高级技师技术总结

第一篇：高级技师技术总结

技师、高级技师技术总结撰写要求

：成绩和缺点。这是总结的中心更多铁路评论请登陆 中国铁道论坛(http://bbs.railcn.net/)

一、学习经历：主要反映报考人在学历方面的状况，多年来参加培训的情况以及自学课程及掌握的程度。

1、学历：何时、何专业、什么学校毕业：

2、培训：何时、何地参加什么培训班，学习时间，主要课程；

3、自学：自学那些课程，教材、层次（大学、中专、技校）自订专业杂志。

二、工作资历：主要反映报考人的工龄、担任的工作职务、参与各种工程施工的经历、主持参与的技术工作项目、主持、参与的技术攻关项目以及QC项目等方面的情况。

1、工龄情况

2、职务年限：担任工班长、领工员、安全员、组长、项目负责人、技术攻关负责人、QC小组长等方面的情况；

3、工作经历：历年参加或主持制造、修理的机器型号、数量。主持或参与修建的工程项目，特别是重点工程项目。主持或参与新技术、新工艺、新材料、新方法的应用经历。主持或参与的技术攻关、QC小组的项目等。

4、其他工作经历：特别是相关工种的工作经历，掌握技术的程度。

三、实际成就：主要反映报考人解决关键技术问题的能力，本人高超的技能，主持或参与的技术革新、技术攻关、提出的合理化建议，应用四新技术合理组织施工生产取得的效益以及历年所获奖励等方面的情况。

1、解决关键技术问题：

应从四个方面叙述：1）、问题的提出，现象应表述清楚；

2）、理论分析，问题产生的原因，涉及的领域，参考的资料，最好能图文并茂；

3）、解决的措施和方法及手段；

4）、实际效果，经济效益；

2、利用本人高超的技能解决的实际技术难题，也应详述；

3、主持或参与技术革新、技术攻关、QC小组、提出的合理化建议的具体内容，本人负责的项目，解决的问题；

4、应用四新技术合理组织施工生产取得的效益，新、老的对比，经济效益的分析；

5、历年所获奖励情况，应附奖状等证明材料的复印件。

四、传授技艺：主要反映报考人发挥传、帮、带作用的情况。

1、是否在各类学校、夜校、培训班授课（包括理论和实作指导），担任的课程、课时、传授的主要内容；带徒情况，传授技术时传授的项目、方法以及传艺的效果，学员或徒弟目前的技术水平，实际成就等。

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我叫李同新，现任太原工务段马首线路工区工长。1986年，我被安排到马首线路工区任线路工，由于自己踏实肯干、钻研业务，各方面进步很快。从1991年至今先后担任马首线路工区班长、工长。在任工长期间工区未发生任何责任事故。在2005年，我取得了兰州交通大学函授本科学历，系统学习了铁道工程专业的知识。

在日常工作中，我本着高标准、严要求的工作思路，坚持严抓严管严考核，经常组织班组职工进行安全学习、安全分析，能针对工区作业中存在的突出问题及时制定整改措施；在设备管理工作中，坚持每月对管内设备巡视一遍，按照检修计划合理安排生产；始终将轨道车安全运行作为管理的重点，要求职工严格按标准化程序作业，加强日常线路保养，确保人身安全。

一、技术业务方面：

1、在技术学习上发扬刻苦钻研，勤奋好学的精神，不断提高自身的业务水平。

在平时的技术业务学习上从不敷衍了事，能够端正态度认真对待每一次理论实作的考试。无论是在大考还是小考中我都取得了较好的成绩，有人说我的脑子好使、背题快，其实我心里最清楚，我比别人多的就是付出的辛苦，当别人聊天时我抓紧一切时间背理论，别人背一遍我背两遍甚至三遍。当别人坐在一边休息时而我却在练功。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定晃车和车晃的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避免了多次浪费人力的情况。刻苦钻研勤奋好学是我取得良好成绩的唯一保证，通过不断的学习技术业务，使自己的业务水平得到了不断的提高。

2、不断学习新技术以适应铁路跨越式发展。

随着铁路跨越式发展，铁路线路也在发生着日新月异的变化，目前的铁路运输能力和技术状态和已今非昔比，在我工作至今的二十几年间目睹了铁路线路的发展历程，由原来木枕为主，发展到现在的以三型混凝土枕为主，由原来道钉扣件、短轻轨发展到现在的弹条扣件、调高扣件，跨区间无缝线路，无缝道岔，电气化线路等一系列新技术的出现，货车装载能力由原来30吨、50吨发展到现在的60吨70吨甚至80吨，可见铁路发展步伐之快。我当初在学校系统学习的50km/h线路维修已经不能适应现在铁路运输的发展，由此可见再靠原来所学的知识已远远不能适应当前的工作环境，因为不掌握新技术知识就不了解哪些位置易出现病害问题，哪些地方要重点检查，就无法更好的达到整修的目的。因此我十分珍惜每次接受新技术培训的机会，通过学习理论了解新技术的构造原理，通过实作练习掌握新技术的实际操作技能。同时在业余时间能够自觉学习有关新技术知识，遇到不会不懂得问题主动向明白人请教，不论他的学历高低，谁会我请教谁，直到把我不明白的东西弄懂，为干好自己的本职工作打了良好的基础。

