全球生物医药产业产能市场之分析及预测

第一篇：全球生物医药产业产能市场之分析及预测

全球生物医药产业产能市场之分析及预测

近年，种种原因导致全球生物药物的生产增长显著。生物药物具有多项益处，如药效十分显著，副作用少，以及实际治愈疾病的潜力并非治标不治本等。好范文，全国公务员公同的天地www.xiexiebang.com另外，由于生物药物治愈的新疾病数量日益增多，也成为推动生物医药全球生产增长的因素之一。

行业分析师博士表示：“生物制药是制药业中一个正在迅速增长的领域，蕴涵着广阔的医疗商机与潜力。近年来，医药公司通过革命性新药物所取得的成功已经使该行业成为引人注目的焦点。”

然而，近来生产能力的供需平衡问题开始引起人们注意。生产能力缺口——即生产能力的供需差额是该行业的一个根本性挑战。生产能力不足预计将极大抑制该行业的进步。

对这一生产能力缺口进行量化并加以理解，对生物药物开发商而言至关重要。开发商还需检查、评估其自身财务状况。由此，他们将能够决定是否将生产外包给合约制造厂（主要以长期为主），或资建造生产厂。的研究表明，这些宁愿将生产外包给合约制造厂的企业包括需要额外生产能力的小型药物发现公司和大型综合生物科技公司。与合约制造厂达成长期生产合约对小型药物发现公司尤为有利。通过将日常生产责任与复杂性转移至合约制造厂，这些公司的风险就能明显地实现最小化。

××年全球生物药剂产能约为万升，其中包括企业的自产力与合约制造商的生产力。预计这一产能将以％的复合年增长率增长，到年时将增至万升。先生表示：“最大的生产力增长可能出现在××年，那时预计将增加多万升。”预计××年以后新生产力的增长速率将减缓至％～％的一位数增长水平。

××年至年全球生产能力预计将供大于求。目前，全球需求量为万升，而到年很可能增至万升。因而，按估算的约％的现有利用率，生物制药业面临生产能力过剩困境。到××年末，利用率预计将增至％，而到年将增至％，随后，由于一些重大药物获得批准，需求量很可能继续攀升。

第二篇：2014年全球合成树脂市场产能分析

2014年全球合成树脂市场产能分析 智研咨询网讯：

内容提示：全球聚苯乙烯装置开工率预计将降低20%，但产量将增长1.9%，增至1060万吨；市场需求也将增长1.7%，增至1060万吨。

2014年，全球聚乙烯产能将达到1.017亿吨/年，比2013年增长4%。全球聚乙烯产量预计将上升5%，平均开工率预计将升至84.2%，比去年同期高出1个百分点。在2015年新建生产装置投产之前，北美聚乙烯市场需求将继续保持适度增长态势，北美聚乙烯装置开工率将维持在90%的高位。需求增长将使得北美聚乙烯产量超过2007年的历史高点。在中东地区，伊朗计划在今明两年投产5座聚乙烯生产厂；阿联酋也将在今年建成3座石化厂，新增大量聚乙烯产能。

2014年，全球聚丙烯产能将增长6.5%以上；全球聚丙烯产量也将上升，但增速比产能稍低，为4.9%。全球聚丙烯装置平均开工率将下降0.8个百分点，至81.1%，这主要是由于新建装置投产。全球新增聚丙烯产能大部分在中国。由于中国煤炭价格相对较低，且供应充足，因此中国新增聚丙烯产能主要是煤基聚丙烯。随着中国聚丙烯供应逐渐实现自给自足，聚丙烯出口商将不得不寻找替代市场。

然而，2014年全球聚氯乙烯市场却充满挑战。悬浮聚氯乙烯产能将增长6%，增至5900万吨/年。由于聚乙烯生产将削减产量以应对需求低迷，2014年全球聚氯乙烯装置开工率预计仅为64.8%，比2013年滑落1.1个百分点。同时，全球聚氯乙烯市场需求预计将达4015万吨，比上一年增长4.15%，这在一定程度上抵消了供应过剩的不利影响。

