第一篇：沥青路面弯沉控制
沥青路面弯沉控制
2016-12-16
【摘 要】当前很多沥青路面处于维修和待修状态的现象引起整个行业的深思，如何逐渐从先开发后治理转型到设计既考虑工期经济效益又考虑长期性能。世界各国都对沥青路面设计、加铺结构和评价做出大量研究，取得了很多成果，再次基础上，本文针对沥青路面的弯沉控制分析具体手段提高沥青路面高效性。
【关键词】沥青路面；弯沉控制；道路技术；指标控制
引言
公路建设中尤其是村通工程公路一般设计为沥青混凝土面层30mm、水泥砂砾稳定基层180~200mm和级配为15~25cm的砂砾垫层。这样的方案从经济学角度考虑主要应控制垫层的强度指标，这也是关乎沥青路面质量的关键所在，足以说明垫层的弯沉指标的控制的重要性。《公路沥青路面设计规范（JTG_D50-2006）将旧规范三参数经验法修改为以弹性层状体系理论为基础的理论设计法，并对旧路加铺设计中弯沉修正系数F进行系数修正，从设计开始对弯沉控制进行规范。从检测标准研究探索路基弯沉控制
作为路面弯沉的重要组成部分的路基沉降，现行公路路面基层施工技术规范（JTJ034-2000）中采用回弹弯沉检验值确定，土基顶面回弹弯沉计算按公式 计算。考虑到不利季节的影响，土基回弹模量E0调整为非不利季节的 ,带入上式即为土基进行弯沉检验实用的标准值，系数K1为不利季节影响因素，一般根据当地实际经验取值。由于最不利季节的土基含水率值一定，不利季节影响因素根据实测即可得到，找出相关关系式即可根据含水土壤稠度计算土基弯沉值，进行检验控制手段。相关论文给出了西安地区土基回弹模量E0与土壤含水稠度试验统计，计算可得到弯沉指标数据，其他地区亦可查到相关研究成果。根据现行规范推荐的公式进行反算现场实测所得的数据得出回归式变形，计算机拟合得到满足公式，同样考虑非不利季节调整E0为 进行弯沉验算。
路面基层的施工质量严重影响路面质量，对个结构层顶面回弹弯沉值的检测可以直观的反映路基路面各结构层强度达标程度，施工指标同设计指标满足程度。而各结构层及相应下卧结构层强度和刚度综合表现为该结构层顶面的弯沉数值，从而有效地保证施工工程中整个结构的总体弯沉数值满足标准就必须从路基弯沉数值层面保证。我国目前常用的半刚性基层材料主要由石灰、石灰粉煤灰和水泥等材料结合形成，强度随着龄期的增长在一定温度范围内有所增长，且由于水泥同石灰粉煤灰和石灰稳定期差距较多，整个基层稳定情况较为复杂。如若基层施工龄期较短的话基层强度达不到设计要求强度，实测得到的弯沉值和理论计算的以设计龄期参数获得的基层弯沉数值就会有很大不同，因此半刚性基层很难通过实测弯沉值进行施工质量控制，弯沉检验标准随着施工龄期处于动态变化之中。在大量的工程实践经验总结和理论分析基础上，科研工作者发现半刚性材料强度增长导致同弯沉数值都跟龄期有一定的关系，根据具体的龄期进行当地的实测温度修正和季节影响系数修正实测弯沉标准即可得到合理的检测效果。实际施工工程中，路基弯沉值检测具有一定难度且无法取代面层弯沉检测，常常需要重新确定新的面层弯沉检测标准，同时，确定弯沉标准必须同步确定龄期和测定时刻温度。对于面层为多层结构而无法直接应用路面结构路表轮系弯沉公式的经公式转化为最原始的弯沉公式测量计算。弯沉指标控制在工程设计施工中浅析
由于路面结构体系较为复杂，工程实地操作上，往往采用路面结构层碾压后相对密实度作为主要验收控制指标而将弯沉控制作为参考值，这与规范规定的以设计容许弯沉检验作为控制指标不一致，不能使得施工和设计使用统一控制指标进行操作。工程实践经验表明，碾压以后的路基路面的弯沉检验往往比通过压实度进行检验要容易，且压实度满足设计的前提下实测得到的弯沉值也会比设计容许弯沉值小得多，工程中广泛采用的弯沉检验和压实度检验同步操作的双控手段其实可以只是验证压实度指标满足即可。由于多方面的原因，沥青柔性路面的结构体系较为复杂。一方面是其层状结构支撑系统使得各层材料性质多变，实际情况形成的为弹粘塑状且各项异性，同时还受到水文地质环境影响。另一方面沥青道路一般承受着重且多的汽车动荷载，这些荷载形成的不均匀力系难以构建科学的数学模型，所采用的分析方法都是假定或简化的经验半经验模型。还有现行路面设计上采用的简化假定公式都是按照偏安全考虑，在可靠安全的基础上都有很大的富余，没有明确的安全系数。
