_动车论坛_高速铁路牵引供电系统科技研究开发计划

第一篇：_动车论坛_高速铁路牵引供电系统科技研究开发计划

高速铁路牵引供电系统科技研究开发计划

一、关于京沪高速及客运专线技术方面

（1）高速铁路牵引供电系统技术方案及关键设备研究；

（2）高速铁路弓网关系、受流技术及综合检测与装备技术研究；

（3）高速接触网零部件、高强度铜合金接触线及重点供变电设备的研发技术；

（4）350km/h高速铁路接触网悬挂方式、安装、调整、检测技术；

（5）高速铁路系统总集成与综合试验技术研究；

（6）高速铁路牵引供电系统与高速动车组匹配技术研究；

（7）高速铁路供电系统过分相技术研究；

（8）高速铁路综合检测技术及技术标准体系和技术管理体系；

（9）客运专线牵引供电系统维修技术研究；

（10）客运专线牵引供电方式、电能质量研究；

（11）客运专线牵引供电系统电磁兼容研究；

（12）300公里以上客运专线电气化施工组织、施工工艺、施工机具研究；

（13）客运专线变电站自动化系统与安全监控系统、信息管理系统等的接口研究；

（14）客运专线监控设备系统集成及综合自动化新技术研究。

2．关于土建及工民建方面

（1）不同地基，不同土质条件的路基、地基基础设计、施工与填料改良技术；

（2）路桥、路涵，无碴、有碴轨道等不同结构物间过渡段方案与施工技术；

（3）既有桥梁检测评估、修补加固及拆除重建成套技术研究；

（4）高性能混凝土技术研究；

（5）养护维修体制、维修方案与管理技术研究；

（6）钢柱与混凝土柱连接节点构造研究；

（7）新型模板施工技术。

3．关于城市轨道交通方面

（1）城市轨道交通牵引供电设备系统设计、施工技术的研究；

（2）城市轨道交通悬挂另部件国产化、复合轨及配件的研究；

（3）城市轨道交通各类电压等级的牵引供电网络构成技术；

（4）城市轨道交通三轨、单轨、刚性及柔性悬挂接触网受流技术研究；

（5）城市轨道交通牵引供电设备集成化、监控设备综合自动化研究；

4．关于通信及信息技术方面

（1）客运专线通信信号系统总体方案、技术标准、关键设备及系统集成；

（2）通信信号设备抗大牵引电流干扰技术、综合防雷技术及电磁兼容技术；

（3）客运专线GSM—R应用技术及专业通信技术；

（4）客运专线通信信号系统监测、检测及综合接地技术；

（5）高可靠、高安全专用计算机技术及控制系统数据安全传输网络技术；

（6）客运专线通信信号系统抗干扰技术研究。

5．关于既有铁路的维护管理方面

（1）提速区段牵引供电安全设备应用及管理技术；

（2）电气化铁路牵引供电系统高安全、高可靠的维修管理技术；

（3）电气化铁路检测系统和信息管理系统的维管及相关技术研究；

（4）电气化铁路维管系统的责任成本、体制建设、管理模式的研究。

6．关于节能环保方面

（1）铁路减振、降噪工程措施及新技术；

（2）环保节能相关技术的研究。

7．其他方面

（1）工程施工管理及各阶段接合部系统优化等相关问题的研究；

（2）电气化施工机械、新型施工机具及检测设备的研制;

（3）企业信息化、工程管理信息化建设的研究；

（4）施工工艺的推广应用及施工安全管理体系研究;

（5）集团科研、技术、市场营销、人力资源、薪酬管理等激励机制改革的研究。

第二篇：高速铁路劳动安全学习资料_动车论坛_

高速铁路劳动安全学习资料

第一章总则

第一条为确保高速铁路运行区段作业人员的劳动安全，依据铁道部有关安全规定，制定本办法。

第二条本办法适应于高速铁路列车运行速度在200km/h及以上区段。

第三条高速铁路劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。集团公司各相关单位要根据本办法，紧密结合实际，制定高速铁路劳动安全控制细化措施。