二、工作方面：

我在工作中勇于探索，发扬一不怕苦二不怕累的精神，时刻牢记作为一名线路工长的职责，不断提高自身的工作能力，在以往的工作中认为，自己辛辛苦苦、兢兢业业维修线路，付出了汗水就算是尽了自己的职责。随着近几年铁路改革不断深化，我的认识不断提高，观念也发生了质的转变，“有苦更有功、无功就是过的”的观念代替了过去“没有功劳还有苦劳”的落后意识，通过思想观念的转变使我深刻认识到，及时发现线路病害，防止列车事故的发生，是作为一名线路工的职责所在。因此在作业中我杜绝了过去那种走过场、摆花架子甚至于能少捣一镐就少捣一镐，能少看一眼就少看一眼的简化行为，取而之的是捣到看实，为能及时发现线路病害，我充分利用过车时间，仔细观察线路的动态变化，认真记录，要求自己在作业中不仅要干到实处，更重要的是确认到位。在严格落实作业过程的同时，不断探索别人发现故障的窍门和经验，一是向整治病害彻底的同志请教学习，把他们讲述的经验和窍门牢记在心，并运用到作业中去进行实践；二是自己在平时作业中认真摸索，总结容易出现线路病害的位置；三是别人对发现的病害进行整治时，我都要亲自去观摩，使自己能有一个直观的感性认识，并实地进行实验，寻找发现病害问题的最佳角度与方式。四是在作业中不怕苦不怕累对病害问题

要想确认到位，就得蹲、跪在线路旁，我深信没有付出就没有收获，因此在作业中我始终如一的要求自己在任何时候不能有丝毫懈怠。

线路中曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。我工区所管线路地处山区，小半径曲线多，运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因而，在实际工作当中也是投入劳动力最大的。我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。具体方法是：

1、先找出曲中点，然后两侧分点。

2、找水平、拨正曲线，均匀石碴达到石碴饱满、捣固均匀。

3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。

4、定位五大桩的埋设和标志、标识的从新刷写，最后用地锚拉杆按标准进行锁定。经过精心的整治和通过3个月观察、检查，曲线稳定变化率低，有效的控制了曲线难整治问题。石太上行155km+550m-156km+000mm钢轨侧磨不均，顺坡不良，我认真研究线路现状，经不断努力，找到症结所在，经彻底整治，基本解决侧磨不均匀，顺坡不良的问题。道岔的养护仿效了曲线整治的办法收效良好。在轨检车出分方面，曲线和道岔的不良分明显减少。

三、管理和思想方面：

无论工作和生活，我都能以一名党员的标准严格要求自己，时刻牢记党员的义务，在思想和行动上都必须起到模范带头作用，只有这样才不愧为一名合格的党员。当前正值铁路大发展时期，进一步提高认识，不断提高管理工作水平，才能适应发展的需要。对于自已则更要不断创新认识理念、转变观念提高认识，在班组管理上狠下功夫，全面提升班组的综合实力。在工作中，不留余力，充分发挥自己的技术特长，组织职工学习业务知识，并亲自进行传、帮、带，带出了一批业务素质强，能打硬仗的职工队伍。通过学习自已认识到设备质量提高了，不能代表班组好了，而是班组应在综合治理、后勤保障、职工队伍素质、班组建设上等均有提高，才是真正意义上的提高。因此，自已也认识到了不足和缺点，需要走的路也还很长，要学的东西也还很多，全面发展提高了才符合铁路大发展的要求和理念，使管理工作再上新台阶!在日常的工作管理中，自已时常鼓励职工奋发好学，规定每周三下午业余时间为班组业务、政治学习日。2007-2009年连续三年我班组被段评为先进班组。目前班组学习蔚然成风。

总结以前的工作，既有业绩又有不足，我将淡化成绩争取新的进步和提高在本职岗位取得一流的业绩。

第二篇：高级技师技术总结

汽车维修工个人技术总结

我叫田海振我从事汽车维修工作十余载，现将在工作中所得经验与体会在下文中总结一下。

现在以我单位维修比较多的YC6112ZLQ为例，该系列柴油机为广西玉柴公司采用德国FEV技术所开发的产品；机体、气缸盖采用合金铸铁，强化程度高，采用整体曲轴，滑动轴承，体积小重量轻，可靠性高；正常使用维护下发动机大修期可以大于10000小时；采用FEV缩口燃烧技术，AD型高压油泵，低惯量小喷孔喷油器，燃烧更充分，油耗指标远优于国内同功率档产品，增压机型优势更明显；采用玉柴专有活环密封技术和气门油封技术，润滑油消耗比国内同功率档产品低 50 %以上；采用FEV缩口燃烧技术，AD型高压油泵，低惯量小喷孔喷油器，燃烧更充分，油耗指标远优于国内同功率档产品，增压机型优势更明显；采用玉柴专有活环密封技术和气门油封技术，润滑油消耗比国内同功率档产品低 50 %以上。在维修检查柴油机时都应该注意以下几点：

１、检查汽缸压缩压力，以确定活塞环及缸套的磨损情况，２、检查气门间隙，３、检查喷油提前角，４、检查曲轴箱废气压力，５、检查喷油泵泵油压力、柱塞出油阀磨损情况、喷油泵供油量及其均匀性，６、检查喷油泵调速器，７、检查喷油嘴工作状态，调整压力或更换喷油嘴，８、其它相应的检察项目