弯沉指标控制在工程中的应用需要多方面考虑，要根据路面设计公式进行修改，对于一些偏安全因素的考虑进行反向改正，用于施工检验的弯沉控制指标计算有别于设计所使用的。对于目前很大程度上施工检验弯沉控制计算法则的不确定性，暂时不宜应用一些现行的不成熟的方法和经验公式，这方面还需要广大科研人员加大工作力度。预估法弯沉控制试验研究
部分科研专家根据沥青路面半刚性基层众多的不确定性因素，在辽宁等地区进行了预估法完成控制的跟踪测定试验，应用非线性回归和概率统计方法理论，进行不同材料和不同含量的沥青混合料稳定材料路面基层表面弯沉及其回弹模量发展变化规律的研究，得到了重要的研究成果和发现。试验在冻结深度1.3m，最高气温38.40C的辽东山区进行，试验路段采用2%、3.6%和5%等不同水泥含量的7段沥青试验路面，对基层和路面进行弯沉跟踪检测分析，根据通过力学模型分析发现不同龄期的弯沉检测值差异很大，其中90d和180d的路面弯沉检测值具有代表性意义。公路建造初期时段处基层便面弯沉随龄期近似于指数函数的曲线发展趋势，初期变化很快，约20d后开始变缓并趋于稳定。随着水泥比例增加，沥青路面基层回弹模量增加并逼近一个稳定值，同样也是初期增长速度很快，增加到一定剂量逐渐变缓趋于定值。尽管现场实测值具有很大的离散性和随机性，但是基层弯沉指标测得结果均值较为均匀，随着龄期的增加，趋于集中，基于丰富的工程经验得到的适当的回归方程具有很大的工程价值。经大量试验可看出，施工初期时由于路基的不稳定，弯沉控制指标都是很不稳定的，用于工程实践中应待到较为稳定时进行检测。
现行的相关研究包括预估法在内都尚有不足，在弯沉指标控制基础上，应该增加疲劳开裂和车辙试验作为沥青路面长期性能的全面控制指标，结合半刚性基层沥青路面的实际情况，建立同步的路面疲劳开裂和车辙设计控制指标，综合考虑交通荷载、材料特性和环境因素同路面扯着深度、路面裂缝和路面弯沉的影响。结语
从先开发后治理转型到设计既考虑工期经济效益又考虑长期性能是目前道路设计的重点研究方向，而路面的弯沉控制正是基于该理念所提出的，通过对沥青路面设计、加铺结构和评价做出大量研究，针对沥青路面的弯沉控制分析，从而有效地提高沥青路面高效性，为道路路面设计提供有价值的参考。
第二篇：沥青路面弯沉值季节影响系数的研究
摘要随着我国国民经济的快速发展交通运输车辆大吨位、大型车和交通流量的太幅度增加使得现有公路交通很难适应这种现状特别是“九五”以前新建、改建的公路技术标准低强度不高通行能力差。那么公路交通如何建设、养护才能更好地为社会服务已摆在各级公路部门面前。从沈阳市乃至辽宁省近几年公路建设来看主要采取在原有路线的基础上进行加宽、补强改建和大修以此来提高公路的等级增大通行能力。在补强设计中新、旧路面弯沉值是补强层结构设计的重要指标之一。旧路面的弯沉值为春融不利季节的路面弯沉。但由于种种原因路面弯沉在其他非不利季节也要测定这就需要通过弯沉值季节影响系数换算为不利季节弯沉值再用于评价、设计中去。、本文主要是科学、合理地选定具有代表性、典型性路段对该路段的路面弯沉值、地表温度、土样等进行外业采集、测定再通过试验和内业数据整理计算得出沥青路面不同干湿状态下弯沉值的季节影响系数。关键词弯沉值季节影响系数干湿状态研究’哥。沥青路面弯沉值季节影响系数的研究绪论我国公路交通的现状及季节影响系数的提出交通是国民经济的翅膀从承担社会总运量的角度计算公路至少是中国国民经济的一翼其重要性不仅在本行业内得到了认可全社会也对公路的发展状况形成集体关注对其在交通运输行业内的地位日趋认可受到国家和各级政府的高度重视。改革开放以来特别是“九五”乃至“十五”以来公路作为国民经济的重要基础设施建设规模之大速度之快是史无前例的。