路基弯沉验收会议纪要2013.12.27

第一篇：路基弯沉验收会议纪要2013.12.27

乌牛街道电力路东段道路及给排水工程

路基弯沉检测会议纪要

时间：2013年12月27日

地点：工地会议室

参加单位：温州弘大市政工程建设有限公司、温州嘉成工程项目管理有限公司、乌牛街道办事处、温州正诚工程检测中心。（人员见会议签到表）

会议内容：

一、建设、施工、监理、检测单位共同到现场对路基弯沉情况进行检查。

二、施工单位对施工情况进行汇报：

1、路基矿渣材料分层填筑压实，弯沉、压实度自检合格；

2、施工资料齐全，符合要求。

三、监理单位：经我单位对现场弯沉检测数据情况初步分析：该路段弯沉检测

局部地方有松散部位需要加强碾压，其他部分符合设计要求。

四、业主单位：同意监理意见，加强不合格部位的碾压。

温州嘉成工程管理有限公司

乌牛街道电力路东段道路及给排水工程监理部

2013年12月27日

第二篇：电力路-弯沉检测会议纪要-4月28日

乌牛街道电力路东段道路及给排水工程

水泥稳定层第一层弯沉检测会议纪要

时间：2014年4月28日

地点：工地会议室

参加单位：温州弘大市政工程建设有限公司、温州嘉成工程项目管理有限公司、乌牛街道办事处、温州天平公路市政工程检测有限公司、瓯北城市新区管委会建设局。（人员见会议签到表）

会议内容：

一、建设、施工、监理、检测等单位以及质监站领导共同到现场对水泥稳定层弯沉情况进行检查。

二、施工单位对施工情况进行汇报：

1、水泥稳定层严格按配合比进行施工、压实，按规范要求进行养护，弯沉、压实度自检合格。

2、施工资料齐全，符合要求。

三、监理单位：经我单位对现场弯沉检测数据情况初步分析：KO+240、260、280这三点值有点偏大（刚浇筑不久）请施工单位做好处理，达到合格要求。其它部分符合设计要求。

四、业主单位：同意监理意见，对以上部位进行重新处理，达到合格要求。

五、质监站意见：请监理单位督促施工单位对不合格部分进行处理，达到合格要求。

温州嘉成工程管理有限公司乌牛街道电力路东段道路及给排水工程监理部2014年4月28日

第三篇：浅谈弯沉值对道路路基施工质量控制

浅谈弯沉值对道路路基施工质量控制

摘要本文简要介绍了弯沉值的确定，并通过实例和实验，分析弯沉值的影响因素及施工路基时的注意事项。从而使路基弯沉值的检测值符合设计要求，继而保证道路工程的施工质量。

关键词 弯沉值确定路基施工质量控制

目前，在城市道路路基施工中，通过了压实度和弯沉值“双控”标准。标准要求对道路路基的施工质量进行检验，从而使道路的施工质量得到了有效的保证，继而为路面结构层提供了坚实的基础。“双控”从不同角度反映了施工水平和内在质量，两者相互关联又相互补充，从而完善和严格了监控手段，提高了质量检验的可靠程度。

一、允许弯沉值的确定

根据《公路路面基层施工技术规范》附录中，用回弹模量EO与回弹值LO关系式，计算路基顶面弯沉值L0=9308E0-0.938。以乌市高新区3 100路道路工程为例，根据设计文件，本工程E0=70Mpa。同时，因在春夏季施工，故应考虑季节影响系数Kl。另外，因本段路基为改建路基，属弱湿性，所以在K1=1.25 ~1.4中取K1=1.25，故容许弯沉值为L0=9308×(70×1.25)=l.40mm，而设计单位提供的容许弯沉值L0=1.6mm．与之基本相符。

二、回弹弯沉值实测情况及效果

在90年代以前，在工程施工中仅把压实度作为路基自控、抽检的一项控制指标。到了90年代中后期，开始采用路基质量检验，并实行压实度、弯沉值双控。通过对各工程项目进行路基弯沉值检验，除个别挖方路段外，一般都能满足弯沉值要求，即使压实度偏低，弯沉值基本上也在容许范围之内。在高新区质检站监理验收高新区3100路道路工程K0+050-K0+400段路基时，其压实度(95%)检验合格率为90%，而局部区域弯沉值却超过容许值，未能通过验收针对这一情况，经分析研究，采用大吨位振动压路机和自然晾晒。20cm-30cm的天然级配砂砾经挤压处理后，测取回弹弯沉值明显减小，压到要求标准。由此可见，进行弯沉值检测的作用十分重要，而效果又非常明显，特别是对道路建设。处于原道路以下，常受水浸泡，且路基含水量过大，在压路机碾压过程又不出现软弹，这样仅靠压实度检查问题很容易被掩盖；而弯沉值检验却能查出事实，使之能及时采取措施，加以处理，不留隐患。上面经处理路段在竣工验收时，路面总体弯沉值均小于容许弯沉值要求——这主要是因为路基弯沉值控制较好，有足够强度，致使总体质量得到保证。

