港口信息化建设

第一篇：港口信息化建设

《港口信息化管理》

随着全球经济一体化和信息技术的发展,水运在世界经济运行中的地位日益突出,现代港口的发展呈现出布局网络化、业务物流化、格局港城一体化和管理信息化等特点。这些特点要求港口全面实现信息化。世界各国都十分重视港口信息化的建设,并在这方面已取得了重大进展。

一、信息化应用的理论

中国港口大多作为传统的劳动密集型的粗放型企业，面临着巨大的成本压力和竞争压力。使用信息化管理可以使得公司工作改变过去粗放的工作作风，使得港内工作更加精细化，就能起到提升自身竞争力的目的。

精细化管理就成为了信息化管理的理论依托。精细化管理是一种理念，一种文化。它是源于发达国家（日本20世纪50年代）的一种企业管理理念，它是社会分工的精细化，以及服务质量的精细化对现代管理的必然要求，是建立在常规管理的基础上，并将常规管理引向深入的基本思想和管理模式，是一种以最大限度地减少管理所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理方式。现代管理学认为，科学化管理有三个层次：第一个层次是规范化，第二层次是精细化，第三个层次是个性化。

精细化管理是通过规则的系统化和细化，运用程序化、标准化、数据化和信息化的手段，是组织管理各单元精确、高效、协同和持续运行。

精细化管理是管理者用来调整产品、服务和运营过程的技术方法。它以专业化为前提、技术化为保证、数据化为标准、信息化为手段，把服务者的焦点聚集到满足被服务者的需求上，以获得更高效率、更高效益和更强竞争力。“精”就是切中要点，抓住运营管理中的关键环节；“细”就是管理标准的具体量化、考核、督促和执行。精细化管理的核心在于，实行刚性的制度，规范人的行为，强化责任的落实，以形成优良的执行文化。

二、港口信息化的发展方向

第一，信息化发展水平将对港口竞争力产生重要影晌。

港口业发展日新月异，信息技术将为港口业提供广阔的发展空间，也将带来 1

新一轮的国际竞争。

从国际港口发展趋势来看，一个港口的信息化发展水平将成为港口竞争力中最为重要的条件之一。目前，国际大港基本都有较完善的港航信息系统，并且在不同程度上成为港口高效运作的生命保障线。

第二，通过港口信息系统实现全面服务。

随着经济和社会的发展，现代港口正朝全方位增值服务的方向发展，成为资金、信息、商品、人才的聚集地。高效便捷的港口服务、快速灵动的信息反映、港口功能的深化拓展都离要依托信息化这个平台。目前，世界上大多数港口或多或少地面临岸线空间、陆地领域、集疏运联接、港口水深、资金和信息化水平等问题，但为了港口的发展和在竞争中不落下风，越来越多的港口通过加强港口信息化来提高服务水平，利用信息化的手段整合港口资源，实现高效系统的运营。现代化的信息系统是港口发展追求的目标，能否提供实时追踪查询的、有统一标准数据接口的港口信息系统，实现“一站式”服务，将成为未来港口信息化的焦点。

第三，现代信息技术的应用更加广泛。

未来，港口信息化建设、智能化技术应用的领域将更加广泛。世界各地的主要港口都在信息系统上加大投入力度。例如美国新奥尔良港在90年代初建设的“全港自动化系统”，不仅实现港内应用系统集成，还加强了与外部应用系统的自动化联接，如电子化泊位申请系统、自动化船货清单系统和卸货计划系统等，深受客户欢迎。釜山港成功实现了以无线射频识别(RFID)系统为基础的“Ubiquitous港”建设，该系统可以及时掌握货物移动路径，迅速安排装备和车辆，从而有望提高程序效率(44%)和港口生产效率(20%)，每年为港口生产能力新增840亿韩元的收益。不仅如此，釜山港还建设了釜山数字物流系统，该系统融合了东北亚港口信息，使釜山港物流辐射范围得以扩大。在汉堡港的CTA码头，由码头前沿到堆场的集装箱的运送均由无人驾驶的自动导向运输车来操作，堆场上的集装箱由数控龙门吊自动装卸，外来进行运输的集卡司机只需要通过电子刷卡即可输入装载信息，通过自动化装卸系统实现货物的装卸。同样，在鹿特丹的ECT码头，由于装卸和运输设备先进，自动化和机械化程度高，整个港区几乎看不见码头工人。

可见，以条形码技术、自动识别技术、全球卫星定位技术、辅助决策技术、EDI技术等为代表的现代信息技术，必然成为未来港口生产、经营、管理的重要手段。

三、信息化实践意义

在当今国际国内港口经济新的发展形势下，各个港口面临着经营的局限和竞争的压力。港口经济在市场化的方式方法在收益日趋饱和的情况下，只有想方设法提高自身的运营效率，节省成本才才能够提升公司的竞争力，使公司在竞争中保持不败。因此信息化成为了港口运营改革的突破口，从而解决在传统运营模式中的问题，提高港口运营的效率。

下面对信息化后运营效率能够预期达到的改善效果进行简要分析。

第一、优化办公效率

这也是信息化管理系统应用的最核心目标。从信息化的角度讲，信息化可以减少大量的纸面传递、提高文件或政令在组织内的传递速度。

传统的工班制度港口每天都会产生非常大量的纸质工班，在主要业务部门都设立了专人负责工班的流转和统计，而理货员每天开具工班也占用了一定的时间，降低了工作效率。每天的工班由专人负责统一收敛交到仓库的统计人员，由统计人员进行初步的分类和核对。然后由仓库统计人员将工班分发到相关部门，再由各部门负责工班统计的人员进行进一步的使用。各部门根据不同的需要还要对工班进行统计和筛选。因此，各部门在进行完所有的统计、分类工作已经占用了大量的时间，如果想及时了解公司的情况是不可能的。

在使用了信息化管理系统后，以上问题就变成了最简单不过的问题。过去的纸质工班现在均在电脑中录入，系统已经规定好了格式，理货员只需要录入相应的信息就能生成工班。各相关部门只需要在管理系统中查询需要的工班就能及时的显示出来，彻底剔除了过去由专人负责整理工班的环节。并且使得工班的意义提升了一个层级，达到了实时掌握的程度，使得公司的管理者能够及时的掌握公司的生产面貌。使得过去用时最多，工作最为繁琐的一项工作变成了简单、易操作的信息化程序。使得理货员从过去繁重的案头工作中解脱出来，将宝贵的时间用于更有需要的工作当中。

在对港内生产情况的信息统计上，信息化管理系统相对于过去的传统统计方

法起到了质变的飞跃。由于货物到港后，货物信息录入了信息系统中，在查找货物时，就可以在信息系统中直接筛选。过去要查询货物只能有人力查找，非常的费时费力，在装船前，需要很大精力核查该船的货物，现在只要通过信息系统的筛选，几分钟就可以掌握货物的信息，大大节省了时间和精力。

第二、理清业务流程

港口的集输港都是由市场部制定计划，仓库具体实施，调度组织作业，卡口则负责载货车辆的进出。在使用信息化管理系统后，形成了较严密的管理流程，大大改善了集输港存在的一些问题。

在系统内，所有业务部门的计划和指令都在系统内体现。每个环节的工作都需要有系统内明确的指令。在车辆管理方面，可以在卡口设立车辆信息登记环节，登记时系统只能登记上有计划的车辆，没有计划员的计划则在系统中不能进行登记。在仓库方面，没有计划员的计划就不允许卸货。调度室没有计划员的计划则不予调排人机。市场部与卡口、仓库、调度室通过信息系统相连。由市场部做出计划，其他部门没有修改计划的权限，只能按照市场部计划来运行。

这样一来就可以避免过去车辆进港无序，和不按调度指挥，私自联系工人卸货的情况。

第三、明确职责权利

在开发了信息化管理系统后，要求系统中能够体现各部门在每一个作业环节中所作的工作，对每个步骤要求有据可循。各方指令均在同一平台内进行，任何一个指令都有相应的详尽记录，使得各方的权利和义务一目了然。从而在发生问题后，对问题的排查可以分清到底是哪个部门的义务或疏漏。找准责任方，进行及时的改进，避免同类事件的再次发生，最终目的是提升港内作业的质量和效率。

第二篇：港口危险货物安全监管信息化建设指引

港口危险货物安全监管信息化建设指南

目 录

第一章 总则................................................................2

一、编制目的...............................................................2

二、编制依据...............................................................2

三、总体目标...............................................................2 第二章 系统功能............................................................3

一、基础信息管理...........................................................3

二、安全设施与主体工程“三同时”管理........................................3

三、经营许可管理...........................................................4

四、从业人员培训和资格管理.................................................4

五、危险货物作业监督管理...................................................4

六、重大危险源管理.........................................................5

七、安全监督检查...........................................................5

八、应急管理...............................................................6

九、公共知识库.............................................................6

十、监管能力建设...........................................................7

十一、部门协同机制与安全监管职责边界........................................8 第三章 信息资源要求........................................................8