到年底全国公路里程达万比年时增加万增长。到年底全国公路总里程近万。我国的高速公路建设也取得突破性进展。年底全国高速公路里程达万超过了加拿大列世界第二位。一个以高速公路为大动脉国道、省道干线公路为主骨架县乡公路延伸至城镇乡村的公路网络系统己基本形成。在大规模、高速度、高等级建设的同时“七五”、“八五”乃至“九五”新建、改建公路技术标准偏低强度不高通行能力差加之目前交通量、大吨位、大型车的增加使得这些公路难以适应地方经济的快速发展也带来了公路的严重破损其次由于公路网已基本形成公路选线、走向已基本固定公路两侧的经济带、产业带、生活区和工业区随公路的建成而逐年完善特别是发达地区已形成规模。另外环保意识和土地使用审批管理的规范化、集权化使得舍弃原路而再新建高标准地方公路成为不可能。那么现有公路交通如何建设、养护才能适应当今国民经济高速发展适应交通量急剧增长的需要早己摆在各级公路管理部门面前。从沈阳市乃至辽宁省“八五”以来公路建设养护的实际情况来看主要是采取在原有路线的基础上进行加宽、补强改建和大修改造以此来提高公路的等级提高强度增大通行能力而不采取新开辟路线新建高标准地方公路的作法来解决这一问题。路面补强是指在原有强度不适应交通要求的公路上加铺结构层来提高公路强度达到新的设计弯沉标准。因此新、旧路面弯沉值是补强层结构设计的重要指标之一。设计规范规定旧路面的弯沉值是指春融不利季节的路面弯沉所以要求设计部门在春融时期必须完成老路面弯沉值的测定工作。但是由于每年改建大修里程多专业技术人员少仪器设备有限使得测定工作在春融期不能完成计划的随时调整和变动重点项目、重点工程的不断提出贷款工程的工可研前期工作等原因都要求设计部门何时有项目何时就进行改建、大修工程的设计。旧路面的弯沉值在非不利季节也要测定测定后利用季节影响系数将旧路面非不利季节的弯沉值换算为不利季节的弯沉值作为公路设计的指标。沥青路面弯沉值季节影响系数的研究路面弯沉值季节影晌系数的研究意义新技术、新材料、新工艺、新成果日新月异并被广泛地应用于公路的设计、施工、养护和评价中去。然而作为公路设计、施工和评价的重要指标之一的路面弯沉值的季节影响系数在辽沈地区还一直沿用多年前的数据。这与科技的进步和时代的发展极不适应。我国现行的公路工程设计、施工和验收标准中弯沉值作为衡量路基、路面强度的指标占有相当重要的地位。在弯沉值的计算过程中轴载换算系数和温度修正系数有公式可依而对弯沉季节影响系数来说比较复杂影响因素较多。我国地域广阔地质、水文、气候等条件复杂多样因此根据本地区的自身特点来确定岛值大小是十分必要的。路面设计采用多层弹性连续体系理论以设计弯沉值为路面整体剐度的设计指标计算路面结构层厚度。在非不利季节测定的弯沉值应通过季节影响系数修正为不利季节的弯沉值根据此弯沉值和设计弯沉值按照补强的设计方法计算补强结构层厚度。若路面弯沉值的季节影响系数不准确由非不利季节弯沉值修正所得的不利季节弯沉值偏差较大势必造成路面补强设计的厚度不是过厚就是过薄若过厚造成材料和资金的浪费过薄使路面达不到设计年限过早破损同样也造成材料和资金的浪费。季节影响系数不准确不能准确评价公路整体强度可能使决策失误应该大修改造的路线未做不应该大修、改造的路线却进行了大修。若路面弯沉值的季节影响系数准确能对路面作真实评价决策准确资会就能用在“刀刃”上。路面弯沉值季节影响系数现状我国现行标准中将北方春融翻浆期和南方雨季设定为不利季节不利季节的弯沉值与非不利季节的弯沉值之比即季节影响系数女产弼以嚣丕釉此法客观性强易被人接受。在规范中将季节影响系数按自然区划、路基干湿类型和四个不同季节进行了规定。对于季节影响系数和湿度系数近年来国内未统一进行新的调研工作若各地区有实测资料可采用本地区调查成果若没有新的调查资料仍可参考《公路沥青路面设计规范》中季节影响系数和湿度系数表如表一所示。