港口群的概念与港口布局规划（合集五篇）

第一篇：港口群的概念与港口布局规划

港口群的概念与港口布局规划

【摘要】阐述港口群的概念度其应用范围、运用港口群概念编制港口布局规划的益处，认为把港口群的概念运用于港口布局规划是研究方法的创新。论述划分港口群、确定港口群腹地和确定港口群功能时的注意事项，提出增加包括连云港

港、日照港在内的鲁南苏北港口群的建议及应该得到政府扶持的港口群。

【关键词】港口；港口群；腹地；投资；全国沿海港口布局规划港口群概念及其研究目的港口群是进行港口规划经营时使用的一个重要概念，由一些地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代并互为竞争对手的港口组成。港口群概念有着丰富的内涵，无论是中央政府、地方政府还是港口企业，都可以通过对港口群的研究为自己制定战略提供依据。当然，不同研究主体的研究对象不同，研究的目的也不一样。地方政府和港口企业研究港口群的目的是确定港口的直接与间接腹地，认识港口的区位条件，寻找可以利用的机遇与面临的威胁，也是为了认识港口的竞争对手以及在与之的竞争中找出拥有的优势与存在的劣势，并将这些作为制定经营战略的依据。中央政府研究港口群的目的是对港口的发展进行宏观调控，保证港口系统的合理发展。日前交通部制定颁发的《全国沿海港口布局规划》(以下简称《规划》)就是中央港口主管部门从港口群着手研究全国港口布局的成果，也是中央政府进行宏观调控的依据。3年前，港口行政管理体制实行以政企分开与属地化管理为主要内容的改革，大大调动地方政府建港的积极性，掀起几乎可以认为是空前的新一轮建港高潮，但也引起人们对港口低水平重复建设与盲目建设的担忧，《规划》的出台

使中央政府对港口建设实行宏观调控有了科学的依据，不仅是非常必要的，也是非常及时的。

《规划》结合运输系统研究港口群，也就是在把沿海港口划分为若干个港口群的同时，又分别从8个运输系统的角度描述港口群的功能，对于港口群及港口功能的描述更为清晰。因为每个港口群和每个港口在不同运输系统中功能是不一样的，这样划分比较容易对港口群及港口进行市场定位。这是科学的研究方法，是研究方法的创新，也是《规划》研究者

对港口布局研究理论的贡献。

2港口群的划分

研究全国港口布局是中央政府的经济行为，因此必须按经济规律办事，根据上面几个条件来划分港口群，而不能受行政区划的约束。例如，湛江港虽然在行政区划上属于广东省，但由于其受区位条件的限制，不能划入珠三角港口群，而与

广西自治区和海南省的港口一起划入西南沿海港口群，就是一个典型的例子。

划分港口群必须作全面权衡。即组成港口群的港口应该具备地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代和互为竞争对手4个条件，不能仅仅以某一个条件为准。例如，由于辽宁沿海的港口、津冀沿海的港口以及山东沿海的港口

位置很接近，而且都沿渤海湾布局，故称之为环渤海港口群，但实际上这些港口仅仅是位置相近，内陆腹地却各不相同。辽宁沿海港口的腹地主要是东北地区；津冀沿海港口的腹地主要是京、津、冀、晋、内蒙等地区；山东沿海港口的内陆腹地则主要是山东省等地区。这3个港口几乎没有共同的内陆腹地，就是两两港口之间共有的内陆腹地也不多，因而彼此之间在货源上的竞争有限，即使有所谓激烈的竞争，也仅仅只是名分之争、排名之争，其实际意义不大，相互之间的功能也不能互相取代。《规划》把环渤海港口群划分为3个子港口群：辽宁沿海子港口群、津冀沿海子港口群和山东沿

海子港口群，这样划分既符合人们习惯上的认识，又坚持港口群划分的科学性，是成功的。

在划分港口群时往往会出现这样的情况，一个港口既可以划入这个港口群，也可以划入另一个港口群，这时就需要全面权衡，以其主要功能为准进行划分。湛江港和连云港港就是这种情况。《规划》把连云港港划入长三角港口群，因为苏北是连云港港的腹地。但是，在2007年元旦温家宝总理考察连云港时，曾对连云港港的发展作出如下定位：“连云港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带。在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。搞好连云港港口建设任务重大、前途光明，要做好规划、加快发展。”这是一个非常准确的定位。连云港港的内陆腹地有两块，一块是南联长三角，另一块是西连中西部地区以至中亚。中西部地区腹地不仅区域面积比长三角的苏北地区大，而且经济总量也大得多。更重要的是，连云港港是大西北即陇海兰新沿线5省区(陕西、甘肃、宁夏、青海和新疆)的最佳出海口。这个地区不论是经济总量还是货流生成量都远大于苏北地区，其战略地位也比苏北重要。在这种情况下，把连云港港划入长三角港口群显然不妥。

3港口群的腹地确定

港口群的市场定位包括腹地确定和功能确定两个方面。

在对港口群进行腹地确定时，首先应该明确，港口业作为一个服务性行业首先要为国民经济和社会发展服务，由于海运是对外贸易的主要渠道，因此，满足对外贸易的需求是港口服务职能具体化的一个重要方面。在全球经济一体化的今天，一个国家(地区)经济的发展必须运用国内外两种资源，开拓国内外两个市场，而外贸渠道畅通是运用两种资源、开拓两个市场的必要条件。因此，每一个港口群应该全面满足腹地的需求，而全国港口群功能的总和要求全面满足国民经济、社会发展和对外贸易对港口的需求。也就是说，所有港口群的腹地应该对全国实现全覆盖。但是，在《规划》中的5个港口群中却没有一个是明确以西北地区为腹地的。西北地区是一个拥有全国3成土地面积、7％人口的地区，但是这个地区的GDP还不到全国的5％，外贸额刚刚超过1％，人均GDP不到全国的70％。如果不计入新疆，4省区拥有全国14％的土地面积与5％以上的人口，但GDP略超全国的3％，外贸额只有全国的6％，而人均GDP还不到全国的2／3，是一个亟待发展的地区。虽然，《规划》在描述津冀沿海子港口群和山东沿海子港口群的腹地时，都有一个“及其西向延伸的部分地区”的说法，但是这个说法很不明确，而且实际上这些地区也不是这两个子港口群的腹地。这样，这一片亟需海上通道的地区成了港口群腹地的“盲区”，明显不利于构建社会主义和谐社会和推动地区经济协调发展。由于连云港港最重要的功能是“通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚”，是西北地区的最佳出海口。因此，《规划》应有一个以西北地区为腹地的港口群——鲁南苏北港口群，这个港口群以连云港港和日照港为主，包括灌河口和苏北的一些港口。

港口群腹地的定位主要根据其交通条件进行，并尽可能细化。例如，“三西”(山西、陕西与内蒙古西部地区)是我国主

要的煤炭生产基地，也是华东和华南地区用煤的主要供应地，其煤炭外运主要采用水陆联运的方式，煤炭东运下水则主要利用铁路，并且集中为北、中、南3路：北路由大秦、丰沙大、京原3条铁路和新建的神木——黄骅铁路运至津冀沿海主要港口下海；中路由石太铁路经石德铁路转青岛港海运；南路由太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，经陇海线从连云港港或经新菏兖日铁路从日照港转海运。因此，津冀沿海子港口群为北路煤炭下水服务，山东沿海子港口群则为中路煤

炭下水服务，南路煤炭下水的任务则由鲁南苏北港口群承担。

港口群腹地和港口腹地一样，也分为直接腹地与间接腹地。直接腹地是指港口群拥有资源垄断优势的地区，其他港口群无力与之竞争，例如长三角地区之于长三角港口群，珠三角地区之于珠三角港口群；问接腹地是若干个港口群共有的腹地，也称为交叉腹地，这个地区的货源是这几个港口群竞争的目标。《规划》只给出港口群的直接腹地。在交通高度发达的今天，《规划》不必要也不可能给出港口群的间接腹地。这是因为间接腹地有一个明显的发展规律，即交通越发达，间接腹地的范围越大。一般间接腹地处于两个相邻的港口群之间，但发达的交通打破了这个规律，使间接腹地的范围大大扩展。例如，长江流域一般被认为是以上海港为主的长三角港口群的传统腹地，长江是长江流域与长三角港口群连接的价廉、方便、环保的渠道。过去由于受铁路运输能力的限制，长江中上游的外贸货流只能利用长江通过长三角港口群进出，但现在铁路已经有足够的能力使长江中上游地区的外贸货物通过香港港或深圳港进出。由于长江中上游部分地区到深圳港的铁路运输距离小于到上海港的铁路运输距离，香港港和深圳港距传统的国际航路也较上海港短，因而这两港在时间上占有先机，而集装箱运输的通常是高附加值货物，对时间的要求往往高于对运价的要求，这些因素使珠三角港口群对长江中上游外贸货物产生强大吸引力。这些地区不再是长三角港口群独占的市场，而成为长三角和珠三角两个港口群竞争的市场，其中部分地区还是东南沿海港口群的间接腹地。又如，在目前西北地区还没成为连云港港直接腹地的情况下，沿海几大集装箱港都在西北地区拓展业务，力图使西北地区的集装箱货流通过自己的港口，使西北地区也成为