一、信息内容...............................................................8

二、信息采集...............................................................8

三、信息整合...............................................................9

四、信息共享...............................................................9 第四章 系统建设要求........................................................9

一、系统建设定位..........................................................10

二、系统建设思路..........................................................10

三、系统建设原则..........................................................10 附件1系统主要业务信息内容和格式

附件2港口危险货物安全管理信息化建设有关规定

第一章 总则

一、编制目的

《港口危险货物安全监管信息化建设指南》（以下简称《指南》）的编制目的是，指导港口行政管理部门加强港口危险货物安全监管信息化建设，提出统一、规范的建设内容、功能和要求，促进监管信息化、数据交换共享和系统联网，为港口危险货物经营人信息系统建设提供参考。

二、编制依据

《中华人民共和国安全生产法》 《中华人民共和国港口法》 《危险化学品安全管理条例》 《港口危险货物安全管理规定》 《港口经营管理规定》

《危险货物水路运输从业人员考核和从业资格管理规定》 《交通运输企业安全生产标准化建设评价管理办法》 《港口危险货物重大危险源监督管理办法（试行）》

《交通运输部关于严格落实法律法规要求加强危险化学品港口作业安全监管的若干意见》

《危险货物港口作业安全治理专项行动方案（2016—2018年）》 《交通运输部突发事件应急管理规定》 《交通运输“十三五”信息化发展规划》 《水路交通突发事件应急预案》

《交通运输部办公厅关于推进交通运输行业数据资源开放共享的实施意见》

三、总体目标

（一）港口行政管理部门全面、及时、准确地掌握港口经营人的基本信息和危险货物港口作业信息，做到摸清底数、心中有数，实现动态监管。

（二）港口行政管理部门开展危险货物港口作业在线审批、安全监管和执法活动，提高工作效能，实现监管过程和履职情况的“痕迹化”。

（三）建成省级港口危险货物安全监管信息平台，建立信息交换共享机制，促进部门间、部门和企业间信息交换与共享。部省和所在地均建成港口危险货物安全监管基础数据库。

（四）实现港口危险货物经营人一次性提交满足港口安全监管需要的数据，港口行政管理部门实施职能管理，处理状态（结果）统一反馈给经营人。

（五）督促港口经营人、管理部门切实履行安全生产责任。

（六）提升危险货物港口作业的安全监测、预警及事故应急反应处置能力，有效防控风险。

（七）实现港口危险货物信息的大数据分析管理，提供相关数据支持和决策依据。

第二章 系统功能

港口危险货物安全监管系统功能主要包括危险货物港口经营人基础信息管理、安全设施与主体工程“三同时”管理、经营许可管理、从业人员培训和资格管理、危险货物作业监督管理、重大危险源管理、安全监督检查、应急管理、公共知识库、监管能力建设、部门协同机制与安全监管职责边界等11个功能模块。

信息系统一般应具有信息管理、业务处理等基本功能，实现基础信息数据的采集，有条件的地区可增加空间数据相关功能和相关信息的采集。

一、基础信息管理

（一）港口经营人基本信息管理。

港口经营人名称、办公地址、主要负责人姓名、联系方式等基本信息实行动态更新管理，可列出需重点监管的港口经营人名单，根据相关规定对港口经营人信用进行管理，具有基本信息多条件查询、统计汇总功能。

（二）管理制度信息管理。

港口经营人可填报、更新、管理其相关安全管理制度；港口行政管理部门可对港口经营人填报的管理制度文件进行监管、多条件查询、统计汇总。

（三）设备设施信息管理。

港口经营人可填报、更新、管理其设备设施的相关信息；港口行政管理部门可对港口经营人填报的相关信息进行监管、多条件查询、统计汇总。

设备设施信息应包括码头、过驳区、储罐、仓库、堆场、管线及其相关附属设施的信息。

二、安全设施与主体工程“三同时”管理

（一）安全条件审查。

流程化管理，建设单位对建设项目的安全条件进行申报；港口行政管理部门对申报信息

进行审查、批复、存档、多条件查询、统计汇总。

（二）安全设施设计审查。

流程化管理，建设单位对建设项目的安全设施设计进行申报；港口行政管理部门对申报信息进行审核、批复、存档、多条件查询、统计汇总。

（三）安全设施验收备案。

流程化管理，港口经营人对建设项目的安全设施验收证明资料等进行上报；港口行政管理部门对港口经营人上报的信息进行备案、存档、多条件查询、统计汇总。

三、经营许可管理

流程化管理，港口经营人对《港口经营许可证》《港口危险货物作业附证》（以下简称《附证》）进行申报、变更、换证和核查申请；对安全生产条件现状评价报告、整改落实情况和安全评价机构相关信息进行申报、备案等。港口行政管理部门对港口经营人上报的信息进行审核、反馈、存档、多条件查询、统计汇总。

应具备证书到期提醒、证书打印功能。

四、从业人员培训和资格管理

（一）安全生产教育培训。

港口经营人对员工安全生产教育培训计划等情况建立档案；港口行政管理部门对港口经营人相关档案进行监管、多条件查询、统计汇总。

（二）从业人员考核和从业资格管理。

港口经营人对危险货物水路运输从业人员考核和从业资格证书信息建立档案、填报等管理；港口行政管理部门对从业人员考核和从业资格证书以及港口经营人填报的信息进行监管、存档、多条件查询、统计汇总。

应具备从业人员考核和从业资格有关的题库、组织考核考试、报名申请等管理功能，具备从业资格证书到期提醒、考核考试成绩查询功能；也可将现有相关从业人员考务系统中相关考核信息和从业资格信息关联到该系统模块。

五、危险货物作业监督管理

港口经营人对危险货物作业进行申报、管理；港口行政管理部门对港口经营人申报的作业信息进行审批、监管、存档、多条件查询、统计汇总。建立危险货物作业基础数据库。

提供方便快捷的危险货物作业申报方式，有条件的地区，支持微信公众号、移动终端APP应用程序的申报方式。不得填报涉密信息，敏感信息申报应采取相应的管理措施，符合相关规定。

申报作业信息包括危险货物种类、品名、数量、UN编号、CAS编号、安全技术说明书（MSDS）、存放地点、作业地点和时间、货主、船舶等信息。

申报作业信息与《附证》等信息相关联，具备作业信息中的危险货物种类与《附证》有效期、作业场所和允许作业种类以及海事危险货物船载申报信息等其他信息系统接入数据自动对比功能，给出对比结果，对超范围作业种类、超量作业、超期作业、违规作业等异常作业进行预警或限制申报。

具备支持接入作业场所、区域的视频监控和其他信息系统的能力，根据需要，港口行政管理部门可通过实时视频查看作业场所、区域的情况。

六、重大危险源管理

流程化管理，港口经营人对重大危险源辨析、评估分级、登记建档、申报；港口行政管理部门对重大危险源信息进行备案、动态管理，与重大风险管理相衔接，对重大危险源进行备案存档、多条件查询、统计汇总等管理，实现评估期限自动报警功能，并具备接入上级部门安全生产风险管理信息系统和同级安全监管部门重大危险源管理信息系统的接口。

七、安全监督检查

（一）现场检查。

流程化管理，形成“检查-整改-反馈-确认”的闭环流程，对检查发现的重大隐患进行备案。港口行政管理部门检查计划和现场检查、执法情况的登记和管理，包括检查结果、整改通知书、整改结果验收和相关行政处罚、行政强制信息，以及有条件的地区通过购买服务方式聘用第三方中介机构进行安全核查技术服务的相关资料。港口经营人可接收整改通知书、行政执法等信息，上报整改结果，申请整改结果验收等。

对于整改不到位、未按期整改的港口经营人，系统应具备提醒功能，并与港口经营人的危险货物作业申报相关联，限制申报。

港口行政管理部门可对现场检查信息进行多条件查询、统计汇总，具备接入上级部门安全监督检查信息系统的接口。

（二）隐患排查。

流程化管理，港口经营人隐患排查治理制度、隐患排查信息、隐患整改和内部验收、隐患治理情况的上报管理，形成隐患排查治理档案；港口行政管理部门对隐患排查信息进行监管、存档，对重大隐患依法进行备案、挂牌督办和行政处罚。

对于不符合要求、重大隐患未及时消除的港口经营人，应具备提醒功能。

港口行政管理部门可对隐患排查信息进行多条件查询、统计汇总，具备接入上级部门隐

患排查治理信息系统的接口。

八、应急管理

（一）应急信息管理。

港口经营人对应急资源、培训、演练等信息进行登记、管理；港口行政管理部门对港口经营人相关信息进行监管与存档，汇总分析应急信息，形成应急资源数据库。

1.应急值守。

港口经营人对应急值守机构和人员、应急通信方式等信息进行填报，可接收相关应急指令并予反馈；港口行政管理部门对应急值守机构和人员、应急通信方式等信息进行管理，对港口经营人相关信息进行查询，可发布应急指令、接收反馈信息。