沥青路面弯沉值季节影响系数的研究表—路基干岛建议值湿类型春融干季雨季冻前干一一一由一一—湿—一—国外解决此问题的方法大致是取天然状态的样品测定其强度同时测定同类样品浸入水四天或若干天后的强度两者的比值即被认为是季节影响系数显然此种方法的客观性差并不能全面反映出各地区不同气候条件对道路的强度影响区别。、本文研究的目的与主要研究内容通过前述不难看到路面弯沉值季节影响系数的研究是一项重要的工程应用研究课题沈阳市公路管理处于年月向辽宁省交通厅申请了“沈阳地区沥青路面弯沉值季节影响系数的调查与研究”的课题并被批准由于一些原因现在该课题还未结题。沈阳市于年初在其所管辖的苏家屯地区进行了沥青路面弯沉值季节影响系数的调查与研究试点工作。研究的主要内容通过外业数据采集、内业数据整理确定该地区现阶段的季节影响系数。通过测定土的含水量、液限和塑限等指标得出路床表面以下深度内土的平均稠度“。确定路基干湿状态作为季节影响系数按路基干湿类型划分的依据。利用所得数据对季节影响系数进行定量和定性分析。通过具体实践总结经验教训为在沈阳市乃至辽宁省的推广提供指导性意见探索一条成功之路。结论与建议。沥青路面弯沉值季节影响系数的研究沥青路面弯沉值的采集整理沥青路面弯沉值测定路线的选定苏家屯区位于沈阳城区之南东与东南为抚顺市、本溪市西与西北接辽阳南靠鞍山北邻沈阳。苏家屯区地形自东向西倾斜。东部为石质、低山、丘陵地带西部为冲积平原这里地势平坦土质肥沃。苏家屯区属温带季风型大陆性气候年平均降水量左右降水集中在夏季。由于在苏家屯地区做试点工作因此在其所管养的县以上公路条公路中选定了具有代表性的条路线中路面结构不同的典型路段作为测定所需数据的平台。这路段的路况为黑大线线苏家屯段位于该地区西部行政等级为国道技术等级三级路路基宽路面宽年新建当年月建成通车是沈大高速公路的副线年平均交通量为台次地带类型中湿地带。段路面结构是水泥稳定砂砾基层面层是沥青贯入式黑大线—段路面结构为水泥稳定砂砾基层面层是沥青混凝土沈营线苏家屯段位于该地区中部行政等级为省道技术等级二级路路基宽路面宽年改建当年月建成通车年平均交通量为台次地带类型中湿地带一段路面结构是基层水泥稳定砂砾面层是沥青混凝土苏黑线苏家屯段位于该地区中东部行政等级为县道技术等级三级路路基宽路面宽。“八五”以前新建年平均交通量为台次地带类型中湿地带—段路面结构是灰土稳定砂砾基层面层是沥青贯入式红永线苏家屯段位于该地区西南部行政等级为县道技术等级三级路路基宽路面宽年新建当年月建成通车年平均交通量为台地带类型中湿地带一段路面结构是灰土稳定砂砾基层面层是沥青贯入式加沥青混凝土。沥青路面弯沉值测定季节影响系数季节影响系数是指不利季节路面弯沉值和非不利季节路面弯沉值的比值。东北地区不利季节指春融时期的月中旬其他时期为非不利季节。非不利季节又分为干季月中旬一月中旬或—月雨季月中旬一月末冻前指月。因此为得出不同季节的季节影响系数需先采集不同月份的路面弯沉值。沥青路莅弯沉值季节影响系数的研究沥青路面弯沉值国内外普遍采用弯沉值来表示路基路面的承载能力弯沉值越大承载能力越小反之则越大。沥青路面弯沉值是路面在标准载重汽车作用下用前进卸载法得到的路面的垂直变形值以表示它是反映路面强度的一项指标路面材料或路基的强度愈高则弯沉值愈小反之则弯沉值愈大。因此路面设计、施工、养护、加固等工作中制定一条即经济又合理的方案路面弯沉值是不可缺少的指标近年来为公路部门广泛采用。沥青路面弯沉值以路面温度℃时的测定值为准其他温度测定时应进行温度修正。弯沉值的测试方法弯沉值的测试方法较多目前用的最多的是贝克曼梁法在我国已有成熟的经验但由于其测试速度等因素的限制各国都对快速连续或动态测定进行了研究现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪美国的振动弯沉仪等。贝克曼梁法仪器设备测试车双轴后轴双侧轮的载重车其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合要求。测试车可根据需要按公路等级选择高速公路一级公路应采用后轴的一其他等级公路也可采用后轴的一。