三、影响弯沉因素及注意事项

前面提的路段路基弯沉值过大，为找出其影响因素，应对此点进行开挖检查，并用长杆贯入仪进行贯入试验。结果如下表：

从检验结果看，含水量、压实度与弯沉值有密切的关系：各层含水量越大，弯沉值也越大；各层压实度与弯沉值反向增加；路基下50cm内含水量接近最佳含水量(13.7%)时，如果压实度大于95%，该点弯沉值不超过1.6mm；50cm以下影响较小。长杆贯入也定性地反映了这一情况。另外，挖方路基处理深度不足、土质差、表面松散、含水量不均匀等，都对弯沉值产生一定影响。在做弯沉值试验时，应特别强调：弯沉仪测头必须置于两轮空隙中央位置，否则测定值就是不真实的回弹值，这一点非常重要。为消除这一操作误差，我们经常采用“宁前勿后”的方法，即测头可置放在两轮中央位置稍靠前一些，当车轮通过该点时，百分表初读数改变即回跳，此时应注意回跳数值，在计算时，初读数不变，把回跳数值计入终读数中即可。

四、结束语

多年来的弯沉实践告诉我们，在路基施工中，必须严格按照施工规范、操作规程及各项施工要求施工，并且要强化质量意识，提高施工技术水平和监控手段，以实事求是、严肃认真的科学态度，把好质量关。在此，笔者提出两点建议：一是控制含水量不能与最佳含水量偏离过大；二是保证压实度、标准干密度准确，且要求铺土厚度掌握在20cm左右，碾压方法得当。因为抽样检查有较强的真实性和代表性，所以应把握不同土质和质量标准，由实验提供切合实际的施工方案，从而确保工程施工质量。

第四篇：路基会议纪要

关于开展集团公司管内隧道、路基工程质量

专项整治会议纪要

为贯彻落实《中国铁路总公司关于开展铁路隧道、路基工程质量专项整治的通知》（铁总办函[2013]11号）、《集通铁路集团公司关于开展隧道、路基工程质量专项整治的通知》（内集铁办函[2013]107号）有关工作要求，6月9日，总经理助理刘三俊组织工务处、建管处，白旗、大板、锡林浩特工务段，锡多公司，集通复线项目管理部，以及正蓝旗至多伦铁路，白浩线，锡多铁路扩能改造工程锡白段和白桑段，集通线扩能改造工程二兴段、商二段和开金段的路基工程施工、设计、监理单位，在白旗工务段就已开通运营铁路涉及排水系统功能不完善、支挡结构、高陡边坡状态不良、翻浆冒泥和路基不均匀沉降、冻胀变形超标等路基工程问题进行了专题研究。会议议定事项纪要如下：

一、各施工、监理、项目管理机构对前期工务处组织各工务段进行排查以及根据日常维修养护掌握的145个路基病害问题均无异议，其中集通线二兴段、商二段82个，集通线开金段5个，桑锡线锡白段、白桑段25个，桑多线5个，白浩线28个。涉及路基排水问题55个，边坡状态不良12个，冻害5个，翻浆冒泥1个，路肩宽度不足6个，路基不均匀下沉63个，沙害3个。具体见附表。