柴油机是用柴油作燃料的内燃机。柴油机属于压缩点火式发动机，柴油在工作时，吸入柴油机气缸内的空气，因活塞的运动而受到较高程度的压缩，达到500～700℃的高温。然后燃油以雾状喷入高温空气中，与空气混合形成可燃混合气，自动着火燃烧。燃烧中释放的能量作用在活塞顶面上，推动活塞并通过连杆和曲轴转换为旋转的机械功。柴油机燃料主要是柴油，通常高速柴油机用轻柴油；中、低速柴油机用轻柴油或重柴油。柴油机用喷油泵和喷油器将燃油以高压喷入气缸，喷入的燃油呈雾状，与空气混合燃烧。因此柴油机可用挥发性较差的重质燃料或劣质燃料，如原油和渣油等。柴油机具有热效率高的显著优点，其应用范围越来越广。随着强化程度的提高，柴油机单位功率的重量也显著降低。为了节能，各国都在注重改善燃烧过程，研究燃用低质燃油和非石油制品燃料。此外，降低摩擦损失、广泛采用废气涡轮增压并提高增压度、进一步轻量化、高速化、低油耗、低噪声和低污染，都是柴油机的重要发展方向。其中对柴油机经常地维护保养,可以使柴油机恢复和保持良好的技术状态,从而发挥出优异的性能指标.因而各种柴油机在使用说明书中都对维护保养有明确规定。

无论进行何种保养，都应有计划、有步骤地进行拆检和安装，并合理地使用工具，用力要适当，解体后的各零部件表面应保持清洁，并涂上防锈油或油脂以防止生锈；注意可拆零件的相对位置，不可拆零件的结构特点，以及装配间隙和调整方法。同时应保持柴油机及附件的清洁完整。

以下是在实际工作中遇到的实际维修案例

案例1：

故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火；或者有时经过多次长时间的起动方可着火。无故障码。故障分析排除：

1、检查油路。

无故障码一般首先考虑是机械故障，启动困难我们首先想到的应该是油路，如果燃油管路进空气，会造成启动困难。共轨系统，油路排空气相对困难一些，因为手油泵排空能力很小，需要很长的时间，而且费力，往往操作人员有时感觉到空气排除干净了，实际还是没有彻底排干净，根据我们实际遇到情况来看，这样的事例不在少数。我们可以试着松开油泵回油螺栓来排空气，必要时可松开高压油管，利用起动机带动发动机空转来排空气，这样会快得多，但此时要注意燃油不要弄湿各线束插头。如果确定是没有空气，那么就要考虑是不是燃油管路有堵塞的情况，最好从油箱、进油管、油水分离器、输油泵、柴油滤清、高压油泵、高压油管、喷油器、回油管一路细细检查，有堵塞情况排除堵塞；还有一种情况，如果进油软管或回油软管内径太细太长导致进回油进回油不畅，比较严重的也会使发动机启动困难或无法起动。此时，需要更换符合要求的进回油管，内径最好12毫米以上。如果确认依然没有堵塞的话，那么再检查整个油路是否有泄漏。比如横腔与喷油器之间比较容易泄露。油路有泄露会导致轨压难以建立，从而无法着车，可以检查泄露情况，尤其喷油器横腔，确认是安装问题还是磨损问题造成的再进行相关处理。如果前面的情况都正常的话，油路的问题基本可以排除，除非油品过于低劣。

2、检查电路

首先检查ECU是否有电，没有电肯定启动不了。还有一个比较重要的问题是，电装系统的油泵有两个PCV阀，这两个阀如果位置插反了，也启动不了，而且不报故障码，那么我们首先辨认一下插线上的记号，有标记的靠飞轮壳面。如果标记已经脱落，就将两个插头换一下再试试看，能启动的话说明就是PCV阀插反造成的。

3、检查油泵安装角度

如果依然无法排除的话，那么就考虑是否供油时间有问题，检查油泵的安装角度或检查飞轮是否原配飞轮。

案例2

故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火。

故障分析排除：从机械方面检查均正常，用诊断仪诊断发现有“水温传感器”、“轨压传感器”、“油门踏板”等一些故障显示，清除故障码后，发动机顺利起动。这种情况估计是维修或操作人员对电控系统的接插件进行了带电插拔的操作，这样系统会产生故障码储存在ECU中，系统起保护作用会限制一些功能甚至无法起动。

案例3

故障症状：起动机和发动机均有正常起动转速，但不着火，用诊断仪检测会有NE（转速）传感器和G(凸轮轴)传感器同时故障的显示。

故障分析排除：这种情况一般出现得不多。NE（转速）传感器和G(凸轮轴)传感器只要有一个是好的，基本还能启动，同时故障肯定无法启动。

第三篇：教师高级技师技术总结

技术工作总结

本人时晋进，男，今年29岁，晋城技师学院一名普通的车工实习指导教师。作为技工学校毕业的学生的我在平时的教学中深感自己的知识和技能有很大的欠缺。2012年8月在学校的领导的大力支持下参加了在山西机械高级技工学校举办的山西省首届技工院校教师技师高级技师培训，经考试合格于2012年11月24日取得了车工二级职业资格证书。2013年秋季又报名参加西安文理学院的机械制造工程及自动化的学习升造.取得技师证三年以来，始终本着干一行，爱一行，精一行的工作态度，以饱满的工作热情，努力进取；三年以来，在校领导及车间各位老师的大力支持下度过了人生最充实的时光。下面就具体几个方面总结如下：