贝克曼梁弯沉仪见图一由贝克曼粱、百分表及表架组成贝克曼梁由铝合金制成上有水准泡其前臂接触路面与后臂装百分表长度比为。弯沉仪长度有两种一种长前后臂分别为和另一种加长的弯沉仪长前后臂分别为和。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时宜采用长度为的贝克曼梁弯沉仪、并采用标准车弯沉值采用百分表量得也可用自动记录装置进行测量。接触式路面温度计端部为平头分度不大于℃。其它皮尺、白油漆或粉笔、指挥旗等。图一贝克曼梁弯沉仪仪器原理沥青路面弯沉值季节影响系数的研究本仪器适用于测定净土加载时或以非常慢的速度加载时路面弹性弯沉值能良好的反映出路面的总体强度。路面弯沉仪是采用杠杆原理制成的用来测定汽车后轴双轮之间的路面弯沉值。路面在负荷作用下形成局部下沉即垂直变形路面反映的形状是以负荷为中心盆形称之弯沉盆。当负荷移开后弹性使路面恢复到原状弯沉盆消失负荷前后的差值即称该点的弯沉值。实验证明总弯沉和弹性弯沉不相等即负荷移开后路面弯沉盆并不完全消失路面还会存在微量的残余变形路面弯沉与车速、温度等因素有密切关系。仪器具有结构简单、使用方便、灵敏度高、结构紧固轻便等特点。不受天气、风力、日照等客观条件等影响。自动弯沉仪测定法由洛克鲁瓦测试车见图—等组成测速—测试精度。自动弯沉仪是在贝克曼粱基础上发展起来的静力弯沉设备测定路面弯沉值的高效自动化设备。可对路面进行高密集点的测量绘出整条路面详细的强度分布图得出大量路面强度数据。图—自动弯沉仪其特点是实现了自动加载自动读数测试速度有了较大提高主要用于路面连续弯沉测试。落锤式弯沉仪测定法原理落锤式弯沉仪见图产生一个荷载脉冲来模拟行驶中的车轮荷载的影响。一个质量块从选定的高度落下产生冲击荷载。施加的荷载由一个重载的荷载传感器测量出并通过一个直径为毫米的承载板传递到路面导致路面产生弯沉。弯沉由地震检波器测量同时提供”弯沉盆图”这使得评价多层路面结构成为可能。落锤式弯沉仪在驾驶员座位上操作测试过程快使得每小时可测个点这尤其适合进行大规模的路面测试。图落锤式弯沉仪沥青路面弯沉值季节影响系数的研究数据采集方法和步骤本论文弯沉值采集采用贝克曼梁法。配备了弯沉仪——贝克曼梁汽车一解放—点温计温度计气压表水泥钉锤子等设备。方法采集数据需先在选定的四条路线路面上沿路线前进方向每距路面边缘路面宽、路面宽处标定测点位置钉一水泥钉作为测定点。然后每月用一车测定一次测定点的弯沉值同时测量路表温度和大气气温并记录在路面弯沉值采集记录表如表一卜一所示中。步骤①测定准备、将仪器杠杆前后连接成一体按要求检查好。、载重汽车解放一型一辆。均匀加载并用地磅称量后轴载调整气胎压力使之符合规定值。、热电阻测温计支用以测定路面温度因弯沉值随温度变化。、指挥交通用的红旗三面小铁棒一根长直径每次测定除驾驶员外一般需要工作人员三人一人指挥汽车一人记录读数另一人搬运弯沉仪。、路面弯沉值采集记录表。②测定步骤、将汽车后轴外轮轮隙中心对准测定点稍后位置约—处、置弯沉仪于测定点保持仪器轴线与汽车轴线平行测头不与轮胎接触调整仪器支座螺丝使支座水平。将百分表装在百分表支架上使表的小指针处于旱程的中部位置大指针指零轻弹弯沉粱检查百分表指针读数是否稳定。、汽车缓慢向前开动仔细注意指针运动方向迅速读取车轮中心位于测定点时最大读数即为初读数汽车继续前进指针反向旋转使其后轮在影响半径以外一般距测点—此时百分表走动待百分表读数基本稳定后记录终读数。、用热敏点温度计测出并记录下路表的温度。、弯沉值厶、将所测定的弯沉值、路表温度和气温填写记录表此时弯沉值未乘。、每公里测完后对测定数据进行观察商讨若认为某点数据存在问题应返回重测该点并做数据对比将确认无误的数据作为最终测定数据。、测完收工应检查仪器设备、记录表等是否全部收回若没应立即返回查找。对仪器设备擦拭干净放于指定位置。沥青路面弯沉值季节影响系数的研究路面弯沉值采集记录表℃℃路线名称黑大线时间气温℃地表温℃℃℃℃℃——表一卜一里程第一次测定第二次测定第三次测定第四次测定桩号左轮右轮左轮左轮左轮右轮左轮右轮●.