第四条 各单位要对所有进入高速铁路区段作业的从业人员进行专门的劳动安全教育、培训和考试，使作业人员熟知高速铁路区段作业劳动安全标准和防范措施，未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入高速铁路区段作业。

第二章控制措施

第五条高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都必须安排在垂直天窗时间内进行。高速铁路的维修、施工作业除严格按集团公司制定的高速铁路施工管理相关办法执行外，还应遵守以下规定：

1．天窗（或封锁时间）以外，任何人员禁止进入防护栅栏、桥面或隧道内。正常天窗（或封锁时间）内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。

2．现场施工人员必须听从施工负责人的统一指挥。驻调度所（车站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。驻调度所（车站）施工联络员与施工负责人联络中断或联络困难时，严禁盲目销点，待联络恢复后，必须得到现场施工负责人确认后，才能销点放行列车。

3．施工及配合单位应切实加强施工作业前、中、后的联系，加强施工现场监控；上道前，施工负责人应清点作业人员、作业机具及材料数量；施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知销点。

第六条遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道作业，并执行以下规定：

1.高速铁路区段相关单位对面临需上线处理的各种非正常故障情况要充分超前预想预测，有针对性地制定应急故障处理、施工维修等劳动安全防护程序、标准、措施、呼唤应答用语和劳动安全联防互控办法与预案。

2.高速铁路区段相关单位上线处理应急故障时，要按规定设置防护，防护员必须按规定携带灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台等防护备品。

3.高速铁路区段相关单位遇上线处理应急故障时，所有作业人员首先须将防护用品、用具佩戴齐全，驻调度所（车站）施工联络员须与列车调度员（车站值班员）准确联系列车运行计划动态，并及时准确告知现场负责人，未采取人身安全防护措施或措施不到位的，禁止盲目冒险处理故障。

4．处理双线之一线应急故障时，必须采取拉绳防护措施（设置防护绳必须牢固稳定，具体设置办法由相关业务处室制订），遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道避车。

5．高速铁路区段相关单位上线处理应急故障作业，作业人员下道避车必须在本线一侧安全距离避车，禁止分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。

6．驻调度所（车站）联络员施工时必须每3—5分钟与现场防护员通话，随时掌握现场施工

进度及工程机械的作业情况，一旦联络中断（连续3次通话不到视为联络中断），工地防护员应立即呼叫作业人员停止作业，按上述要求下道避车。

7．遇有能见度不足200m的大雾、暴风雨、雷电密集、扬沙等恶劣天气时，禁止上道作业。应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措施,并对故障发生区间进行全线封锁。

8．中途因动车组故障停车后须下车进行故障应急处理时，由随车机械师向司机提出要求，司机向调度所申请临线限速或封锁命令，在本线一侧处理故障时临线限速160km/h；在两线间处理故障时停车区间全线封锁。

第七条高速铁路区段接发列车作业人员必须站在安全线以内的指定位置接发列车，严禁进入安全线以外。

第八条高速铁路区段相关单位要进一步强化规范高速铁路防护人员的任职条件、上岗资质，进行专门的安全培训考试，合格后方准上岗。防护人员应身体健康，无眼疾、耳疾、心血管疾病等。同时要明确防护人员防护备品的配备，防护人员的防护工作细化标准。

第九条高速铁路区段有关单位应按照集团公司相关高速铁路《行车组织细则》的规定，针对所涉及的设施、设备、场所存在的人身安全危险因素，确定本单位的劳动安全关键点，制订劳动安全关键点控制措施，按照“六有”标准落实卡控，确保作业人员的劳动安全。

第十条高速铁路区段相关单位每半年要对参与高速铁路区段作业及管理的所有人员专门进行一次劳动安全“学规对标”强化培训和持证上岗考试；相关单位每半年要集中对防护员进行一次劳动安全防护规章业务知识的专门培训和考试考核，对考试不合格、不胜任人员要及时调整。

第十一条高速铁路区段相关单位每月要对执行和落实高速区段劳动安全控制措施情况进行检查，并纳入每月安全分析例会，发现隐患问题要及时建档登记，并立即采取有效安全防范措施，落实责任人，及时监控销号整改。