长三角港口群和环渤海港口群的交叉腹地，西北地区已成为这两个港口群激烈竞争的场所。港口群的功能确定

虽然港口群的功能因运输系统的不同而有所不同，但其基本要求是必须全面满足腹地需求，所以．港口群的功能取决于腹地的经济状况。例如，在环渤海港口群中，过去只有青岛港有接卸进口铁矿石的大型泊位，而东北地区与京冀地区是我国重要的钢铁产区，由于港口群功能的缺位，这两个地区没有深水泊位，不得已只能在青岛港或其他港口卸货后，再用小船中转到东北和津冀沿海的港口，如首钢就曾在舟山建立过自己的卸货港。这不但使钢铁企业的成本增加，也加大对运输系统的压力。近年来，大连港、天津港和唐山港相继建造大型矿石接卸泊位，大大优化了我国铁矿石物流略线，解决了港口群功能的缺位问题，降低了钢铁企业的成本。现在，东北的5家大型钢厂已把进口矿石的业务转移到大连港，不再依赖中转。

在确定港口群的功能时，要尽量避免功能趋同，这个问题对其他货物的运输系统而言是比较容易解决的，但对集装箱运输系统则不然。经济全球一体化赋予港口新的功能，即港口不仅仅是被动地满足腹地经济与社会发展的需求，还具有吸引资源集聚的功能。我国拥有大量廉价劳动力资源和土地资源，极易吸引两头在外(原料来自境外、产品销往境外)的加工工业，这与腹地经济发展状况无关。由于国际贸易中集装箱货物的比重飞速增加，所以集装箱港口对资源集聚有更大的吸引力，而集装箱货物又是增值服务需求旺盛的货物，有利于当地物流产业的发展。在这样的条件下，开发集装箱港

口既可以增加城市的经济增长点，又可以吸引资源集聚，对城市经济发展而言是一举两得，但一哄而上开发集装箱港口的结果不仅使港口群之间，而且使港口群内部各港之间的结构严重趋同。由于集装箱港口的层次越高，对资源的吸引力越大，所以，港口城市不仅大力发展港口的集装箱业务，还尽力提高其层次。如一些大港已不满足于成为干线港、枢纽港，而以建设国际航运中心为目标；一些小港则不甘心成为周边大港的喂给港，纷纷开出近洋航线，不仅分散大港的近洋货流，而且也带走部分远洋货流，形成境外中转。港口的结构趋同不仅引发港口间的恶性竞争，而且带来港口城市的产业结构趋同。产业结构趋同使得各城市难以发挥自身的比较优势．也使投资和生产分散，带来产业风险，引发恶性竞争，而且内部竞争使得各城市的竞争力不仅难以形成合力，还增加内耗，大大降低国家的整体综合竞争力。解决这个问题的最佳途径是港口群错位发展。错位发展可以大大降低竞争成本，减少发展阻力，加快发展速度。但解决这个问题并

非中央港口主管部门的职责所在，也并非其能力所及。

在确定港口群的功能时对其缺位、错位和越位问题采取预防措施，其效果要比问题出现后再纠正要好得多。例如，2007年是我国能源发展的一个转折年，也是我国继1993年转变为石油净进口国以后，又从重要的煤炭出口国转变为煤炭净进口国的一年。煤炭的进口量虽然不会像一些专家预测2020年进口7．3亿t那样大，但也不会太小。由于运输距离长，需使用大型船舶，而现有的卸船泊位大部分不能适应需求，必将出现大型卸煤泊位如何布局的问题。为了使大型卸煤泊

位布局合理，当前应研究和确定布局的指导思想，论证与选择布局方案。政府重点扶持的港口群

港口发展需要资金，其资金来源渠道有二，一是企业，二是政府。企业的资金也就是资本，资本的本质是趋利性，因此企业的建港资金总是投向能得到良好回报的港口。政府的资金则不同。由于政府不是营利性机构，因此政府的投入重点应该是那些投资回报率低的港口。如果说，企业投资港口是锦上添花，那么政府投资港口就是雪中送炭，地方政府是如此，中央政府更是如此。这个道理对于港口群的投资也一样。当前长三角和珠三角港口群以及环渤海港口群、尤其是这几个港口群中重要港口的集装箱码头已经成为境内外港口投资商竞争的重点。在上海港洋山深水港区建设启动之前，就有许多境外企业表示了投资意向。而以欠发达地区为腹地的港口群，由于腹地经济发展滞后，规模有限，难以形成投资热点，如西南沿海港口群和鲁南苏北港口群的投资者就寥寥无几，在西南沿海港口群的湛江港和鲁南苏北港口群的连云港港投资建设集装箱码头的仅中海集团一家，在湛江港投资建设矿石码头的仅和黄集团。这些港口群的发展具有重要的战略意义，尤其是在把实现社会公平与正义提高到与解放和发展生产力同等重要地位的今天，因为实现社会公平与正义的重要内容之一是逐步消除地区发展的不平衡。一些地区经济之所以欠发达，重要原因之一是交通系统不完善，尤其是外贸渠道不畅。为了加速欠发达地区经济的发展，应该使这些地区外贸渠道畅通，帮助其更好更多地使用国内外两个资源，拓展国内外两个市场，因此必须加快发展以这些欠发达地区为腹地的港口群，也就是西南沿海港口群和鲁南苏北港口群。前者的主要腹地是西南地区，后者的主要腹地是西北地区。现在北部湾经济区已经成为继珠三角、长三角和环渤海经济区之后中国经济的第4极，陇海经济区被列入国家开发计划，成为中国经济的第5极也指日可待，因此这两个港口群应该成为政府扶持的对象。事实上，胡锦涛主席视察湛江港与温家宝总理视察连云港港本身就说明中央领导对这两

个地区发展的关心。

需要政府扶持的还有另外一类港口群，即为了保障经济安全而需要的有较大能力储备的港口群。港口的特点是生产与消

费同时进行，产品不能储备，为了保证经济安全，只能储备能源。我国是一个能源生产与消费在空间上极不平衡的国家，因此能源物资运输、尤其是煤炭运输的任务异常繁重。受铁路运输能力的限制，东运南下的煤炭不得不利用水陆联运的方式。在“三西”地区东运南下的煤炭中，约有85％是通过北路下水的，北路的下水港过去集中在秦皇岛港。20世纪70年代唐山大地震时，人们就曾议论能源的安全问题。2003年10月一场突如其来的风暴潮使沧州港、黄骅港区逾-9m的水深足足淤积逾3m，使船舶无法离港，其再一次向人们提出能源安全也就是经济安全的问题。现在，在津冀沿海矗立着4个煤炭大港：秦皇岛港、天津港、唐山港和沧州港的黄骅港区，到2010年，这4个港口装船能力将达5.1亿t。充裕的装船能力极大地保障了我国的能源安全，但也可能给这些港口带来因使用率不高而影响效益的问题。这种损失理所

当然地应该由中央政府给予补偿，因而这个港口群也应该是政府扶持的对象。

作者：肖钟熙 来源：水运管理

第二篇：港口布局规划编制办法

目 录

第一章 地理位置、自然条件、现状及评价

第一节 地理位置

第二节 自然条件

第三节 现 状

第四节 评 价

第二章 吞吐量发展水平预测

第一节 经济腹地

第二节 吞吐量发展水平预测

第三章 性质和功能

第四章 船型发展预测

第五章 岸线利用规划

第一节 规划原则

第二节 岸线利用规划

第六章 总体布局规划

第一节 规划原则

第二节 陆域布局规划

第三节 水域布局规划

第四节 港 界

第七章 配套工程布局规划

第八章 环境影响评价及环境保护规划

第一节 规划港区的环境现状

第二节 规划期各个阶段的主要污染源和污染物分析

第三节 港区可能出现的生态变化

第四节 控制污染和生态变化的规划和治理措施

第五节 环境影响分析和评价

第九章 规划的分期实施

第十章 问题及建议

附 图

１．经济腹地形势图

２．港口所在地理位置图

３．港口现状图

４．港口总体布局规划图

５．港口集疏运通道规划图

６．港口水、陆域界限图

附 件

吞吐量发展水平预测报告

Ⅳ．文本格式及内容要求

前 言

一、概述港口的历史发展沿革和编制规划的依据（包括主要参考文件）

二、规划目标、原则和方法

三、规划期限

第一章 地理位置、自然条件、现状及评价

第一节 地 理 位 置

概述港口的地理位置、交通概况。

第二节 自 然 条 件

在充分调查研究和必要的勘察工作基础上，全面地概述现有港区及规划发展区的气象、水文、地质、地貌、地震等的基本情况和江、海岸线资源的特点。

第三节 现 状

概述现有港区陆域、水域的基本情况；码头岸线、泊位、库场、装卸线、配套设施及其能力；上一个五年计划和规划前一年的客、货吞吐量；重要公用设施、各种集疏运方式（水路、航道、公路、铁路、管道）的布局、线路长度、技术标准、能力等基本情况。

