第一篇：深圳港口建设与探索
深圳港口建设与探索
今天刘老师为我们港航专业请来了周教授为我们讲解深圳港口的建设与探索，而我则在其中有一些自己的收获。
港口物流业是深圳的支柱产业之一，近年来，深圳的港口运输业一直保持着迅猛的发展势头，但面临着港口建设步伐大大的滞后于运输需求增长的矛盾，港口集装箱吞吐能力仅为实际吞吐量的一半，港口泊位一直处于超负荷运转的状态。加快港口智能化建设，打破吞吐能力严重不足的瓶颈，建立高效的港口物流，已成为深圳港进一步发展的当务之急。继珠三角、长三角跃升为中国经济最活跃的“两极”后，深圳的港口正在成为中国经济第三增长极。深圳的港口作为区域经济增长的支撑点，也愈加吸引着世人的目光。
改革开放以来，以深圳特区建设为突破口的珠三角地区，以浦东开发为龙头的长三角地区，先后实现了快速发展，推动了整个国家波澜壮阔的发展大潮。伴随珠三角地区工厂北移，越来越多货主开始将订单转向成本低廉的地区，深圳是承接工厂北迁的重镇。深圳港口智能化提速不仅使远离港口的工厂享受到“门到门”运输服务，同时，深圳港口运输环保、运价低廉、更有利于保持工厂产品的竞争力。
但是随着深圳港的快速发展，后方陆域严重不足、港口集疏运系统不畅、港口经济结构不尽合理、相邻港口激烈竞争等问题，已成为制约深圳港发展的瓶颈问题。随着经济的发展，特别是深圳市提出了加快建设和谐深圳、效益深圳和区域性国际化城市的战略目标，对深圳港的发展提出的更高的要求，港口通过能力不足、深水岸线资源紧张的矛盾日益突出，港口与城市在土地、环境和集疏运通道等方面的矛盾也日益加剧，港口发展面临结构调整、资源整合等重要问题，同时，周边港口的蓬勃发展，也对深圳港的发展形成了巨大挑战。
而在我看周教授的书里面的一些资料以及一些相关的资料，规划深圳港的重点有三方面，一是在全面分析港口发展现状、运输需求、海运形势、建港条件等基础上，结合深圳市城市规划及其他相关规划，明确深圳港未来发展方向及目标、重点，明确港区功能布局，提出切实可行、远近结合的水陆域规划方案。二是分析深圳港岸线资源情况，结合城市及临港产业发展需求，研究和提出岸线资源优化配置意见，探询新的发展空间，以保障港口的可持续发展。三是针对深圳港未来发展将面临的关键问题，通过港口产业与经济社会的关系研究，集疏运规划、港口用地规划及港口物流规划研究等多个专题，重点研究港口与城市、产业及区域经济社会发展的有机衔接和协调发展。
还有不仅是考虑深港，而是要放眼珠三角；不仅是考虑港口物流，还要考虑港口物流在整个物流系统中的位置；不仅是考虑港口的规划，还要将其与城市的整体规划集合起来；把节约资源和科学利用资源相结合进行考虑，将现有资源和合理利用和空间资源的有效利用结合起来。
第二篇：浅析生态港口建设
关于生态港口建设的认识与思考
港口对环境的影响长期以来未引起世人的关注，港口的建设、运行、发展都会对环境有所影响，随着经济的发展港口的规模越来越大，港口对港区及周边地区生态环境的影响也就越来越大、越来越深入。影响环境的因素有：船舶操作的影响；港口运行期间的粉尘、噪音、气体和污水；海岸沿线情势的变化；疏浚弃土以及港区里的生活垃圾等。
环境与港口是一个相互影响的共同体：环境的改变会对港口的规划和运行产生影响；港口的日常营运的一切活动都对环境产生了直接或间接的影响。绿色生态港口就是充分地考虑到这两者的相互影响，在这两者之间寻找一个总体的平衡，即港口对环境的利用在港区生态承载力允许范围之内。
一、生态港口概述
生态港口，即在环境影响和经济利益之间获得良好平衡的可持续发展港口，港口开发营运在环境承载能力范围之内，港区的生态环境系统能自动恢复。这个可以接受的平衡一定是基于对环境影响和经济利益的基础之上。在谋求港口良性发展的规划中，应积极稳妥地平衡协调经济发展和环境保护二者之间的统一关系，在注重获得经济效益的同时也要保护港口的土地资源、水域、空气、动物、植物和人类自身。
在《上海生态港建设与对策研究》中对生态港的定义为：“生态港建设旨在实现港口资源综合利用、环境和谐、经济高效、促进港区以自然-经济-社会和谐的模式持续发展”，该定义明确了
生态港的建设目的及其主要标准。
二、国内外港口环保发展
目前，我国生态港口建设主要表现为：对生态港口的认识不明确；不能按生态的要求限制公路、水运等相关行业的行为；公众的参与还很少；港口规划虽然有环境影响评价审查会，但审查的规划、组织、实施等目前还缺少定量的指标体系，在日常的运营过程中，企业过分看重自身利益致使清洁生产和循环经济在港口应用不多。
西方发达国家港口的绿色生态建设已经进入实质性阶段。在美国，联邦政府和各州政府的环保机构，必须对港口的环境保护作出明确的可以量化指标的改善目标并强制执行相关措施。港口方面为达到相应的环保目标，对日常的营运管理作了非常严格、细致的规定，以尽可能消除一切废物。环保因素纳入了港口几乎所有设施的设计、施工过程中。
三、生态港口的内涵
生态港口就是各项环境有害因素对港区环境的影响尽量减少，使其对环境的影响控制在生态承载力范围之内。生态港口建设主要包括绿色设计、绿色生产、绿色采购、绿色物流等。
