一个能源生产和消费大国来说，既有节能减排的需求，也有能源增长以支撑经济发展的需要，这就需要大力发展储能产业。

日益增长的能源消费，特别是煤炭、石油等化石燃料的大量使用对环境和全球气候所带来的影响使得人类可持续发展的目标面临严峻威胁。据预测，如按现有开采不可再生能源的技术和连续不断地日夜消耗这些化石燃料的速率来推算，煤、天然气和石油的可使用有效年限分别为100-120年、30-50年和18-30年。显然，21世纪所面临的最大难题及困境可能不是战争及食品，而是能源。我国电力系统建设正处于快速发展阶段，用电高峰时的供电紧张、有功无功储备不足、输配电容量利用率不高和输电效率低等问题都有不同程度的存在。同时，越来越多的大型工业企业和涉及信息、安全领域的用户对负荷侧电能质量问题提出更高的要求。这些特点为分散电力储能系统的发展提供了广泛的空间，而储能系统在电力系统中应用可以达到调峰、提高系统运行稳定性及提高电能质量等目的。抽水蓄能是电力系统最可靠、最经济、寿命周期最长、容量最大的储能装置。为了保障电源端大型火电或核电机组能够长期稳定的在最优状态运行，需要配套建设抽水蓄能电站承担调峰调荷等任务。截至2008年，我国已建成抽水蓄能电站20座，在建的11座，装机容量达到1091万千瓦，占全国总装机容量的1.35%。而一般工业国家抽水蓄能装机占比约在5%-10%水平，其中日本2006年抽水蓄能装机占比即已经超过10%。我国抽水蓄能电站的占比明显偏低，随着国内核电及大型火电机组的投建，国内抽水蓄能电站建设明显加速。在建规模达到约1400万千瓦，拟建和可行性研究阶段的抽水蓄能电站规划规模分别达到1500万千瓦和2000万千瓦，如果以上项目顺利投产，2020年我国抽水蓄能电站总装机容量将达到约6000万千瓦。储能本身不是新兴的技术，但从产业角度来说却是刚刚出现，正处在起步阶段。中国没有达到类似美国、日本将储能当作一个独立产业加以看待并出台专门扶持政策的程度，尤其在缺乏为储能付费机制的前提下，储能产业的商业化模式尚未成形。

“特高压电网”，指1000千伏的交流或±800千伏的直流电网。输电电压一般分高压、超高压和特高压。国际上，高压(HV)通常指35~220kV的电压；超高压(EHV)通常指330kV及以上、1000kV以下的电压；特高压(UHV)指1000kV及以上的电压。高压直流(HVDC)通常指的是±600kV及以下的直流输电电压，±800 kV以上的电压称为特高压直流输电(UHVDC)。我国目前绝大多数电网来说，高压电网指的是110kV和220kV电网；超高压电网指的是330kV，500kV和750kV电网。特高压输电指的是正在开发的1000 kV交流电压和±800kV直流电压输电工程和技术。特高压电网指的是以1000kV输电网为骨干网架，超高压输电网和高压输电网以及特高压直流输电高压直流输电和配电网构成的分层、分区、结构清晰的现代化大电网。特高压电网形成和发展的基本条件是用电负荷的持续增长，以及大容量、特大容量电厂的建设和发展，其突出特点是大容量、远距离输电。目前，中国的长距离输电和世界其他国家一样，主要用500千伏的交流电网，只在俄罗斯、日本、意大利有少量1000千伏交流线路，且都降压运行。国家电网公司在“十二五”规划中提出，今后我国将建设联接大型能源基地与主要负荷中心的“三纵三横”特高压骨干网架和13项直流输电工程（其中特高压直流10项），形成大规模“西电东送”、“北电南送”的能源配置格局。到2015年，基本建成以特高压电网为骨干网架、各级电网协调发展，具有信息化、自动化、互动化特征的坚强智能电网，形成“三华”（华北、华中、华东）、西北、东北三大同步电网，使国家电网的资源配置能力、经济运行效率、安全水平、科技水平和智能化水平得到全面提升。最大特点就是可以长距离、大容量、低损耗输送电力。据测算，1000千伏交流特高压输电线路的输电能力超过500万千瓦，接近500千伏超高压交流输电线路的5倍。±800千伏直流特高压的输电能力达到700万千瓦，是±500千伏超高压直流线路输电能力的2.4倍。

我国76%的煤炭资源分布在北部和西北部；80%的水能资源分布在西南部；绝大部分陆地风能、太阳能资源分布在西北部。同时，70%以上的能源需求却集中在东中部。能源基地与负荷中心的距离在1000到3000公里。