一、完成任务和文明生产方面

在以“构建和谐社会”为主题的今天，坚持以人为本，做到安全文明生产有着重要意义。在车工的实习中，我们始终本着“安全第一，安全第一，安全永远第一！”的理念。在这方面我们做了大量的努力：首先，在新生实习前或放假开学的第一周我们都会进行安全教育，重新学习《机械加工安全操作规程》以及《车工安全文明生产要求》，学习完组织学生进行《车工安规考试》。考试合格者方能进入车间实习。其次，每周一组织开展“安全教育”主题班会。再有，每天班前会都会让学生牢记“安全是做给自己的，不是做给别人看的；安全是时时刻刻需要注意的；安全是互相监督互

相提醒的！功夫不负有心人，在担任实习指导教师的三年里，学生们没有发生过任何安全事故。

三年来在校领导和车间各位老师和共同努力下不仅完成了学校每年给的教学任务，而且也圆满完成了一定量的生产任务。既为学校增加了经济效益，也让学生们有了质量观念，得到了锻炼和提高。

二、解决技术问题和技术创新方面

2013年3月，受学校实训中心委托，我和高燕老师在董卫忠老师的带领下对新产品活塞彀（见附图）的加工试制，通过图纸分析，初步确定工艺为普车车外部尺寸，粗车、精车内孔尺寸，数车粗、精加工外径及圆弧尺寸，铣床利用分度头间隔120度加工三个孔。加工过程中发现该产品在数控车床上装夹加工外圆时，中拖板会与工件相撞，于是考虑增设专用刀架，该刀架既需保证刀具的强度，又需要可以在机床上旋转换刀，不能受步进电机影响，方可解决该问题。但同时又发现活塞彀内孔加工完后有装夹痕迹，端面上两个不加工平面尺寸毛坯无法保证，还有在毛坯铸造时，孔端面多铸造出1-2mm。于是确定最终的工艺为：（1）在普车上完成外圆、长度、孔和外沟槽的粗加工；（2）在数车加工外圆、长度尺寸、圆弧并精加工外沟槽；（3）在普车上利用软爪装夹，精加工内孔；（4）铣床利用分度头间隔120度加工三个孔。

经过检验完全符合图纸要求，将样件和检验结果发往美国

后，一周后得到美国可以量产的传真。

三、排除较大事故隐患方面

作为车间的实习指导教师不仅是传授技艺，也是车间的管理者和安全监督员。在实习过程中发现存在安全隐患要及时上报，自己能解决的要自己动手加以解决。现将自己所排除的安全隐患整理如下：

事例一：在车工实习中，常有学生校正零件时，当卡盘扳手还插在卡盘上时就启动机床旋转，甚至有些学生手握卡盘扳手就启动车床主轴旋转，导致车床导轨和卡盘扳手击伤手指，直接打断卡盘扳手反弹射向人，这样一来，存在着极大的安全隐患。为了学生的实习安全，经过一段时间的思考决定在卡盘扳手上下功夫。具体做法是这样的：（1）在卡盘扳手头部靠近四棱柱的圆柱面上加工一个1*1的外沟槽。（2）加工（或买）一根弹力合适的弹簧（要求即可以保证顺利装卸工件，又可以保证扳手可以从卡盘孔中自动弹出）。（3）把弹簧的一端装在扳手加工的外沟槽中。有了这样的装置就可以保证一旦有学生装卸工件后忘记取卡盘扳手，利用弹簧的弹力扳手会自动从卡盘孔中弹出，有效地防止初学者因装卸工件后未及时取下卡盘扳手就启动机床而导致的安全事故。而改善这种装置的成本每个2元左右，经过试用可以说是效果明显。我们学校自从接受了我这条改善提案后，到目前为至没有此类事故再次发生，得到了领导和同事们的一致认可。

事例二：由于我们车工车间是先安装机床，随后切的排水槽。机床电线在水槽中就成了明线，加之水槽受地势的影响常有积水，很

容易发生漏电、触电事故，经和学校反映，领导高度重视，派相关维修人员将机床电线用密封管封好布于水槽底下，再浇灌水泥。这样有效地防止了漏电、短路的发生从而导致的安全事故。

事例三:带过实习的教师都有这样的感受“车工教师最难当、最操心！”仔细想想也就是因为车工的学生必须进行车刀刃磨的训练。在车刀的刃磨过程中伴随着很多的安全隐患，其中最容易发生意外的莫属将车刀憋入砂轮机中使砂轮破裂而导致的严重事故。发生这种事故的原因有学生操作不当的因素，但是最关键的就是在砂轮磨损后没有人及时调整砂轮托架与砂轮之间的间距。在实习过程中我会及时观察这种情况，发现问题及时加以调整。这种办法虽然最笨，但用起来却非常在有效。