第四节 评 价

通过对地理位置、自然条件和现状的分析，综合评价港口在国民经济和区域经济发展及综合运输体系中所处的地位、作用、发展条件；提出港口的发展优势和存在问题。

第二章 吞吐量发展水平预测

第一节 经 济 腹 地

阐明经过论证后的经济腹地（包括直接腹地与间接腹地），与毗邻港口经济腹地的关系。

第二节 吞吐量发展水平预测

分析论证经济腹地经济发展的特点和趋势，提出规划期内二０００年与二０二０年的货、客吞吐量预测水平。以附表说明各规划水平年主要货种的进出口、内外贸及各种集疏运方式的客、货吞吐量。

详细调查、分析、论证报告作为附件。

第三章 性质和功能

阐明港口的性质、功能，明确今后发展方向和目标。

第四章 船型发展预测

根据预测货种及吞吐量、流向、港区自然条件等，确定不同港区、不同规划水平年、不同货种的代表船型。

第五章 岸线利用规划

第一节 规 划 原 则

根据港口的地位、作用、性质和功能，按照统筹规划、合理布局的原则，结合岸线资源特点，提出具体的岸线利用规划原则。

第二节 岸线利用规划

根据海（江）岸线的实测资料，结合自然条件和利用情况，与城市总体规划相协调。通过方案论证，提出公用码头、工作船码头、货主码头区、沿海（沿江）工业区、旅游生活区等各类港区岸线利用规划方案及远期预留岸线。

第六章 总体布局规划

第一节 规 划 原 则

根据港区特点和发展要求，按照功能并举、合理分工、协调发展、集疏运畅通、互不干扰的原则，提出规划期限港区总体布局规划的具体原则。

第二节 陆域布局规划

根据规划期限的吞吐量、货种和船型，确定不同性质的港区；根据自然条件、港区性质，确定各港区的平面布局和高程规划；核算确定各类港区所需的生产、生活、安全、公用设施所必需的陆域面积和陆域纵深（商港陆域纵深原则上按不少于１．０—１．５公里考虑）；规划港区陆域。

第三节 水域布局规划

根据到港船舶所需的确保安全的锚泊区和进港安全航行需要，结合水域条件，提出水域（包括航道、锚地、抛泥区、港池掩护、助导航等设施）布局规划。

第四节 港 界

根据港区陆域、水域的布局规划，阐明港区水、陆域范围和界限，并计算出轮廓线控制点的坐标，及为将来发展预留港区的位置及范围。

第七章 配套工程布局规划

港口配套工程主要包括：疏港公路、内河、公路、管道和给排水、供电、通信导航以及安全监督、救助打捞、港作船舶、航务、航道等，应分别分析、阐明各个规划阶段其能力和需求的适应程度，并制定相应的布局规划。

第八章 环境影响评价及环境保护规划

根据港区规划中货种的流量和特点，重点研究港口水、陆域的主要污染源，制定各个规划阶段的防污染综合治理措施以及港区规划绿地的平面布局。主要内容有：

第一节 规划港区的环境现状

第二节 规划期各个阶段的主要污染源和污染物分析

第三节 港区可能出现的生态变化

第四节 控制污染和生态变化的规划和治理措施

第五节 环境影响分析和评价

第九章 规划的分期实施

根据各个规划阶段的吞吐量发展水平和水、陆域平面布局，提出港口总体布局规划分期实施的、相互衔接的建设序列。

第十章 问题及建议

主要反映总体布局规划中有待进一步科研、论证的重大技术问题和需要上级主管机关解决的重大问题。

附 图

１．经济腹地形势图

２．港口所在地理位置图

３．港口现状图

４．港口总体布局规划图

５．港口集疏运通道规划图

６．港口水、陆域界限图

附 件

吞吐量发展水平预测报告

第三篇：全国内河航道与港口布局规划

《全国内河航道与港口布局规划》

中央政府门户网站 www.xiexiebang.com 2007年07月20日

来源：交通部网站

目 录

前 言

一、现状评价(一)发展现状(二)存在问题(三)布局评价

二、功能定位(一)优势分析(二)功能定位

三、布局原则

(一)发展目标(二)布局原则

四、布局方案(一)层次划分(二)布局方案

五、实施方案

六、实施前景

七、保障措施

前 言

内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。积极倡导发展内河水运，符合建设资源节约型、环境友好型社会的要求。

近年来，内河航道、港口设施建设取得了显著成绩，内河水运货运量持续增长，运输船舶大型化、标准化趋势明显，水运市场日趋活跃，内河水运进入了快速发展的较好时期。目前，全国形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的内河水运布局，内河水运的服务腹地有了较大的延伸和扩展，服务质量明显提高，为流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。

为贯彻落实科学发展观，体现国家发展内河水运的意志，进一步理清发展思路，更好地指导内河水运健康发展，充分发挥内河水运占地少、运能大、能耗低、污染小的优势，完善综合运输体系，促进水资源综合开发利用，根据有关法律法规，制定《全国内河航道与港口布局规划》。规划重点是内河高等级航道和主要港口。内河其他等级航道、地区重要港口和一般港口由各省（自治区、直辖市）人民政府在各地内河水运规划中明确。规划的实施期限为2006年～2020年。

一、现状评价

(一)发展现状

1、内河航道

2005年，全国内河航道通航里程12.3万公里，占河流总长的29%，主要分布在长江、珠江和淮河水系，分别占50%、13%和14%。可通航500吨级船舶的四级及以上航道15328公里，约占12%，其中可通航千吨级船舶的三级及以上航道8631公里，约占7%；其它等级航道约占88%。经过多年的建设与发展，长江干线已成为世界上水运最为繁忙和运量最大的河流，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉，长江三角洲、珠江三角洲航道网已成为区域综合运输体系的重要组成部分。

2、内河港口

2005年，全国内河港口1300多个，生产用码头泊位30944个，其中万吨级泊位187个，主要分布在长江、珠江、京杭运河与淮河水系，其中长江水系港口760多个，泊位15237个，珠江水系港口110个，泊位2335个，京杭运河与淮河水系港口290个，泊位11608个。

3、内河运输

2005年，全国内河船舶保有量近20万艘，净载重量4481万吨，载客量86万客位，货运船舶平均吨位229吨/艘。完成内河水运货运量14.9亿吨，货物周转量3635亿吨公里，客运量1.26亿人，旅客周转量31.4亿人公里。内河港口完成货物吞吐量18.45亿吨，旅客吞吐量1.29亿人。

(二)存在问题

1、基础设施薄弱。由于历史上对发展内河水运的认识不一致，资金投入严重不足，总体上内河水运发展较为缓慢，内河航道、港口基础设施薄弱，能力不足，制约了内河水运优势的发挥。

2、结构性矛盾突出。内河高等级航道少，干、支航道没有高标准贯通；内河港口通用杂货泊位多，集装箱、液体散货等专业化泊位少；运输船舶吨位小，船型杂乱，标准化程度低，安全性能差，运输装备水平有待提高。

3、协调难度大。内河水运涉及水利、电力、环保、城市发展等方面，受部门、地方对水资源的不同需求驱动，造成了在水资源开发中形成的合力不足，兼顾不够，发展内河水运的协调难度大，水资源综合利用不充分。

4、行业管理有待进一步加强。在内河水运市场准入、行业监管、依法行政等方面有待进一步提高管理和服务水平。

(三)布局评价

1、现有水运布局主要依托于河流分布，体现了河道特性。目前，我国内河水运布局基本反映了我国水资源的分布状况，内河航道和港口布局围绕河流分布展开，并根据河道特性和流域经济发展需求，实现水运资源的开发，内河水运开发程度与水资源利用和流域经济发展水平密切相关。

2、内河水运促进了沿江(河)产业发展和生产力布局。内河水运为沿江(河)产业发展提供了便利的运输条件，保障了原材料和产成品运输，促进了沿江(河)产业带的形成，沿江(河)经济和内河水运互为依存、相互促进。内河航道和港口受水量、季节影响较大，江海连接处的水网密集区域运输需求和港口吞吐量绝对值大，且增长速度快，如长江三角洲、珠江三角洲地区等。

3、内河水运的发展加强了区域间的联系，沟通了沿海运输。长江、珠江、淮河等主要航道沟通了我国东、中、西部地区，促进了区域间的物资交流，加强了区域间的经济联系，并与沿海和远洋运输相对接，形成了开放式的内河水运。

4、港口布局依托内河航道。内河港口是内河运输的节点，是实现与其他运输方式多式联运的枢纽，内河码头等级与航道通航标准相适应，实现内河水运资源内部的合理配置。与运输市场发展相适应，依托内河航道和城镇的分布，我国内河港口初步形成了长江干线、珠江三角洲集装箱运输系统的框架，以及长江干线矿石运输系统，长江水系、珠江水系，京杭运河与淮河水系煤炭运输系统的港口布局。