第十二条 高速铁路区段相关单位要按照《技规》和铁道部、集团公司劳动安全有关要求，切实增强安全责任意识，突出安全关键环节卡控，规范作业行为和标准，防止人身伤亡事故的发生。

第三章附则

第十三条高速铁路区段相关单位对铁道部和本系统另有高速铁路劳动安全管理规范的，要一并贯彻执行。

第十四条本办法由集团公司安监室负责解释。

第十五条本办法自公布之日起施行。

第三篇：_动车论坛_如何确定牵引供电分区的长度

如何确定牵引供电分区的长度

牵引网是衔接列车和牵引变电所的电能纽带。对于地铁、轻轨等城轨利用走行轨回流的直流牵引供电系统，牵引供电分区长度的确定与牵引网电压质量、走行轨对地电位、牵引网能耗以及杂散电流腐蚀防护有关。

牵引供电分区适当加长，可以减少牵引变电所数量，直接降低牵引供电系统的造价，但存在以下不利影响：

牵引网电压质量变差，将影响列车的正常启动速度，降低线路运输能力，极端情况下列车不能启动；

牵引网电压质量变差，为保证列车的正常运行，牵引网通过的电流将增大，牵引网能耗因此增加，导致运营成本增加；

走行轨对地电位抬升，一方面可能增加杂散电流的泄漏量，另一方面当走行轨对地电位抬升至危险值时会伤害乘客或造成乘客恐慌。

所以，牵引供电分区长度应该为一个适当的数值。

当前普遍的设计原则是：牵引网的电压损失值应满足大双边供电时列车正常运行（包括正常启动速度）的需要。

线路上全部牵引变电所均处于正常运行状态时，牵引网实施双边供电方式。当某牵引变电所退出运行时，左右相邻牵引变电所实施大双边供电，在一定程度上缓解了牵引网电压质量变差情况，保证了列车的正常运行。所以，牵引网的电压损失值满足大双边供电时列车正常运行的需要，是避免因某牵引变电所退出而影响线路运输能力。

杂散电流腐蚀防护要求牵引供电分区长度适当缩短，降低走行轨对地电位，可以间接地减少杂散电流对道床的泄漏量。美国圣地亚哥市、波特兰市轻轨牵引供电系统将杂散电流防护指标作为牵引供电分区长度的首选指标，此做法适当增加了牵引变电所数量，投资较大。当前，很少采用该做法，因为杂散电流腐蚀防护措施属于综合性课题，走行轨对地绝缘是根本，缩短牵引供电分区以降低杂散电流泄漏量属于治表不治本的做法，是否具有高效性值得怀疑。

《城市轨道交通直流牵引供电系统》(GB10411-2005)规定走行轨对地电位不得超过90V。目的是当走行轨因某原因对地电位抬升时，为避免乘客上下车产生恐慌或伤害，在车站设置钢轨电位限制装置。当走行轨对地电位超标时，该装置将走行轨与车站接地网进行电气连接，实现走行轨与站台板等电位，较好地解决了乘客安全问题。现在，有些人将走行轨对地电位不得超过90V作为牵引供电分区长度设计原则实在不应该，出现了认识上的误区：忘记了牵引网的根本功能，混淆相关联问题的解决方法。

解决走行轨对地电位、杂散电流腐蚀等综合问题，最好的方法就是采用四轨回流方式。限于篇幅，不再展开聊了，只是简单地谈了自己的认识。

第四篇：_动车论坛_世界高速铁路建设的三次浪潮

世界高速铁路建设的三次浪潮

1、第一次浪潮：1964年~1990年

1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

2、第二次浪潮：1990年至90年代中期

法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

3、第三次浪潮：从90年代中期至今。

在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。

第五篇：高速铁路论文：高速铁路动车组司机人才开发研究

高速铁路论文：高速铁路动车组司机人才开发研究

【中文摘要】目前,中国铁路已全面进入“高铁时代”。随着高速列车的大量开行、新技术、新设备的大量投入使用,高速铁路人才队伍建设工作已显得尤为重要。动车组司机作为高速铁路人才队伍中的骨干力量,其整体素质和能力的提高对于高速铁路运行安全至关重

