第一篇：桥梁结构计算心得
桥梁结构计算心得
兰新实习后，我们懂得很多关于工程施工方面的知识，但有些方面我很缺乏，对结构力学这方面接触的很少，很不到位，所以每当师傅问起我时，总是一问三不知，看不懂是经常的事，什么弹力力学，就像看天书一样，微不足道。刚回来就在老师这里得知，要开桥梁结构计算这门课程，听起来很是兴奋，学了这么久，总算是能接触到这门课程了，虽然我们比起本科生要学得简单些，但对我们这些学铁道工程的学生来说，已经很满足了！
桥梁的计算是一门各式桥梁结构内力的计算，竟而进行分析，运算，根据现有的交通状况，地质条件，气候变化，材料的强度，桥梁的总质量等，做出一系列的分析论证，合格后方能设计施工。
桥梁结构理论与计算方法 ：
桥梁结构整体分析、面板分析、壁箱梁理论、凝土及组合结构理论、桥计 理论、弯桥计算理论、支承桥计算理论、梁结构的特殊计算问题
桥梁结构整体分析：桥梁结构分析的有限元法、式结构分析的有限条法、截面连续梁、拱式结
分析的子结构法、量原理及组合结构分析的变形协调法、梁结构的材料几 非线性分析、桥面板分析
构造正交异性桥面板分析、桥面板有效分布宽度、悬臂桥面板计算理论、钢桥面板计算理论
薄壁箱梁理论
薄壁箱梁的弯曲理论、薄壁箱梁的扭转理论、壁箱梁的畸变理论
混凝土及组合结构理论、混凝土的徐变收缩理论、混凝土的强度理论、混凝土结构基本计算理论、混凝土的裂缝与刚度理论、钢——混凝土结合梁分析理论、拱桥计算理论、拱桥弹性理论、拱桥挠度理论、斜弯桥计算理论、斜弯桥荷载横向分布计算方法、斜桥计算理论、弯桥计算理论、索支承桥计算理论、悬索桥计算理论、斜拉桥计算理论
桥梁结构的特殊计算问题、桥梁结构温度效应理论、高墩大跨径桥梁稳定理论、桥梁结构承载力、桥梁控制计算方法、桥梁加固计算方法、通过对这方面的学习，收获了很多知识，学习能力有了大步的提高，我想自己下一步的工作很比以往顺利多了！
第二篇：桥梁结构计算学习心得
《桥梁结构计算》学习心得
桥梁的计算是一门各式桥梁结构内力的计算，竟而进行分析，运算，根据现有的交通状况，地质条件，气候变化，材料的强度，桥梁的总质量等，做出一系列的分析论证，合格后方能设计施工。
我国的桥梁建设发展迅猛，其规模和科技水平已紧随世界先进行列。基于有限元方法的软件技术也日新月异，计算已经和理论，实验一起，并列为三大科学方法之一。随着桥梁跨度记录不断刷新、新的结构体系和组合材料的应用以及施工工艺的发展，计算分析不断遇到新的需求和挑战。桥梁结构计算往精细化方向发展，桥梁结构计算面临复杂化。例如逐步抛弃偏载系数的概念，采用空间影响（面）求解活载效应，梁、板和实体单元以及混合模型广泛应用，计算模型的自由度和机时都在不断增加。例如超长拉索结构的非线性问题及施工控制、钢筋混凝土结构开裂非线性分析、墩水耦合振动分析、钢桥细节构造的疲劳分析、钢砼组合结构细部分析、基于并行计算技术的车桥耦合分析、数值风洞计算等，这些问题都相当复杂。
通过对桥梁结构和构件设计的学习，培养进行小桥涵设计、施工计算、施工现场结构问题分析与处理等职业能力；兼顾可持续发展的能力，为我们以后进行职业资格考试打下基础；同时在理实融合、基于实际工作过程的教学过程中激发学生学习的兴趣，培养学生的科学态度和团结协作精神，达到学习知识、掌握技能、提升职业素质的目的。
我们应从生活情景出发，在现实问题的情景过程中说桥梁结构计算、学桥梁结构计算。学校应激发学生的学习积极性，向学生提供充分从事桥梁结构计算此类工程活动的机会，帮助他们在自主探索和合作交流的过程中真正理解和掌握基本的知识与技能、思想和方法，获得广泛的桥梁结构计算活动经验。由于课程内容的呈现是具有层次性和多样性的，在此过程中，要注意处理好几种关系：课程内容的组织要重视过程，处理好过程与结果的关系；要重视直观，处理好直观与抽象的关系；要重视直接经验，处理好直接经验与间接经验的关系。大量的理论和实践均证明：只有最充分的准备配合实际学习生活中灵活多变的操作才能达到最佳的学习效果。