第三篇：浅谈弯沉值对道路路基施工质量控制
浅谈弯沉值对道路路基施工质量控制
摘要本文简要介绍了弯沉值的确定，并通过实例和实验，分析弯沉值的影响因素及施工路基时的注意事项。从而使路基弯沉值的检测值符合设计要求，继而保证道路工程的施工质量。
关键词 弯沉值确定路基施工质量控制
目前，在城市道路路基施工中，通过了压实度和弯沉值“双控”标准。标准要求对道路路基的施工质量进行检验，从而使道路的施工质量得到了有效的保证，继而为路面结构层提供了坚实的基础。“双控”从不同角度反映了施工水平和内在质量，两者相互关联又相互补充，从而完善和严格了监控手段，提高了质量检验的可靠程度。
一、允许弯沉值的确定
根据《公路路面基层施工技术规范》附录中，用回弹模量EO与回弹值LO关系式，计算路基顶面弯沉值L0=9308E0-0.938。以乌市高新区3 100路道路工程为例，根据设计文件，本工程E0=70Mpa。同时，因在春夏季施工，故应考虑季节影响系数Kl。另外，因本段路基为改建路基，属弱湿性，所以在K1=1.25 ~1.4中取K1=1.25，故容许弯沉值为L0=9308×(70×1.25)=l.40mm，而设计单位提供的容许弯沉值L0=1.6mm．与之基本相符。
二、回弹弯沉值实测情况及效果
在90年代以前，在工程施工中仅把压实度作为路基自控、抽检的一项控制指标。到了90年代中后期，开始采用路基质量检验，并实行压实度、弯沉值双控。通过对各工程项目进行路基弯沉值检验，除个别挖方路段外，一般都能满足弯沉值要求，即使压实度偏低，弯沉值基本上也在容许范围之内。在高新区质检站监理验收高新区3100路道路工程K0+050-K0+400段路基时，其压实度(95%)检验合格率为90%，而局部区域弯沉值却超过容许值，未能通过验收针对这一情况，经分析研究，采用大吨位振动压路机和自然晾晒。20cm-30cm的天然级配砂砾经挤压处理后，测取回弹弯沉值明显减小，压到要求标准。由此可见，进行弯沉值检测的作用十分重要，而效果又非常明显，特别是对道路建设。处于原道路以下，常受水浸泡，且路基含水量过大，在压路机碾压过程又不出现软弹，这样仅靠压实度检查问题很容易被掩盖；而弯沉值检验却能查出事实，使之能及时采取措施，加以处理，不留隐患。上面经处理路段在竣工验收时，路面总体弯沉值均小于容许弯沉值要求——这主要是因为路基弯沉值控制较好，有足够强度，致使总体质量得到保证。
三、影响弯沉因素及注意事项
前面提的路段路基弯沉值过大，为找出其影响因素，应对此点进行开挖检查，并用长杆贯入仪进行贯入试验。结果如下表：
从检验结果看，含水量、压实度与弯沉值有密切的关系：各层含水量越大，弯沉值也越大；各层压实度与弯沉值反向增加；路基下50cm内含水量接近最佳含水量(13.7%)时，如果压实度大于95%，该点弯沉值不超过1.6mm；50cm以下影响较小。长杆贯入也定性地反映了这一情况。另外，挖方路基处理深度不足、土质差、表面松散、含水量不均匀等，都对弯沉值产生一定影响。在做弯沉值试验时，应特别强调：弯沉仪测头必须置于两轮空隙中央位置，否则测定值就是不真实的回弹值，这一点非常重要。为消除这一操作误差，我们经常采用“宁前勿后”的方法，即测头可置放在两轮中央位置稍靠前一些，当车轮通过该点时，百分表初读数改变即回跳，此时应注意回跳数值，在计算时，初读数不变，把回跳数值计入终读数中即可。
四、结束语
多年来的弯沉实践告诉我们，在路基施工中，必须严格按照施工规范、操作规程及各项施工要求施工，并且要强化质量意识，提高施工技术水平和监控手段，以实事求是、严肃认真的科学态度，把好质量关。在此，笔者提出两点建议：一是控制含水量不能与最佳含水量偏离过大；二是保证压实度、标准干密度准确，且要求铺土厚度掌握在20cm左右，碾压方法得当。因为抽样检查有较强的真实性和代表性，所以应把握不同土质和质量标准，由实验提供切合实际的施工方案，从而确保工程施工质量。
第四篇：路基弯沉验收会议纪要2013.12.27
乌牛街道电力路东段道路及给排水工程
路基弯沉检测会议纪要
时间：2013年12月27日
地点：工地会议室
参加单位：温州弘大市政工程建设有限公司、温州嘉成工程项目管理有限公司、乌牛街道办事处、温州正诚工程检测中心。（人员见会议签到表）