在负荷中心区大规模展开电源建设显然会受到种种制约。比如煤炭运输问题、环境容量问题等等。而且，建设火电还可以靠煤炭运输，而水电、风电由于不可能把水和风像煤那样运输，因此就更是无法实现。一边是无法大规模建设电源点，一边又守着水能、风能等宝贵的清洁能源望洋兴叹，可见在负荷中心大规模开展电源建设这条思路是不可行的。

首先从资源优化配置来看，随着我国能源战略西移，大型能源基地与能源消费中心的距离越来越远，能源输送的规模也将越来越大。在传统的铁路、公路、航运、管道等运输方式的基础上，提高电网运输能力，也是缓解运输压力的一种选择。以目前已经投运的1000千伏特高压示范工程为例，目前每天可以送电200万千瓦，改造后可以达到500万千瓦，这相当于每天从山西往湖北输送原煤2.5万吨—6万吨。湖北媒体说，这相当于给湖北“送”来了一个葛洲坝电站。

再看经济效益，目前西部、北部地区电煤价格为200元/吨标准煤。将煤炭从当地装车，经过公路、铁路运输到秦皇岛港，再通过海运、公路运输到华东地区，电煤价格则增至1000多元/吨标准煤。折算后每千瓦时电仅燃料成本就达到0.3元左右。而在煤炭产区建坑口电站，燃料成本仅0.09元/千瓦时。坑口电站的电力通过特高压输送到中东部负荷中心，除去输电环节的费用后，到网电价仍低于当地煤电平均上网电价0.06—0.13元/千瓦时。

特高压更是清洁能源大发展的必要支撑。只有特高压才能够解决清洁能源发电大范围消纳的问题。前一段时间，内蒙古风电“晒太阳”送不出的问题广受关注。事实上，我国风电主要集中在“三北”地区，当地消纳空间非常有限。风电的进一步发展，客观上需要扩大风电消纳范围，大风电必须融入大电网，坚强的大电网能够显著提高风电消纳能力。特高压电网将构成我国大容量、远距离的能源输送通道。据测算，如果风电仅在省内消纳，2020年全国可开发的风电规模约5000万千瓦。而通过特高压跨区联网输送扩大清洁能源的消纳能力，全国风电开发规模则可达1亿千瓦以上。

第一，带动科技创新发展特高压作为重大的科技创新工程，在提出构想、全面启动之初，该公司就投巨资建成了国际一流的特高压交流、直流、高海拔、工程力学四个试验基地和大电网仿真、直流成套设计两个研发中心，形成了功能齐全、综合指标居世界领先水平的大电网实验研究体系。几年间，国家电网公司围绕特高压项目，完成了310项重大关键技术研究，解决了过电压与绝缘配合、外绝缘设计、电磁环境控制、系统集成、大电网安全运行控制等多个世界难题，逐步掌握了特高压输电的关键核心技术，并在实验工程中得到了成功应用。

第二，特高压建设对国内设备制造业的带动作用更是明显。国内三大特高压实验工程所用设备几乎全部由国内企业提供，工程国产化率达到约95%，设备国产化率达到约91%。通过实验工程，国内设备制造企业得到锻炼，科技研发实力大大提高。比如南通神马电力科技有限公司，成功攻克了特高压绝缘子的世界难题。公司董事长马斌说，我们投入近亿元研发的国际首创的特高压1000千伏空心复合绝缘子性能达到国际领先水平，而价格仅为国外产品的1/3。研究表明，1000千伏交流线路自然输送功率约为500千伏线路的5倍。同等条件下，1000千伏交流线路的电阻损耗仅为500千伏线路的1/4，单位输送容量走廊宽度仅为500千伏线路的1/3，单位输送容量综合造价不足500千伏输电方案的3/4。

第四篇：课程教学小结汽车概论

课程教学小结

《底盘模块A》是高职汽车系各专业通用的一门专业课程。本次考试采用理论（闭卷）考核方式，本课程理论讲授与实训操作占得比重一样重要，平时的实训考核占有很大的比例，从最后的考试情况看来，高分段的学生不多

这次期末考试成绩与学生的实际能力相符，大多在60—80分之间，但从卷面上，依然能反映出一些较为普遍的问题，现将有关这次考试情况作如下简要分析。

期末考试

从整体试卷来看，试题紧扣大纲，覆盖面广，题量中等，难度适中，考点均匀分布在各单元。从卷面情况能直接体现学生对该课程的重视程度，主观的题目得分率偏低，体现了学生在综合运用知识方面的能力还比较欠缺。总的情况来看，可信度良好，成绩分布正常，试题能充分体现出与汽车营销学基本要求相关的核心内容，重点突出，无偏题，无超大纲难题。