对于未进行填报等不符合要求的港口经营人，应具备提醒功能。2.应急预案。

流程化管理，港口经营人对危险货物事故应急预案（含专家评审情况等）进行申报备案；港口行政管理部门对危险货物事故应急预案进行备案、存档和动态管理，支持多条件查询、统计汇总。

3.应急资源管理。

港口经营人对应急管理机构、物资、装备、队伍等资源的数量、分布等情况进行填报、管理；港口行政管理部门对相关信息进行管理与存档，汇总分析区域内应急资源信息，形成应急资源数据库，支持多条件查询、统计汇总。

4.应急培训及演练管理。

港口经营人对日常开展的应急培训、演练等情况进行填报、管理；港口行政管理部门对应急培训、演练等情况进行管理、多条件查询、统计汇总，对港口经营人填报的信息进行监管与存档。

对于不符合要求的港口经营人，应具备提醒功能。

（二）应急物资储备库。

港口行政管理部门对港口经营人和有关部门的应急物资、应急物资储备库等信息进行管理、多条件查询、统计汇总。

九、公共知识库

逐步建立部省两级公共知识库，为所在地港口行政管理部门提供支持，也可供港口经营人登录查询。

（一）事故案例库。

对港口安全生产事故案例进行收集、更新维护、多条件查询、统计汇总等管理,对港口经营人提供查询服务。

事故案例库应支持依据事故信息属性进行筛选，提供多条件的检索查询。

（二）法规标准库。

对港口安全生产法律法规、标准进行收集、更新维护、多条件查询、统计汇总等管理,对港口经营人提供查询服务。

（三）专家库。

对专家信息进行收集、更新维护、多条件查询、统计汇总等管理,对港口经营人提供查询服务。

专家由熟悉港口安全法律法规和标准、危险货物作业管理、港口安全技术、港口工程和应急救援、消防等专业管理和技术人员组成。

（四）危险货物数据库。

有条件的地区可对危险货物信息对公众提供查询。

危险货物信息应包括种类、品名、理化特性、包装要求、安全防范措施、应急措施等信息。

十、监管能力建设

主要用于港口行政管理部门相关工作、监管能力等信息的管理。

（一）安全监管制度。

对安全监管制度进行登记、管理，支持多条件查询、统计汇总。

（二）教育培训。

对有关安全监管人员的教育培训情况进行管理，支持多条件查询、统计汇总。

（三）安全监管机构、职责和监管队伍。

对安全监管机构和监管队伍的信息进行管理，支持多条件查询、统计汇总。对安全监管机构及其内设职能部门和有关岗位，明确安全监管权责清单。

（四）监管装备。

对配备的监管检测设备、现场取证设备、监管交通工具等必要的监管装备进行管理，支持多条件查询、统计汇总。

（五）应急管理与处置。1.应急信息发布。

发布交通疏导、紧急疏散、事件动态、处置情况等信息。

2.应急预案。

对港口危险货物事故应急预案、预防自然灾害预案等应急预案和应急救援体系进行管理，支持多条件查询、统计汇总。

3.应急辅助决策。

应具备迅速掌握情况、研判突发事件发展态势、形成合理处置方案和形成决策信息等功能。

4.应急指挥调度。

应具有应急资源等信息查询、分析、应急指令发布、物资及人员调度、路线规划等功能。

十一、部门协同机制与安全监管职责边界

（一）部门协调机制

港口经营人、隐患排查治理、危险货物、重大危险源、监督检查和行政处罚、行政强制等安全监管信息的互联互通，主要用于港口行政管理部门与海事、公安（消防）、安监、海关、质检、环保等相关部门的沟通协作、联合执法、安全应急联动等。

（二）安全监管职责边界

安全监管对象的变更等管理，主要用于港区内危险货物经营人、仓库、储罐等监管对象的变更。应具有监管对象添加、更新、删除、查询汇总等功能。

第三章 信息资源要求

《指南》提出了信息资源内容、采集、整合、共享等相关规范要求。

一、信息内容

主要业务内容相关信息参见附件1。在有关信息系统开发建设阶段，港口行政管理部门要按照政务信息资源目录编制有关要求，组织编制信息资源目录并纳入交通运输政务信息资源目录统一管理。

二、信息采集

（一）信息来源。

信息主要来自危险货物港口经营人和港口行政管理部门及相关部门。基础数据应充分利用现有资源。

根据数据架构，做好数据资源规划，明确各项数据的具体来源，保证数据来源的唯一性，避免重复采集。

构建稳定的数据源，完善数据采集、更新、交换共享等机制，保证数据质量。

（二）采集方式。

根据各类数据的形态、格式、采集条件，明确各项数据的具体采集方式。加强数据采集系统建设，尽量采用物联网等技术实现数据的自动化采集。统筹省和所在地港口行政管理部门以及港口经营人的应用需求，完成数据的采集、更新工作。有条件的地区推进与港口经营人信息系统的有效衔接，方便行政相对人，合理减少港口经营人信息填报数据量。

三、信息整合

（一）地理信息。

有条件的地区可在系统功能中引入相关地理信息，并通过地理信息系统标注危险货物作业设备设施的空间位置。地理信息应按统一标准、统一接口、图属一体、集中管理、集成共享的原则建设，使用国家、行业标准规范。基础图层可来源于测绘部门或电子地图服务商。地理信息应符合保密规定的比例尺要求，避免泄漏相关特定图形及对象位置信息。地理信息系统建议在本地服务器及终端上使用。

（二）动态位置信息。

对各种可移动安全应急设备设施（车船、智能感知设备等）的动态位置信息进行融合、集成，提供动态位置信息服务。

（三）视频监控。

有条件的地区可按照视频监控相关的国家、行业标准规范建设，辖区内视频监控信息应进行整合，并叠加规定字符（如视频监控点位置坐标等）、同步时间戳等信息。视频监控可与地理信息图层相结合。

（四）重大危险源三维模型信息。

有条件的地区可对重大危险源进行三维模型建设，在收集整理重大危险源和附属设施信息基础上，通过三维建模与GIS技术相结合，构建立体三维空间，详细描述重大危险源空间位置分布，对储罐、物料管线及附属设施进行三维可视化展示，全方位掌握重大危险源相关信息，辅助日常监管和应急救援决策。

四、信息共享

应预留和提供数据接口，按照有关标准规范进行数据共享、传递，结合工作需要，逐级建设港口危险货物安全监管数据库。系统数据的内容、格式和数据元标准应遵循附件1的要求，支持上下级部门之间、同级部门之间的数据交换和共享。系统应保证充足的数据存储空间，在满足自身数据存储处理能力、容量、可靠性的要求下，预留外部传输数据的存储空间，并制定相应的数据备份机制。

第四章 系统建设要求

一、系统建设定位

满足港口危险货物安全管理需要，通过数据动态采集、信息共享，逐步实现动态监管。

二、系统建设思路

基于信息化建设现有的基础，采用“全面整合、重点补充、突出共享、逐渐扩展”策略，加强港口危险货物相关信息资源的完善和整合，并根据条件对港口有关危险货物作业重点场所、重点设施设备开展监测、监控，完善应急处置技术和手段，促进跨区域、跨部门信息共享和监管协同。鼓励省级交通运输（港口）管理部门统一开发、建设、运行和维护港口危险货物安全监管信息系统，供省、市、县三级港口行政管理部门使用，并可供港口经营人使用。推进实现省内港口危险货物安全监管的统一门户，并做好与部级系统的衔接。

按照《危险货物港口作业安全治理专项行动方案（2016—2018年）》规定的有关时间要求推进建设。系统可分期建设、逐步完善。根据系统建设条件，按照《交通运输信息化“十三五”发展规划》要求，预留数据接口，制定系统建设的近期目标、中期目标与远期目标；以业务效能为导向，在基础数据补充校核、重点监测对象动态信息采集、信息共享、数据质量管控、业务运行机制优化重构等方面加强建设，务求实效。

近期目标以配置系统环境、设定安全防火墙，实现基本信息管理及业务处理流程的功能，实现异地容灾备份为主，满足信息安全等级保护要求；中期目标可依据当地建设条件，基于GIS平台进行相关地理信息功能的补充扩展，对系统相关功能进行完善并引入专家辅助服务，协助解决相关问题；远期目标可依据当地建设条件，实现交通地理信息、动态位置信息与视频监控信息的功能扩展集成，并督促有关重点港口经营人应用物联网技术，通过温感、烟感、有毒有害气体探测、机器视觉等传感设备（技防手段）的集成应用，实现重点堆场、重点箱区、重点罐区、重点库区的实时在线监测和自动预警、报警，为预先干预、处置提供技术保证。