绿色设计是以绿色即环境友善性为目的的设计，所以又称面向环境的设计、生态设计，充分考虑产品生命周期全过程中的资源消耗和环境友善性，优化所有设计因素，实现最少的资源消耗和最高的环境友善性。港口绿色设计不仅包括港口运行设计的绿色化，即考虑到港口运行过程中资源消耗及其对环境的影响，还
应包括港口开发建设过程中采用绿色技术与绿色管理。
绿色生产就是要根据港口营运系统的实际，尽量规划和采用物料和能源消耗少，对环境污染小的营运方案，即清洁生产。其中，对环境的污染包括营运过程中产生的废气、废水、废物以及船舶行使过程中对海域生态的影响等。
绿色采购，即要求在港口营运过程中尽可能选用绿色材料和绿色装备。绿色材料的主要概念包括材料本身的先进性、生产过程的安全性、材料使用的合理性以及符合现代工程学的要求等。包括选用可回收重用材料、可再生材料、可降解材料等。绿色设备主要包括能够方便使用绿色材料与清洁能源，并且在使用过程中对环境造成的影响较小的设施。
绿色物流就是环保型物流，即将环保理念用到物流全过程活动中。首先要求通过合理规划设计，使物流流程合理化，减少无效物流活动。由于绿色物流涉及到运输、仓储、装卸、包装等作业环节，要求物流全过程符合循环经济的要求，尽量减少对环境的影响。由于仓储物流占有大量宝贵的土地资源，因此鼓励整合现代物流产业，由于运输物流大量使用交通工具，尤其是使用尾气排放的汽车，因此发展比较完善的交通设施、比较宽阔的路面以提高交通运输的效率，尽量选择大型车辆以减少运输次数,通过减少尾气排放最终提高环境友善性。
四、当前生态港口的建设措施
生态港口建设需要政府、企业、公众的共同参与。政府在全社会宣传推广绿色消费理念、制定相关政策法规、资助相关机构
进行绿色瓶颈的技术攻关及相应的服务体系等方面做好企业实施绿色生产管理的基础条件，为建设实施绿色设计、绿色制造、绿色营销及绿色物流的成本、提高效益从而为可持续发展打好基础。
（一）政策环境建设
政府在推进绿色生态港口建设进程中可以起到两方面的重要作用，一方面是制定环境保护法律法规对企业危害环保和生态的行为加以限制，另一方面是出台相应政策对绿色生态管理进行鼓励。我国有关环保的政策在规划方面明显滞后于经济的发展，多为末端控制，加之立法滞后、执法不严，其政策效率远不能满足可持续发展的需要。可以制定标本兼治的绿色管理政策和扶持措施的同时，本着循序渐进的原则,鼓励企业进行绿色生态建设，然后逐渐扩大。
（二）建立社会绿色服务体系
积极构建社会绿色资源数据库。社会绿色数据共享是实现企业整体活动优化的前提和保证，绿色生产、管理的社会数据共享包含国内外绿色制造技术、绿色运输、绿色产品专利、绿色材料、绿色管理技术等有关数据。相关的组织应积极构建绿色资源数据库，为绿色生态港口建设提供必备的信息和智力支持。
（三）鼓励绿色科技创新
对很多企业而言，绿色化的最大压力往往来自技术瓶颈，技术瓶颈导致企业绿色生态化的难度高，付出的成本高，产生的绿色效益却不理想。如果能够发明创造出更有利于节能环保的先进
制造技术、回收再利用技术、运输技术和信息技术等，企业绿色生态建设的技术难度与营运成本都会大大降低，港口企业的绿色化进程就可以大步前进。
（四）培育绿色企业文化
绿色生态港口建设的核心是企业管理理念的转变，即变传统的线性经济发展观为可持续发展观，并把这种绿色企业文化渗透到企业的各个环节、各个层面。掌握着企业资源运作决策权的企业高层领导的重视和支持将直接关系到环境管理的力度和深度，是企业成功实施绿色化的关键。
五、对嘉兴港生态建设的启示
嘉兴港是浙江省沿海地区性重要港口，分为独山港区、乍浦港区和海盐港区三大港区，是长江三角洲港口群和上海国际航运中心的组成部分；是杭嘉湖周边地区发展外向型经济的重要口岸，是建设杭州湾北岸产业带、打造先进制造业基地，发展临港工业、现代物流、保税、加工的重要依托；是外贸集装箱运输的喂给港，随着腹地经济和对外贸易发展、港口设施和集疏运系统的不断完善，将逐步成为集装箱支线港和现代化、多功能综合性港口。充分发挥港区的区位优势和自然条件，把港口、港口物流和临港工业三者结合起来，在港区大力发展港口经济将成为嘉兴市经济新的增长点。海盐港区和独山港区的开发建设对调整优化嘉兴港的结构，引导工业临海布局，促进嘉兴市滨海新区的发展将发挥重要作用。
根据《嘉兴港总体规划》规划海盐港区的功能主要为：建设
散杂货、多用途泊位，后方建设散杂货物流园区，重点发展临港工业，为浙江沿海经济开发区、大桥新区和腹地生产、生活所需货物的运输及经济发展服务。
独山港区的区位特征是“沿海”、“沿边”、“沿路”，它的产业定位就根据“三沿”的区位特点来确定。依托岸线资源优势，依托紧临上海以及便捷的交通条件，重点发展技术含量高、投资规模大、污染程度轻的临港型产业，以及现代物流、仓储、码头等产业。在港口规划上，鉴于独山港区深水良港的优势，规划将开辟建造大型公用和货主泊位，为钢铁、石化、能源工业等临港型工业和发展集装箱产业提供服务。
乍浦港区在嘉兴港三大港区中发展最为完善，基础性、公共性、服务性功能最为突出，主要建设液体化工、件杂货、多用途泊位，后方建设综合物流园区，逐步建设成为装卸储存、保税加工、现代物流、商务信息等多功能的综合性港区。