与全球聚氯乙烯行业类似，聚苯乙烯行业2014年前行的道路上也布满荆棘。最大的问题是原料苯和乙烯的价格将会发生宽幅波动。

第三篇：2012年上半年全球航运市场回顾分析及未来预测

2012年上半年全球航运市场回顾分析及未来预测

2012年7月14日

今年上半年，各大主流市场或明或暗，表现不一，处于低谷中的航运业“家家有本难念的经”，在徘徊奋进中留下了一段刻骨铭心的记忆。时光并不会因为航运业的持续低迷而止步，而永不停歇的还有风云变幻的市场形势，有未来，就会有希望。

国际干散货运输：进入“冰河期”

回头看：看谁亏得起

受运力供需严重失衡影响，今年上半年国际干散货海运市场持续低迷，波罗的海干散货综合运价指数较去年的全年平均值下降39%，平均值为943点。2月3日，BDI指数跌至647点，创该指数发布以来最低水平，其低迷程度已经超过2008年的海运危机。今年上半年，好望角型船、巴拿马型船、超灵便型平均日租金分别为6533美元、8780美元、9902美元，较去年全年分别下降33%、37%和31%。尽管5月份来国际原油价格振荡下行，进入6月跌幅扩大，较前期高点下跌了近三成，运输成本大幅下滑，对航运企业无疑是重大利好，但由于运价的下降幅度远大于运营成本的下滑，油价对运价的支撑作用比较有限，所有航运公司仍处于严重亏损之中。值得注意的是，船舶载重吨越大亏损越大，大小船出现严重倒挂现象。更严重的是，由于目前大宗商品需求不旺，价格持续下跌，而新增运力仍在延续，至今运价仍在低位振荡盘整，没有出现任何改善的迹象。

市场不断恶化的最主要原因是运力供需严重失衡。今年7月1日起，对所有类型船舶实施专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准（PSPC），这加大了船舶制造成本，为此船东和船厂加快在建船舶的下水速度，这是今年上半年运力剧增的一个主要原因。据全球著名海运咨询机构克拉克森6月份出版的数据显示，过去一年，全球好望角型船、巴拿马型船、超灵便型船规模分别增长了18%、15%、14%，全球船队总规模接近6.5亿载重吨，同比增长14%。而船舶拆解速度相对缓慢，1至5月，船舶拆解量为1410万轻吨，虽然处于快速增长水平，但对于4710万载重吨的交付量相比，其速度依旧缓慢。克拉克森将全球干散货贸易量折算成运力，再与目前的运力规模相比，其比值为1∶3.6，运力处于严重供过于求状态，这就是今年以来运价持续下滑，并进入“冰河期”的根本原因。

向前看：形势相当严峻

受欧债危机拖累，下半年全球经济进入低速运行，对大宗商品的需求难以有大的提振。我国作为全球最大的铁矿石和煤炭进口国，对国际干散货市场具有决定性的影响，由于受到宏观经济的调整和钢铁产能过剩影响，对矿石和煤炭的需求降温。虽然近期国家不断释放流动性来刺激经济，但其效果如何仍有较大不确定性。随着国内煤炭价格大幅下降，国内外煤炭价格差距也在逐渐缩小，下半年进口煤的速度有可能放缓。总之，需求在降温，而大宗商品的价格已成为下半年我国进口的决定性因素，如国际大宗商品价格继续优于国内，进口的活跃度尚能延续，否则上半年的高增长难以持续，对国际干散货运输市场带来较大波动。再看运力，由于市场低迷及PSPC到期提前交付的因素不复存在，下半年新增运力压力或许较上半年有所缓解，但由于先前累积的新增运力已对市场造成明显压力，再加上手持1.76亿载重吨的订单仍有待下水，其占现有运力规模的27.2%，运力供需严重失衡。短期内国际干散货海运市场将继续维持低位振荡，形势依然相当严峻。近期众多国际著名航运咨询机构预测，国际干散货海运市场要消化过剩运力，真正走出低谷至少需要一年半至两年时间，甚至更长。