第三篇：尽信书不如无书——漫谈结构计算
尽信书不如无书——漫谈结构计算
用软件：
现在计算的软件不少杆系弹性的有Satwe、etabs、sap2000、midas；杆系弹塑性的有idarc、opensees，通用程序如ansys、MSC.MARC、ABAQUS、adina等等。软件可谓就是一个工具，用的好也只是在软件的框架里面折腾，归根到底一句话“无他但手熟尔！”即使能做点二次开发也就是修修补补，完善一些软件的功能，到头来也就是为我所用。
推而广之，语言、编程、软件、……都是工具，君子性非异也，善假于物也！在时间和精力都有限的情况下，也就是捡着最常用的摸熟，不常用的把基本概念搞清楚，这样就能举一反
三、触类旁通，一旦需要的时候稍加研究就可以尽量避免低级错误。
不用软件：
不过工具用的再熟只是一个操作员，编程的是程序员、结构分析的是分析员、画施工图的是绘图员。如果没有更高层次的东西一辈子也就如此了。高层次的东西也许因为它太复杂、太庞大而只可意会不可言传，只能慢慢积累而不能一蹴而就。
就拿结构设计来说，拿到一个建筑的构思（可能还不是方案），如何能够从中抽取结构的理性成分并迅速加以实现？拿到一个已经布置好的平面，如何在狭窄的条件和捉襟见肘的空间里面找到问题的关键理顺结构的脉络？如何迅速判断结构传力构件的布置方式以及可能出现的问题？如何能够预想到后续工序如施工、装修、使用中可能产生的问题而防患于未然？这些也许就是经验，这些往往是大量试算和复杂数学模型无法模拟的东西。但是会在一瞬间给你一个方向，给你一个感悟。
台上一分钟、台下十年功，十年磨剑方可成器。
现在用软件就是为了将来不用软件，尽信书不如无书。
计算分析我把它们看作是验证我结构概念的一种手段，我更看重的是我在分析之前的判断和分析以后对分析结果正确性、合理性的判断以及对我之前判断的再次修正。
绘制施工图，我认为是了解结构实现的第一步，我的兴趣还不止于此，我对结构从构思到建造、使用这一系列的过程的每一个环节都非常感兴趣。
哲人说，给我一个支点我可以撬动地球，我说，计算分析仅仅是我切入结构设计领域的一个支点，我的目标是撬动整个结构设计领域。
路要一步一步的走，目标要一个一个的完成，从分析出发，一步一步的向前走，不知道什么时候遇到什么困难，也不知道能否在生命的终点之前走到目标的终点。这一切都不重要，重要的是前进的历程
第四篇：桥梁下部结构计算(要点总结)
1．梁、板式桥墩台作用效应组合
1．1 梁、板式桥墩
第一种组合：按在桥墩各截面和基础底面可能产生最大竖向力的状况组合。此时汽车荷载应为两跨布载，集中荷载布在支座反力影响线最大处。若为不等跨桥墩，集中荷载应布置在大跨上支座反力影响线最大处，其他可变荷载作用方向应与大跨支座反力作用效果相同。它是用来验算墩身强度和基地最大压应力的。
第二种组合：按在桥墩各截面顺桥向上可能产生最大偏心距和最大弯矩的状况组合。此时应为单跨布载。若为不等跨桥墩，应大跨布载。其他可变作用方向应与汽车荷载反力作用效果相同。它是用来验算墩身强度、基底应力、偏心距和稳定性的。
第三种组合：当有冰压力或偶然作用中的船舶或漂流物是，按在桥墩各截面横桥向可能产生与上述作用效果一致的最大偏心距和最大弯矩的状况组合。此时顺桥向应按第一种组合处理，而横桥向可能是一列靠边布载（产生最大横向偏心距）；也可能是多列偏向或满布偏向（竖向力较大，而横向偏心较小）。它是用来验算横桥向上的墩身强度、基底应力、横向偏心距及稳定性的。
1．2 梁、板式桥台