四、传授技艺和培育技术工人方面

作为一名实习指导教师光自己掌握操作技能是不够的，如何把自己的技能通过讲解让他人理解和掌握才是一名合格的实习指导教师。取得技师证的三年来经过自己的不断努力和各位老师的帮助下，这方面也得到了长足的进步。先后完成了11高车班、12数控一班、13车一班、13车二班和富士康专训班等班级的实习和培训任务。培训学生近500名。其中90%取得了中级技工等级证书。他们有的已经找到了自己梦寐以求的工作；有的已有为企业的专业技术能手；

2014年完成了11机械升学班考入天津职业技术师范大学的32名学生的暑期强化训练任务，经过为期40天的集中训练全部达到大纲要求。在同年9月份由天津职业技术师范大学组织的入学实操考试

中32人全部合格，顺利通过复试。得到他们学校的一致好评，也得到了我们学校领导的认可与肯定。

为加快青年技能人才培养，促使青年教师更好更快地掌握实际操作技能，理论联系实际，提高综合素质，以适应“一体化”教学的需要，学校每年都会利用假期开展“导师带徒”，“一帮一”活动，组织相关理论教师到车间学习车工操作技能。在学习中我始终本着共同学习的心态，毫不保留地将自己的技能教给大家。通过培训现在学校的理论教师已经初步掌握车工高级工的操作技能。

五、辅导学生参加技能大赛获奖情况

2012年参加完培训后为了锻练和提高自己，回到学校后主动要求担任车工技能大赛的指导教师。经过努力自己所指导的学生在山西省的各类比赛在都取得了一定的成绩。现整理如下：

2013年5月陈科科同学荣获山西省第七届职业院校技能大赛车工项目（中职组）二等奖；

2013年5月李小康同学荣获山西省第七届职业院校技能大赛车工项目（中职组）三等奖；

2013年7月刘谭谭同学荣获“航天-长治清华杯”山西省第九届技工院校职业技能大赛车工（中级组）第十名；

2013年7月陈科科同学荣获“航天-长治清华杯”山西省第九届技工院校职业技能大赛车工（高级组）第七名；

2014年4月陈毅同学荣获山西省第八届职业院校技能大赛车工项目（中职组）二等奖；

2014年4月陈超超同学荣获山西省第七届职业院校技能大赛车工项目（中职组）优秀奖；

2015年4月26日陈毅同学荣获山西省第九届职业院校技能大赛车工项目（中职组）一等奖；

2015年4月26日李贺同学荣获山西省第九届职业院校技能大赛车工项目（中职组）三等奖；

参与指导李贺同学于2015年7月荣获“兴达杯”山西省第十一届技工院校职业技能大赛车工（中级组）第五名；

参与指导陈毅同学于2015年7月荣获“兴达杯”山西省第十一届技工院校职业技能大赛车工（高级组）第七名；

六、个人荣誉及参加技能大赛获奖情况

三年以来，在辅导学生的时候自己也跟着练习，不断学习、共同提高。经过努力自己的教学及技能水平都有很大的提升。现将所获得的荣誉整理如下：

2012年12月荣获“六心教师”；

2013年5月荣获山西省第七届职业院校技能大赛车工项目（中职组）二等奖优秀指导教师奖；

2014年4月在晋城技师学院技能竞赛中荣获车工技能项目（教师组）一等奖；

2014年4月荣获山西省第八届职业院校技能大赛车工项目（中职组）二等奖优秀指导教师奖；

2014年4月荣获山西省第八届职业院校技能大赛车工项目（中

职组）一等奖；

2015年4月在晋城技师学院技能竞赛中荣获车工技能项目（教师组）一等奖；

2015年4月26日荣获山西省第九届职业院校技能大赛车工项目（中职组）一等奖优秀指导教师奖；

回首过去，我在方方面面都取得了进步，但也有不足之处，理论知识水平还有欠缺，缺乏必要企业工作经历，技能水平有一定的局限性，自身综合素质还需进一步提高。在以后的工作中，我决心再接再厉，更上一层楼！

第四篇：评高级技师技术总结

内蒙古送变电有限责任公司技术总结

技 术 总 结

一九九○年七月从电力学校毕业后，我被分配到内蒙古送变电工作，经过近半年的入厂培训、学习，便跟随几位老师傅来到施工现场，从经纬仪的熟练操作，到施工测量方面知识的掌握，在边学习边实践的施工过程中，更加深了对送电线路测量工作的认识，在师傅们的精心教导和自己的努力下，半年后便独立进行线路测量施工工作。

从110kV、220 kV线路施工到500 kV线路的施工，本着认真负责的工作态度，以高度的热情投入施工生产的第一线。施工中尽可能把允许误差控制在最小范围内，确保工程施工质量符合规程规范的各项要求，并争取达到优质的标准。在施工中不断改进施工方法，提高施工质量，因为我深知一切事物都是向前发展的，如果停在原有的基础上不学习、不发展，必定会被社会淘汰，所以我在工作中坚持学习，并加强与其他施工单位的交流和学习。认真阅读李博文教授关于送电线路施工的几本著作，如：《高压架空输电线路施工技术手册》等，还订购了全年的《超高压施工动态》杂志，结合施工实际情况，认真阅读，仔细研究，把书本中的知识运用到实践中。通过对书本知识的不断学习，使我更深切的体会到“问渠那得清如溆，唯有源头活水来”。的道理。

