电力路-弯沉检测会议纪要-4月28日

第一篇：电力路-弯沉检测会议纪要-4月28日

乌牛街道电力路东段道路及给排水工程

水泥稳定层第一层弯沉检测会议纪要

时间：2014年4月28日

地点：工地会议室

参加单位：温州弘大市政工程建设有限公司、温州嘉成工程项目管理有限公司、乌牛街道办事处、温州天平公路市政工程检测有限公司、瓯北城市新区管委会建设局。（人员见会议签到表）

会议内容：

一、建设、施工、监理、检测等单位以及质监站领导共同到现场对水泥稳定层弯沉情况进行检查。

二、施工单位对施工情况进行汇报：

1、水泥稳定层严格按配合比进行施工、压实，按规范要求进行养护，弯沉、压实度自检合格。

2、施工资料齐全，符合要求。

三、监理单位：经我单位对现场弯沉检测数据情况初步分析：KO+240、260、280这三点值有点偏大（刚浇筑不久）请施工单位做好处理，达到合格要求。其它部分符合设计要求。

四、业主单位：同意监理意见，对以上部位进行重新处理，达到合格要求。

五、质监站意见：请监理单位督促施工单位对不合格部分进行处理，达到合格要求。

温州嘉成工程管理有限公司乌牛街道电力路东段道路及给排水工程监理部2014年4月28日

第二篇：路基弯沉验收会议纪要2013.12.27

乌牛街道电力路东段道路及给排水工程

路基弯沉检测会议纪要

时间：2013年12月27日

地点：工地会议室

参加单位：温州弘大市政工程建设有限公司、温州嘉成工程项目管理有限公司、乌牛街道办事处、温州正诚工程检测中心。（人员见会议签到表）

会议内容：

一、建设、施工、监理、检测单位共同到现场对路基弯沉情况进行检查。

二、施工单位对施工情况进行汇报：

1、路基矿渣材料分层填筑压实，弯沉、压实度自检合格；

2、施工资料齐全，符合要求。

三、监理单位：经我单位对现场弯沉检测数据情况初步分析：该路段弯沉检测

局部地方有松散部位需要加强碾压，其他部分符合设计要求。

四、业主单位：同意监理意见，加强不合格部位的碾压。

温州嘉成工程管理有限公司

乌牛街道电力路东段道路及给排水工程监理部

2013年12月27日

第三篇：FWD在弯沉检测中的应用

道路工程论文：浅谈落锤式弯沉仪（FWD）在弯沉检测中的应用

摘 要 本文介绍落锤式弯沉仪在路基路面弯沉检测中原理及应用，并分析其检测结果与传统贝克曼法之间的相关性。

关键词 FWD 弯沉 检测 应用

弯沉是指在规定的汽车标准轴载作用下,路基或路面表面汽车轮隙位置产生的垂直变形，它反映路基路面的综合承载能力，是公路检测中最普遍的路面结构状况评价指标之一。

我国各级公路部门弯沉检测，多采用贝克曼梁（Benkleman Beam，简称BB），即在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的垂直变形值（回弹弯沉），利用载重汽车加载，人工读取百分表的读数,以此来测量路基或路面表面的回弹弯沉值。该方法操作简单，但存在以人工操作工作强度大，效率低；计算参数受主观因素影响及所测结果不能反映行车荷载作用下的动力特性和整个弯沉盆形状等缺点。

近年来，弯沉检测设备及其相应的检测技术得到了迅速的发展。落锤式弯沉仪（Falling Weight Deflectometer，简称FWD），作为目前世界上较先进的路面强度无损检测设备之一，得到了广泛的应用，其代替传统的BB法已越来越得到人们的认可，并已列入《公路路基路面现场测试规程》（JTJ 059-95）（1）指定弯沉检测设备之一。1 FWD检测方法 1.1 FWD工作原理与方法