国际班轮运输：优于去年

回头看：运价触底反弹

今年上半年，随着全球贸易的平稳发展，集装箱运输市场需求稳步发展。根据有关机构最新统计，欧美航线需求疲弱，今年1至4月，太平洋航线东行和亚欧航线西行运量同比分别下跌了0.3%和1.2%；澳大利亚航线也仅有1%的微弱增长；波斯湾、南美、区域内航线等新兴市场货量相对良好，前几个月货量同比增幅基本在5%至8%。

在经历去年运价跌跌不休的一年，今年上半年各公司纷纷在主要航线提出运价上涨计划：太平洋航线和亚欧航线几乎每月均宣布涨价计划，幅度最高的单次达775美元/标准集装箱，澳洲线、中东线、拉美线等已宣布了数次涨价计划。由于去年全年亏损严重，至年初航线运价已严重跌落至盈亏线以下，上半年主要航线的涨价计划总体得到成功实施。上海航交所发布的SCFI6月初比年初增长了50%，比去年同期也增长了35%。

据Alphaliner统计，今年全球新船运力预计将交付140万标准集装箱，1至5月大约已交付近一半，其中8000+标准集装箱船舶预计共交付90万标准集装箱、超

过70艘，至6月上旬已累计交付41艘、约50万标准集装箱。至今年年中全球集装箱运力约为1610万标准集装箱，同比增长7.3%，比年初增长4.5%。

向前看：守住成果需理性经营

需求增长相对平淡。近期，主要权威分析机构国际货币基金组织（IMF）、世界银行、联合国等都纷纷下调了对今明两年的经济预测。展望后市，世界经济有望延续复苏态势，但不稳定、不确定因素仍然较多，增加了集装箱运输市场发展的不确定性。欧洲债务危机仍有可能深化，发达国家一系列经济先行指标仍不断波动，使得主干航线市场需求更显扑朔迷离。预计2012年全年货量增幅可能较为平淡，约为6%至7%。欧美航线的需求增幅将更小，预计亚欧航线西行货量基本持平，太平洋航线东行运量同比增幅估计不超过3%。南美、波斯湾等新兴市场航线需求增幅会好于主干航线，可能接近8%。

船队运力持续扩张。据Alphaliner统计，今年全球新船运力预计将交付140万标准集装箱，其中8000+标准集装箱船舶预计共交付90万标准集装箱；6月份及下半年待交付的新船运力还将超过70万标准集装箱，其中8000+标准集装箱船舶大约有40万标准集装箱。运力压力仍然较大。2013至2015年，预计每年交付运力将超过130万标准集装箱，运力增幅可能仍有8%左右，运力过剩将延续。

在此背景下，干线将会面临更大的供求压力，市场竞争将会变得更加激烈和复杂。同时，随着亚欧航线的升级换代趋于尾声，越来越多的超大型船舶预计将被投入太平洋航线、波斯湾、南美等其他航线运营。

服务品质备受重视。提供稳定可靠的运输链服务，以适应生产、库存、销售等环节的需要，成为考验班轮公司服务水平的重要指标。

经历了2011年的运价大幅下滑和巨额亏损后，班轮公司越来越意识到维持稳定运价的重要性。要想让客户接受一定的运价水平，就要用更优质的服务向客户证明运价上涨的合理性。通过航运服务水平的改善，又能使“商品化”的定价方式转向面向服务价值的定价方式，从而尽量避免损害服务价值、导致班轮行业利润率低下的价格战。

综合看，2012年全球集装箱船队运力增幅仍快于需求增幅2%至3%，运力过剩延续。如果承运人在2012年的后续时间里不能保持理性经营思路，不断加大三、四季度运力投放，市场的供求平衡仍将存在较大风险。若班轮公司能够坚守理性经营，而供需关系不会出现大变化，下半年旺季航线运价有可能稳定在目前水平，淡季可能会波动下跌。