会议内容：
一、建设、施工、监理、检测单位共同到现场对路基弯沉情况进行检查。
二、施工单位对施工情况进行汇报：
1、路基矿渣材料分层填筑压实，弯沉、压实度自检合格；
2、施工资料齐全，符合要求。
三、监理单位：经我单位对现场弯沉检测数据情况初步分析：该路段弯沉检测
局部地方有松散部位需要加强碾压，其他部分符合设计要求。
四、业主单位：同意监理意见，加强不合格部位的碾压。
温州嘉成工程管理有限公司
乌牛街道电力路东段道路及给排水工程监理部
2013年12月27日
第五篇：沥青路面监理控制要点
沥青路面监理控制要点
原材料：粗集料、细集料、填料。
摊铺机速度：需连续摊铺，速度不能太快。
施工温度：包括摊铺温度、初压温度不小于要求值等。料车温度：必须不小于要求值。
拌合站控制：配合比是否按照设计要求，沥青、石子、矿粉等材料是否符合标准。
一、原材料的质量控制
沥青混合料所采用的运到现场的每批沥青都应附有制造商（或生产厂家）的证明和出厂试验报告，并说明装运数量、装运日期、定货数量等。分批进场以及不同生产厂家、不同标号的沥青要分开存放，不得混杂，并应有防水措施。沥青的各项技术指标经取样试验应符合《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》的规定。
1、粗集料。各种集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，具有足够的强度、耐磨耗性。根据相关规定进行检验，不同规格的粗集料必须分开存放，并设立明显的标志牌。
2、细集料。细集料应干净、坚硬、干燥、无风化、无杂质或其他有害物质，并有适当的级配。
3、填料。填料采用石灰岩中的强基性岩石经磨制而成，不含泥土杂质和团粉，要干燥、洁净，其质量要求符合规范各项要求，在雨季施工时要注意保护，以免吸水后填料结团成块。面层所用集料设置防雨顶棚，采取防雨措施。
二、基层表面的清理与检查
2.1 清扫
施工前用扫帚、风力灭火器等工具清扫路面基层表面，要达到干燥、清洁、无松散石料、灰尘与杂质，清理宽度应至摊铺沥青混凝土面层边缘以外至少30cm.对局部被水泥等杂物污染并冲刷不掉的路面污染物应用人工将其凿除。2.2 沥青下承层的质量检验
按《公路工程质量检验评定标准》对下承层的外观与内在质量进行全面检查。1）若基层局部松散，凹凸不平可凿除后用素混凝土填平； 2）若路面基层纵断面高程超过设计标准，应进行纵断面高程调整； 3）若横坡超过设计要求，应按0.1%渐变设过渡段调整。
三、试验段施工
为了确定路面松铺系数、压实遍数与压实度的关系、核子密度仪与路面现场钻芯取样所测密度之间的关系、拌合时间及最佳的人员和机械组合等，须铺筑必要的试验路段加以标定。1）试验段须取得的技术资料：进行生产配合比验证，确定标准生产配合比；
2）沥青混合料摊铺机技术资料：压实度与碾压遍数的关系曲线，用以确定合理的碾压组合和合适的碾压遍数。核密仪测压实度与现场钻芯取样测密度之间的对应关系，为下一步大面积施工由核密仪配合钻芯取样按规范进行检测；检测松铺和压实厚度等外形尺寸，外形质量指标值。最佳的人员和机械组合。
四、施工阶段的质量控制
4.1 沥青混合料拌制
1）拌合温度。拌和时沥青的温度在160℃～170℃左右，由于常温的矿粉是与矿料同时加入的，为保证矿料的拌合温度，矿料的进料温度控制在175℃～190℃，混合料出厂温度以155℃～170℃为宜。
2）拌合料不得使用回收粉尘，粉尘必须排放出去。用于生产沥青混凝土的矿粉必须存放于拌合机石粉罐中，保持干燥，呈自由流动状态。
3）工地试验室每天对拌合料性能、集料级配和沥青用量进行抽样检验，拌合料各项性能指标必须与试铺合格产品相符。
4）拌合料应均匀一致，无花白、结团成块或严重的粗细料分离现象，严禁不合格的产品出场。
5）多雨潮湿气候时，生产沥青混合料所需集料（尤其是石屑）应堆放在干燥储存处。4.2 沥青混合料运输