第一种：汽车荷载仅布置在台后填土的破坏棱体上（此时根据通规，以车辆荷载形式布载）； 第二种：汽车荷载（以车道荷载形式布载）仅布置在桥跨结构上，集中荷载布在支座上； 第三种：汽车荷载（以车道荷载形式布载）同时布置在桥跨结构和破坏棱体上，此时集中荷载可布在支座上或台后填土的破坏棱体上。2．桩柱式墩台验算——盖梁计算
2．1 作用的特点及计算
作为梁式桥，上部荷载是以集中力的形式作用于盖梁上，所以作用的作用位置是固定的，而其作用力的大小，随着汽车横向布置不同而变化。汽车横向布置原则是依据盖梁验算截面产生最大内力的不利状况而确定。一般计算盖梁时汽车横向布置及横向分配系数计算可做如下考虑：
2.1.1 单柱式墩台盖梁
在计算盖梁支点负弯矩及各主梁位置截面的剪力时，汽车横桥向非对称布置（即按规范要求靠一侧布置），横向分配系数按偏心受压法计算。
2.1.2 双柱式墩台盖梁
在计算盖梁柱顶处负弯矩时，汽车横桥向采用非对称位置，横向分配系数采用偏心受压法计算；在计算盖梁跨中弯矩时，汽车横桥向采用对称布置，横向分配系数采用杠杆法计算。
2.1.3 多柱式墩台盖梁
汽车横桥向要按盖梁各控制截面内力影响线来布置，横向分配系数采用杠杆发计算，同时要注意由于多柱式墩台上部桥面比较宽，人行道亦相应较宽，边梁可能是在人行道下，所以应注意由于杠杆法计算横向分配系数偏小，而用非对称布置偏心受压法又对边梁计算偏大的问题。
2．2 盖梁计算时，主梁传下的活载均应考虑冲击系数。3．实体式高墩、钢筋砼柔性墩
对于墩高大于20m实体式高墩、钢筋砼柔性墩，在计算墩顶位移时，认为墩身相当于一个固定在基础或承台顶面的悬臂梁，不考虑上部结构对墩顶位移的约束作用。4．柔性墩计算要点
柔性墩桥是由桥台、柔性墩（有时含刚性墩）和梁组成的一联多孔或多联多孔的连续铰接（对简支梁）或连续刚接（对连续钢架）的超静定框架结构。
4．1 柔性墩的计算图式，简化的基本假设如下
4.1.1 柔性墩视为上端铰支、下端固定的超静定梁，下端固定位置按桩基础考虑地基土性质确定lp的要求办理。
4.1.2 引起墩顶位移的各种影响力分别进行力学分析计算，忽略这些力的相互作用影响，内力计算采用叠加原理。
4.1.3 计算制动力时，按联内各墩、台的抗推刚度（使墩（台）顶产生单位水平唯一时所需在墩（台）顶施加的水平力）分配 4．2 顺桥向墩顶水平位移计算
4.2.1 汽车制动力引起的墩顶位移 不考虑梁在水平力作用下的变形，则一联内各墩水平位移相同，由制动力引起的墩顶位移可近似按下式计算，即
1T1Ki，Δ1——汽车制动力作用下联内各墩（台）顶水平位移；T——作用联内的制动；Ki——联内各墩（台）的抗推刚度。
Kii
ilp3EI3，i——单位里作用在第i个柔性墩顶时产生的水平位移；
lp——第i个柔性墩的计算高度；EI——墩身刚度。
当桩在土中嵌固点较深需考虑桩侧土的弹性抗力是，可按桩基础计算δi。
4.2.2 温度变化时量的伸缩引起的墩顶位移
在架梁后，梁体会因为外界温度的升高与降低（相对架梁时温度）而伸长或缩短，从而使柔性墩顶产生水平位移。在计算墩的位移时，首先需要确定温度变化时位移零点的位置。
X0——位移零点至0号墩的距离； ni——墩的序号，i=0,1,2，……，n，n为总墩数减1； iKi0X0nLL——桥梁跨径。
Ki 0
如果用X1，X2，X3……标示各墩至位移零点的距离，则的各墩顶由温度变化引起的水平位移为：Δ2=αtXi Δ2——温度变化时梁的伸缩引起的墩顶水平位移；α——梁体砼的线性膨胀系数； t——计算最高（底）温度与架梁时温度的差值。
4.2.3 梁体砼收缩徐变产生的墩顶位移 梁体砼收缩徐变产生的墩顶位移，Δ3应分别按钢筋砼梁和预应力砼梁计算，计算方法见《桥梁墩台与基础》P72~P73。
4.2.4 架梁时残留的墩顶位移 施工架梁过程中，墩顶在架梁施工荷载作用下会发生部分水平位移，规范规定，通过每个柔性墩单独考虑可采用Δ4=0.3cm。