在送电线路施工中，主要从事以下几项工序的工作：

一、线路复测

路径复测作为送电线路施工的第一道工序，施工数据的准确与否，将直接影响以后其他工序的施工。在进行路径复测时，根据设计院给出的杆塔平断面图，对杆塔位置、各交叉跨越、地形地貌以及军事设施、史迹文物等认真进行核查。复测中若实际与设计不符时，及时通知设计，确认无误后方可继续施工。

在进入2000年后，全站仪在送电线路施工中被逐步推广，通过自身努力学习，共5页，第1页

很快便掌握了其工作原理和操作方法。并于2001年9月在天~广Ⅲ回500 kV线路中，使用全站仪进行线路路径的复测工作。测量数据精确、快速，比经纬仪效率提高了近4倍。由于该线路位于贵州和广西两省交界处，地形又处于高山区，因此在路径复测中，地形凸起点的复测至关重要。有一处中心桩在校对档距后，发现线路前进方向72m处有一痤山峰，便对其重新进行测量，经计算在架线施工后有可能电气距离不能满足线路安全运行要求，随即通知武汉电力设计院相关人员，经设计认定该地形凸起点不符合线路安全运行要求，最后决定将该塔呼称高提高3m，改动其对应的基础形式。

二、基础施工

500kV线路基础施工，插入式基础已广泛使用，在1993年丰~沙500 kV线路施工中便采用主角钢插入式基础形式，固定主角钢的方法采用较为笨重的样板式固定，尽管控制较为稳定，但加大了工作量，运输量也相应增加了。该线路做为区内第一条超高压线路，又是首次进行主角钢插入式基础施工。在施工中我们本着学习、摸索、创新的工作态度，在以后的侯~侯、天~广Ⅲ回等500 kV线路的施工中，采用单腿硬支撑固定，花蓝螺栓进行调整，减少了工作量，降低了施工成本，提高了工作效率，施工工艺水平有了很大的提高。在施工前集思广义，听取各方面的意见。所施工的每一个步骤，仔细推敲，充分做好施工前的准备工作。开始从垫墩制作，主角钢底部的螺栓固定，到其顶部的硬连接，各环节施工测量准确，操作正确。施工后的底部、基础面及主角钢顶部根开准确一致。从这三点处的主角钢根开数据，保证三点一线，验证了施工的精确性。天~广Ⅲ回500 kV线路施工中，因线路位于山区，基础全部采用全方位不等高插入式基础，施工难度较大。面对新的施工方法，我们更是全方位思考，查看相关书籍，采取单腿主角钢固定，在主角钢的正面和侧面用可调花蓝螺栓进行控制，利用经纬仪控制其正、侧面的扭转，用基础半对角线控制其位置。遇高低腿施工时，利用直角三角形及其相对高差计算出斜半对角线距离，来控制主角钢位置，基础

浇筑施工后，基础根开、顶面高差、基础扭转等各项要求，均符合规范的各项要求。在插入式主角钢基础施工前，我们应仔细核对主角钢的规格、准线位置及主角钢的正侧面值，决不可有丝毫松懈。

三、组塔施工

达~丰500 kV线路跨黄河立塔施工中，铁塔全高135米，施工场地又受到限制，又是首次组立百米高塔。经过研究，决定采用内拉线内悬浮抱杆进行组塔。在组塔施工中，抱杆设置二道腰环，确保抱杆的稳定性；抱杆座落在铁塔中的位置必须精确，不得有一点偏差。施工中必须用经纬仪检查抱杆垂直度，使抱杆受力均匀，始终处于最佳的受力状态。精确的施工，从而保证组塔高效、安全的完成。丰~沙500 kV线路整体组立ZLV-33铁塔，其重量约为7.3吨。施工方法采用截面400×400×21000的人字抱杆整体起立，施工中各控制拉线地锚位置必须准确测定，特别是抱杆总牵引地锚和铁塔底部的后制动拉线，是保证铁塔顺利就位的重要因素，经纬仪必须座落于线路的中心线上，调整好人字抱杆，使其受力点正处于线路的中心线上；倒镜后确定出总牵引地锚中心。即抱杆中心、后制动合力中心、总牵引中心在一条直线上。铁塔组立至70°时，停止牵引，通过临时拉线将铁塔调正，打好固定拉线。

四、架线施工

天~广Ⅲ回500 kV交流线路和贵广500 kV直流720导线线路，这两条线路均位于高大山区，紧线弧垂观测选用档端角度法进行弛度测量，观测前准确测量参数；观测档挂线点相对高差，经纬仪与滑车的垂直距离、经纬仪与另一端滑车槽角度、悬垂绝缘子串长度。经纬仪支架于线路正下方，根据所测参数计算出观测角度值。根据紧线程序先收紧滑车中边导线弧垂，再收紧滑车中间的子导线。紧线过程中，各观测档按照紧线程序，紧密配合、相互帮助，附件后检查弛度值完全符合设计要求，并且绝缘子串倾斜数值均不超过80mm，子导线误差控制在40mm以内，大量减少了因山区