嘉兴港现在已成为集港口装卸运输功能、工业功能、出口加工功能、现代物流服务功能、海运商务服务功能、港口信息功能于一体的中国沿海现代化、多功能、综合型的港口，但在生态环境保护方面还大有文章可做：
（一）港口资源要素日益趋紧，集约化利用要求更加突出
在发展进程中，资金、土地、岸线、环境容量等要素供给趋紧已经成为一种常态，在嘉兴港亦是如此。同时各主体之间利益共享的联动开发机制尚在探索和起步阶段，项目布点、产业布局、公共配套设施有待进一步统筹安排，提高综合利用效率。
（二）港区物流快速增长与港口公共服务功能需求突出
经过多年的探索，港区在港产联动发展的实践方面取得了很大的成效，比较典型的是“乍浦港区化工码头群+化工新材料园区”的“前港后产”的发展布局，较好地形成了港口与产业互促互进的发展格局。当前，安全、生态发展理念日益深入人心，积聚化、循环化将是今后化工园区的发展趋势和转型方向，这迫切需要乍浦港区化工码头的外部扩容，并提供更加规模化、公用化、专业化的物流运输服务。嘉兴港目前仍处于传统物流阶段，一定程度上制约港区的发展。
（三）港口环境管理机构不够健全，管理制度有待完善
虽然近年来随着国家对环境保护力度的加大，港航部门逐渐重视环境保护工作，在港口的建设过程中落实环保“三同时”制度，但由于环境管理的制度还不健全，尚需要加强在环境保护方面的监督机制，实行有效的环境奖惩制度。
生态港的建设主要从资源利用、生态环境保护、污染控制和环境管理等方面入手，通过借鉴国内外其他先进港口的经验，结合嘉兴港的发展阶段及其区域环境特点，提出策略思路如下：
（一）大力发展循环经济
循环利用是实现资源减量化的重要手段，循环经济的理念应贯穿在规划、建设及运营等环节，最为有效的方法体现在规划层面，将港区及其物流园区、产业园区作为系统，把传统的、依赖资源净消耗线性增加的发展，转变为依靠生态型资源循环来发展，推动“资源-产品-污染排放”的传统经济模式向“资源-产
品-再生资源”的循环经济模式转变，积极开展嘉兴港循环经济试点，努力构建循环经济型发展模式。
统筹安排建设时序，将港口建设的各个组成部分对资源的利用方式进行分类，再进行有机组合，以在建设期间形成循环的资源利用方式。如港区围填建设用土，可利用航道疏浚、港池开挖等产生的废弃土作为主要材料，一方面可以减少耕地、山体等陆域土地资源的利用量，从而大大降低开山等对陆域生态环境造成的负面影响，另一方面也可减小疏浚土抛弃危害海域局部生态，降低水体水质等效应，或由于堆放侵占陆域土地资源。
（二）鼓励发展公共码头
近年来嘉兴港掀起了港口建设的热潮，企业投资建设专用码头的热情高涨。这种方式能为港口建设提供资金，有效加快建设步伐，但由于企业专用码头的服务对象有限，往往造成港口岸线资源的集约化利用不高。因此鼓励投资建设和发展公用码头、公用仓储和共用港池，加强港口岸线的管理，促进规模化、集约化公用港区建设，提升港口公用化服务能力与水平，保护有限的港口资源。
（三）科学规划，积极优化发展模式
嘉兴港已经完成了港口总体规划的编制，一方面通过布局集约化、规模化的港区和大型化、专业化的码头，提高港口岸线资源的利用效率；另一方面，通过对各港区进行科学的功能分工，合理安排重大项目建设时序，避免无序建设和浪费岸线资源。通过港口资源的开发整合、集约利用和有效保护，构筑以独山、乍
浦和海盐三大港区总体发展布局。
（四）加强与周边港口协作
生态港的发展绝不是孤立的，区域港口的协作是提高岸线资源利用效率，避免重复建设，而且经过港口之间的协作，有助于提高港口服务能力，加强与上海港、宁波港的进一步合作，拓展海上物流贸易，减少装卸作业环节和污染源的产生。
目前，我国大部分港口还未充分认识到港口生态建设的重要性，在港口建设时更多地考虑技术因素和经济因素，较少把环境等可持续发展因素纳入评价体系，这种做法可能会给区域的可持续发展带来隐患。生态港口建设需要政府、企业、公众的共同参与。市场失灵呼唤政府规制，需要政府从港口管理体制、规划设计、日常营运多角度全方位监督、引导，需要企业充分利用各种资源大力发展绿色规划设计、绿色生产、绿色物流等等；需要公众提高绿色生态意识，支持绿色生态企业，并监督政府、企业的绿色生态建设。
第三篇：港口信息化建设
《港口信息化管理》
随着全球经济一体化和信息技术的发展,水运在世界经济运行中的地位日益突出,现代港口的发展呈现出布局网络化、业务物流化、格局港城一体化和管理信息化等特点。这些特点要求港口全面实现信息化。世界各国都十分重视港口信息化的建设,并在这方面已取得了重大进展。
一、信息化应用的理论
中国港口大多作为传统的劳动密集型的粗放型企业，面临着巨大的成本压力和竞争压力。使用信息化管理可以使得公司工作改变过去粗放的工作作风，使得港内工作更加精细化，就能起到提升自身竞争力的目的。
精细化管理就成为了信息化管理的理论依托。精细化管理是一种理念，一种文化。它是源于发达国家（日本20世纪50年代）的一种企业管理理念，它是社会分工的精细化，以及服务质量的精细化对现代管理的必然要求，是建立在常规管理的基础上，并将常规管理引向深入的基本思想和管理模式，是一种以最大限度地减少管理所占用的资源和降低管理成本为主要目标的管理方式。现代管理学认为，科学化管理有三个层次：第一个层次是规范化，第二层次是精细化，第三个层次是个性化。