课程教学基本要求：

本课程的教学目标是：熟悉底盘的基本组成，掌握底盘各系统、各机构的功用，熟悉其组成和类型‘掌握底盘各系统、各机构的基本结构，熟悉其工作原理，熟悉汽车底盘主要总成、各零部件的失效形式及维护检修的基本方法，解汽车底盘常见的故障现象。

经验教训：

本课程在讲解过程中，对照实物讲解，帮助同学们更好的理解理论知识，同时借助现代教学手段，以多媒体的形式，帮助同学们树立清晰而稳固的概念。同时，在课堂上，经常出一些实际的问题情景，让学生积极思考解决，也加强了他们的思维能力。

改进教学方法和考核模式，适应我院教学要求，提高学生对知识的综合运用能力。教改设想：

1.该课程的教学和考核模式还可以改进，更适应学生的要求，提高他们的主动性。2.能够按学生基础和能力提出要求，辅导要有侧重，因材施教。对基础差的要勤检查多指导，对能力强的要提出更高要求，增加选做内容，充分发挥其潜力。

3.教师要教书育人。要求学生从点滴开始，踏踏实实按规定去做，以培养严谨的科学态度，教育学生遵守纪律，团结协作。通过设计提高业务能力，提高团队协作能力。

第五篇：汽车概论课程的体会

汽车概论

学院

班级

学号

姓名

1.汽车发展史

汽车自上个世纪末诞生以来，已经走过了风风雨雨的一百多年。从卡尔.本茨造出的第一辆三轮汽车以每小时18公里的速度，跑到现在，竟然诞生了从速度为零到加速到100公里/小时只需要三秒钟多一点的超级跑车。这一百年，汽车发展的速度是如此惊人！同时，汽车工业也造就了多位巨人，他们一手创建了通用、福特、丰田、本田这样一些在各国经济中举足轻重的著名公司。让我们一起来回望这段历史，品味其中的辛酸与喜悦，体会汽车给我们带来的种种欢乐与梦想„„

汽车同其它现代高级复杂工具如电子计算机等一样，并非是哪一个人坐在那里发明了的。发明之初的汽车也不是现在之个式样，如果你能见到当时的汽车，你也可能认为这不是汽车呢。汽车的发展也有一个漫长的历程，总的说来，汽车发展史可能分为蒸汽机发明前、蒸汽汽车的问世、大量流水生产汽车开始等三个阶段。

人类最初的工作劳动完全是由本身来完成，根本没有什么汽车和发动机，如果说有的话，在未使用牛和马之前使用的是人体的股份这台发动机。奴隶就是一种“生物发动机”。随着人类的进步与发展，人们对自然界的认识越来越深，利用自然、改造自然的能力日益加强，人们不仅使用人力、畜力、而且知道使用水力、风力。

在1705年，纽可门首次发明了不依靠人和动物来作功而是靠机械来作功的实用化蒸汽机。这种蒸汽机用于驱动机械，便产生了划时代的第一次工业革命。随着蒸汽驱动的机械即汽车的诞生，人类社会中便拉开了永无休止的汽车发展的序幕。

1769年，法国人N.J.居纽(Cugnot)制造了世界上第一辆蒸汽驱动三轮汽车。到1804的年，脱威迪克(Trouithick)又设计并制造了一辆蒸汽汽车，这辆汽车还拉着十吨重的货物在铁路上行驶了15.7公里。

1831年，美国的哥德史沃奇.勒(ColdsworthyGur-ney)将一台蒸汽汽车投入运输，相距15公里格斯特夏和切罗腾哈姆之间便出现了有规律的运输服务，这台运输车走完全程约需45分钟。此后的三年内，伦敦街头也出现了蒸汽驱动公共汽车。当这个笨重的怪物在英国城镇奔跑时，曾引起了很大的骚动。说起来，这种车比现在的筑路用的压道机还重，速度又低，常常撞坏未经铺修的路面，引起各种事故。市民们当时曾呼吁取缔这种汽车。为此英国制订了所谓的“红旗法规”，具有讽剌意味的是，由于这条法规的实施，使得英国后来在制造汽车的起步上大大落后于其它工业国家。