FWD由拖车（包括加载系统和位移传感器）与微机控制系统（包括控制及数据采集处理部分）组成。其工作原理是：在计算机控制下，把一定质量的重锤由液压传动装置提升至一定高度后自由落下,冲击力作用于承载板上并传递到路面,从而对路面施加脉冲荷载,导致路面表面产生瞬时变形,分布于距测点不同距离的传感器检测结构层表面的变形,记录系统将信号传输至计算机,即测定在动态荷载作用下产生的动态弯沉及弯沉盆。测试数据可用于反算路面结构层模量,从而科学地评价路面的承载能力。

检测对不同路面结构，采用不同弯沉盆半径。路基或柔性基层沥青路面，传感器分布在距荷载中心2.5m范围内即可；采用半刚性基层沥青路面结构的高等级公路, 弯沉影响半径以3～5m为宜，传感器应布置在距荷载中心3～4m范围内，在计算机控制下自动量测,所有测试数据均可显示在屏幕上或打印或存储在软盘上。可输出作用荷载、弯沉（盆）、路表温度、弯沉平均值、测点间距、标准差、变异系数及代表弯沉值等数据。1.2 FWD法的优点

与BB法相比，FWD具有以下优点：

（1）可同时检测刚性路面和柔性路面；

（2）应力应变和弯沉与实际交通荷载下的结果较吻合；（3）可测出弯沉盆的形状；

（4）可分析路面结构层；

（5）速度快，无需交通管制；

（6）操作过程均由电脑控制，精度高。2 FWD法与贝克曼梁法的相关性

由于我国路面设计和检测以BB回弹弯沉值为准，故《路基规程》（1）要求FWD测试值必须根据对比试验换算BB法测试值，建立两种方法之间的转换公式，且相关系数不得<0.9。

2.1 试验装置及测试要求

FWD挂车一辆，测试系统技术指标：

（1）荷载范围：（3～7）×104N；

（2）位移传感器分辨力：1μm；

（3）位移传感器系统扩展不确定度：5%；

（4）系统测速:每点3次,共约1min；

（5）位移传感器数量9个,弯沉盆半径1.829m；

（6）脉冲荷载形态：近似半正弦波,脉宽50ms。

BB测试采用后轴重100kN的标准黄河,贝克曼梁2 台,杠杆长5.4m，前后臂比例2∶1。

2.2 选择路段

选择结构类型完全相同的路段，不同地区选择代表性路段，每种相同结构、每次对比试验应不少于50个测点，弯沉值应有一定的变化幅度。2.3 数据采集与处理

试验选择了福州洪湾路（三环路）沥青混凝土路面作为测试路段。FWD测试间距取20m，为提高测试精度，预先用白灰布置好测点，保证在测试过程中，无论FWD还是BB法均在同一点上测试，测试中在同一测点锤击3次,取后2点测定结果的平均值作为该测点的实际测定弯沉值,与贝克曼梁在标准轴载下轮隙中心位置的测定值作对应分析。根据对比试验结果,以50个实测点进行回归分析（见图

1、图2），求出FWD与BB的相关性r=0.964，得出相关性方程为：

LBB=0.96083×LFWD+15.72387

式中，LBB、LFWD分别为贝克曼梁和FWD测定的弯沉值。

图1 FWD-BB法弯沉数据对照图

图2 FWD-BB相关性分析 2.4 复现性试验

为检验FWD测试数据的复现性,对该路段进行了落锤式弯沉仪和贝克曼梁的重复性试验以进行对比。试验数据统计见表1。从标准偏差和变异系数可以看出，落锤式弯沉仪的复现性优于贝克曼梁。

表1 对比统计结果 2.5 试验结论

（1）两种测量结果具有良好的对应关系,FWD与BB法的测量结果趋势相同。

（2）FWD法避免了人为误差，测试精度高于BB法。

如果对比试验结果相关性较差,应对结果进行分析比较, 以确定合理检测方案。3 结束语

FWD模拟快速运动的汽车轮载进行路面弯沉测试,改变了传统静态测试系统的缺陷,能够反映出路面在动载作用下的实际变形情况。且精度更高、测试速度更快。

FWD与贝克曼梁在相同条件下测得的弯沉值具有良好的相关性。但对于不同的结构,相关性公式会有较大出入,在工程检测应用中，可分别统计分析不同结构层的相关关系,并将所有结构层的弯沉转换公式汇总分析,通过设定一结构层影响系数,进一步研究得出统一的相关关系式。