精细化管理是通过规则的系统化和细化，运用程序化、标准化、数据化和信息化的手段，是组织管理各单元精确、高效、协同和持续运行。
精细化管理是管理者用来调整产品、服务和运营过程的技术方法。它以专业化为前提、技术化为保证、数据化为标准、信息化为手段，把服务者的焦点聚集到满足被服务者的需求上，以获得更高效率、更高效益和更强竞争力。“精”就是切中要点，抓住运营管理中的关键环节；“细”就是管理标准的具体量化、考核、督促和执行。精细化管理的核心在于，实行刚性的制度，规范人的行为，强化责任的落实，以形成优良的执行文化。
二、港口信息化的发展方向
第一，信息化发展水平将对港口竞争力产生重要影晌。
港口业发展日新月异，信息技术将为港口业提供广阔的发展空间，也将带来 1
新一轮的国际竞争。
从国际港口发展趋势来看，一个港口的信息化发展水平将成为港口竞争力中最为重要的条件之一。目前，国际大港基本都有较完善的港航信息系统，并且在不同程度上成为港口高效运作的生命保障线。
第二，通过港口信息系统实现全面服务。
随着经济和社会的发展，现代港口正朝全方位增值服务的方向发展，成为资金、信息、商品、人才的聚集地。高效便捷的港口服务、快速灵动的信息反映、港口功能的深化拓展都离要依托信息化这个平台。目前，世界上大多数港口或多或少地面临岸线空间、陆地领域、集疏运联接、港口水深、资金和信息化水平等问题，但为了港口的发展和在竞争中不落下风，越来越多的港口通过加强港口信息化来提高服务水平，利用信息化的手段整合港口资源，实现高效系统的运营。现代化的信息系统是港口发展追求的目标，能否提供实时追踪查询的、有统一标准数据接口的港口信息系统，实现“一站式”服务，将成为未来港口信息化的焦点。
第三，现代信息技术的应用更加广泛。
未来，港口信息化建设、智能化技术应用的领域将更加广泛。世界各地的主要港口都在信息系统上加大投入力度。例如美国新奥尔良港在90年代初建设的“全港自动化系统”，不仅实现港内应用系统集成，还加强了与外部应用系统的自动化联接，如电子化泊位申请系统、自动化船货清单系统和卸货计划系统等，深受客户欢迎。釜山港成功实现了以无线射频识别(RFID)系统为基础的“Ubiquitous港”建设，该系统可以及时掌握货物移动路径，迅速安排装备和车辆，从而有望提高程序效率(44%)和港口生产效率(20%)，每年为港口生产能力新增840亿韩元的收益。不仅如此，釜山港还建设了釜山数字物流系统，该系统融合了东北亚港口信息，使釜山港物流辐射范围得以扩大。在汉堡港的CTA码头，由码头前沿到堆场的集装箱的运送均由无人驾驶的自动导向运输车来操作，堆场上的集装箱由数控龙门吊自动装卸，外来进行运输的集卡司机只需要通过电子刷卡即可输入装载信息，通过自动化装卸系统实现货物的装卸。同样，在鹿特丹的ECT码头，由于装卸和运输设备先进，自动化和机械化程度高，整个港区几乎看不见码头工人。
可见，以条形码技术、自动识别技术、全球卫星定位技术、辅助决策技术、EDI技术等为代表的现代信息技术，必然成为未来港口生产、经营、管理的重要手段。
三、信息化实践意义
在当今国际国内港口经济新的发展形势下，各个港口面临着经营的局限和竞争的压力。港口经济在市场化的方式方法在收益日趋饱和的情况下，只有想方设法提高自身的运营效率，节省成本才才能够提升公司的竞争力，使公司在竞争中保持不败。因此信息化成为了港口运营改革的突破口，从而解决在传统运营模式中的问题，提高港口运营的效率。
下面对信息化后运营效率能够预期达到的改善效果进行简要分析。
第一、优化办公效率
这也是信息化管理系统应用的最核心目标。从信息化的角度讲，信息化可以减少大量的纸面传递、提高文件或政令在组织内的传递速度。
传统的工班制度港口每天都会产生非常大量的纸质工班，在主要业务部门都设立了专人负责工班的流转和统计，而理货员每天开具工班也占用了一定的时间，降低了工作效率。每天的工班由专人负责统一收敛交到仓库的统计人员，由统计人员进行初步的分类和核对。然后由仓库统计人员将工班分发到相关部门，再由各部门负责工班统计的人员进行进一步的使用。各部门根据不同的需要还要对工班进行统计和筛选。因此，各部门在进行完所有的统计、分类工作已经占用了大量的时间，如果想及时了解公司的情况是不可能的。
在使用了信息化管理系统后，以上问题就变成了最简单不过的问题。过去的纸质工班现在均在电脑中录入，系统已经规定好了格式，理货员只需要录入相应的信息就能生成工班。各相关部门只需要在管理系统中查询需要的工班就能及时的显示出来，彻底剔除了过去由专人负责整理工班的环节。并且使得工班的意义提升了一个层级，达到了实时掌握的程度，使得公司的管理者能够及时的掌握公司的生产面貌。使得过去用时最多，工作最为繁琐的一项工作变成了简单、易操作的信息化程序。使得理货员从过去繁重的案头工作中解脱出来，将宝贵的时间用于更有需要的工作当中。
在对港内生产情况的信息统计上，信息化管理系统相对于过去的传统统计方