由于蒸汽汽车本身又笨又重，乘坐蒸汽汽车又热又脏，为了改进这种发动机，艾提力.雷诺(EtienceLenor)在1800年制造了一种与燃料在外部燃烧的蒸汽机(即外燃机)所不同的发动机，让燃料在发动机内部燃烧，人们后来称这类发动机为内燃机。1876年康特.尼古扎.奥托(CountNicholasOtto)又发明了对进入汽缸的空气和汽油混合物先进行压缩，然后点火，提高了发动机效率。这种发动机具有进气、压缩、作功、排气四个行程，为了纪念奥托的发明，人们把这种循环改称为奥托循环。

1879年德国工程师卡尔.苯茨(KartBenz)，首次试验成功一台二冲程试验性发动机。1883年10月，他创立了“苯茨公司和莱茵煤气发动机厂”，1885年他在曼海姆制成了第一辆苯茨专利机动车，该车为三轮汽车，采用一台两冲程单缸0.9马力的汽油机，此车具备了现代汽车的一些基本特点，如火花点火、水冷循环、钢管车架、钢板弹簧悬架、后轮驱动前轮转向和制动手把等。与此同时在1893年就与威廉.迈巴特合作制成了第一台高速汽油试验性发动机的德国人戴姆勒(Daimler)又在迈巴特的协助下，又于1886年在巴特坎施塔特制成了世界上第一辆“无马之车”。该车是在买来的一辆四轮“美国马车”上装用他们制造的功率为1.1马力，转速为每分钟650转的发动机后，该车以每小时18公里的当时所谓“令人窒息”的速度从斯图加特驶向康斯塔特，世界上第一辆汽油发动机驱动的四轮汽车就此诞生了。实际使用表明，此车使用良好。第二年苯茨第一次把三轮汽车卖给了一个法国巴黎人，由于这种三轮汽车设计可靠，选材和制造精细，受到了好评，销路日广。

由于上述原因，人们一般都把1886年作为汽车元年，也有些学者把卡尔.苯茨制成第一辆三轮汽车之年(1885)，视为汽车诞生年。苯茨和戴姆勒则被尊为汽车工业的鼻祖。这是汽车发展史上的第二件大事。

2.汽车发展趋势

随着低碳经济的提出和节能减排的号召，绿色汽车、节能减排已经成为当今汽车工业发展的主旋律，然而，面对因汽车增多而日益突出的交通拥堵问题、安全问题，专家称仅有“绿色”是不够的，未来的新能源汽车应与车辆“智能化”相结合，这将成为汽车工业的发展方向。

智能：未来汽车发展趋势

专家认为，随着汽车电子技术的发展，汽车智能化技术正在逐步得到应用，这种技术使汽车的操纵越来越简单，动力性和经济性越来越高，行驶安全性越来越好，因此，智能化是未来汽车发展的趋势。

在日前举办的长春国际汽车论坛上，通用汽车中国(微博)科学研究院院长杜江凌博士指出，未来城市交通面临的挑战主要来自三个方面：能源消耗、尾气排放、安全及拥堵。针对这些挑战，对汽车技术的研究也将发生变化，从传统的以石油为能源进行内燃机的研究转变为以电和氢为能源的汽车电气化、智能化的研究。杜江凌认为，今后汽车社会将步入“车联网”时代。“车联网”实际是把互联网和以车为主体的物联网结合在一起的新网络。“车联网”时代的智能汽车具有以下特点：第一，车与车之间能够保持相对固定的距离，可以实现零碰撞;第二，车与车之间的组队是随机进行的，根据车主的目的地，通过GPS定位和车辆之间的自动沟通，车与车之间可以临时组队或离队，提高交通效率。吉林大学国家“千人计划”特聘教授邓伟文博士说，未来几十年内半自主或全自主的操作汽车的出现，将有助于解决人类面临的交通拥堵问题，而且将从根本上解决汽车的安全问题。

突破：汽车智能化需要技术突破

邓伟文指出，汽车的“绿色”和“智能化”是相辅相成、共同发展的。绿色汽车以低排放和零排放为标志，部分或者全部以电机驱动，其结果是汽车电气化。汽车电气化已经进入汽车各个系统，这个趋势将进一步加快，并将带来汽车工业革命性的变化。而汽车电气化时代的到来为汽车智能化的发展奠定了必要的技术基础，从传统汽车向智能汽车的转变需要在许多技术上实现突破。智能汽车的实现必须以众多高端前沿技术为前提，譬如通过GPS对汽车定位并指出行驶路线，利用各种视觉和超声波传感器精确探测周围的行人或障碍物，利用无线通讯判断车与其他交通设施的关系，最后还要通过人工智能作出判断并自动执行各种转向、加速、停车等命令。