以上四种墩顶位移为公路桥梁一般应该考虑的项目，可结合实际取舍，确定墩顶发生的总水平位移Δ=Δ1+Δ2+Δ3+Δ4。
4．3 墩身内力计算
4.3.1 墩顶水平位移产生的内力计算
前述墩顶产生的总水平位移Δ的水平力T1lp3EI3·，y（墩顶至墩身某截面的距离）处截面弯矩为：My1=T1·y
4.3.2 顺桥向风力产生的内力计算 4.3.3 墩顶偏心弯矩产生的内力计算 4.3.4 墩顶轴向力产生的内力计算 4.3.5 墩身日照产生的温度内力 5．空心高墩的计算要点
一般较高的桥墩，墩身截面尺寸受偏心距和压应力值的控制，但当墩高超过30m时，墩身的稳定和墩顶位移量成为墩身截面需要考虑的控制条件。高墩一般都采用砼或钢筋砼空心结构。空心墩是空间板壳结构，受力与实体墩有所不同，设计中在检算强度、纵向弯曲稳定、墩顶水平位移等项目时，应考虑固端干扰力、局部稳定、温差等影响，还应考虑脉动风载引起的动力作用，即风振问题。5．1 固端干扰力
空心墩身与基础连接处，相当于固端得边界条件，对墩壁有约束作用，因而产生局部的纵向附加力和环向力，称为固端干扰力。该应力值较大，是空心高墩自有的受力特点所致，可用空间有限元法或壳体力学的方法计算。现一般都采用简化方法，即用悬臂梁计算的墩身截面内力乘以增大系数来进行强度检算和配筋。其系数分别为轴向力乘以1.25，弯矩乘以1.35。
5．2 空心墩的温差影响
5.2.1 温差产生的温度应力 据计算经验，温度应力一般是日照内壁、寒潮外壁拉应力控制设计
第五篇：2012结构一注总结-桥梁
《通用规范》
设计安全等级中的特大、大、中、小桥是按1.011的单孔跨径确定的（1.0.9）。洪水设计频率1/100，指100年一遇的洪水位（3.1.7）。人行道宽为0.75m或1.0m，大于1.0m时按0.5m级差增加（3.3.1）。栏杆高度不应小于1.1m（3.5.7）。
一个自行车道宽为1.0m（3.3.1）。路缘石高宽可取0.25m~0.35m（3.3.1）。可采用连续桥面简支结构（3.5.3）。
构件在吊装、连输时重力应该乘以1.2~0.85动力系数（4.1.10）。
承载力验算时，不考虑预加力，但应该考虑其次效应；正常使用或应力难算时，应该计入预应力及其次效应（4.2.2）。
外部超静定结构、钢-砼组合结构、预应力结构应该考虑混凝土收缩及徐变影响。环境越干燥，收缩及徐变越大（4.2.5）。
10、外部超静定结构的不均匀沉降，由最基础最终沉降差计算（4.2.6）。
11、各种公路等级应该采用何种车道荷载按4.3.1_3执行。
12、计算剪力效应、支座、下部结构时，Pk应乘以1.2的系数（4.3.1及其条文解释）。
13、非重力式下部结构均应计汽车冲击作用。局部加载的冲击系数取为0.3（4.3.2）。
14、离心力也应该乘以横向折减系数（4..3.3）。
15、曲线桥的制动力标准值按70%采用。小桥的重要性系数取0.9（4.1.6）。
16、桥台侧墙埋入锥顶以后不小于0.75m，搭板厚度不宜小于0.25m，搭板长不宜小于5m（3.4.4）。
17、关于是否要设地系梁，可以参考姚林森.《桥梁工程》P368讲述。
18、关于台前锥坡，按3.4.3执行，台侧的坡度与路基相同，当两前坡度不同时，对于正桥则为1/4椭圆。
19、台前溜坡的主动土压力（偏安全的按主动地压力计算）按4.2.3_3计算，参数参照图4.2.3-1b，冲刷线或地面以下的台前土压力，按静土压力计算。《公预规》
1、由预加力产生的梁内应力，由轴向力产生的应力按全宽算，由弯矩产生的应力按有效宽度算。对超静定结构，T形截面按全宽算（4.2.2）。
2、连续梁中支承处设有端横梁时，支座处的计算截面可以简单的取为横隔梁侧面处的连续梁截面（4.2.6）。