法起到了质变的飞跃。由于货物到港后，货物信息录入了信息系统中，在查找货物时，就可以在信息系统中直接筛选。过去要查询货物只能有人力查找，非常的费时费力，在装船前，需要很大精力核查该船的货物，现在只要通过信息系统的筛选，几分钟就可以掌握货物的信息，大大节省了时间和精力。
第二、理清业务流程
港口的集输港都是由市场部制定计划，仓库具体实施，调度组织作业，卡口则负责载货车辆的进出。在使用信息化管理系统后，形成了较严密的管理流程，大大改善了集输港存在的一些问题。
在系统内，所有业务部门的计划和指令都在系统内体现。每个环节的工作都需要有系统内明确的指令。在车辆管理方面，可以在卡口设立车辆信息登记环节，登记时系统只能登记上有计划的车辆，没有计划员的计划则在系统中不能进行登记。在仓库方面，没有计划员的计划就不允许卸货。调度室没有计划员的计划则不予调排人机。市场部与卡口、仓库、调度室通过信息系统相连。由市场部做出计划，其他部门没有修改计划的权限，只能按照市场部计划来运行。
这样一来就可以避免过去车辆进港无序，和不按调度指挥，私自联系工人卸货的情况。
第三、明确职责权利
在开发了信息化管理系统后，要求系统中能够体现各部门在每一个作业环节中所作的工作，对每个步骤要求有据可循。各方指令均在同一平台内进行，任何一个指令都有相应的详尽记录，使得各方的权利和义务一目了然。从而在发生问题后，对问题的排查可以分清到底是哪个部门的义务或疏漏。找准责任方，进行及时的改进，避免同类事件的再次发生，最终目的是提升港内作业的质量和效率。
第四篇：信息化建设实践与探索
信息化建设实践与探索
中国电力财务有限公司
随着现代金融行业的高速发展，信息化已经成为金融企业管理运营水平的重要标志和提升核心竞争力的重要手段。作为我国金融行业不可或缺的重要组成部分，集团财务公司通过信息化建设，有力的推动了公司管理运营、资金管理、客户服务等各方面水平的提升。在未来一段时期内，信息化也必将成为财务公司战略发展的重要内容。
中国电力财务有限公司（以下简称“中国电财”或“公司”）是经中国人民银行批准、由中国电力信托投资有限公司改组成立的非银行金融机构，由国家电网公司控股，注册资本金50亿元，目前拥有东北、西北、华中、华东、华北5家区域分公司和20家省级业务部，员工800余人,经营范围涵盖资金结算、存款、贷款、融资租赁、票据、贴现、债券承销、证券投资以及财务顾问等。中国电财自成立以来，一直高度重视公司的信息化建设，并始终将信息化纳入公司总体战略发展布局之中。经过多年信息化建设的实践，中国电财建设完成了覆盖全公司的一体化企业级信息系统，实现了业务与信息化的深度融合与创新发展，主要情况介绍如下。
一、中国电财信息化总体情况
经过多年发展，中国电财信息化已经渗透到企业经营管理的各个环节，形成了“以一体化平台为基础，以应用系统为核心，以保障体系为支撑”的SG186企业信息化体系。其总体内容主要包括一体化平台、业务应用及信息化保障体系：一体化平台就是建成“纵向贯通、横向集成”的一体化企业级信息集成平台，实现公司上下信息畅通和数据共享；业务应用就是建成适应公司管理需求的业务运营、客户服务、财务管理、协同办公、人力资源、综合管理等六大业务应用，提高公司各项业务的管理能力；信息化保障体系就是建立健全信息安全、信息管控等六个信息化保障体系，推动信息化健康、快速、可持续发展。
在一体化信息平台方面，信息网络形成了公司光纤专线和备份链路的广域专网，规范和统一了网络出口和网络安全管理，实现了公司总部、25家分支机构以及集团成员单位的网络互连。按照国家A级机房标准建设了生产数据中心和测试培训中心，使得业务数据能进行充分共享和安全管理。按照国家电网公司统一部署，完成了“两地三中心”数据级容灾。完成了数据交换系统的安装部署，实现与国网系统的数据级联。全面实公司核心业务系统的一体化应用集成，实现了业务间流程协同作业，人力资源系统、综合管理系统、协同办公系统实现了门户级集成。按照国家电网公司的典型设计建设了企业门户，实现了分公司虚拟门户、即时通讯系统的有效集成，实现了审计系统、办公系统、内部网站等多种应用系统集成和单点登陆。
在业务应用系统建设方面,中国电财按照“业务应用一体化、应用部署集中化”的技术策略，实现核心业务系统数据、应用大集中和综合管理系统的部署大集中。核心业务系统是支撑公司业务经营和管理的生产系统，覆盖中国电财25家分支机构，涵盖了业务运营、客户服务以及财务管理三大应用，实现了公司业务“在线运营、在线管理、在线监控”的目标，全年通过系统处理集团资金结算量超过10万亿元。推进资金结算系统建设，构建企业集团到14家商业银行的统一资金结算通道，搭建了集团统一高效的“资金池”，有力支撑集团的资金集中化管理与集团化运作。按照国家电网公司统一部署，积极推进ERP系统实施，在国网金融平台首家完成试点上线及单轨验收，顺利完成项目实施和人资、财务两个专业基础应用，实现SAP与核心业务系统、财务管控系统应用集成，初步实现“人财一体化”和“业财一体化”。积极推进协同办公系统、人力资源系统、审计管理系统、纪检监察管理、企业年金管理系统的推广实施，成为国家电网公司系统内的首批试点或推广应用单位。