随着人们对FWD的不断开发应用,可逐步形成一种以弹性理论为基础,动态弯沉仪为工具,由路表实测弯沉盆现场评定路面结构刚度组成的新方法。

第四篇：沥青路面弯沉控制

沥青路面弯沉控制

2016-12-16

【摘 要】当前很多沥青路面处于维修和待修状态的现象引起整个行业的深思，如何逐渐从先开发后治理转型到设计既考虑工期经济效益又考虑长期性能。世界各国都对沥青路面设计、加铺结构和评价做出大量研究，取得了很多成果，再次基础上，本文针对沥青路面的弯沉控制分析具体手段提高沥青路面高效性。

【关键词】沥青路面；弯沉控制；道路技术；指标控制

引言

公路建设中尤其是村通工程公路一般设计为沥青混凝土面层30mm、水泥砂砾稳定基层180~200mm和级配为15~25cm的砂砾垫层。这样的方案从经济学角度考虑主要应控制垫层的强度指标，这也是关乎沥青路面质量的关键所在，足以说明垫层的弯沉指标的控制的重要性。《公路沥青路面设计规范（JTG_D50-2006）将旧规范三参数经验法修改为以弹性层状体系理论为基础的理论设计法，并对旧路加铺设计中弯沉修正系数F进行系数修正，从设计开始对弯沉控制进行规范。从检测标准研究探索路基弯沉控制

作为路面弯沉的重要组成部分的路基沉降，现行公路路面基层施工技术规范（JTJ034-2000）中采用回弹弯沉检验值确定，土基顶面回弹弯沉计算按公式 计算。考虑到不利季节的影响，土基回弹模量E0调整为非不利季节的 ,带入上式即为土基进行弯沉检验实用的标准值，系数K1为不利季节影响因素，一般根据当地实际经验取值。由于最不利季节的土基含水率值一定，不利季节影响因素根据实测即可得到，找出相关关系式即可根据含水土壤稠度计算土基弯沉值，进行检验控制手段。相关论文给出了西安地区土基回弹模量E0与土壤含水稠度试验统计，计算可得到弯沉指标数据，其他地区亦可查到相关研究成果。根据现行规范推荐的公式进行反算现场实测所得的数据得出回归式变形，计算机拟合得到满足公式，同样考虑非不利季节调整E0为 进行弯沉验算。

路面基层的施工质量严重影响路面质量，对个结构层顶面回弹弯沉值的检测可以直观的反映路基路面各结构层强度达标程度，施工指标同设计指标满足程度。而各结构层及相应下卧结构层强度和刚度综合表现为该结构层顶面的弯沉数值，从而有效地保证施工工程中整个结构的总体弯沉数值满足标准就必须从路基弯沉数值层面保证。我国目前常用的半刚性基层材料主要由石灰、石灰粉煤灰和水泥等材料结合形成，强度随着龄期的增长在一定温度范围内有所增长，且由于水泥同石灰粉煤灰和石灰稳定期差距较多，整个基层稳定情况较为复杂。如若基层施工龄期较短的话基层强度达不到设计要求强度，实测得到的弯沉值和理论计算的以设计龄期参数获得的基层弯沉数值就会有很大不同，因此半刚性基层很难通过实测弯沉值进行施工质量控制，弯沉检验标准随着施工龄期处于动态变化之中。在大量的工程实践经验总结和理论分析基础上，科研工作者发现半刚性材料强度增长导致同弯沉数值都跟龄期有一定的关系，根据具体的龄期进行当地的实测温度修正和季节影响系数修正实测弯沉标准即可得到合理的检测效果。实际施工工程中，路基弯沉值检测具有一定难度且无法取代面层弯沉检测，常常需要重新确定新的面层弯沉检测标准，同时，确定弯沉标准必须同步确定龄期和测定时刻温度。对于面层为多层结构而无法直接应用路面结构路表轮系弯沉公式的经公式转化为最原始的弯沉公式测量计算。弯沉指标控制在工程设计施工中浅析