施工而进行调线的工作量。在孤立档挂线时，按设计给定的弛度值，在一端有耐张串另一端没有耐张串情况下，根据相关书籍内容和以往的施工经验，将孤立档弧垂放大570mm进行观测，孤立档挂线时通过2-2动滑轮组，机动绞磨牵引总牵引绳使挂线顺利完成。挂线后孤立档孤垂值符合设计值。安装间隔棒时，采用全站仪测定间隔棒安装位置。线上人员带上棱镜，全站仪打到棱镜后，简单操作后，直接确定安装位置，利用全站仪测定距离准确而且效率高，是在山区施工安装间隔棒最佳方案。

五、带电跨越施工

随着社会经济的迅速发展，电力发展更是走到了最前沿，高电压等级的线路纷纷落成，这也给我们跨越施工带来较大难度。近些年来跨越施工越来越多，带电跨越施工等级也更高。在柳~贺~罗500 kV线路施工中，有一个档距内同时跨越2条220 kV线路，安全完成这次带电跨越施工，当然是一项更加艰巨的任务。施工前我对交叉跨越档的各项数据认真进行测量，依据测量出的数据制定出跨越方案，由于被跨越线路对地高度达到52m，因此决定在铁塔下曲臂上安装假横担，同时将绝缘子串缩短至1m。由干燥绝缘绳带张力牵引2根Φ30为主承力索的吊蓝式跨越网，两端连接可调装置。在跨越施工中一直在监测封网绳与被跨越线路地线的净空距离，必须满足跨越施工中的安全距离数值，在这次跨越施工中，我深知测量数据的精确性绝不可有一点微小的偏差，否则将直接影响带电跨越施工的安全性，经过我们施工人员的共同努力下，此次跨越施工经过4天的艰苦奋战，圆满的完成这次施工任务。

2007年2月在贵广直流Ⅱ回500kV线路工程C244-C245整档封网带电跨越蓄北500kV线路的施工中，从跨越架搭设、封网到跨越施工一次安全通过，这次跨越是我单位第一次直流500kV跨越500kV交流线路，成功的安全跨越给我单位在南网直流工程投标工作上奠定了良好的基础。

六、施工队长工作经历

进入内蒙古送变电后，走遍内蒙古大部分地区和山西、河北及广西、广东等地区，参加建成了多条输电线路工程。在工作中我从没有一丝懈怠，充满对测量工作的热爱，测量的每一个数据都做到准确无误。对待上级领导安排的工作任务一丝不苟的完成。工作期间通过辛勤的劳动，自已的不断学习，于2001年被分公司领导聘任为施工队长。

担任施工队长职务后，不仅要管理好本施工队的安全、质量、进度工作，还兼任线路测量工作。队长做为施工队安全、质量工作的第一责任人，高度的责任感迫使我更加努力的工作，正确对待安全、质量、进度的关系，无论在任何时候，安全工作必须放在首位，常抓不懈，施工中杜绝出现各类伤亡事故。施工中加强对安全防护用品配备和施工用工器具的检查，不符合安全要求的坚决不使用。对施工人员定期开展安全教育学习，让每个施工人员都熟练掌握安全操作规程，加强习惯性违章教育。质量对企业来说是生存的根本，我们做为企业的主人，更应与企业紧紧的连接在一起。施工队在施工过程中，更应加强本队的施工质量的控制，把一切质量隐患消灭在施工过程中，严格按照施工图纸和规程规范进行施工。在天广和贵广500 kV线路架线施工中，分别担任放线队和紧线队长，并同时兼任测工和技术员。山区施工难度较大，架线施工各工序都是循环流水作业，一项工作停止，导致架线工程全部停止。队长此时更应合理布置工作，如人员安排、工器具的配备。施工中哪怕是一个细小的工具都不能遗忘，重要的工作环节都必须认真检查，如跨越架的搭设，牵张场地的布置都要做到心里有数。施工中经常在雨天进行，身为队长不仅要体谅施工人员的艰辛，还要和所有施工人员共同奋战，让本队所有施工人员团结在一起，努力把工作做到最好。

我热爱送电线路施工工作，并将全身心的投入到工作中，在今后的工作中继续努力，不断提高自身的业务水平，决不辜负同事和领导对我的期望。

第五篇：轨道车司机高级技师技术总结

时光荏苒，铁路飞速发展。我段接触网作业车在短短几年间从JW-3型检修作业车不断更新配置，到如今已经开始运用国内最先进的JX300型接触网检测车、JDZ-160型多功能检查作业车。设备的更新，时刻提醒着我必须不断加强学习，主动学习，追赶时代步伐，确保这些高科技设备能够安全、高效地服务生产。自2014年初被聘任技师以来，先后在松滋接触网工区担任司机长、枝江供电车间担任指导司机在一职。在此期间，认真学习业务，刻苦专研技术，爱岗敬业，谨守职责，灵活运用所学知识，在轨道车司机行业中不断成长，现将期间工作情况总结如下：