二、由集通复线项目管理部、锡多公司具体负责组织相关施工、设计、监理单位对排查出的问题制定整治方案和措施，并组织实施，设备管理单位负责监管，工务处、建管处督办。

三、整治原则

1.对各工务段排查出的路基排水、冻害、翻浆冒泥、边坡施工质量和缺陷等问题（具体见附表），由各施工单位负责于7月15日前完成整治。

2.对符合工后沉降标准的路基下沉地段，由各工务段负责进一步观测，发现问题及时通知施工单位进行整治。

3.对超出工后沉降标准的路基下沉问题，由各项目管理单位和施工单位负责采取措施进行整治。

四、路基下沉问题整治事宜

（一）集通线扩能改造工程二兴段、商二段和开金段路基下沉问题整治事宜。

1.二兴段、商二段：由建管处、集通复线项目管理部负责组织中铁二十一局进行整治，天津路安电气化监理公司负责监理，白旗工务段负责监管。

(1)针对曹不汗站K5+593、K6+610、K6+737、K7+854四座涵洞路桥过渡段路基下沉问题，由建管处负责组织中铁二十一局对其进行注浆整治，内蒙古铁道勘察设计院负责设计工作，7月20日前完成整治。

(2)集通复线项目管理部负责组织中铁二十一局对化德站k109+383涵路桥过渡段岔区路基进行注浆处理，铁道第三勘察设计院负责设计工作，8月30日前完成整治。

(3)对K75+000、K85+049、K110+890、K132+287、K139+081涵路桥过渡段下沉量超出工后沉降标准的问题，由集通复线项目管理部和中铁二十一局委托白旗工务段采取抬道的方式进行整治，并承担相应费用。

2.开金段：由集通复线项目管理部负责组织中铁四局、六局、十六局进行整治，甘肃铁一院工程监理公司负责监理，大板工务段负责监管，7月15日前完成。

（二）正蓝旗至多伦铁路，白浩线，锡多铁路扩能改造工程锡白段和白桑段，锡东联络线，煤化工专用线路基下沉问题整治事宜。

1.由锡多公司负责，组织中铁十三局对锡多铁路扩能改造工程锡白段和白桑段，中铁十六局对K73+000至K75+575段，中水十四局、中铁十八局对白浩线路基工程问题进行整治，沁原监理公司、华铁工程公司负责监理，锡林浩特工务段负责监管，7月15日前完成。

2.针对白音库伦站场下沉问题，由锡多公司负责组织中铁十三局、设计单位内蒙古铁道勘察设计院、监理单位沁原监理公司以及设备管理单位锡林浩特工务段共同确定整治方案，必 3

保9月30日前完成整治。

五、整治相关要求。

1.各单位要高度重视本次专项整治活动，加强施工组织与管理，明确主管领导和具体负责人，严格按照中国铁路总公司以及集团公司的要求，严格卡控安全关键环节，对确认的问题项目认真彻底整治，不走过场，不留隐患，相互积极配合，抓紧实施，确保专项整治工作按期完成。

2.严格责任追究，确保质量安全。对因整治不彻底，质量不高而造成安全隐患影响运营安全的，将严格追究相关单位和负责人员责任。

3.各施工单位要严格按照《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）、《集通铁路集团公司营业线施工安全管理实施细则》(内集铁运[2013]56号)以及《集团公司临近营业线施工管理办法》（）组织施工，各工务段要加强监管，确保施工安全。

4.对影响度汛安全的病害优先组织整治，必须于6月底前完成，最大限度减少安全隐患。

5.专项整治期间，设备管理单位、施工单位发现新的路基工程问题，须及时上报工务处、项目管理单位研究解决。

6.整治费用按照《中国铁路总公司关于开展铁路隧道、路基工程质量专项整治的通知》（铁总办函[2013]11号）文件精 4

神以及要求办理。

7.由工务处、建管处负责，按照各项整治工程时间节点，届时组织项目管理单位、设备管理单位以及施工、监理单位进行验收。

8.各项目管理单位、设备管理单位负责收集整治情况，按‘内集铁办函[2013]107号’附件2要求填写，每月22日10时前报集团公司工务处。

附：隧道、路基工程质量专项整治活动记录台帐表

参加会议人员名单： 工务处：李瑞峰 王志宇 建管处：郝军 白旗工务段：刘国锋 大板工务段：沈润峰 锡林浩特工务段：孙国东

集通复线项目部：魏国彦 马孝波 杨志红 锡多公司：张舜 工程公司：赵玉才

内蒙古铁道勘察设计院：张广乾 铁道第三勘察设计院：任庆昌 刘磊

锦州设计院：马希田

内蒙古沁园监理公司：侯韶军 铁一院监理公司：郭永明

天津路安监理公司：曹晓斌 甘信勇 华铁工程监理公司：张洪志 中铁六局：刘国俊 中铁十三局：王保良 中水十四局：夏精平中铁十六局：史善超 中铁十八局 ：姜金尧 中铁十九局：赵岳