在信息保障体系方面，中国电财针对不同的体系制定了不同的建设方针和原则，并进行了科学的整合。在制定完成中国电财“十二五”信息化发展规划并首批通过国家电网公司组织的示范评审，明确了“十二五”期间全面建设中国电财SG-ERP的工作目标与发展思路。建立了符合ISO20000国际运维标准、覆盖全公司范围的“两级三线”信息运维体系，有力保障了信息系统安全稳定运行。基于金融行业特征和中国电财信息化的发展历程，确定了“以统一管理为龙头，集中建设与优质服务为两翼”的信息化管理管控模式。遵循“立足财务公司特征、遵循国网相关要求、借鉴商业银行标准”的建设原则，按照定时间、定人员、定方案、定措施的“四定”工作方法，开展信息化评价考核体系建设。按照“从项目中来，到项目中去”的原则，着力解决信息化项目中的关键技术、难点技术和重大问题，依赖有效的管理机制、人才组织和资金资源保障进行技术研究的构建。按照“集中统一领导、把握关键技术、发动业务部门、培养运维团队”的策略，构建信息化人才队伍，形成了层次鲜明、科学合理的人才队伍体系。
经过多年发展，中国电财信息化工作得到了国资委、国家电网公司、银监会、财务公司协会等上级单位的高度肯定与认可，先后荣获“国家电网公司信息化SG186工程建设示范单位”，“国资委央企首批信息化示范工程”、国家电网公司科技进步特等奖、一等奖及二等奖、第十五届全国企业管理现代化创新成果二等奖等荣誉，连续4年荣获国家电网公司信息化工作先进单位称号。初步建立了一套“安全稳定、架构合理、功能完备、标准规范”的一体化企业级信息系统，有力支撑了集团资金管理与财务公司经营管理的各项工作。
二、推动信息化与业务深度融合，支撑财务公司创新发展
作为国家电网公司的直属金融机构，中国电财具有独特的内外部环境。从外部环境来看，党的十七大提出要实现工业化与信息化的融合发展，“两化融合”在金融行业的具体体现，就是要实现业务与信息化的融合发展。中国电财的业务运营具有典型的金融行业特征，业务主要围绕结算、信贷和中间业务开展，服务对象限于国家电网公司及成员单位。同时作为集团的直属单位，在内部管理、组织人事、行政和审计等方面，要遵循和执行集团统一的管理要求。从内部环境来看，中国电财通过公司总部、分公司和省级业务部三级机构，直接服务于国家电网公司总部及网省公司，向电网企业提供资金结算、信贷，财务顾问等金融服务，形成了国家电网公司统一的资金管理平台，有力的提高了国家电网公司的整体效益和资金管理效率。作为财务公司，中国电财要适应符合行业监管的信息化要求，同时与多家商业银行建立合作关系，为国家电网公司提供融资和资金管理支持，支持电网建设，成为连接集团和银行的纽带和桥梁。
面临内外部环境要求，在公司信息化建设初期，中国电财按照国网公司信息化SG186工程总体要求，结合公司金融行业特征，提出了“以一体化平台为基础，以应用系统为核心，以六大信息保障体系为支撑”的SG186企业信息化体系，明确了信息化发展思路：一是按照“业务应用一体化、应用部署集中化”的架构策略，自主建设应用系统；二是在信息安全的前提下，推进基础设施建设，保障公司总部大集中模式的实现，支撑日常业务的有序开展；三是信息化建设与服务并重，通过集中建设、分级服务的模式，实现集约化管理下的高水平的客户服务。
中国电财在国家电网公司信息化SG186工程总体技术框架下，采取自主建设与达标贯标两条路线并行的技术策略，最终要建设一个既符合集团统一要求又有财务公司自身特色的信息系统。回顾信息化建设发展过程，主要分为“支撑、协同、融合”三个阶段。
（一）基础环境建设阶段，实现信息化对业务的“支撑”
以业务数据大集中和信息网络全面覆盖为标志，实现信息化对业务的支撑。在信息化建设初期，由于未建立起有效的需求管理机制，且各部门和分支机构对业务系统建设需求把握不足和配合不够，主要以信息部门为主推动信息化建设。信息部门通过主动加强与业务部门的沟通协调，提高项目开发效率，加大信息化建设宣传力度，积极推动系统建设工作，取得以下成果。
业务系统建设方面，中国电财主要开展了业务运营系统的建设工作。业务运营系统（CPFBOS）是中国电财信息化应用系统建设中的核心重点内容，主要依据金融行业特征，借鉴先进金融企业成果，采取自主建设的方式，以满足公司业务需求。核心业务系统的建设目标可概括为“建设四个平台，体现四个原则，实现三个在线”。四个平台即支撑核心业务数据中心的基础信息平台、运营客户服务系统的客户服务平台、进行统一业务管理的业务运营平台和进行业务分析和决策支持的管理决策平台。2006年，中国电财自主建设了业务运营系统项目一期工程，信息化对业务的推动作用逐步显现。2007年，核心业务系统实现全部机构应用大集中和数据大集中，实现了从“应用大集中”到“当日日结”到“跨机构业务”的三大步跨越，以“数据大集中”为模式的系统建设取得重要进展。信息基础设施方面，2005年，建立了覆盖全公司的广域网络，实现了公司总部与所有分支机构网络的互联互通，公司集中式数据中心初具规模，基本形成公司“互连互通、分级管理、统一出口、安全可靠”基础网络平台，构建了坚实的信息化基础环境。
（二）业务环境建设阶段，实现业务与信息化的“协同”