3、连续梁中间支承处的负弯矩可考虑支承分布宽度的折减（4.2.4）。
1、汽车荷载分为车道荷载和车辆荷载，整体计算采用车道荷载，局部计算（含涵洞、桥台和挡土墙土压力等）采用车辆荷载，两者不叠加，对于车道荷载由均布荷载（满布）和集中荷载（仅作用于影响线最大处，且在计算剪力效应时，应乘以1.2系数）组成。公路二级取车道荷载的0.75倍；车道荷载的横向分布系数采用车辆荷载进行计算。同时注意设计车道数对荷载的横向折减和计算跨径对荷载的纵向折减。
2、汽车荷载应考虑冲击力，与结构的自振频率有关，而对汽车局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数可乘1.3。再极限承载能力计算中考虑冲击力，而在抗裂计算、裂缝宽度、变形计算中不需要考虑汽车的冲击荷载。
3、汽车离心力（车辆荷载标准值乘以离心力系数C），温度影响力（计算圬工拱圈考虑徐变引起的温差效应时，温差效应应乘以0.7的折减系数。
4、汽车制动力：按同向行驶的汽车荷载计算，并应注意加载车度进行纵向折减，按设计车道进行计算，先求取一个车道的制动力（注意公路1级和2级的最小限值），同向行驶双车道为单车道的2倍，三车道为2.34倍，四车道为2.68倍。
5、偶然作用：地震作用、船只或漂流物撞击力、汽车撞击力（车辆行驶方向1000kN，垂直方向500 kN）。
6、荷载组合：基本组合含汽车冲击荷载，注意当离心力与制动力同时考虑时，制动力标准值或设计值按70%采用。正常使用极限状态效应组合（不计冲击力），短期效应组合和长期效应组合，注意可变荷载的组合值系数不一样，注意标准组合的不同之处。
7、桥面板内跨中荷载的计算应注意恒荷载不得遗漏，支点弯矩和跨中弯矩的求解公式。同时注意车轮着地尺寸以及荷载分布宽度、长度的计算。对于悬挑板，计算跨度可取汽车车轮着地尺寸外边缘到梁根部的距离。当两个车轮有重叠时，内力计算时应取两个车轮的荷载。车轮中心离人行道边缘最小距离为0.5m。
8、钢筋混凝土主梁荷载的计算，求解主梁的最不利荷载横向分布系数，应用主梁的内力影响线，将荷载乘以横向分布系数后，在纵向的内力影响线上按最不利荷载进行加载，对于跨中截面，可近似取横向荷载分布系数沿纵向不变，对于支座截面的剪力计算，需要考虑横向荷载分布系数沿纵向的变化。注意车道荷载的均布荷载单位为kN/m，即在进行荷载计算时，车道荷载是按照车道进行布置的，采用车道数乘以车道荷载再与车道荷载折减系数相乘即可。对于箱型梁桥面，荷载的横向分布系数即为车道数。
9、桥梁计算挠度值按荷载的短期效应组合，即汽车荷载应考虑频遇系数为0.7，人群荷载频遇系数为1.0；注意与标准组合的区别。
10、汽车制动力的计算：仅考虑一个方向多个车道形成的荷载。桥梁的内力组合；并注意最小限值的要求。
11、桥墩计算：偏心（基本组合、偶然组合）；砌体与混凝土偏心受压构件计算；
12、盖梁计算：盖梁跨度（lc和1.15ln两者较小值），单柱式墩台盖梁，汽车横桥向非对称布置，横向分配系数采用偏心压力法，而双柱式墩台盖梁，汽车横桥向对称布置，横向分配系数采用杠杆原理法；
13、柔性墩计算：柱和墩的刚度计算，为串联；汽车制动力引起各柱的荷载分配按照各墩柱串联后刚度进行分配，14、梁的温度变形引起的水平力计算，求各墩柱的串联后刚度，再根据刚度求温度中心，进而求出各墩台顶部的水平位移，进而求出各墩台的水平力。
15、支座的计算：橡胶支座的强度、截面尺寸、厚度验算；橡胶支座加劲钢板的计算。验算支座的抗滑稳定性，16、简支梁梁端至墩台、台帽或盖梁边缘应有一定的距离（大于等于50+计算跨径）。
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