业务能力：经过数年的工作积累，能够熟悉JW-

3、JW-4型接触网作业车构造，了解发动机、传动系、走形部、制动系统基本工作原理。能处理接触网作业车常见油路、电路、空气制动、机械及部分液压系统故障，善于发现故障处所掌握各项应急处置措施；对规章制度、标准化作业车程序熟悉，能为大多数乘务员工作中存在的问题、疑问进行答疑解惑；经常与段、安全科、动力设备车间、职教科等作业车管理人员及其他兄弟车间指导司机交流工作经验和工作中遇到的问题，分享心得体会；工作之余利用互联网便利，学习电工基础、材料力学、办公软件使用、DK-1制动系统专业知识、液压系统工作原理及其他先进接触网作业车知识。这使我在业务技能有了进一步的提高，在工作中能够得心应手。

在日常车辆运行，处理了多次突发性故障如JZ-7型制动机缓解不彻底、PT泵供油电磁阀故障、充电二极管烧损蓄电池不能充电、电器系统开路无法启动发动机、双H阀损坏不能换向、作业平台制动带老化导致的平台制动不牢靠等，并在添乘作业车运行过程中预防了多起路外人身伤害，确保了我车间行车安全和接触网安全生产。

组织管理及培训指导：在日常的乘务工作中，始终把安全放在第一位。接触网作业车司机是铁路主要行车工种，肩负着接触网日常维修、检测应急抢修等重任。为确保行车安全，定期组织车间乘务员进行岗位练兵，如作业平台不能回位、换向机构不能换向、GYK监控装置故障、响墩及短路铜线等防护信号的设置、复轨器的使用、电路油路故障假设等，使得枝江供电车间整个司乘组综合水平迅速增长，提高了工作效率。经常与车间管车干部、工班长交流，解决实际工作中的问题如：运行揭示调度命令传达登记、库内整备值班人员叫班问题、封锁区间作业返回为司乘人员预留充分返回时间、关键站场作业驻站联络员与司机的联系等诸多问题，均得到有效的解决。天窗作业前做好充分的安全预想，严格按照标准化作业程序作业。

自身业务提高的同时，没有忘记将自己的知识传授给其他同志。在松滋供电工班工作期间，有幸收了一名徒弟，勤奋学习，善于动手进步较快。担任指导司机后，定期组织司乘人员进行业务学习，讨论事故通报，模拟作业车常见故障，车间内部进行“学、比、练”，帮助乘务员提高业务水平。起到良好的“传、帮、带”作用。在近几年的技术比武中，我车间参赛选手多次获取比赛名次，为车间争得了荣誉，得到了段、车间领导的表彰。

技术专长：

一、熟练掌握JZ-7制动系统工作原理。通过查询资料认，掌握每个阀件的工作原理、管路连接、控制关系等，做到能处理制动系统突发情况。2015年底，车间管内一辆作业车在运行中出现缓解不彻底故障，为不影响行车在保障安全的前提下，我果断打开作用风缸塞门，排除制动缸压力残余压力，使车辆顺利运行至前方站，事后与段修理班制动工共同研究其工作原理，最终消除了该故障。

二、掌握作业车起复要领，熟悉我局作业车配备的各种起复工具操作方法，能够根据实际情况迅速制定起复方案。2014年秋季参加路局在武汉北举办的全局起复演练，襄阳供电段代表队在演练中取得了优异的成绩，同时观摩了兄弟单位的多种起复演练，学到了更多的起复知识；2016年参加在段部进行的作业车起复演练，能够熟练运用我局配备作业车上的3种类型液压起复工具和职教科配备的电动起复工具。

解决关键技术、技术革新：长期的工作和学习中，积累了丰富的经验，不墨守陈规，稳中求新。我段运用的JW-3型作业车制动缸压表在当截断塞门关闭时不能反映出制动缸压力，给行车安全带来隐患，我向段作业车主管领导反映后,经段修理厂大修后的轨道车制动缸压力表风压均为采集制动缸管截断赛门后的风压，消除了安全隐患；我段各类型接触网作业车在封锁区间作业时无法同时开启两端机车防护灯，多机在同一区间作业时存在安全带来隐患，经向段主管领导反映后，我段正在着手为全段作业车增加防护灯开关的相关工作；GYK管压防溜报警功能只监控列车管，未监控制动缸压力，当JZ-7型制动机小闸制动而大闸缓解位时或大闸制动而小闸单缓时，不能正确反映制动缸压力而导致GYK误动作，给司乘人员带来不便，我建议防溜功能增加采集制动缸压力信息，得到了段GYK主管领导重视并反映到杭州创联公司；为保障作业车能够随时出动，我段之前文件规定低于5℃时就要打温，通过查资料得知康明斯发动机工作环境温度范围较广（在最冷的漠河地区-36℃至最热的吐鲁番地区80℃的情况下均能正常启动），通过与其他车间指导司机讨论后，均认为应该降低启动打温条件，同时还提出了打温车次车次“77773”容易与调车车次混淆建议更改为“77770”的问题，我近期段下发的《关于GYK标准化操作若干问题的重申和明确》文件中规定“结合当地气温低于0℃时，相关作业车应进行打温”、“打温作业前，必须在GYK中出入……打温车次77770”。此举不仅节约了大量的燃油、减少司乘人员的工作量，也解决了打温车次与调车车次混淆的问题。

虽然在工作中取得了些许成绩，但还有许多不尽如人意的地方，将在以后的工作中更加努力学习，取长补短，不断提高自己，为供电段接触网作业车事业贡献自己微薄的力量。