中铁二十一局：游新生 田亮亮 赵峰 徐国利 张军

葛志远 6

陈世海

第五篇：浅析用贝克曼梁法测定路基、路面回弹弯沉的几个影响因素

浅析用贝克曼梁法测定路基、路面回弹弯沉的几个影响因素 全文： 浅析用贝克曼梁法测定路基、路面回弹弯沉的几个影响因素 第六图书馆0前言国内外普遍采用回弹弯沉值来表征路基、路面的承载能力,回弹弯沉值越大,承载能力越小,反之越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。因此,在道路工程中,路基、路面回弹弯沉值作为一项重要的检测指标,反映了路基、路面的整体强度质量,是检验路基、路面是否达到设计要求重要指标之一。由此可见,正确测试路基、路面回弹弯沉对正确评价路基、路面质量有极其重要的作用。0前言国内外普遍采用回弹弯沉值来表征路基、路面的承载能力,回弹弯沉值越大,承载能力越小,反之越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。因此,在道路工程中,路基、路面回弹弯沉值作为一项重要的检测指标,反映了路基、路面的整体强度质量,是检验路基、路面是否达到设计要求重要指标之一。由此可见,正确测试路基、路面回弹弯沉对正确评价路基、路面质量有极其重要的作用。江西建材刘建勋厦门市建筑工程检测中心2007第六图书馆 建筑工程 江西建材 浅析用贝克曼梁法测定路基、面回弹弯沉的路几个影响因素 刘建勋(厦门市建筑工程检测中心)0 前言 法各自特点作简单比较 表1方法贝克曼梁法几种弯沉测试方法比较特点 国内外普遍采用回弹弯沉值来表征路基、路面的承载能力,回弹弯沉值越大,承载能力越小,反之越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。因此,在道路工程中,路基、路面回弹弯沉值作为一项重要的检测指标,反映了路基、面的整路体强度质量,是检验路基、面是否达到设计要求路重要指标之一。由此可见,正确测试路基、面回路弹弯沉对正确评价路基、路面质量有极其重要的作用。弯沉值的测试方法 传统方法,速度慢,静态测试,比较成熟,目前属于标准方法。利用贝克曼梁原理快速连续测试,属于静态测试范畴,但测试的是总弯沉,因此使用时应用贝克曼梁法进行标定换算。利用重锤自由落下的瞬间产生的冲击荷载测定弯沉,属于动态弯沉测试,并能反算路面的回弹模量,快速连续,使用时应用贝克曼梁法进行标定换算。自动弯沉仪法 落锤式弯沉仪法 1 弯沉值的测试方法较多,目前应用最多的是贝克曼梁法,该方法操作简单,应用广泛。目前还有几种不同方法测试回弹弯沉,以下将这几种方 2 贝克曼梁法 目前工程上广泛使用贝克曼梁法测定各类路基、面的回弹弯沉,用以评定其整体承载能力,以路！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！

1、持设计标准不变,通过技术环节的优化,保 降低项目投资;效控制项目投资的目的。综上所述,工程造价管理应在以下几个方面有进一步的发展:

2、满足使用功能的前提下,适当降低项目在 标准,从而大幅度降低项目投资;

1、设计部门应充分重视技术与经济相结合各 有效控制建设项目的重要性,注重培养经济型的工程技术人员和工程型的经济管员;打

2、破技术与经济相轻的旧观念,加强设计人员与造价人员间的双向交流,强化技术与经济间的互相反馈;

3、项目投资限定条件下,经技术上的改进在 和方案优化,提高项目标准水平。因此,在工程设计中,包括装饰装修工程的设计,根据不同的情况,切实将技术与经济有机结合起来,正确处理技术与经济的对立统一关系,经过技术和经济比较、分析力求在技术先进条件下的经济合理,在经济合理的基础上技术优化,以及设计理念的创新带来的最佳效果,从而达到合理有