5、内河水运服务范围有待拓展。受航道通航条件限制，目前内河水运的覆盖面和通达度还有待进一步拓展，干支航道的标准不衔接，影响了内河水运优势的发挥。

6、内河水运涉及面广，较为复杂，开发受到限制。内河水运开发涉及到省市间、行业间、部门间甚至与邻国的协调，水运开发受到限制。

二、功能定位

(一)优势分析

1、占地少。内河水运利用现有河道，基本不占或较少占用土地，中下游航道整治还可以吹填造地，增加土地。

2、运能大。全国内河船舶平均吨位已达229吨/艘，长江干线船舶平均吨位已达800吨/艘，长江干线大型顶推船队已达到3万吨。内河水运在特大型设备和构件运输中具有独特的作用。

3、能耗低。欧美发达国家和我国内河水运的单位能耗均低于铁路、公路。

4、更安全、环保。内河水运安全可靠，尤其在危险品运输方面具有优势，而且由于单位能耗低，污染物排放少，是一种环保的运输方式。受目前我国内河航道、港口基础设施较为薄弱等方面的影响，内河水运的优势还没有得到充分发挥，今后内河水运发展的潜力和空间还很大。(二)功能定位

在我国广大的内陆江、河流域地区，内河航道和港口是支撑流域经济社会可持续发展的战略资源，是综合运输体系的重要组成部分。科学、合理布局内河航道和港口，体现国家发展内河水运的意志，对发展区域和省际间的客、货运输，实现水资源综合利用，维护国家安全具有重要作用。

三、布局原则

(一)发展目标

按照科学发展观的要求，与水资源开发利用和综合交通网发展相协调，合理开发和有效利用水运资源，用20年左右时间，建成干支衔接、沟通海洋的高等级航道，为船舶标准化、规范化创造基础条件；与航道发展相适应，形成布局合理、功能完善、专业化和高效的港口体系。充分发挥内河水运的优势，提供畅通、高效、安全、环保的运输服务，适应流域经济社会发展和国家安全需要。

远期根据流域经济社会发展要求，结合水资源开发利用，进一步扩展覆盖面，提高通达度，延伸内河水运的服务范围。(二)布局原则

1、适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外经贸交流。

2、结合水资源条件，加强协调，贯彻水资源综合利用方针，统筹兼顾水运与防洪、排涝、发电、灌溉、供水等的关系，符合流域综合规划的要求，并与防洪、河道整治、城市总体规划等相关规划衔接，提高内河水运与其他行业协调发展的水平。

3、坚持内河水运发展与生态环境保护相协调，合理和节约使用内河岸线资源，提高资源利用效率。

4、充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系。注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展。

5、因地制宜、突出重点、注重效益，妥善处理需要与可能的关系。

四、布局方案

(一)层次划分

全国内河航道划分为两个层次：包括高等级航道和其它等级航道。高等级航道是全国内河航道的核心和骨干，是国家综合运输体系的重要组成部分，有条件的还可与其他交通方式共同组成发展为综合运输大通道，主要指现有的和规划建设为可通航千吨级船舶的三级及以上航道，个别地区的航道受条件限制为可通航500吨级船舶的四级航道。

全国内河港口划分为三个层次：包括主要港口、地区重要港口和一般港口。内河主要港口是指地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的港口。本次规划的重点是内河高等级航道和主要港口。内河其它等级航道以及地区重要港口和一般港口由各省(自治区、直辖市)人民政府在各省(自治区、直辖市)内河水运规划中明确。(二)布局方案

在水资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其他水系，形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网、18条主要干支流高等级航道(两横一纵两网十八线、简称2-1-2-18)和28个主要港口布局。

规划内河高等级航道约1.9万公里（约占全国内河航道里程的15%），其中三级及以上航道14300公里，四级航道4800公里，分别占75%和25%。

规划内河主要港口包括泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港、济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港、南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港、哈尔滨港、佳木斯港。

1、长江水系

长江水系高等级航道布局方案为“一横一网十线”。

“一横”：长江干线

“一网”：长江三角洲高等级航道网 以长江干线和京杭运河为核心，三级航道为主体，四级航道为补充，由23条航道组成“两纵六横”高等级航道网。两纵：京杭运河—杭甬运河(含锡澄运河、丹金溧漕河、锡溧漕河、乍嘉苏线)，连申线(含杨林塘)；六横：长江干线(南京以下)，淮河出海航道—盐河，通扬线，芜申线—苏申外港线(含苏申内港线)，长湖申线—黄浦江—大浦线、赵家沟—大芦线(含湖嘉申线)，钱塘江—杭申线(含杭平申线)。

“十线”：岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水、汉江、江汉运河、赣江、信江、合裕线。

长江水系主要港口布局方案为16个：泸州港、重庆港、宜昌港、荆州港、武汉港、黄石港、长沙港、岳阳港、南昌港、九江港、芜湖港、安庆港、马鞍山港、合肥港、湖州港、嘉兴内河港。

2、珠江水系

珠江水系高等级航道布局为“一横一网三线”。

“一横”：西江航运干线

“一网”：珠江三角洲高等级航道网

以海船进江航道为核心，以三级航道为基础，由16条航道组成“三纵三横三线”高等级航道网。三纵：西江下游出海航道，白坭水道—陈村水道—洪奇沥水道，广州港出海航道；三横：东平水道，潭江—劳龙虎水道—莲沙容水道—东江北干流，小榄水道—横门出海航道；三线：崖门水道—崖门出海航道，虎跳门水道，顺德水道。“三线”：右江、北盘江—红水河、柳江—黔江

珠江水系主要港口布局方案为5个：南宁港、贵港港、梧州港、肇庆港、佛山港。

3、京杭运河与淮河水系

京杭运河与淮河水系高等级航道布局为“一纵二线”。

“一纵”：京杭运河

“二线”：淮河、沙颍河

京杭运河与淮河水系主要港口布局方案为5个：济宁港、徐州港、无锡港、杭州港、蚌埠港。

4、黑龙江和松辽水系

黑龙江和松辽水系高等级航道布局为“二线”：黑龙江、松花江。

黑龙江和松辽水系主要港口布局方案为2个：哈尔滨港、佳木斯港。

5、其它水系

其他水系高等级航道布局为“一线”：闽江。

五、实施方案

《全国内河航道与港口布局规划》是编制内河水运五年规划和建设计划的主要依据，主要任务是根据沿江(河)流域经济社会发展需要和水资源开发引导航道、港口的合理布局，在河流综合开发中指导通航设施的建设与技术标准的确定。近期实施重点是：

1、长江水系

加快长江干线航道治理。下游实施长江口深水航道治理三期工程，结合水利河势控制工程，适时对主要碍航河段进行治理，适应长江口深水航道向上延伸和海船进江运输需要。中游根据三峡水库清水下泄及河势演变情况，加强航道观测和演变规律分析，实施武穴、瓦口子、沙市、周天、武桥、江口、枝江等航段的控制性工程或航道整治工程，完善三峡翻坝转运设施。上游对水富至重庆段航道进行整治，结合三峡水库分期蓄水，治理库尾航道。

全面推进长江三角洲高等级航道网建设。重点建设通往上海国际航运中心主要集装箱港区的内河集装箱运输通道，实施赵家沟、大芦线、长湖申线、杭甬运河、湖嘉申线、杭申线、锡溧漕河、芜申线、苏申外港线等航道整治工程。加快实施长江主要支流航电结合、梯级开发工程。建设嘉陵江草街、利泽、沙溪、凤仪场、苍溪和汉江崔家营航电枢纽，以及湘江、赣江等枢纽工程。

加强主要港口基础设施建设。建设泸州、重庆、宜昌、岳阳、武汉、九江、长沙、南昌、嘉兴等港口的集装箱、矿石、煤炭等泊位。

2、珠江水系

实施西江航运干线扩能工程。整治贵港至肇庆航道，建设桂平二线船闸。全面推进并基本建成珠江三角洲高等级航道网。实施顺德水道、洪奇沥水道、东江下游航道、白坭水道、东平水道、崖门水道等航道整治工程。

加快实施右江那吉、鱼梁、老口等航电枢纽建设，继续推进红水河复航工程。

相应建设南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山等港口的煤炭、集装箱等泊位。

3、京杭运河与淮河水系

提高京杭运河航道标准和通过能力。实施京杭运河江南段三级航道建设工程和苏北运河二级航道建设工程，整治湖西航道。扩建台儿庄、微山船闸，结合南水北调东线工程，建设济宁至东平湖航道。

结合淮河流域综合治理工程，改善沙颍河、涡河、沱浍河航道通航条件。

建设徐州、无锡、杭州、蚌埠等港口的煤炭、集装箱等泊位。

4、黑龙江和松辽水系

继续实施松花江航电结合、梯级开发工程。建设松花江、黑龙江主要对俄贸易口岸港口设施。

5、注重黑龙江、澜沧江等国际河流的航运开发，促进我国边境地区经济发展，增强与周边国家和地区的紧密联系。

六、实施前景

1、规划的内河高等级航道、主要港口遍及20个省(自治区、直辖市)，连接了50万以上人口的城市56个，占全国的25%，连接了国家一类口岸27个，占全国的29%。实现了主要资源腹地和消耗地的有效联接以及主要江河的江海直达运输，可进一步加强区域间的经济和物资交流，促进沿江、沿河产业密集区的形成，发挥区域内主要城市的经济辐射带动作用，推进协调发展。