三、系统建设原则

（一）职责导向。

根据管理体制和职责，合理确定业务需求，明确业务目标和运行模式，促进业务与信息技术的融合，确保系统有效运行并发挥实效。

（二）业务协同。

安全监管信息应互联互通和共建共享，促进上下级之间、同级之间业务的协调联动，系统应与当地人民政府的安全应急管理体系相衔接。

（三）标准统一。

严格遵守相关国家标准、行业标准和部组织制定的相关信息资源、信息交换、地理空间信息、信息服务等规范（详见附件1），统一数据接口。

（四）架构开放。

以系统可靠运行和持续发展为前提，采用开放式架构设计，满足业务功能扩展需要。

（五）资源共享。

以需求为导向，整合相关信息资源、应急处置资源，共享动态监测资源数据，提高信息化的规模效益。统筹协调港口经营管理信息系统、港口危险货物安全监管信息系统等相关系统的开发建设，避免重复建设。

（六）网络安全。

依法加强网络安全保护。各地应根据国家有关信息系统安全等级保护标准要求，向规定的有关部门办理港口危险货物安全监管信息系统安全等级保护手续。信息系统应纳入关键信息基础设施防护范围，建立网络安全工作责任制。有关工业控制系统还应满足《工业控制系统信息安全防护指南》有关要求。危险货物作业数据、地理位置、重大危险源等敏感信息要加强管理，不宜公开的一律不得公开。涉及国防交通基础设施建设项目的、交通战备、国家战略储备的，应仅在系统中录入港口经营许可证、港口危险货物作业附证等内容，不得录入涉密信息。

（七）资金保障。

加强信息化建设资金的保障，港口行政管理部门应积极争取当地人民政府的支持，落实港口危险货物安全监管信息系统建设、通信链路维护、运营维护、安全等级保护评测等相关工作的经费。

第三篇：港口信息化现状与新发展

港口信息化现状与新发展

小组成员：陈长平林新建 吴文斌 于杰 曾德金 郑晓洁

港口信息化现状与新发展

[摘要] 21世纪是信息的时代，港口信息化建设在提高港口管理水平、促进管理现代化、有效降低成本、加快技术进步、增强市场竞争力、提高经济效益等方面有着重要意义。本文以上海港为例，分析其信息化建设现状，并对其信息化的新发展进行了探讨。[关键词] 港口 信息化 现状 新发展

0引言

在现代信息技术飞速发展的背景下，港口管理与生产作业逐渐实现了计算机化管理，而随着港口功能和业务不断的拓展，港口企业对现代化管理的要求越来越高，港口企业管理开始面临很多现实问题和管理难点。港口信息化是解决这些问题的有效途径。近年来，港口信息化建设越来越受到港口企业的重视，并把港口信息化建设归入港口建设的重要方面。

1港口信息化的内涵

港口信息化是指在港口规划建设与生产运营中，利用信息处理技术和网络通信技术，将港口的各种数字信息及各种信息资源加以整合并充分利用，从而构筑起港口信息化基础信息平台和决策支持平台。港口信息化应包括港口生产过程的各个领域的信息，如运输、仓储、海关、码头、堆场等，涉及港口物流企业中信息活动的全过程，即信息产生、整理、加工、存储、分析、传输和使用，是港口物流企业管理系统的一个重要组成部分，执行着对港口物流生产经营目标的计划、组织、监督、调整及控制的职能。

港口信息化的作用可以概括为：建立具备汇集供应链上下游企业（客户）资料汇集的基础信息平台；完成调节客户关系的信息处理平台以及协调客户与港口自身关系，并作出决策方案的信息决策平台。

港口信息化的建设需要构建五大平台：

（1）网络基础设施平台：具备综合数字、语音和图像的通信能力，能够与外部广域网络相连接。

（2）港口空间基础信息平台：包括港口土地利用、港口设施、地下管线等港口空间基础数据管理，为港口规划与建设提供依据。

（3）港口内部管理信息化平台：利用现代信息技术，实现港口生产运营和管理的信息化，并具备决策支持的功能。

（4）港口公共服务信息化平台：实现港区内环保监控、民生服务等工作的信息化，提升公共服务能力。

（5）面向社会的电子商务平台：利用Internet 技术，并以港口企业内部管理信息化平台为基础，向港口客户和业务伙伴提供优质的服务。

2港口信息化的重要性

港口是物流运输的重要汇接点，是地区和国家间物资交换的枢纽，是信息的汇集地，港口也是信息汇集的口岸，据计算，每一笔实物交易产生十次以上的信息交换，因此，信息化对于港口具有重要的作用。

港口决定物流信息的通畅，庞大的货物集散运输带来密集的信息流量，对信息流的处理方式和效率会影响港口的运作效率、货物的在港周转时间和整个社会的运作效率，只有依靠信息化才能高效准确地处理信息流。港口信息系统是社会物流大系统的重要组成部分，对于我国来说，港口是发展现代物流业的重要平台，而信息系统是现代物流业的主要技术支撑。可以说，没有现代信息技术，现代物流就无从谈起。因此，港口的信息化也就是社会大物流系统的重要组成部分。

3上海港信息化建设现状

随着信息技术的发展,信息化已成为现代港口建设与发展的重要目标之一。目前, 世界各大港口通过引进先进技术和设备, 如EDI(电子数据交换)、VTS(船舶交通服务系统)以及堆场智能化管理技术等, 不断提高其管理水平和运作效率。港口业务逐步向专业化、规范化、标准化迈进。可以预见，随着全球经济一体化与信息技术的发展, 特别是现代物流的发展, 世界各大港口之间的竞争将会十分激烈, 这种竞争不仅仅局限于港口硬件方面, 更主要的体现在港口的信息化建设与应用水平上。

近年来, 信息化与高新技术的发展对港口发展带来了很大的影响。以全球互联网为基础, 整合客户供应链各环节的物流、信息流, 建设完善的信息系统与能满足客户需要的联合数据库系统, 将成为各个港口完善港口功能、获取管理增值效益的重要手段之一。

通过多年来的建设, 我国港航企业信息化建设局面发生了很大变化, 行业信息技术应用在国内处于领先水平, 积累了大量丰富的水路运输管理信息资源, 这些信息资源在国民经济发展中发挥了巨大的作用, 也成为了我国水运信息的宝贵财富。本文围绕港口信息化的内涵，分析了上海港信息化建设现状。

3.1上海港概况

上海港位于长江三角洲前缘，居我国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口，地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点，是我国沿海的主要枢纽港，我国对外开放，参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。作为世界著名港口，2010年上海港货物、集装箱吞吐量均位居世界第一。

3.2港口信息化建设现状

上海港信息系统建设始于1980年, 经过了从单项应用到综合系统开发应用, 从小型机到客户/服务器系统结构、开放系统结构, 从PC单机应用到各单位建设局域乃至局域网与广域网网际连接应用的发展历程。八十年代前期, 先后在件杂货、集装箱、散货三类装卸作业码头中进行有计划、系统的试点开发工作并取得成功。特别是高阳（件杂货综合管理系统）、军工路（集装箱管理系统）的试点工作, 为全港信息系统建设起到了示范和推进作用。八十年代末期, 进行全局自上而下的系统开发应用, 在生产管理、财务、基建、计划统计、能源、计量等方面普及应用。九十年代后期, 上海港信息系统建设加速发展, 全局应用面拓宽, 效益显著。1998年上海港港口网络建成开通, 全港23个生产经营性公司的局域网和局网络实现互联互通, 上海港网站进入国际互联网, 全港信息系统的应用迈上新台阶。3.2.1港口企业生产信息化建设

上海国际港务集团旗下的外高桥码头是国内第一座全集装箱专用码头, 配置了技术先进的集装箱装卸机械及码头营运计算机控制操作系统, 积载图配置、堆场计划安排和生产控制界面化、图形化, 使计划、生产更直观, 更易于掌握和控制。例如, 中央控制室工作人员只要用鼠标在图形界面上相应位置轻轻一拖, 就可将集装箱配到相应船的箱位上。2004年6月,外高桥码头通过运用码头调度系统(TPS)等技术, 每小时船时量达到529.32自然箱, 又一次打破世界纪录。上海国际港务集团通过实施大型装卸机械运行中央监控系统(RCMC), 实现了大型机械设备运行监控、排故及专家系统帮助功能, 加强设备故障预控, 缩短机械故障修复时间；在投资企业推广应用企业资产维护系统(EAM)等技术, 在资产管理、设备维护、采购及配件管理中发挥了重要作用, 提高了企业的设备改造和维护能力；通过计算机实时控制系统、GPS定位技术、生产调度中央控制系统等一系列集装箱堆场、物流智能化管理技术的推广应用, 提高了传统仓储企业的技术含量,推动这些企业向现代物流企业方向转型。除此之外, 通过投资海勃公司等科技企业, 推进上海国际港务集团高新技术产业的发展, 重点发展集装箱物流产业成套管理运行的软件系统和港口设备、管理自动化系统。3.2.2 电子数据交换（EDI）建设

从商业及贸易的角度来看，EDI是将与贸易有关的运输、保险、银行和海关等行业的信息，用一种国际公认的标准格式进行编制，并通过计算机通信网络，实现各有关部门或公司与企业之间的数据传输与处理，并完成以贸易为中心的全部业务过程。