3、额设计必须贯穿设计的各阶段,而在每限 一个阶段中必须贯穿于各个专业,使技术与经济相结合的手段贯穿整个设计的始终。江西建材 1/2007 35 http://www.xiexiebang.com第六图书馆 江西建材 下介绍贝克曼梁弯沉仪的使用方法同。3.3 弯沉测试标准车的后轴总质量也直接影 2.1 标准车为双轴、后轴每侧为双轮胎的载 响回弹弯沉值的大小。标准车的后轴总质量在地中衡称量符合标准要求轴重,从地中衡站行驶至测试点及在测试过程中,测试车装载的物品可能出现移位,从而导致测试车后轴总质量与标准轴重偏差过大,引起测定的回弹弯沉值出现误差。因此测试车应在称量后轴重后,在必须行驶的路程做来回闭合行驶,然后称量后轴重检验测试车在行驶途中是否会出现后轴重变化。重车,其标准荷载、胎尺寸、胎间隙、轮轮及轮胎气压等技术参数见表2: 表2测定弯沉用的标准车参数标准轴载等级后轴标准轴载P一侧双轮荷载轮胎充气压力(KN)(KN)(MPa)BZZ-100100±150±0.50.70±0.0521.30±0.5BZZ-6060±1300±0.50.70±0.0519.50±0.5 3.4 弯沉仪测头的摆放的位置不正确也是导 单轮传压面当量圆直径(cm)轮隙宽度 致回弹弯沉值出现偏差的原因之一。测试时弯沉仪测头必须置于测点上,测点必须位于汽车轮隙中心前方3~5cm处,并使弯沉仪梁臂不得碰到轮胎。若是标准车的轮隙过窄,使测头置于轮隙中心后方,导致测试回弹弯沉值偏小。轮隙过窄还会造成弯沉仪梁臂容易碰到轮胎,使得测试值出现异常偏大,此时该测点应重测。测试开始时汽车的起动和行驶速度都会 应满足能自由插入弯沉仪测头的测试要求。其中测试车可根据需要按公路等级选择,高速公路、一级及二级公路应采用后轴10t的BZZ-100标准车;其他等级公路可采用后轴6t的BZZ-60标准车。3.52.2 弯沉仪由贝克曼梁、分表及表架组成。百弯沉仪长度有两种:一种3.6m,前后臂分别为 影响测试结果。若汽车的起动过快、驶速度过快行或有停顿动作都会造成测试的弯沉值偏大,因此对测试车司机技术要求比较高,必须保证汽车缓缓前进,保持匀速5Km/h左右前进速度。当在沥青路面测试回弹弯时,沥青面层 2.4m和1.2m,另一种加长弯沉仪长5.4m,前后臂分别为3.6m和1.8m。33.1 在测试路基、面回弹弯沉过程中存在几路回弹弯沉测定的正确与否,与弯沉仪支个影响测试结果准确性的主要因素及其控制: 3.6 厚度大于5cm且路面温度超过20±范围时回弹2℃弯值应进行温度修正。架距离有明显影响。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测试时,若采用长度3.6m弯沉仪,弯沉仪的前臂2.4m会由于荷载车造成支架下降变形而使测定的弯沉值出现偏差,因为随着公路路面刚度提高,弯沉的影响半径越来越大,路面弯沉影响半径大至3~5m,在这种情况下3.6m弯沉仪臂长的支点已落入弯沉影响区,造成测量误差。因此,若采用3.6m的弯沉仪,测定时应检验支点有无变形,并进行支点变形修正。最好采用长度为 3.7 在测试结果计算整理时, 计算平均值 L、准差s和弯沉代表值应将超出L±标(2~3)s的弯沉 特异值舍弃,再计算得到平均值、准差s和弯沉代标表值。对舍弃的弯沉值过大的点,应找出其周围界限进行局部处理。4 结束语 总之,用贝克曼梁法测定路基、路面回弹弯沉是广泛应用于道路工程中测定回弹弯沉的标准方法,影响测定结果准确性的因素还有许多。比如道路材料本身的不均匀,施工工艺过程的不稳定性引起的随机误差;百分表的偏差;以及由于测量者工作缺乏经验,操作不当或测量时粗心,可能造成错误读数或错误记录;测量条件意外的改变,引起仪器示值的改变等等。在实际的测试中需要测试人员不断总结经验,熟练掌握标准要求,熟悉仪器的使用原理和掌握操作要领,减少出现系统误差和人为误差,使测试结果准确客观。5.4m的贝克曼梁弯沉仪,并采用后轴10t的BZZ100标准车。3.2回弹弯沉测试时,测定用的标准车轮胎 气压也直接影响测定结果准确性。轮胎气压过大会造成轮胎接地面积过小,从而导致回弹弯沉值偏大,反之,则会造成回弹弯沉值偏小。因此,测试时应先测定轮胎气压和轮胎接地面积,使之符合标准要求,才可进行测试。