2、形成由通航千吨级及以上内河船舶的高等级航道为骨干、主要港口为主体的全国内河航道和港口体系，促进运输船舶大型化、标准化，内河水运资源得到有效的开发利用，内河水运优势充分发挥，并与其他运输方式共同构筑完善的综合运输体系。

3、到2010年，航道通过能力可在目前基础上提高约40%；到2020年翻一番，船舶航行条件得到明显改善，单位运输成本将比目前明显降低，经济和社会效益显著。

4、规划的实施，可为国家节约大量土地，尤其是在长江三角洲、珠江三角洲等土地资源匮乏地区建设高等级航道网，是缓解土地资源压力，扩大交通运输能力的有效举措。同时在部分河段可以改善生态环境、减少水土流失，提高河道行洪能力，减轻防洪压力，促进水资源综合利用，有利于可持续发展战略的实施。

七、保障措施

1、建立长期稳定的建设资金渠道。内河航道是国家重要的公益性基础设施，应以政府投入为主。中央政府建立内河水运建设专项资金渠道，并逐步扩大资金规模，主要用于支持高等级航道建设，适当支持其他等级航道和内河主要港口公用基础设施建设，扶持贫困地区水运设施建设；各级地方政府安排财政性投入，进一步统筹交通建设资金，用于内河航道和港口公用基础设施建设。

2、鼓励多种形式发展内河高等级航道。积极利用国际金融组织贷款，注重发挥市场配置资源的基础性作用，鼓励和引导社会资金投资内河水运基础设施建设。继续实施航电结合、梯级开发，滚动发展内河水运。

3、加强与相关行业的协调。建立协调机制，进一步加强水运发展与电力、防洪、灌溉、供水等行业在建设规划、项目前期工作以及实施、运营管理各阶段的沟通和协作，妥善处理规划实施过程中可能产生的问题，实现水运与相关行业的共同、协调发展。

4、加强法制化管理。在《航道管理条例》基础上，加快《航道法》立法进程，完善法律法规，严格执行与内河水运发展关系密切的《水法》、《港口法》等法律、法规，依法保障规划的顺利实施。

5、加强港口规划，指导港口建设。进一步做好主要省（自治区、直辖市）内河港口布局规划和主要港口、地区重要港口的总体规划，指导港口发展与建设，完善港口布局，拓展港口功能，调整码头结构，加快建设专业化泊位，改善内河港口落后面貌，提高生产效率和服务水平。

6、加强标准化建设，提高运输装备技术水平和运输效率。通过采取经济杠杆、技术手段等措施，加快运输船舶结构调整，淘汰技术落后、安全性能差的船型，重点发展内河机动船舶、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，促进运输船舶向标准化、大型化方向发展。

7、依靠科技创新，实现产业升级。在内河航道和港口建设中依靠科技创新，积极采用新技术、新工艺、新材料，降低工程造价，减少维护成本。同时运用先进、适用的信息技术，逐步建立高等级航道网的智能化船舶运营管理系统，实现产业升级。

8、注重环境保护，保障安全运营。在规划、设计、施工和运营等环节严格执行国家有关环境保护、安全生产的法律、法规，坚持内河水运建设与生态环境保护相协调，切实采取措施防止水污染，节约土地和岸线资源，消除安全隐患，切实做到可持续发展。

附表1：

全国内河高等级航道布局方案表

附表2：

长江三角洲高等级航道网布局方案表

附表3：

珠江三角洲高等级航道网布局方案表

第四篇：港口规划测试

港口规划与布置习题

港口规划与布置习题

一、判断题

1、船舶尺度的两种量测方法中，结构吃水小于型吃水。（×）

2、1t货物从进港起到出港止，不管经过多少次操作，只算1t装卸量（自然吨）。(√)

3、按地理位置分，重庆港属于河口港,香港港属于海港。（×）

4、港口腹地越宽广，经济越发达，货源就越充足。（√）

5、计算吞吐量时，货物由水转陆，或陆转水时或水转水，1t装卸量都计为1t吞吐量。（×）

6、船舶吨位的计算方法中，排水量以t为单位。（√）

7、风对船舶的作用力中，作用与船舶的横向风远小于顺向风。（×）

8、船舶停靠码头，横浪能量远大于顺浪能量。（√）

9、在淤泥质海岸，波浪掀沙，潮流输沙，是泥沙运移的主要形式。（√）

10、泊位水域和港池水域是同一概念，即两者相等。（×）

11、船舶在码头前航速很小，不考虑因船舶航行增加船舶吃水的现象。（√）

12、海上航道轴线应尽量与大的横风以及横流正交。（×）

13、船舶在航道中行驶时，如果舷边与槽壁边坡间距越小，航速越大，岸吸力越小。（×）

14、船舶停靠码头，港内泊稳标准的实质是码头前的波高值，所以用其反映影响装卸作用的程度。（×）

15、装卸吨和自然吨是同一概念，都是衡量港口装卸任务大小的主要数量指标。（√）

16、船舶全宽大于其型宽。（√）

17、从货种与装运方式考虑，煤炭、矿石此类货物属于件杂货（×）

18、从航行安全与港内泊稳要求对口门宽度的要求是一致的，都是要求口门宽。(×)

19、开敞式码头面可以被波浪淹没，所以要考虑上部结构直接承受波浪力的影

响。（×）

20、大型集装箱码头的通过能力不以泊位计算，而以整个泊位组计算，装卸设备亦以泊位组为配备单元。（√）

21、防波堤的单突堤式布置是防波堤轴线大致与岸平行的布置型式。（×）

22、衡量集装箱船大小的首位标志是船舶尺度。(×)

23、码头泊位设计深度一般比航道设计水深深。（×）

24、海上航道轴线应尽量不与强风向、横流正交，且尽量顺直。（√）

25、一般而言，以推移为主的输沙情况，航道轴线与主波向愈大、主流交角愈大，淤积率愈小。（√）

26、布置防波堤轴线时，不但要满足码头前水域的允许作业波高值，还要考虑长周期波对船舶装卸作业几安全停靠的要求。(√)

27、长周期波无法穿透抛石防波堤，所以自然不用考虑其对港内泊稳条件的影响。（×）

28、防波堤所围成的水域应有足够的面积，供船舶在港内航行、调头、停泊以及布置码头岸线,所以这个水域越大越好(×)

29、港口车站、分区车场和装卸线采用并列布置时，车辆取送按顺序进行，无折返行程、车站咽喉区分担平衡，各车场的调车作业互补干扰，能力大。（×）

30、港口布局规划是一个港口建设发展的具体规划，解决今后一定时期内的发展方向和分期、分阶段的发展安排。（√）

31、随着泊位利用率的升高，船舶平均待泊时间与平均靠泊时间的比值则下降。（×）

32、货物从进港到出港所进行的全部作业过程是操作过程，它由一个或者多个装卸过程所组成。（×）

33、同样泊位数量，突堤式较顺岸式占用自然岸线少，布置紧凑。故在岸线较短的条件下，宜优先考虑突堤式。（√）

34、码头沿防波堤内侧布置时，如果防波堤外波浪较大时，不宜在此布置固定的装卸机械设备。（√）

35、船舶在港的货物装卸量和船型吨位存在着正比关系，即船型吨位越大，在港的货物装卸量越多。（×）

36、航道宽度是指航槽断面设计水深处两底边线的宽度。（√）

37、船舶在航道弯曲段航行，由于船舶在转向时的漂动和必须以投影宽度通过航道，要求的宽度比直线段大。（√）

38、港口布局规划是一个港口建设发展的具体规划，解决今后一定时间内的发展方向和分期、分阶段的发展安排。（√）

39、防波堤口门布置时，考虑航行安全，口门方向力求避免强的横风和横流（√）

40、河港选址应遵循的基本原则是：在首先保证港口所需的水域条件前提下，尽可能满足其他选址条件。（√）

二、选择题

1、下列不属于港口水域的有：④

①锚地②航道③港池④码头岸线

2、下列不属于港口陆域设施的有：④

①仓库②铁路、道路③ 码头前沿地带 ④灯塔

3、按功能、用途分，上海港属于：①

①商港 ②渔港③工业港④军港

4、按地理位置分，青岛港属于：①

①海港②河口港③河港④运河港

5、货物陆域进港，先在二线库场储存，再经前方库场装船离港，有（③）个操作过程 ①1②2③3④

46、A地区的货物经过P港口至Q港至B地区，则A地区是P港的：③,①

①腹地②前方腹地③直接腹地④间接腹地

7、吞吐量计算时，当货物水转水时，1t装卸量计为（②）吞吐量

①1②2③3④

48、下列不属于船舶实际尺度的有：④

①全长②全宽③满载吃水④垂线间长

9、下列不属于船型尺度的有：③

①垂线间长②型宽③全宽④型吃水

10、影响港口建设和营运的海象因素不包括：③①潮汐②近岸海

流③风④波浪

11、码头的有效水深或公告水深不包含有：④

①设计船型满载吃水 ②龙骨下最小富裕深度

③波浪富裕深度、船舶因配载不均匀二增加的尾吃水 ④备淤深度

12、海港航道水深与码头水深相比，需多考虑的是：①

①船舶航行船体下沉增加的水深 ②波浪富裕深度

③设计船型满载吃水④备淤深度

13、下列关于防波堤说法错误的是: ②

①防波堤所围成的水域应有足够的面积和水深

②防波堤所包围的水域越大越好

③ 防波堤轴线与码头线布置相配合，码头前水域满足允许作业波高值

④ 防波堤所包围的水域要适当留有发展余地。

14、不是集装箱运输围绕的三大环球国际航线：①

①北美—南美②欧洲—北美 ③ 东亚—北美 ④ 东亚—欧洲

15、下列不属于码头泊位尺度的是：②

①泊位长度 ② 港池深度③泊位宽度④泊位水深

16、按货种与装运方式，下列不属于干散货的是：③

①煤炭②铁矿石 ③石油④散装谷物

17、四川蜜柑在上海港由江船装至海船后，再运往大连，四川是上海港的③、① ①中转腹地②前方腹地③直接腹地④重复腹地18、50t货物水转水运输，按通过能力计算是（②）自然吨。