要实现EDI技术，首先要使所有相关组织的电脑能识别和处理商业单据，如订单、发票、货运单、收获通知、提单等，这就要求单据有统一的格式，因此EDI必须用统一的标准来编制各种商业资料；其次，要用电子方法传递商业资料，这种电子方法传递与传真、电传和电子邮件等方法有着本质的区别；第三，必须采用电脑应用软件之间的连接，实现以贸易为中心的全部业务过程。

上海港是最早进行EDI试点的四大港口之一。1995年5月上海港正式开通EDI传输平台,中心的服务对象是政府、监管部门、码头、船公司、船代等；中心业务主要提供口岸最为及时、准确的船箱货等信息。2000年上海港启动“大通关”工程，主要包括通关单证电子化和统一数据处理平台（“大通关”平台架构如图3-1所示）。2001年组建亿通公司，建立了集国际贸易消息、港口物流信息和政府监管信息于一体的权威的口岸通关物流信息统一发布平台——“亿通网”，提供“一站式”综合物流信息服务。目前，上海港的口岸业务单证的电子化率是全国最高的，目前上海口岸通关物流常用的 58 种业务单证中 已有 44 种实现电子化传输电子化率达 74%，并且发展势头良好，其中24 张港航作业核心的单证已经全部达到了电子化水平，主要是业务单证的传输达到一次性的输入，在全国范围内都可以共享这些数据，EDI报文年传输量约1亿笔。

图3-1 “大通关”平台架构 3.2.3 基于RFID的集装箱电子标签系统建设 RFID电子标签应用到集装箱行业实现箱号的自动识别是一种必然趋势。集装箱电子标签应用系统实现了箱、车的自动识别，既大大缩短了以前手工作业模式所需的时间，加快了集装箱的运输、堆场速度；改善了工作人员的办公环境，降低了工作人员在恶劣环境下地手工作业量，又减少了信息错误录入，提高信息采集的准确率。这些都将使得航运企业和港口企业以及集装箱物流公司取得良好的经济效益，增强企业竞争力。另外其社会效益也不可低估，真正起到了科技提高生产力的目的。

上海港的内贸集装箱电子标签应用示范开了国内集装箱电子标签应用的先河。2001年，上海港开始进行集装箱电子标签的研究。此后相继开通了国内首条内贸集装箱电子标签示范航线和国际上第一条投入商业营运的中美集装箱电子标签航线。

上海港还制定了我国首项物流领域的国际标准RFID，这是上海港牵头制定的集装箱RFID货运标签的系统，2009年该系统已经成为了新的国际标准，标准的编号是18186。上海港在中美上海到萨瓦纳的实验航线上应用电子标签，同时在上海到青岛的一些航线上进行试验。在这个电子标签的系统中，不但进行了硬件方面的开发，而且相对于硬件系统也做了全新的尝试，开发了一个集装箱全程实时在线的监测系统。通过RFID在所有的物流环节里面货物状态的变化实施全程监控，将其反映在上海港的监控系统上，这样就达到了对箱子的监控，保证了运输的安全性。还可以随时报警，及时回传给平台。“中美集装箱电子标签国际航线应用示范项目”已被交通部推荐，获批为国家发改委第一批国家信息化的试点项目。3.2.4 码头自动化建设

（1）智能化道口系统

在道口这个环节，上海港采取了智能道口系统。首先，这部分的数据来源于EDI的录入，即港外的预录点把港外的信息录入到E通的系统，由其直接转化传输到上港集团的业务单位。然后，在集卡进入港区道口处，运用光学字符识别（OCR）技术，使集卡进入港区之后完成对其自动识别（如图3-2所示），识别之后计算机自动分配给其场箱位。集卡进入堆场后通过轮胎吊自动调入系统，也就是说自动分配机械的位置、分配集装箱堆场的位置，落箱之后集卡开出港区。在装卸船的过程中，所有的集卡在工作过程都采用TPS调度系统进行调度。这个TPS调度系统和“双40”系统都是完整地整合在一起的，比如在洋山的规模，基本上是34部桥吊，其中有13部是双40的桥吊，100部轮胎吊，200部集卡的规模。在这种规模下，通过GPS、GIS技术等一系列的调度，算法、运筹学等技术的应用，把整个码头系统的营运完整地串合在一起。在堆场后面的系统里，也就是说在空箱堆场，上港集团在几年前做了一个数字化的无人堆场的项目。所以说整个码头系统里，从内部基本已经做到了无纸化，并且已经发展到将港区内部的一些装卸过程，通过数学建模的方法，解决实际生产中碰到的随机事件的问题、排队论的问题和信息规划的问题。

图片来自互联网

图3-2 光学字符识别技术工作示意图

（2）自动化无人堆场

上海港的集装箱自动化无人堆场是上海国际港务集团、振华港机、上海交通大学3家产学研合作的产物。它是国内首个集装箱自动化无人堆场。这个项目主要包括一个自动化的集装箱智能无人堆场、２条高效双小车RMG（轨道式门式起重机）集装箱全自动装卸堆放线，以及一个现代港口集装箱物流智能化、数字化管理平台，平均作业效率每小时不小于100TEU。自动化无人堆场成功运转、港口数字化智能化体系的建设，标志着上海港在自主创新上迈出了关键的一步。但是，目前跟国际上知名的几个港口（如德国汉堡港、荷兰鹿特丹港）的自动化码头技术上还是存在着不小的距离。

图3-3 集装箱自动化无人堆场

4上海港信息化新发展

我们看到上海港在“十五”到“十一五”期间，港口在信息化建设方面还是取得了一些成果和成绩的。那么再展望一下“十二五”期间，上海港信息化建设又应该有哪些新发展呢？“十二五”期间，上海港应该继续立足上海国际航运中心建设，依托上海港的良好基础，重点进行应用系统和信息资源整合，着力提升服务能级，逐步扩大辐射范围，跨入上海国际航运中心具备综合信息服务能力的新阶段。我们从以下几个方面进行探讨。

4.1综合管理信息系统建设

上海港致力于提高企业的管理能力，规划建设和企业相匹配的综合管理信息系统。在这里，除了把码头业务、长江流域的物流业务、口岸的物流业务集成到一起外，还要把生产的信息流汇聚到企业的资产、财务、市场开发、人力资源和工程技术等，把这些系统进行有效的整合，增强企业的决策支持力度，全面提升企业的管理绩效。对于港口综合管理信息系统，可以采用ERP解决方案，比如中国前十大港口中七个港口采用的金蝶港口行业解决方案。ERP系统是目前国内外各行业大小企业主要采用的管理平台。它是指建立在信息技术基础上，以系统化的管理思想，为企业决策层及员工提供决策运行手段的管理平台。港口采用ERP系统可以对人、财、物、信息、时间和空间等综合资源进行综合平衡和优化管理。ERP提供集团风险管控、集团财务管理、集团人力资源管理、集团物资管理、集团协同管理平台、企业绩效管理和商业分析等应用，帮助港口企业构建统一、集成和扩展的信息化平台，有效整合企业内部资源，推动战略执行，防范运营风险。

4.2建立航运综合信息共享平台

建立航运综合信息共享平台是《上海市人民政府贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》中加快推进上海国际航运中心建设的具体任务之一。上海港在“十二五”期间应充分发挥上海港航EDI中心及上海电子口岸平台的整合优势，加大上海港与长江干线港口的交流合作力度，加快建立上海国际航运中心综合信息共享平台，形成港口与航运、物流、监管等信息共享和应用体系，推动长三角、长江流域航运市场的联动发展。

目前，上海港与箱源腹地，特别是长江流域各支线港口之间各类业务信息的传递也仍以纸面、电话、传真或EMAIL等方式开展,多次录入、人为读写失误以及无法批量传输等弊端也无疑影响上海港与腹地间物流作业效率的提升。综合信息共享平台为上海港腹地特别是长江流域各支线码头、代理以及属地监管单位提供标准化的数据接入和交换共享服务，通过与腹地支线港口的业务、监管数据的共享和交换，实现上海港口岸物流全程数据的共享，提升集疏运作业效率和全程物流动态服务能力。

4.3 拓展信息服务

参考鹿特丹港信息门户，强化客户服务理念，综合港口、航运、物流和监管信息，为收发货人、航运企业、代理企业、港口物流企业、金融机构、监管部门提供集中综合信息支持 业务协同应用和电子商务实现窗口，围绕多途径船期和货物信息查询和定制，逐步扩展至询价、订舱、提单打印、报关报检、危险品申报、进提箱申请、到货通知、客户化报表等全方位的网上服务链，再不断开发语音自助、短信服务、邮件定制和查询、网上咨询服务中心、全天候呼叫中心、定制信息交换通道等多种服务模式，为上海港客户提供全面、及时、需要的信息服务。结论