邓伟文说，智能汽车电子电气化系统将变得越来越复杂，所承受的电荷载也越来越大，电源系统面临全面升级。据介绍，目前汽车使用的14伏电源系统始于20世纪50年代，当时汽车的电子附件较少，14伏电源系统完全能满足需要。随着各种电子设备在汽车上的广泛应用，汽车电气系统功率消耗增加，14伏电源系统3千瓦左右的功率已经不能满足需要，因此用新的42伏电源系统取代14伏电源系统将是大势所趋。

车载传感技术是汽车智能化的另一项关键技术。据邓伟文介绍，车载传感器的功能是为了汽车探测和发现目标，确定距离和方位，识别和确定目标属性，一维和多维成像，以及动态定位和定位跟踪等。常用的车载传感技术有微波雷达和超声波照相等，但每一种传感技术都有它的局限性，因此传感技术的关键是多模态融合，既发挥各自优势又提供功能互补。

准备:加快汽车电子业发展为智能化做准备

虽然“车联网”目前还仅仅停留在概念阶段，但越来越多的汽车企业开始尝试将智能化技术应用到汽车上。从2009年开始，上海通用汽车推出安吉星Onstar车载服务，为用户提供碰撞自动救助、全程音控导航、被盗车辆追踪等11项服务，可以说是我国车企在汽车智能化之路上的一个初步尝试。自主品牌在汽车智能化的研究方面也不甘落后。在今年的北京车展(微博)上，上汽集团推出的“互联网汽车”荣威350，搭载了智能网络行车系统InkaNet，依托中国联通WCDMA3G网络，实现信息检索、实时路况导航、电子路书、股票交易和社群交流等互联应用。

由于汽车智能化与汽车电子密切相关，汽车电子产业的发展将直接决定汽车智能程度的高低。然而，我国的汽车电子产业与快速发展的汽车产业相比，相对还比较滞后，成为制约我国汽车产业参与国际竞争的一个短板。长春启明信息技术有限公司执行董事长程传海认为，目前我国汽车电子总体实力还很弱，汽车电子产品水平与国际先进水平相比大约落后10年左右，国内汽车电子在企业规模、自主创新、技术水平、市场开拓等方面还存在差距。

业内相关专家人士认为，在推进汽车产业发展过程中，要对汽车电子产业给予高度重视，建议通过构建产学研合作体系、打造电子产业技术平台、促进电子产业集群化发展以及对电子产业制定优惠政策等一系列措施，提高我国汽车电子业的竞争力，为未来实现汽车智能化打好基础。

3.课程感想

我之所以选这门课，有很大的原因是汽车车标。以前走在街上，就只认识一些车标，完全不懂它所蕴涵的文化知识。虽然只是一个简单的图形，但它之中代表的含义是如此之大。其实一个简简单单的车标，代表的不仅是这个汽车的品牌，它是汽车灵魂的所在，更是一种文化的沉淀，你可以从中读懂很多，我想有时你最先被汽车所征服的可能就是它的车标吧。

一台令人向往的车，一个出色的车标，完完全全可以把人征服。当我们在路上看到车标地底下的车时，我们会驻足评价，细细品味。当我们在电影中开到熟悉的车标是，我们会心领神会。这，就是汽车车标的力量和作用。

我觉得《汽车概论》这门课是十分有用的。这门课的另一个特色就是给同学们上台去演讲，课前的演讲活动是一个很好的环节，一方面不止可以提供一个给同学锻炼的平台，有利于同学练习口才能力。另一方面就是毕竟大家兴趣不同，这样通过不同人的演讲我们也可以学到更多，又能丰富我们的课外知识，而且能营造出一种很好的氛围，同学们都被台上同学的激情带动了，自然上课就更加起劲，更加精神。所以希望老师能把这个传统流传下去。如果老师能结合当前的汽车使用状况，向我们介绍怎样选购车的方法，或者推荐几本汽车杂志可能会使课更加有趣。

我觉得关于汽车的广告是很有趣的，而且老师也很会找优秀的广告，所以希望以后上课能多播放一点关于汽车方面的广告。减少一下电影播放的时间，因为只是一点关于汽车电影镜头的电影是不能让我们更深刻地了解汽车的。反而广告的作用更能令我们了解到汽车的文化。

以上是个人的小小收获，汽车概论这门课虽然没能使我马上掌握所有的汽车专业知识，但是它激发了我对汽车知识的浓厚兴趣，真的谢谢老师了。虽然下学期不用上了，但我仍会保持对汽车的热爱，不断充实对汽车的认识。不断保持对汽车领域的钟爱。再次感谢老师的精彩讲课！