①25t②50t③200t④100t19、下类表示船舶吨位的方法中，属于容积吨位的是：②

①排水量②总吨位③载重吨位④净载重量

20、波浪破碎带的宽度指：①

①波浪破碎点到岸边

②泥沙临界水深点到岸边

③表层移动临界水深点到岸边

④完全移动水深点到岸边

21、对波浪这种海象条件的调查项目不包括：④

①波浪玫瑰图 ②特征波要素 ③台风期波要素

④波浪能量图

22、自然条件对港口的影响，下列不正确的是：③

①横风对船舶的作用大于顺风的影响

②雾影响海面能见度，影响航行安全

③受顺浪船舶颠簸大

④从航行安全，风力容易被感知，流则较隐蔽。

23、狭义码头与广义的码头相比较，只包括：②

①装卸设备②码头建筑物③库场④集疏运设施

24、从货物种类和包装型式上分类看，下列哪个码头与其他不属于一类：④

①原油码头 ②集装箱码头 ③杂货码头④外贸码头

25、对于顺岸式码头和突堤式码头，错误的是：③

① 顺岸式码头广泛用于河港

② 突堤式码头广泛用于海港

③ 顺岸式码头占用自然岸线少

④ 突堤式码头过多的伸向河中，破坏了原有水流形态

26、关于风对船舶的作用力，不正确的是：③

① 风速越大，对船舶的作用力越大

② 横风对船的作用力大于顺风条件下

③ 压载条件下的船舶所受的风作用力比满载条件下小

④所以航道轴线和码头方位应尽可能与强风向、常风向成较小的角度

27、关于流对船舶的流压力，正确的是：①

① 流速越大，流压力越大 ②横流压力远远小于顺流压力

③ 压载船舶所受流压力大于满载船舶所受的力

④船底富裕水深越大，流压力越大。

28、船舶停靠在码头受波浪影响，正确的是：①

① 波高越大，对船的作用力越大 ② 顺浪时船舶颠簸大

③ 横浪能量小于顺浪能量

④对不同的作业要求波高允许值是一样的29、与码头停船吨级无直接关系的是：②

①货种 ②码头装卸效率③ 吞吐量④航线运距

30、海港码头中，分布型式最广泛的是，：②

①顺岸式② 突堤式③ 挖入式④岛式

31、防波堤轴线布置时，不正确的是：③

①防波堤轴线布置应该是扩散式的②防波堤轴线转弯时，折角宜为钝角

③尽量延长防波堤与当地最大波向正交的长度

④注意地质条件变化，节省投资。

32、泊位数如何计算？①

①泊位数=吞吐量/通过能力②泊位数=通过能力/吞吐量

④泊位数=吞吐量/载货量.33、下列不属于外堤：③

①防波堤 ②防沙堤 ③ 导标 ④导流堤

34、船舶吨位的符号表示如下，代表排水量的是：③

①GT②NT③DT④DWT35、船舶吨位的符号代表如下，代表载重吨位的是 ④

①GT②NT③DT④DWT36、下类关于船舶尺度正确的是：②

①船型尺度是设计行道、港口、船坞和船闸的依据数字

②船尾的满载吃水才是船舶营运时间的最大吃水

③船舶设计所标记的满载吃水线，是指冬季满载吃水线

④结构吃水比型吃水小

37、普通杂货船与集装箱船与相比，不具有以下特点：③

①船速较快② 装卸快

③载重吨位大④停港时间短

38、河港选址首要考虑的是：①

① 良好而稳定的水域 ②岸线足够的陆域

③ 与后方铁路、公路的接线④ 与城市规划协调

39、一般泊位宽度是（②）倍船宽

①1②2③3④

440、单个泊位长度与哪个下列因素无关：① ③泊位数=载货量/通过能力

①总缆长②首尾缆垂直系缆角

③首尾缆长度④首尾缆水平系缆角

41、船舶靠码头的有力条件有：②

①船左舷靠岸②顶风、顶流

③吹拢风④拢流

42、下列不属于盈利能力分析指标的有：④

①财务内部负债率②财务净现值

③投资回收期④资产负债率

43、清偿能力分析不包括：①

①投资回收期②资产负债率 ③ 借款偿还期 ④ 流动比率

44、下列不属于生产辅助设施的是：②

① 给排水设施 ②装卸机械 ③ 通信设施 ④供电系统

45、船舶一般在（③）抛锚停泊等待联检或等待泊位

①港池②码头前水域③锚地④航道

46、下列不属于港口水域的是；①

①装卸机械 ②锚地③ 导航助航标志④回旋水域

47、从货种与装运方式看，属于干散货的是：②

① 石油②锰矿石③机械设备④ 液化气

48、某港口，年水转陆货物30万吨，年陆转水货物40万吨，年水转水货物20万吨，其年吞吐量为：②

① 90万吨②110万吨③180万吨④ 120万吨

49、某港口，天水转陆货物1500吨，天陆转水货物2000吨，天水转水货物1000吨，其天通过能力为：③

① 9000吨②8000吨③4500吨④5500吨

50、从风玫瑰图中，看不出的是：④

①常风向 ②强风向③某一方位风频率④风作用时间

51、（②）是一个港口建设发展的具体规划，解决今后一定时间内的发展方向和分期、分阶段的发展安排：

①港口布局规划② 港口总体规划

③港口港区规划④ 远景规划

52、关于风对船舶的作用力，错误的是： ②③

① 风速越大，对船舶的作用力越大

② 横风对船的作用力大于顺风条件下

③ 压载条件下的船舶所受的风作用力比满载条件下小

④所以航道轴线和码头方位应尽可能与强风向、常风向成较小的角度

53、典型的双向航道宽度约为：(B为船宽)④

① 5B② 6B③7B ④8B54、下列属于电子方面的助航设施有：③

①浮标②导标③航管站④灯塔

55、随着泊位利用率的升高，平均排队时间与平均靠泊时间的比值：①

①提高② 降低③不变④成对数关系

56、下列船舶吨位属于重量吨位的是：②

①净吨位②载重吨位③总吨位④以上都不是

57、衡量集装箱船大小的首要标志是：③

①总吨位②全长③载箱量④甲板集装箱层数

58、我国现行规范规定特征潮位取值时，设计高水位和设计低水位是分别取潮峰、潮谷的累计频率是：①

①90％10％② 95％5％③85％15％ ④80％20％

59、天然河流码头线布置型式中最合理的是：②

①突堤式②顺岸式③港池式④栈桥式

60、下列关于防波堤口门布置，错误的是：①

①口门应距离码头线较近

②口门方向力求避免强的横风和横流

③口门应使进入的波浪尽可能少

④航行安全要求口门宽，港内泊稳要求口门窄

刚靠谱

第五篇：镇江港口规划

镇江市丹徒区高桥镇

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2009.3

第一章

概述

1.1 镇江—独特的地理位置

镇江处于中国最具活力的“长三角”经济区的核心地带，位于中国东部沿海中部、长江下游，距入海口约220公里。镇江属亚热带气候，四季分明，山川秀美，少有各种自然灾害，从新石器时代就有人类居住，历代均为经济发达、人文荟萃之地。镇江以“城市山林”著称于世，近年来社会、经济发展多项指标居于江苏省前列。高桥镇位于镇江东郊，长江以北，三面环水，地势平坦，南面与镇江新区大港片区隔江相望，北面与扬州邗江区相连。

1.2 镇江—卓越的交通优势

镇江历来为经济重镇，交通极为便利发达。长江与京杭大运河在这里交汇成“十字黄金水道”，长江镇江至入海口段江阔水深，10万吨海轮可直接通达，深水岸线长达160余公里，为“江海联运”、“江河转运”的重要枢纽港。京沪铁路、京沪高速铁路、长江沿线货运铁路、镇江至南翔货运铁路、淮扬镇城市轻轨铁路在这里穿行，历来为重要的铁路客货运枢纽。沪宁高速公路、宁杭高速公路、京沪高速公路、扬溧高速公路、312国道、沿江公路等在这里纵横，润扬大桥飞跨镇江与扬州，镇泰过江通道已经开工建设，淮扬镇铁路公路两用桥已通过专家论证。南京禄口机场、常州机场距镇江车程均在一小时左右，拟建中的苏中机场距离高桥车程约30分钟。“西气东输”“川气