由于路面结构体系较为复杂，工程实地操作上，往往采用路面结构层碾压后相对密实度作为主要验收控制指标而将弯沉控制作为参考值，这与规范规定的以设计容许弯沉检验作为控制指标不一致，不能使得施工和设计使用统一控制指标进行操作。工程实践经验表明，碾压以后的路基路面的弯沉检验往往比通过压实度进行检验要容易，且压实度满足设计的前提下实测得到的弯沉值也会比设计容许弯沉值小得多，工程中广泛采用的弯沉检验和压实度检验同步操作的双控手段其实可以只是验证压实度指标满足即可。由于多方面的原因，沥青柔性路面的结构体系较为复杂。一方面是其层状结构支撑系统使得各层材料性质多变，实际情况形成的为弹粘塑状且各项异性，同时还受到水文地质环境影响。另一方面沥青道路一般承受着重且多的汽车动荷载，这些荷载形成的不均匀力系难以构建科学的数学模型，所采用的分析方法都是假定或简化的经验半经验模型。还有现行路面设计上采用的简化假定公式都是按照偏安全考虑，在可靠安全的基础上都有很大的富余，没有明确的安全系数。

弯沉指标控制在工程中的应用需要多方面考虑，要根据路面设计公式进行修改，对于一些偏安全因素的考虑进行反向改正，用于施工检验的弯沉控制指标计算有别于设计所使用的。对于目前很大程度上施工检验弯沉控制计算法则的不确定性，暂时不宜应用一些现行的不成熟的方法和经验公式，这方面还需要广大科研人员加大工作力度。预估法弯沉控制试验研究

部分科研专家根据沥青路面半刚性基层众多的不确定性因素，在辽宁等地区进行了预估法完成控制的跟踪测定试验，应用非线性回归和概率统计方法理论，进行不同材料和不同含量的沥青混合料稳定材料路面基层表面弯沉及其回弹模量发展变化规律的研究，得到了重要的研究成果和发现。试验在冻结深度1.3m，最高气温38.40C的辽东山区进行，试验路段采用2%、3.6%和5%等不同水泥含量的7段沥青试验路面，对基层和路面进行弯沉跟踪检测分析，根据通过力学模型分析发现不同龄期的弯沉检测值差异很大，其中90d和180d的路面弯沉检测值具有代表性意义。公路建造初期时段处基层便面弯沉随龄期近似于指数函数的曲线发展趋势，初期变化很快，约20d后开始变缓并趋于稳定。随着水泥比例增加，沥青路面基层回弹模量增加并逼近一个稳定值，同样也是初期增长速度很快，增加到一定剂量逐渐变缓趋于定值。尽管现场实测值具有很大的离散性和随机性，但是基层弯沉指标测得结果均值较为均匀，随着龄期的增加，趋于集中，基于丰富的工程经验得到的适当的回归方程具有很大的工程价值。经大量试验可看出，施工初期时由于路基的不稳定，弯沉控制指标都是很不稳定的，用于工程实践中应待到较为稳定时进行检测。

现行的相关研究包括预估法在内都尚有不足，在弯沉指标控制基础上，应该增加疲劳开裂和车辙试验作为沥青路面长期性能的全面控制指标，结合半刚性基层沥青路面的实际情况，建立同步的路面疲劳开裂和车辙设计控制指标，综合考虑交通荷载、材料特性和环境因素同路面扯着深度、路面裂缝和路面弯沉的影响。结语

从先开发后治理转型到设计既考虑工期经济效益又考虑长期性能是目前道路设计的重点研究方向，而路面的弯沉控制正是基于该理念所提出的，通过对沥青路面设计、加铺结构和评价做出大量研究，针对沥青路面的弯沉控制分析，从而有效地提高沥青路面高效性，为道路路面设计提供有价值的参考。

第五篇：2012年二级建造师考试公路工程辅导：弯沉检测技术

2012年二级建造师考试公路工程辅导：弯沉检测技术

发表日期：2011/9/10 来源：中大网校 [