要。然而,受铁路传统用人体制的限制,当前动车组司机评价、选拔、培训等方面的管理机制还很不健全,难以适应未来高速铁路发展对动车组司机队伍素质的要求。因此,研究如何建立一套系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,从既有机车司机中开发高速铁路动车组司机人才,成为当前迫切需要解决的课题。本文通过对高速铁路动车组司机人才开发的现状分析,总结出动车组司机人才在人员结构、选拔和培训的方式等方面存在的问题和原因,最后提出了动车组司机人才资源开发的对策,即：优化机务运用系统人才资源配置；建立动车组司机人才评价体系、选拔体系、培训体系和保障体系,并通过构建动车组司机人才资源开发管理系统实现了动车组司机人才评价、选拔、培训、考评的计算机信息网络化管理。本文是在我国全面建设和发展高速铁路的背景下,针对高速铁路动车组司机人才开发的研究,通过建立系统科学的高速铁路动车组司机人才开发体系,优化和改进当前动车组司机人才开发方式,有效地解决了当前动车组司机人才开发中存在的问题,为我国高速铁路动车组司机人才开发研究提供了有力的理论依据。此外,本文的研究方法具有一定的铁路企业特色和实

践操作性,对于高速铁路其他专业人才开发具有一定的借鉴和参考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【关键词】高速铁路 动车组 人才开发

【英文关键词】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目录】高速铁路动车组司机人才开发研究

6-7Abstract7第一章 绪论10-1

41.2 研究内容与方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文献

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 国内摘要1.1 论文研究的背景和意义10-1111-1211-12路121.2.1 研究内容111.3 论文研究思路和框架1.3.2 论文结构和基本框架综述14-22142.1 相关概念界定14-152.1.2 高速铁路动车组司机人才14-152.1.4 动车组司机人才开发1

515-22资源开发15外研究现状及启示

现状15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 国内铁路人力资源管理研究2.2.2 铁路发达国家人才资源管理经验2.2.3 国内外高速铁路司机相关研究及启示第三章 高速铁路动车组司机人才开发现状、问题及成3.1 机务运用系统简介22-273.1.1 机务运用系统发展现状22-23

233.1.2 机务运用系统管理组织机构3.1.4 高速3.1.3 全路机车乘务员总体概况23-25

铁路动车组司机人才选拔培训现状25-27

组司机人才队伍结构分析27-31

28-29

析30-313.2 高速铁路动车3.2.1 年龄结构分析3.2.3 技术等级分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速铁路动车组司机人才开发存在的问题

31-343.3.1 人员结构不合理31-323.3.2 培训方式滞后于高铁发展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 动车组司机人才流失严重3.4 高速铁路动车组司机人才开发存在问题的成因3.4.1 动车组司机人才选拔机制不科学3.4.2 动车组司机人才培训机制不健全3.4.3 动车组司机人才激励机制不完善35-36

4.1 第四章 高速铁路动车组司机人才开发体系的建立36-57

优化动车组司机人才资源配置36-37

才评价体系37-42

义37-38

38-394.2 建立动车组司机人4.2.1 建立动车组司机人才评价体系的意4.2.2 建立动车组司机人才评价体系的总体思路4.2.3 动车组司机岗位要求和工作环境分析4.2.4 建立动车组司机胜任素质模型39-424.3 建立动车组司机人才选拔体系42-48

选拔工作的重要意义

机制43-48

48-5142-434.3.1 动车组司机人才4.3.2 建立动车组司机人才选拔4.4 建立动车组司机人才培训体系4.4.1 成立培训组织机构494.4.2 动车组司机人才培训体系49-51

51-54

51-524.5 建立动车组司机人才保障体系4.5.1 建立动车组司机跟踪分析机制4.5.2 创新动车组司机激励机制52-544.5.3 建立科学的竞争淘汰机制54

理系统54-57

60-62 结论57-594.6 建立动车组司机人才开发管致谢59-60参考文献