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2009.3 东送”均在镇江经过。高桥镇可直接连接宁通高速公路、宁靖盐高速公路、京沪高速公路，可通过轮渡、规划建设的五峰山铁路公路两用桥与镇江市区连接。

1.3 镇江—无可替代的建港建厂条件

镇江拥有160余公里的长江深水岸线，且腹地辽阔，在沿海、沿江地区开发接近饱和的状况下，显得尤为可贵。国内外大运输量、大用水量的大型企业纷纷把关注的目光投向镇江，金东、国亨、奇美、南帝、白水、中盛等知名企业相继在镇江设立生产、物流、研发基地。镇江拥有华东电网的重点发电企业—谏壁、高资等大型发电厂，电力供应充足。镇江拥有较为丰富的矿产资源，建筑业、建材业、机械设备制造业十分发达，建设队伍、建筑材料、机械设备组织供应非常便捷。镇江拥有取之不尽、用之不竭的工业用淡水资源。镇江拥有江苏大学、江苏科技大学等知名院校和较为齐全的科研院所，与上海、南京等著名院校、研发机构云集之地近在咫尺，科技、人才优势明显。

高桥镇可供应符合江苏省沿江开发产业带规划和镇江市岸线规划的4040米深水岸线，可建16座5万吨级码头。高桥镇拥有43平方公里的陆域腹地，可提供的项目用地多为滩涂、荒地，基本农田不多且均可调整。当地的水文气象、地质地貌等均适宜大型码头、重型机械和港口物流等项目建设。

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第二章

建设条件

2.1 自然地理条件

2.1.1 岸线条件

1、高桥港区岸线规划情况及利用现状（1）自然岸线状况

高桥港区岸线位于大港水道北岸孟家港至跃进闸河口，自然岸线长15050米。分别为：孟家港至东还原4600米岸线属严重冲刷区，东还原至丰固圩3米～5米的浅水岸线3410米，丰固圩至跃进闸河口10米以上的深水岸线7040米。

（2）岸线规划情况

规划利用岸线总长10450米，其中：①东还原至富德圩6410米岸线中，保留汽渡和供油等水上服务区1000米岸线和跨江电缆400米岸线；预留五峰山大桥岸线1000米，发展临港工业岸线4010米。②从富德圩至跃进闸河口4040米岸线，用于发展大型公用码头。

（3）岸线已利用状况

已利用岸线长515米，分别为汽渡码头50米，高桥长燃供镇江站码头65米和跨江电缆400米。

2、项目可利用岸线长度、建设规模

可利用富德圩至跃进闸河口4040米岸线。在丰固圩至跃进闸河口10米以上的深水岸线7040米，其中丰固圩至富德圩3000米岸线，第3页 镇江市丹徒区高桥镇

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2009.3 属于船舶特定航路，且有高压电缆和规划中的五峰山大桥在此跨江，不适合建万吨级以上的大型泊位；而富德圩至跃进闸河口，不但深泓近岸，而且江面开阔。深槽宽度800米左右，具备建万吨级以上大型泊位的条件。根据沿海港口码头泊位的等级一定要适应船型发展需求的原则和现有资料的测算，4040米的港口深水岸线，如果是连片布置，可建造5万吨级的海轮泊位16个。

3、建设单个5万吨级码头投资估算

（1）单个5万吨级码头投资总价约为17480万元。其中水工部分约为8520万元，主要包括275米×20米靠船平台和8米宽引桥；港口机械约为8960万元。

（2）单个5万吨级化工码头投资总价约为12974万元。其中水工部分约为6134万元，主要包括100米×20米靠船平台、4个10米×10米系缆墩和8米宽引桥；港口机械约为6840万元。

2.1.2 航道条件

1、高桥镇通航环境

（1）位于长江口岸直水道，长江94＃黑浮与95＃黑浮，距离吴淞口约240公里处。

（2）航道水深情况：富德圩至跃进闸10米等线距离水沫线250米左右，处在长江94＃黑浮与95＃黑浮联线上。深水航道水深12米至17米。

（3）航路设置：长江94＃浮与95＃浮处设置了深水航道和上行船舶（船队）警戒区，深水航道宽度500米，其中上行船舶通航分道

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2009.3 200米，下行船舶通航分道200米，分隔带100米，航行警戒区供上行小型船舶及操纵能力受到限制的船队穿越由南向北穿越航道使用。

（4）船舶流量：通过该水域日平均船舶流量2400艘次，高峰日流量达到4000艘次。

2、进港航道情况

2008年，长江口深水航道治理三期工程完工，长江口深水航道水深达到12.5m，5万吨级海轮可全天进出，10万吨级海轮可乘潮进出。

3、锚地情况

镇江港海轮锚地位于项目拟选择位置的对面，专供到港海轮锚泊用，镇江港危险品锚地位于海轮锚地下游800m处。

2.1.3 水文条件

目前，高桥镇江堤均按省水利厅批复的标准达标。堤顶高程为10.55米（吴淞），堤顶宽6米、内坡1:2.5、外坡1:3，跃进闸向南岸段江堤外坡都实施砼护坡工程。

高桥镇历史最高洪水位为8.13米（吴淞），发生在1996年8月1日，历史最低潮位0.69米，发生在1959年1月24日，平均最大流速1m/s。

高桥区域水资源量充沛、水质良好、深泓水质达二级。

2.1.4 气象条件

镇江地处亚热带的北部地区，具有明显的亚热带季风性气候特点，冬季受大陆吹来的寒冷而干燥的偏北风影响，夏季受来自海洋温

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2009.3 暖湿润的偏南风控制，春秋两季为冬季风和夏季风转换季节，四季分明，雨量集中，冬冷夏热，春温多变，秋高气爽，雨热同季。

1、气温：年平均气温为15.6℃，年极端最高气温40.2℃，年极端最低气温零下10.1℃。

2、降水：年降水量为1088.2毫米，平均年雨日为116.7天，夏季降水集中，一般占全年降水量的45%，冬季降水较少，只占11%左右。年平均降雪日数为10.8天。

3、湿度：年平均相对湿度为75%，最小相对湿度为7%。

4、风：常年主导风向为偏东风，平均风速为2.9米／秒，最大风速为16.7米／秒。

5、日照：年平均日照时数为2000.9小时。

6、台风：影响镇江的台风平均每年有2.2个，影响镇江的台风主要集中在7~9月期间，8月份是镇江受台风影响最多的月份。

7、暴雨：平均每年有3.1天暴雨，0.41天大暴雨，0.06天特大暴雨。

8、雷暴：年平均雷暴日27.1天，最多的年份为37天，最少的为11天。

9、雾：年平均雾日为25.5天，最多的年份为37天，最少的年份为6天。

2.1.5 地质条件

镇江市所辖丹徒区高桥位于下扬子断块区，地处华北地震区长江中下游——南黄海地震带，其周边地区主要断裂带有：凤凰河断裂、第6页 镇江市丹徒区高桥镇

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2009.3 幕府山——焦山断裂、丹徒——建山断裂、五峰山——西来桥断裂，但高桥区域内未见断裂通过。

据地震史料记载，该区邻近地区曾发生过扬州6.0级地震（1624年）、镇江市区5.5级地震（1913年）、5.0级地震（1930年），震中距分别为30公里、25公里左右。但高桥区域内历史上没有发生过破坏性地震。

2.2 社会经济条件

镇江地处长江与京杭大运河交汇处，西接南京，东临上海，北与扬州隔江相望，是江苏省13个省辖市之一。镇江下辖丹阳市、句容市、扬中市、丹徒区、京口区、润州区及镇江新区，全市总面积3847平方公里，人口296.2万，其中市区人口达113.1万，是长江三角洲一座集港口、工业、商贸、旅游为一体的新兴城市。

高桥镇位于镇江东郊，长江北岸，三面环江，南与大港港口隔江相望，北与扬州市邗江区连接。2005年12月经区划调整，原高桥镇与原江心镇合并为高桥镇，陆地总面积42.46平方公里，辖9个行政村，总人口27879人。其中，原高桥镇陆地面积29平方公里，辖6个行政村，人口22740人。

2.2.1 社会经济概况

镇江具有较强的经济实力，凭借濒海沿江的区位优势，致力于发展开放型经济，积极优化投资环境，吸引了近70多个国家和地区的外商来镇江投资兴业，累计吸引外商投资65亿美元，镇江已逐步成

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2009.3 为国内外客商普遍看好的投资乐园。

镇江市政府最近又描绘出新一轮科学发展的宏伟蓝图，镇江将在“十一五”期间建设成为一座清新秀丽、充满灵气和活力、适宜居住和投资兴业的现代化城市。镇江规划工业总用地 3667公顷，其中主城1107公顷，东翼1860公顷，西翼 700公顷。工业用地形成沿江、沿路发展的产业空间布局结构。其中，东西两翼以港口型基础产业和现代制造业为主。

2.2.2 基础设施

镇江拥有优越的发展条件，自然资源丰富，矿产品种多样，旅游资源独特，科技教育发达。城乡用电、用水普及率均达100%，绿化覆盖率达38.7%，人均拥有道路面积为15.3平方米，基础设施综合水平在江苏省名列前茅。