以国家电网公司信息化SG186工程为指引，实现业务与信息化的协同。随着信息化建设的深入推进，公司上下对信息化工作在思想观念和工作态度上取得了一致、企业内部形成了较好的信息化建设氛围，业务需求管理机制不断完善，信息化建设从以支撑业务运营向整合业务渠道转变，信息部门与业务部门各司其职，共同推动，将公司信息化建设同各部门、各单位的实际应用紧密结合，充分调动各方的积极性与创造性，形成推动信息化建设的强大合力，不断推动信息化建设向前发展。
在一体化平台方面，公司信息网络、数据中心、数据交换、应用集成全面实现，企业门户投入试运行。在应用系统方面，不断提升和优化业务运营系统，深入开展技术架构优化工作，搭建了基于企业服务总线（ESB）的SOA系统架构，增强了对业务拓展、客户差异化服务等需求的支持能力；以需求管理办法为抓手，建立业务需求窗口期、业务需求评审会等工作机制，提升需求管理水平。推进资金结算系统并纳入国家电网公司财务信息化建设环节，成为国家电网公司资金集中管理的重要组成部分。完成协同办公、企业门户、人力资源、审计管理、纪检监察等系统的上线应用，实现了信息化对公司各类综合业务的全覆盖。在保障体系方面，信息化管控体系得到加强，监控中心三期完成，完成运维体系详细设计，建立了过渡期业务系统运维模式；信息安防体系、技术研究、人才队伍、评价研究体系基本建成，标准规范体系得到全面加强。在国家电网公司首批通过信息化SG186示范单位测评并通过竣工验收。
（三）信息全面整合阶段，实现业务与信息化的“融合”
以企业信息架构管控为抓手，实现业务与信息化的融合。经过多年建设，中国电财信息化实现了重要核心业务系统的开发上线，但原有信息化建设管理方式缺乏统一企业架构约束，尤其是涉及到跨专业、跨部门、跨机构的业务需求，容易出现“局部功能最优，整体效率下降”的情况，导致需求不稳定、系统功能重复开发等情况。为解决这一问题，中国电财大力推进信息化建设管理模式的转变，实现从项目管理向架构管控与项目群管理转变，主要做法如下。
坚持架构引领。结合国家电网公司架构管控要求，有效融合公司发展战略，协同推进公司企业级流程架构设计。构建全面和完整的企业级架构蓝图，形成以统一企业架构为依据、以项目可研为前提、以项目储备为基础的信息化建设管控体系，抓住项目可研、概要设计与架构遵从测试“三个关键点”，确保信息化项目对整体架构的遵从，从全局高度实现对信息化企业架构的管控。实现业务驱动。经过多年信息化实践，业务部门积累了一定的项目管理实践基础，具备了实现专业归口项目管理的条件。以业务为主导，建立以业务部门为主导的项目管理方式，发挥业务部门在专业和资源上的优势，实现具体项目管理工作从信息部门主导向业务部门主导转变。确保技术支撑。信息技术部门进一步加强信息化项目群管理，确保各信息化项目有效服务公司战略发展目标，充分运用架构管控手段，确保各项目推进方向与公司战略发展目标保持一致，确保项目群各项目的协调发展，对整体资源进行统一规划、控制和协调，确保各信息化项目关键路径的有序衔接与高度协同，确保信息系统之间接口标准的规范统一与高效集成。
三、信息化建设经验与体会
信息化本质上是管理变革，而信息化建设是一项复杂的系统工程，只要企业领导层高度重视，把握正确的方向和定位，采用科学有效的工作方法，就能确保信息化取得成效，为企业战略发展目标的实现提供有力支撑。
一是是明确方向定位。坚持信息化服务企业发展战略。中国电财信息化始终坚持围绕公司发展战略，不断适应公司各阶段战略目标，提出各阶段信息化建设规划并不断进行滚动修订。满足行业监管标准。高度重视信息系统风险，对照银监会《企业集团财务公司风险评价和分类监管指引》要求，开展信息系统评价，公司将信息系统风险纳入公司经营风险统一管理；落实银监会《银行业重要信息系统突发事件应急管理规范》要求，完善公司信息系统应急预案并定期组织演练；按照银监会《电子银行业务管理办法》和《电子银行安全评估指引》要求，聘请国家安全权威认证机构对公司客户服务系统进行安全评测认证。满足集团主管标准。深入开展信息化SG186工程建设，与国家电网公司信息化建设步伐保持一致并达到先进行列；贯彻落实国家电网公司信息化管理标准和技术标准，达标贯标。
二是掌握科学的工作方式方法。系统建设与安全运维并重。系统建设与安全运维并重是指信息安全理念贯彻落实到信息化建设的各个阶段，各个环节，全过程；系统建设与安全运维并重，特别是数据大集中，集中了数据，也集中和放大力风险，所以在系统建设和安全运行发生冲突时，要确保安全第一；信息安全的关键在预防，要做好安全规划和有效的防范计划；做好应急预案，组织演练是应对信息安全事件的重要措施。学习借鉴成功经验。核心业务应用系统建设借鉴商业银行和同行成功经验，发挥专业咨询公司的技术优势，包括借鉴银行体系架购和系统设计思想；引入专业咨询机构，业务系统需求分析引入毕博咨询，业务系统项目监理所引入IBM公司；在业务系统项目建设前，走访中石油、中石化、华能等财务公司，学习借鉴成功经验。遵循客观规律、探索科学有效方法。