随着世界经济全球化、贸易自由化和国际运输市场化的发展，尤其是现代物流的发展，港口不再仅具有传统的装卸、仓储、中转功能，而成为经济、贸易、金融发展的催化剂，港口对周围地区和腹地产生巨大的辐射作用，推动地区乃至世界经济和贸易的发展。在这样的环境下，港口信息化建设在提高港口管理水平、促进管理现代化、有效降低成本、加快技术进步、增强市场竞争力、提高经济效益等方面有着重要意义，是带动港口各项工作创新和功能升级的突破口。上海港的信息化程度处于国内领先水平，通过研究其信息化现状和未来新发展，可以促进国内港口加快发展，提高港口竞争力和可持续发展能力。

参考文献

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第四篇：浅析生态港口建设

关于生态港口建设的认识与思考

港口对环境的影响长期以来未引起世人的关注，港口的建设、运行、发展都会对环境有所影响，随着经济的发展港口的规模越来越大，港口对港区及周边地区生态环境的影响也就越来越大、越来越深入。影响环境的因素有：船舶操作的影响；港口运行期间的粉尘、噪音、气体和污水；海岸沿线情势的变化；疏浚弃土以及港区里的生活垃圾等。

环境与港口是一个相互影响的共同体：环境的改变会对港口的规划和运行产生影响；港口的日常营运的一切活动都对环境产生了直接或间接的影响。绿色生态港口就是充分地考虑到这两者的相互影响，在这两者之间寻找一个总体的平衡，即港口对环境的利用在港区生态承载力允许范围之内。

一、生态港口概述

生态港口，即在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口，港口开发营运在环境承载能力范围之内，港区的生态环境系统能自动恢复。这个可以接受的平衡一定是基于对环境影响和经济利益的基础之上。在谋求港口良性发展的规划中，应积极稳妥地平衡协调经济发展和环境保护二者之间的统一关系，在注重获得经济效益的同时也要保护港口的土地资源、水域、空气、动物、植物和人类自身。

在《上海生态港建设与对策研究》中对生态港的定义为：“生态港建设旨在实现港口资源综合利用、环境和谐、经济高效、促进港区以自然-经济-社会和谐的模式持续发展”，该定义明确了

生态港的建设目的及其主要标准。

二、国内外港口环保发展

目前，我国生态港口建设主要表现为：对生态港口的认识不明确；不能按生态的要求限制公路、水运等相关行业的行为；公众的参与还很少；港口规划虽然有环境影响评价审查会，但审查的规划、组织、实施等目前还缺少定量的指标体系，在日常的运营过程中，企业过分看重自身利益致使清洁生产和循环经济在港口应用不多。

西方发达国家港口的绿色生态建设已经进入实质性阶段。在美国，联邦政府和各州政府的环保机构，必须对港口的环境保护作出明确的可以量化指标的改善目标并强制执行相关措施。港口方面为达到相应的环保目标，对日常的营运管理作了非常严格、细致的规定，以尽可能消除一切废物。环保因素纳入了港口几乎所有设施的设计、施工过程中。

三、生态港口的内涵

生态港口就是各项环境有害因素对港区环境的影响尽量减少，使其对环境的影响控制在生态承载力范围之内。生态港口建设主要包括绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流等。

绿色设计是以绿色即环境友善性为目的的设计，所以又称面向环境的设计、生态设计，充分考虑产品生命周期全过程中的资源消耗和环境友善性，优化所有设计因素，实现最少的资源消耗和最高的环境友善性。港口绿色设计不仅包括港口运行设计的绿色化，即考虑到港口运行过程中资源消耗及其对环境的影响，还

应包括港口开发建设过程中采用绿色技术与绿色管理。

绿色生产就是要根据港口营运系统的实际，尽量规划和采用物料和能源消耗少，对环境污染小的营运方案，即清洁生产。其中，对环境的污染包括营运过程中产生的废气、废水、废物以及船舶行使过程中对海域生态的影响等。

绿色采购，即要求在港口营运过程中尽可能选用绿色材料和绿色装备。绿色材料的主要概念包括材料本身的先进性、生产过程的安全性、材料使用的合理性以及符合现代工程学的要求等。包括选用可回收重用材料、可再生材料、可降解材料等。绿色设备主要包括能够方便使用绿色材料与清洁能源，并且在使用过程中对环境造成的影响较小的设施。

绿色物流就是环保型物流，即将环保理念用到物流全过程活动中。首先要求通过合理规划设计，使物流流程合理化，减少无效物流活动。由于绿色物流涉及到运输、仓储、装卸、包装等作业环节，要求物流全过程符合循环经济的要求，尽量减少对环境的影响。由于仓储物流占有大量宝贵的土地资源，因此鼓励整合现代物流产业，由于运输物流大量使用交通工具，尤其是使用尾气排放的汽车，因此发展比较完善的交通设施、比较宽阔的路面以提高交通运输的效率，尽量选择大型车辆以减少运输次数,通过减少尾气排放最终提高环境友善性。

四、当前生态港口的建设措施

生态港口建设需要政府、企业、公众的共同参与。政府在全社会宣传推广绿色消费理念、制定相关政策法规、资助相关机构

进行绿色瓶颈的技术攻关及相应的服务体系等方面做好企业实施绿色生产管理的基础条件，为建设实施绿色设计、绿色制造、绿色营销及绿色物流的成本、提高效益从而为可持续发展打好基础。

（一）政策环境建设

政府在推进绿色生态港口建设进程中可以起到两方面的重要作用，一方面是制定环境保护法律法规对企业危害环保和生态的行为加以限制，另一方面是出台相应政策对绿色生态管理进行鼓励。我国有关环保的政策在规划方面明显滞后于经济的发展，多为末端控制，加之立法滞后、执法不严，其政策效率远不能满足可持续发展的需要。可以制定标本兼治的绿色管理政策和扶持措施的同时，本着循序渐进的原则,鼓励企业进行绿色生态建设，然后逐渐扩大。

（二）建立社会绿色服务体系

积极构建社会绿色资源数据库。社会绿色数据共享是实现企业整体活动优化的前提和保证，绿色生产、管理的社会数据共享包含国内外绿色制造技术、绿色运输、绿色产品专利、绿色材料、绿色管理技术等有关数据。相关的组织应积极构建绿色资源数据库，为绿色生态港口建设提供必备的信息和智力支持。

（三）鼓励绿色科技创新

对很多企业而言，绿色化的最大压力往往来自技术瓶颈，技术瓶颈导致企业绿色生态化的难度高，付出的成本高，产生的绿色效益却不理想。如果能够发明创造出更有利于节能环保的先进

制造技术、回收再利用技术、运输技术和信息技术等，企业绿色生态建设的技术难度与营运成本都会大大降低，港口企业的绿色化进程就可以大步前进。

（四）培育绿色企业文化

绿色生态港口建设的核心是企业管理理念的转变，即变传统的线性经济发展观为可持续发展观，并把这种绿色企业文化渗透到企业的各个环节、各个层面。掌握着企业资源运作决策权的企业高层领导的重视和支持将直接关系到环境管理的力度和深度，是企业成功实施绿色化的关键。

五、对嘉兴港生态建设的启示

嘉兴港是浙江省沿海地区性重要港口，分为独山港区、乍浦港区和海盐港区三大港区，是长江三角洲港口群和上海国际航运中心的组成部分；是杭嘉湖周边地区发展外向型经济的重要口岸，是建设杭州湾北岸产业带、打造先进制造业基地，发展临港工业、现代物流、保税、加工的重要依托；是外贸集装箱运输的喂给港，随着腹地经济和对外贸易发展、港口设施和集疏运系统的不断完善，将逐步成为集装箱支线港和现代化、多功能综合性港口。充分发挥港区的区位优势和自然条件，把港口、港口物流和临港工业三者结合起来，在港区大力发展港口经济将成为嘉兴市经济新的增长点。海盐港区和独山港区的开发建设对调整优化嘉兴港的结构，引导工业临海布局，促进嘉兴市滨海新区的发展将发挥重要作用。

根据《嘉兴港总体规划》规划海盐港区的功能主要为：建设

散杂货、多用途泊位，后方建设散杂货物流园区，重点发展临港工业，为浙江沿海经济开发区、大桥新区和腹地生产、生活所需货物的运输及经济发展服务。

独山港区的区位特征是“沿海”、“沿边”、“沿路”，它的产业定位就根据“三沿”的区位特点来确定。依托岸线资源优势，依托紧临上海以及便捷的交通条件，重点发展技术含量高、投资规模大、污染程度轻的临港型产业，以及现代物流、仓储、码头等产业。在港口规划上，鉴于独山港区深水良港的优势，规划将开辟建造大型公用和货主泊位，为钢铁、石化、能源工业等临港型工业和发展集装箱产业提供服务。

乍浦港区在嘉兴港三大港区中发展最为完善，基础性、公共性、服务性功能最为突出，主要建设液体化工、件杂货、多用途泊位，后方建设综合物流园区，逐步建设成为装卸储存、保税加工、现代物流、商务信息等多功能的综合性港区。