混合料尽可能采用大吨位自卸汽车运输，运输沥青混合料的车辆应事先在车斗上刷油水（1∶3）混合物以防止沥青粘结，涂刷油水混合物最好采用喷雾器，以便喷洒均匀。运输车应备有篷布，以防止运输途中遇雨和气温较低时沥青混合料散热太快，沥青混合料的运输时间不宜过长，否则，会因温度损失太多而影响沥青混合料的施工。运输车的数量，根据生产能力、车速、运距等情况综合考虑，合理配置，并留有适量富余以备用。
4.3 沥青混合料摊铺
下面层采用钢丝绳引导的高程控制方式，上面层应采用无接触式自动找平装置控制。经摊铺机初步夯实的摊铺层应符合平整度、横坡度的规定要求。
摊铺机应以测量标高为准，将熨平板用适当的木板垫起，调整到合适的高度。在摊铺过程中，摊铺机的摊铺速度也是影响摊铺质量的一个因素，摊铺速度过快，不但运输车辆跟不上，压路机的工作也不能满足要求，从而影响到了压实度的达标，进一步会使路面渗水，路面破坏。此外，摊铺过程中的停顿也会影响到路面的平整度，所以摊铺速度应当根据经验，控制摊铺速度以3m/min～4m/min为宜，并尽可能减少摊铺机的停顿次数，必须做到“宁可运料车等候摊铺，也不能摊铺机等候运料车”。若不能全幅摊铺时，采用摊铺机梯队作业，其纵向接缝，应在前部已摊铺混合料部分留下10cm～20cm宽暂不碾压，作为后面摊铺的高程基准面，并有5cm～10cm左右的摊铺层重叠，以热接缝形式在最后做跨接缝碾压以消除缝迹。上下层纵缝应错开15cm以上。表层的纵缝应顺直。
在施工中通过实际铺筑的面积与拌合站生产的数量对比，确保沥青面层的铺筑厚度。4.4 沥青混合料的压实及成型
1）沥青混合料压实以试铺段确定的碾压组合和速度，紧接摊铺后进行，分为初压、复压、终压三个阶段进行，一般高速公路沥青混凝土路面采用钢轮压路机和轮胎压路机联合作业完成压实工作。
2）碾压分段进行，分段长度控制在30m～50m，即一段初压，一段复压，一段终压，段与段之间应设标志，并指定专人负责移动，便于司机辨认。3）压路机启动、停止必须减速缓慢进行，不得急刹车。
4）压路机加水时，应行驶到已复压的沥青混凝土路面边缘停放，加水后应就地来回碾压平整后再离开原位。
5）相邻碾压带应重叠1/3～1/2轮宽，压路机转向角度不得大于35°。
6）初压后的沥青混凝土面层不得产生推移、开裂现象；复压后的沥青混凝土面层表面要求无明显轮迹；终压后要求表面平整、光洁，颜色均匀一致，无明显轮迹。7）对压路机无法压实的边缘及构造物接头处应采用小型压路机或振动夯压实。4.5 接缝处理
每天施工结束，待摊铺机驶离现场之后，人工将端部的混合料整齐，直接让压路机碾压成型，在端部碾压成斜坡，然后用6m直尺检查接缝处的平整度，在平整度、厚度均合适的断面用切割机切成一个直槎，铲去残留渣，从而使路面平整。继续摊铺时，应将接缝锯切时留下的灰浆擦洗干净，涂上少量粘层沥青，摊铺机熨平板从接缝处起步摊铺。接缝处碾压时用钢轮压路机进行横向压实，从先铺路面上跨缝逐渐移向新铺面层，碾压后用3m直尺检查平整度是否达到要求。
上下面层的横向接缝必须错位1m以上，横向施工缝应远离桥梁毛勒缝20m以外，不得设在毛勒缝处，以确保毛勒缝两边路面的平顺。
五、检 测
对于铺筑完成的路面由专人严格按颁布标准《公路工程质量检验评定标准》进行检测，主要包括以下几方面内容：
1）原材料的质量检查：包括沥青、粗集料、细集料、填料。
2）混合料的质量检查：油石比、矿料级配、稳定度、流值、空隙率；混合料出厂温度、运到现场温度、初压温度、碾压终了温度；混合料拌和均匀性。
3）面层质量检查：厚度、平整度、宽度、高程、横坡度、压实度、偏位、摊铺的均匀性。
唐登岳
二〇一四年五月二十日
六、监理单位以下情况应予以记录：
1、未按规定选派具有相应资格的总监理工程师和监理工程师进驻施工现场的。
2、监理工程师和总监理工程师未按规定进行签字的。
3、监理工程师未按规定采取旁站、巡视和平行检验等形式进行监理的。
4、未按法律、法规以及有关技术标准和建设工程承包合同对施工质量实施监理的。
5、未按经施工图审查批准的设计文件以及经施工图审查批准的设计变更文件对施工质量实施监理的。
6、在竣工验收时未出据工程质量评估报告的。
7、其他可能影响监理质量的违法违规行为。
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