在信息化建设过程中尊重规律，不断探索科学有效的工作方法，包括遵循软件开发的一般规律（需求－设计－开发－测试－试运行－验收－推广应用－评估－效益分析－持续优化）；在系统建设过程中积极探索有效方法，如引入高水平监理，实施项目质量和过程控制；组织开展安全测评和认证，提升系统品质和客户信任度；关键阶段组织集中攻坚，短期内度过问题井喷期等。三是信息化须具备良好的外部环境。领导高度重视。信息化建设成功的关键要素是领导重视、业务配合、认识到位、方法科学、组织有序。没有领导层的重视，就无法保障信息化建设的人财物资源，信息化建设只能是一纸空谈，没有广泛的员工参与，就无法保障信息化建设落到实处。业务流程规范。规范化是信息化的前提，企业战略、业务和信息化是一个有机的整体，业务模式决定信息系统的架构，只有规范、统一的业务流程才能转变稳定系统需求、系统功能，信息化才能推动业务管理跨越式发展。推进管理变革。信息化推广应用是一个变革的过程，但实施变革过程中会有一定时期的动荡过程。特别是大型应用系统上线前，都应该进行主动的变革管理，同时，信息技术部门应该积极改善和优化系统，各业务管理部门要加强引导、正确认识、主动适应。
第五篇：港口建设规划(2004-2010)
《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域 沿海港口建设规划（2004年～2010年）》内容简介
《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划（2004年～2010年）》于2004年经国务院审议通过。该建设规划范围为长江三角洲、珠江三角洲和渤海湾三个区域的沿海港口，以煤炭、原油、铁矿石和集装箱四大货类为主，具体内容为：
长江三角洲地区包括：上海、南京、镇江、扬州、泰州、南通、江阴、常州、无锡、苏州、嘉兴、湖州、杭州、绍兴、宁波、舟山等16个城市，大陆海岸线、岛屿海岸线分别占全国的21％和39％。2010年前长江三角洲地区需新增港口吞吐能力7亿吨以上，其中：集装箱码头能力3000万标准箱，进口铁矿石接卸能力9000万吨，进口原油接卸能力2500万吨。重点建设集装箱、进口铁矿石、进口原油中转运输系统和煤炭卸船运输系统：以上海、宁波港口为重点，由苏州港等长江下游沿江地区港口共同组成上海国际航运中心集装箱运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展上海、南通、苏州、镇江等港口的进口矿石中转运输系统；以宁波、舟山为主，相应发展南京等港口的进口原油中转运输系统；以上海、舟山和电力企业自用码头为主的煤炭卸船中转运输系统。
珠江三角洲地区包括广州、深圳、珠海、东莞、中山、江门、肇庆、佛山、惠州共9个城市，2010年前，珠江三角洲区域地区需新增吞吐能力4亿吨，其中：集装箱码头能力3100余万标准箱，进口原油接卸能力2400万吨。重点建设集装箱、进口原油（含成品油、LNG、LPG）中转运输系统和煤炭卸船运输系统：以深圳、广州港为主的集装箱运输系统，按照利益共享、风险共担、优势互补、共同发展的原则，在努力巩固和保持香港国际航运中心的采购中心和结算中心地位的同时，充分发挥两地港口的资源优势，相应建设珠海、东莞等港口的集装箱码头，形成各展所长、共同发展的局面，尽可能减少港口资源的浪费；以惠州、深圳、珠海等珠江口外港口的进口原油、成品油、液化天然气（LNG）接卸码头为主，相应建设珠江口内的广州、东莞等港口的成品油、液化石油气（LPG）进口油气中转运输系统；以广州和电力企业自用码头为主的煤炭卸船中转运输系统。
渤海湾地区包括辽宁、山东、河北三个省和北京、天津两个直辖市，2010年前渤海湾地区需新增港口吞吐能力7.4亿吨，其中：集装箱码头能力2400万标准箱，大型进口铁矿石接卸能力9000万吨，大型进口原油接卸能力3000万吨，大型煤炭装船能力23300万吨。重点建设集装箱、进口铁矿石、进口原油和煤炭装船中转运输系统：以大连、天津、青岛港为主，相应发展营口、丹东、锦州、秦皇岛、京唐、黄骅、烟台、日照等港口的集装箱运输系统；由大连、青岛、日照港和京唐港曹妃甸港区组成的深水、专业化进口铁矿石中转运输系统；以大连、青岛、天津等港口组成的深水、专业化进口原油中转运输系统；由秦皇岛、天津、黄骅、京唐、青岛、日照港等组成的煤炭装船运输系统。
上述三区域沿海港口建设的规划与实施，要面向世界、面向未来，服务于全国经济社会发展的大局。在工作中要坚持以下原则：一要树
立全国一盘棋思想，统筹规划，合理布局，防止低水平重复建设；二要坚持以市场为导向，以实现规模化、集约化和现代化建设为目标，建立政企分开、市场化运作的建设和管理机制；三要完善港口功能，处理好与其他运输方式的关系，实现优势互补，共同发展；四要注意运用先进科学技术，加强港口建设和改造，扩大港口吞吐能力，提高技术装备水平，走内涵式发展道路；五要保护海岸资源，提高岸线使用效益。
三区域以外的其他地区及大型厂矿企业所需的港口、码头建设规划，国家将根据区域社会、经济、贸易发展的需要进行建设或在“十一五”规划中进一步研究确定。
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