嘉兴港现在已成为集港口装卸运输功能、工业功能、出口加工功能、现代物流服务功能、海运商务服务功能、港口信息功能于一体的中国沿海现代化、多功能、综合型的港口，但在生态环境保护方面还大有文章可做：

（一）港口资源要素日益趋紧，集约化利用要求更加突出

在发展进程中，资金、土地、岸线、环境容量等要素供给趋紧已经成为一种常态，在嘉兴港亦是如此。同时各主体之间利益共享的联动开发机制尚在探索和起步阶段，项目布点、产业布局、公共配套设施有待进一步统筹安排，提高综合利用效率。

（二）港区物流快速增长与港口公共服务功能需求突出

经过多年的探索，港区在港产联动发展的实践方面取得了很大的成效，比较典型的是“乍浦港区化工码头群+化工新材料园区”的“前港后产”的发展布局，较好地形成了港口与产业互促互进的发展格局。当前，安全、生态发展理念日益深入人心，积聚化、循环化将是今后化工园区的发展趋势和转型方向，这迫切需要乍浦港区化工码头的外部扩容，并提供更加规模化、公用化、专业化的物流运输服务。嘉兴港目前仍处于传统物流阶段，一定程度上制约港区的发展。

（三）港口环境管理机构不够健全，管理制度有待完善

虽然近年来随着国家对环境保护力度的加大，港航部门逐渐重视环境保护工作，在港口的建设过程中落实环保“三同时”制度，但由于环境管理的制度还不健全，尚需要加强在环境保护方面的监督机制，实行有效的环境奖惩制度。

生态港的建设主要从资源利用、生态环境保护、污染控制和环境管理等方面入手，通过借鉴国内外其他先进港口的经验，结合嘉兴港的发展阶段及其区域环境特点，提出策略思路如下：

（一）大力发展循环经济

循环利用是实现资源减量化的重要手段，循环经济的理念应贯穿在规划、建设及运营等环节，最为有效的方法体现在规划层面，将港区及其物流园区、产业园区作为系统，把传统的、依赖资源净消耗线性增加的发展，转变为依靠生态型资源循环来发展，推动“资源-产品-污染排放”的传统经济模式向“资源-产

品-再生资源”的循环经济模式转变，积极开展嘉兴港循环经济试点，努力构建循环经济型发展模式。

统筹安排建设时序，将港口建设的各个组成部分对资源的利用方式进行分类，再进行有机组合，以在建设期间形成循环的资源利用方式。如港区围填建设用土，可利用航道疏浚、港池开挖等产生的废弃土作为主要材料，一方面可以减少耕地、山体等陆域土地资源的利用量，从而大大降低开山等对陆域生态环境造成的负面影响，另一方面也可减小疏浚土抛弃危害海域局部生态，降低水体水质等效应，或由于堆放侵占陆域土地资源。

（二）鼓励发展公共码头

近年来嘉兴港掀起了港口建设的热潮，企业投资建设专用码头的热情高涨。这种方式能为港口建设提供资金，有效加快建设步伐，但由于企业专用码头的服务对象有限，往往造成港口岸线资源的集约化利用不高。因此鼓励投资建设和发展公用码头、公用仓储和共用港池，加强港口岸线的管理，促进规模化、集约化公用港区建设，提升港口公用化服务能力与水平，保护有限的港口资源。

（三）科学规划，积极优化发展模式

嘉兴港已经完成了港口总体规划的编制，一方面通过布局集约化、规模化的港区和大型化、专业化的码头，提高港口岸线资源的利用效率；另一方面，通过对各港区进行科学的功能分工，合理安排重大项目建设时序，避免无序建设和浪费岸线资源。通过港口资源的开发整合、集约利用和有效保护，构筑以独山、乍

浦和海盐三大港区总体发展布局。

（四）加强与周边港口协作

生态港的发展绝不是孤立的，区域港口的协作是提高岸线资源利用效率，避免重复建设，而且经过港口之间的协作，有助于提高港口服务能力，加强与上海港、宁波港的进一步合作，拓展海上物流贸易，减少装卸作业环节和污染源的产生。

目前，我国大部分港口还未充分认识到港口生态建设的重要性，在港口建设时更多地考虑技术因素和经济因素，较少把环境等可持续发展因素纳入评价体系，这种做法可能会给区域的可持续发展带来隐患。生态港口建设需要政府、企业、公众的共同参与。市场失灵呼唤政府规制，需要政府从港口管理体制、规划设计、日常营运多角度全方位监督、引导，需要企业充分利用各种资源大力发展绿色规划设计、绿色生产、绿色物流等等；需要公众提高绿色生态意识，支持绿色生态企业，并监督政府、企业的绿色生态建设。

第五篇：美国港口和物流信息化培训报告

美国港口和物流信息化培训报告

根据《关于选派人员参加赴美国港口和物流信息化培训团的通知》（水运运行函【2012】274号）以及《出国赴港澳任务批件》（交国际任字第【2012】0522号），交通运输部水运局组织有关省、地（市）港航管理部门、港航企业、协会以及有关科研院所等单位代表共计19人于2012年12月3日-23日赴美国进行港口和物流信息化培训。培训团访问了洛杉矶港（Port of Los Angeles）、圣迭戈港（Port of San Diego）、斯托克顿港（Port of Stockton）、怀米尼港（Port of Hueneme）、旧金山金门大学(Golden Gate University)、南加州大学普利斯学院（Price school, University of Southern California），美国港口协会、罗格斯大学先进基础设施与交通运输研究中心(CAIT,center for advanced infrastructure and transportation, Rutgers university)等机构或单位，开展了实地考察并接受了内容丰富多样的培训，现就培训情况和有关建议报告如下：

一、主要培训内容

(一)港口管理部门

本次培训团共考察了斯托克顿港（Port of Stockton）、洛杉矶港与长滩港（Port of Los Angeles，Port of Long Beach）、圣迭戈港（Port of San Diego）、怀米尼港（Port of Hueneme）的港口管理局，各港口管理体制大体相同，港口管理局基本都是在市政府任命的理事会的监督下开展企业化运作，主要业务是代表政府负责港区土地、水域及基础设施的租赁，建设、经营、管理港口基础设施，并负责港口安全、绿色运行及可持续发展。

美国及全球港口排名情况如图

1、图2所示：

图 1 北美港口集装箱吞吐量排名 图 2 全球港口集装箱吞吐量排名

以下仅以洛杉矶港、圣迭戈港为例介绍港口培训的主要内容。1.洛杉矶港（Port of Los Angeles）

洛杉矶港始建于1907年，位于加利夫尼亚州南部圣彼得罗湾西北岸，市区之南。港区占地7500英亩，270个泊位，17个游艇船坞，岸线43英里。2011年贸易额达到2730亿美元，7.9百万标准箱。

洛杉矶港的管理体制为，监督委员会—执行董事—业务部门，业务部门包括财政与行政管理部、发展部、运营部、商业发展部、外部关系部，IT（信息技术）部门属于财政与行政管理部的内设部门。

IT 部门在CIO与IT行政官的领导下，设置了业务应用、IT基础设施、IT安全与网络、港口保安技术与系统等4个部门，目前有45名员工，1000余个用户，每年业务预算（operating budget）1200万美元，资本项目预算（capital project budget）1000～1500万美元，不包括码头作业系统及租用的业务系统的费用。

洛杉矶港的港口管理业务应用主要涉及港口保安、工程与建设、港口引航、计费、土地租用管理、港口维护管理、环境管理等方面，目前正在开展的信息化项目包括：

 企业资源规划（Enterprise Resource Planning）：整合原有孤立的各类应用系统，包括财务、人力资源、供应链管理、基础设施管理、项目管理等业务领域。

 港口引航与计费系统（Billing and Port Pilot System）：实现引航生产调度系统与计费系统、财务系统的集成。 码头维护作业及出租管理（Maintenance Mgmt, Lease Mgmt）：实现港口固定资产统一管理，包括码头设施、土地出租管理及码头维护作业生产调度管理。

 地理信息系统（Geographic Information System）：构建支撑所有港口业务应用的GIS。

 综合调度系统（Integrated Command and Control System）：构建综合性的控制中心，提高预警与应急反应能力，实现突发事件管理、计划与分析。如下图所示：

图 3 综合调度系统示意图

如图所示，综合调度系统的硬件方面主要包括一套2×3的电视墙，4套控制座席，能够集成或接入GIS、视频、雷达、无线电通信、门禁管理、生产调度、信息发布、身份识别等各类系统，并与外部的应急调度系统对接，能从外部获取新闻、交通、气象等各类信息。

港口保安计算机辅助调度与远程控制系统（Computer Aided Dispatch / RMS）：实现巡查调度与作业记录自动化管理，实现后台管理、作业车/船及单兵的统一远程控制（如下图所示），提高港口保安能力。