高桥镇镇内现有11万伏变电所2座，日产2万吨自来水厂1座。

2.2.2.1 给水

镇江市供水模式为环网供水，用以保证不间断供水，和避免出现死水变质现象。日供水能力50.75万立方米，供水管网长669公里，最大供水管径1.6米，市区供水普及率100%；日均供水量23.04万立方米，最高日供水量25.22万立方米，供水压力为 3.5kg/c㎡，水质按 GB5750-85《生活饮用水检验标准方法》检测。根据规划市域总供水规模为220万立方米/日。

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2009.3 2.2.2.2 供电

镇江市城乡用电普及率达 100%，境内无用电死角，在所有主要道路和工业区，都有 10KV的双回线路，并且已经实现了所有10KV线路的环网互供，变电站之间也可以互相倒负荷，配电网络具有很高的灵活性和可靠性。

高桥地区目前有110千伏高桥变供电站2座，能满足全镇生产生活用电。目前有220千伏、500千伏线路穿过高桥镇，如果该地区出现大的用电负荷，镇江市供电公司将有能力满足需求。新增负荷的用电电压等级，可需根据地区电网现状及规划、用电负荷的性质、时间等，由客户委托进行接入系统设计后确定。

镇江市规划依托华东电网和谏壁电厂形成双回链式结构电网，确保供电的可靠性，将新建的220kV变电所五座，110KV变电所16座。

2.2.2.3 通讯

镇江电信实现了交换程控化、传输数字化。已开办程控交换、移动通信、无线寻呼、会议电视、多媒体宽带数据通信、ISDN综合数据、智能网、因特网信息等业务，为国民经济信息化提供了高速通讯平台。

镇江市将在现有的基础上大力发展智能网、数据及多媒体业务，努力推进电子商务、电子政务等，逐步实现电话网、有线电视网、数据通信网的一体化。

2.2.2.4 燃气

镇江市目前以人工煤气主为，煤气供应总量4674万立方米，液

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2009.3 化石油气供应总量5.7万立方米，天然气供应总量40万立方米。随着“西气东输”工程的实施，天然气将逐步替代人工煤气。

2.2.3 人居环境

镇江是中国历史文化名城、中国优秀旅游城市、国家级卫生城市和国家环保模范城市，境内文物古迹众多，自然风光秀丽，文化底蕴深厚，有国家级文物保护单位3家，省级文物保护单位19家，沈括、辛弃疾、王安石、刘勰、王昌龄等均在镇江留下了千古绝唱和宏篇巨著。

2.2.3.1 环境

1、空气环境

2005年，镇江市工业煤炭消费量为1182.47万吨，燃料油消费量3.81万吨。工业废气排放总量126.09亿标立方米，二氧化硫排放总量91400.31吨，烟污排放量34213.23吨，工业粉尘排放量13397.74吨。镇江市区SO2、NO2和可吸入颗粒物指标均优于国家二级标准，城镇环境空气优于地方标准，降水中未发生酸雨。

2、水环境

2005年镇江市工业用水总量62556.07万吨，其中重复用水量47291.50万吨，重复用水率为75.6%。全年工业废水排放总量10314.23万吨，达标排放量10151.24万吨，工业废水达标率98.42%。镇江市有完善的污水处理及其管网配套系统，管网普及率约为80%，大大超过国家规定的“到2010年，城市污水处理率不低于70%”的标准。

镇江市长江外江段保持2类水质标准，内江水质总体达到3类水

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2009.3 质标准。长江扬中段水质良好，优于2类水标准。

3、声环境

2005年，镇江市区区域环境噪声平均等效声级昼间为54.6dB(A)，功能区声环境质量较上年有所改善。各类区昼间平均等效声级基本优于国家同类区标准；交通干线噪声平均等效声级为67.6 dB(A)，比上年下降2.8 dB(A)，优于交通干线噪声标准；超标路段长度比上年继续减少。

2.2.3.2 医疗

镇江是全国卫生城市，省级无烟广告先进市，也是世界卫生组织授予的“爱婴市”。镇江市现有医疗卫生机构723个，医院病床7693张，卫生技术人员10773人。市区有三级医院2所，二级甲等（专科）医院5所，服务规范，设备齐全，医疗技术水平较高。

2.2.3.3 教育

1999年，镇江市被评为全国“科教兴市”先进市，全市每10万人口中具有大专以上文化程度的有5044人。镇江境内有普通高校3所，全日制在校生6万余人。

江苏大学特聘中国科学院院士2人，中国工程院院士5人，博士生导师104人，教授及其他正高职人员280余人，副教授及其他副高职人员800余人。全日制在校学生32000余人，其中研究生4600人。设有69个本科专业，覆盖工学、理学、医学、文学、经济学、法学、管理学、教育学、历史学等9大学科门类。拥有近40个博士点和近百个硕士点，多个国家、省级重点学科和实验室。近年来共有300余

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2009.3 项成果获国家和部、省级科研成果奖，100余项成果获国家专利，列全国高校前50位，跻身“中国专利江苏十强院所”。

江苏科技大学是一所以工为主、理工经管文农多学科相互支撑，特色鲜明的普通高等学校，有多个国家、省部级重点学科和重点实验室，有27个硕士点、1个博士研究生培养点、5个工程硕士培养领域；有39个本科专业。目前学校各类在校学生2万余人；有教职工1700余人，其中副高以上职称400余人。

镇江高等专科学校，是一所以普通大专教育为主体，集五年制高职教育、现代远程教育、师资培养培训与成人教育于一体普通高校。开设了62个专业或专业方向，涵盖工学、理学、文学、经济学、法学、管理学、教育学等7大门类。

2.2.4 施工条件

镇江周边地区有大型钢铁企业、多家采石厂、建材供应市场、砼供应基地，镇江市是建材生产大市，水泥、砂石料市场供应充足，且项目所在地交通运输条件较好。

截止2004年底，镇江港共有泊位173个，其中万吨级泊位25个，各种结构的码头已在镇江港成功使用，设计和施工技术均较为成熟，国内有多家施工单位具有丰富的施工经验和能力。

2.3 交通运输条件

高桥镇对外交通主要通过高红公路与扬州相连，通过汽渡与镇江、大港相接。规划中五峰山铁公大桥将跨越高桥镇，并设有互通立

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2009.3 交与镇区相连，与同三高速、宁通快速通道、沿江高速公路及沪宁高速公路立体衔接，陆域交通十分便捷；长江水域高桥岸线属深水港口，与镇江大港港口遥相呼应，规划开发利用后优势将进一步显现；宁通铁路线到北京、南京、南通快速通道已形成，距高桥镇约20公里，未来的高桥将形成铁、公、水兼具的大交通格局。

2.3.1 水运

长江和京杭大运河在项目所在地附近交汇，构成了国内最大的“十”字黄金水道，极尽舟楫之利，原料及产品运输通畅，海江内河畅达。

2008年，长江口深水航道治理三期工程完工，长江口深水航道水深达到12.5m，千吨级驳船船队直达水富，万吨级油运船队通达城陵矶，万吨级海船通达铜陵。到2020年，万吨级船队直达重庆，4万吨级船队直达武汉，5万吨级海船直达南京，10万吨海轮可乘潮进出。京杭大运河终年可通行千吨级船舶，北通江苏的淮安、宿迁、徐州，山东的济宁、聊城、德州，河北的沧州及天津、北京等地；南往江苏的无锡、苏州和浙江的杭州等地。

2.3.2 铁路

距高桥镇约20公里的宁通铁路线已经建成通车，对岸的镇大铁路与京沪铁路相连。沪宁铁路电气化改造和沿江铁路（镇江~南翔）正在施工之中；京沪高速铁路正在施工，2010年建成通车；连接苏南、苏北的淮扬镇铁路在高桥境内通过和沪宁及宁杭城市轻轨已通过专家论证，即将施工。

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2009.3 2.3.3 公路

至2002年末，镇江市公路养护里程1810公里，其中高速公路81.5公里，一级公路1 74.7公里，二级公路565.2公里。境内国道主干线（G055）长71.27公里，居沿线6个大中城市之首，占整个江苏省段的三分之一；2条一般国道（G104、G312）长137公里，9条省道297公里。境内公路密度达0.47公里/平方公里，在苏南五市中名列第一。至九五末，全市已形成“五纵五横”公路主骨架。

目前，高桥陆路的对外交通主要通过高红公路与扬州相连，通过汽渡与沪宁高速公路、312国道、104国道、沿江公路，以及多条一级公路标准的省道相连。

规划中建设的五峰山铁公大桥将跨越高桥，并设有互通立交与镇区相连，并与同三高速、宁通快速通道、沿江高速公路、沪宁高速公路立体、南京~环太湖高速公路、南京~常州高速公路、镇江~溧阳高速公路衔接，高桥未来的陆域交通将更加便捷。

2.3.4 航空

高桥距上海虹桥国际机场240公里，距上海浦东国际机场285公里，距南京禄口国际机场90公里，距常州机场60公里，距苏中机场30公里，均有高等级公路连接。

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