图 4 港口保安计算机辅助调度与远程控制系统示意图 2.圣迭戈港（Port of San Diego）

圣迭戈港于1962年由加州州政府创建，位于加州西南部，覆盖2403英亩的陆域面积与3535英亩的海域面积，涉及到包括圣迭戈在内的5座城市，管理体制与上述其他港口基本相同。全年总收入为1.5亿美元，包括土地收入8190万、海运收入3310万、港口保安1570万、其他收入1990万，各项收入中均包括政府财政拨款、利息、投资收益等收入来源。从货运量来看，圣迭戈港是加州11个港口中的第4大港，拥有2个货运码头；综合考虑战略位置、深水泊位、多式联运能力、军事用途等因素，圣迭戈港还是全美国17个战略港口（strategic ports）之一；圣迭戈港还有2个客运码头，是加州第3大游轮港。

圣迭戈港靠近墨西哥，是连接南北美的重要物流节点，在物流方面最重要的长期合作伙伴有2个，Dole与PHTL。圣迭戈港与这两大客户的管理流程及信息化也紧密结合在一起。

Dole于1851年在夏威夷岛成立，发展至今已成为世界上最大的、品质最好的新鲜水果、蔬菜的生产、销售跨国集团之一。通过建立EDI（Electronic Data Interchange，电子数据交换），能够为进出港口的承运方预先分配准入代码，实现进出港流水线作业；能够精确掌控集装箱动态；实现自动通知。EDI的好处是最终降低能耗30%，卡车运行总时间从1小时下降到21分钟；降低了总成本并提高了操作效率。

PHTL是PASHA集团的子公司，在汽车运输、点到点物流、码头作业、供应链管理以及信息追踪系统有60年的经验。PHTL的货物追踪技术主要应用了RFID标签，实现点到点追踪以及库存的实时可视化管理。码头危险品检测方面，主要包括3个步骤：一是对所有集装箱进行放射物筛查；二是对干散货进行线索筛查；三是对可疑货物进行物理检查。

圣迭戈港现有的主要应用系统包括SAP与港口保安系统，其中港口保安系统包括计算机辅助调度系统、记录管理系统。目前港口信息部门准备采用云计算解决方案，希望重新构建统一的开发环境、电子邮件系统、灾备系统、企业文件管理系统。

(二)大学或教育培训机构

1.CAIT（Center for Advanced Infrastructure and Transportation, 先进交通运输与基础设施研究中心, RUTGERS，罗格斯大学）

美国交通运输部的大学交通运输研究中心（the University Transportation Center，UTC）项目目前共包括22家资助对象，其中只有10家被评为一级研究中心（Tier I centers），CAIT就是其中之一。CAIT全职工作人员有43位，另外还有上百位研究助理、硕士研究生、博士后研究员等各类研究人员。2010年的研究经费约为2100万美元。中心的研究领域包括交通运输行业的新材料、资产管理、基础设施运行状态监测、拥堵管理、环境与能源、公路工程与管理、港口与货运、交通安全等等。在CAIT的组织下，共听取了若干学术专题报告，以下选取”应急响应中的信息化管理”为例进行介绍。

应急响应中的信息化管理：灾难事件中物流提供组织扮演的角色（Information Management During Emergency Response: The Role of Logistic Aid Organizations In Disasters）。该项研究通过物流信息化手段来提高重大灾害发生后的救助资源的物流效率，具体手段包括3种：救助矩阵（AidMatrix）、美国物流援助网络（ALAN，American Logistic Aid Network）、多机构仓储中心（Multi-Agency Warehouse）。救助矩阵是由非营利组织、政府、捐赠者共同构建的慈善活动主题的网络社区，具体包括捐赠物管理、需求管理、运输需求管理、志愿者管理、采购管理、捐款管理等等。

美国物流援助网络的目的是为了加速灾后恢复、降低经济社会损失，具体功能包括实现捐赠物资需求的供应链可视化管理，一键式呼叫救援物资支持，供应链专家、产品、设备和服务快速获取。多机构仓储中心是联邦及州政府监督下，由非营利组织负责运营管理的捐赠物集散中心。多机构仓储中心主要是通过志愿者的工作，对捐赠物进行收集与分类管理、信息采集入库、包装发送，在各地捐赠物收集中心、捐赠企业、捐赠物分发中心、移动捐赠物发放点之间起到衔接桥梁作用。

2.METRANS Transportation Center(大都会交通研究中心)METRANS是南加州大学和加州州立大学长堤分校联合成立的研究中心，专注于研究大城市的交通运输问题，包括交通基础设施建设与管理、物流、城市交通管理、交通安全、环境保护与可持续发展等。

培训团在南加州大学的METRANS中心参加了两个半天的培训，共计9场不同主题的培训讲座。以下将介绍几个不同领域中代表性较强的研究课题。

 光纤传感器在交通基础设施健康状况监测中的应用（Fiber Optic Sensors for Infrastructure Health Monitoring）该研究的目标为：对实验室以及真实应用场景下的光纤传感器监测性能进行评估，开发一套基础设施综合监测系统以及基于监测数据的基础设施风险评估系统，开展该技术大规模应用的成本效益分析。基础设施健康监测与管理系统的示意图如下：

图 5 基础设施健康监测系统示意图

图中，前端的光纤传感器采集到被测信号后，将测量参数将光信号调制后，直接通过光纤传输到后方的处理系统进行解调从而获得监测结果。该技术的优点是：实现了连续、实时、全自动的基础设施健康状态监测；光纤系统独特的抗电磁干扰、耐水、耐高温、耐腐蚀等特性能够最小化系统故障时间，降低维护难度；光纤径细、质软、重量轻，便于安装。

 易腐农产品供应链的近最优化运输

研究目标包括：评估加州农产品运输现状；研究对比目前农户自主单独运输与采用计划性联合运输方式两种情况下的运输成本；研究运输成本降低对需求的影响；研究制定联合运输计划。

该研究首先对获取的加州农户样本数据进行了分析，然后设定了计划性联合运输的模拟条件，包括设定模拟时间为一年、设定加州定点分货中心为Oxnard，LTL（less-than-truckload lot，卡车零担货物）与整车运输费率由农户及著名的供应链管理培训机构（Supply Chain Coach）提供。

研究结论表明，参与的农户数量越多，采用计划性联合运输方式相对于自主单独运输方式所能够节省的运输成本也越多，如果加州易腐农产品协会的农户全部参加，每年将节省2000万美元的运输成本。

 经济衰退与洛杉矶长滩港高速公路货运交通相关性研究（The Recession and Truck Traffic on Long Beach Freeway in LA）洛杉矶是美国最拥堵的城市，而且由于有美国最大的集装箱港口洛杉矶港与长滩港，货运交通量也很大。本研究关注于710洲际公路（连接洛杉矶港/长滩港与铁路货运站及配销中心）范围内，研究2007年1月到2011年4月经济衰退对货运交通的影响，涉及柴油价格、清洁货车法案、降雨量、节假日、常规效应（月份和公路段）等因素。研究建立了两类模型，基于货运交通的模型和基于货物流的模型。

研究结论是，货运交通流与经济指数密切相关，制造业指数每增加1%，货运流也相应增加1%；清洁货车法案对高速公路交通流有负面影响，导致货运流下降14%；尽管燃料价格上涨会带来客运交通流略微下降，但货运交通在短期内相对稳定；

二、经验与启示

1.加强港口信息化组织体系建设

本次访问的几个港口中，港口的信息化部门都有较高的地位，具备较强的跨部门统筹协调和项目组织管理能力。例如洛杉矶港的信息化部门就属于港口强势部门财政与行政管理部的重要组成部分，因此在信息化建设、维护资金保障以及项目运作组织协调方面有着天然的优势，能够为信息化持续发展提供充分的体制保障。

2.注重港口信息系统顶层设计与统一资源平台的构建 美国港口信息化发展已经进入了十分成熟的阶段，各主要港口的核心业务均已有十分实用的系统支撑，信息系统已经与业务流程深度融合。但是，很多港口仍不满足于现状，如洛杉矶港、圣迭戈港均已开展或计划开展企业信息资源规划或者统一云平台等类型的项目，这些项目实质上是要打破现有技术体系，按照顶层设计的思想重新对现有信息系统进行架构，其目的是为各类业务的高效协同、为数据资源的充分共享与深度挖掘利用提供稳定、可靠、安全、可持续发展的技术环境，是港口信息化发展到更高水平的必然途径。

3.重视物流信息化手段在交通应急工作中的应用

通过这次访问了解到美国目前已经依托非营利组织的力量基本建立了服务应急救援的物流信息服务网络，而我国目前在该领域还是空白。交通运输部门作为突发事件应急处置中最重要的角色之一，近几年正在大力推进应急体系的建设，理应学习美国该方面的先进经验，把物流信息化与应急信息化相结合，特别是在应急救援物资的静态管理、信息共享、供需匹配、跨区域调配、动态跟踪等方面充分融入各类信息技术，并同步优化业务流程、构建业务机制、配套建设相关场地设施，实现信息化引领下的交通应急业务能力全面提升。