国际油轮运输：超出预期

回头看：总体表现出乎意料

对于今年上半年国际油运市场的前景，市场早前并不乐观，一些船东甚至认为2012年油轮市场还会在周期底部区间运行，总体表现甚至可能差于2011年。但是，上半年国际油运市场总体还算不错。克拉克森统计数据显示，今年前5个月阿芙拉型油轮的日均收益为15025美元，较去年平均水平高出11%；苏伊士型油轮日均收益为24246美元，较去年平均水平高26%；VLCC日均收益达到32065美元，远高于去年16856美元的日均收益。成品油轮方面，虽然MR型成品油日均收益仅为5215美元，低于去年7587美元的日均收益，但灵便型成品油轮的收益还是达到了13745美元，高于去年12644美元水平。

从今年国际油运市场供求情况来看，原油运输市场供求差距仍在拉大，而成品油运输市场供求差距正在缩小。克拉克森月度数据显示，上半年国际原油运输需求同比增长1.8%，但运力供应增长达到了6.1%，其中VLCC运输需求增幅达到4.6%，但运力供应增长达到了6.8%，原油运输市场供求平衡仍在恶化。虽然成品油运输市场供求差距有所减缓，上半年运输需求增长5.4%，运力供应增长4.4%，但成品油运输之间的供求缺口仍然达到了1990万载重吨，与去年持平，供求数据并非十分乐观。

向前看：市场波动表现不一

今年下半年原油运输市场表现可能要逊于上半年。

从油价变动来看，虽然近期国际油价下跌，可能会提升各国进口原油储备需求，同时降低油轮船东的燃油成本。但由于欧佩克为了维护自身的利益，不会坐视国际油价暴跌，可能通过调节原油产能控制油价。一旦缩减原油供应，无疑会削弱未来市场的运输需求。英国石油公司（BP）能源统计报告显示，去年日本、美国、欧盟等发达国家能源消费持续负增长，日本、美国、欧盟分别下降了5%、0.4%和3.1%。对于中国的原油进口，已有专家预测，鉴于下半年我国成品油消费仍将较为疲弱，主营炼厂已削减部分原油加工量，下半年原油进口增速较上半年将有所减缓，进口结构将延续上半年的趋势。全球经济出现持续疲软，最终将影响进口原油需求，再加上欧债危机前景尚不明朗，全球经济复苏并不如预期，原油贸易需求仍存变数，下半年原油运输市场负面影响不容小视，市场表现预计将比上半年差。从原油运输市场的远期运价走势来看，由于三季度是传统淡季，预计原油运输市场要到四季度才能略见反弹。

成品油运输可能好于上半年。

根据世界著名评级机构穆迪的判断，今年油运市场经营压力相对干散货市场来说要小，由于供求关系有所改善，成品油运输经营同比收益可能要好于原油运输。预计下半年成品油运输市场相对其他运输市场，表现会略好。波罗的海航交所远期运价走势预示，国际成品油航线，除中东至日本航线外，其他几条国际成品油航线运价下半年全部看涨。补库存的需求对未来成品油市场的阶段性影响也不容轻视。从克拉克森公布的成品油和原油库存看，全球原油库存呈逐月上升的趋势，但成品油库存却未能增长多少，相反美国的汽油库存还在减少。仅从补库存的需求来看，下半年成品油运输需求的增长潜力也许要高于原油运输。

沿海运输市场：全线亏损

回头看：没有最低只有更低

受众多重大不利因素影响，今年上半年沿海运输市场持续低迷，衰退程度已经超过金融危机时的低潮，特别是今年4月份以来运价跌破运营成本线后持续下探，6月底，上海运价公司航运金融衍生品标的的两条主流航线——秦皇岛到上海、秦皇岛到广州煤炭运价，分别为24.6吨/元、33.4吨/元，较今年3月份的43元/吨和51元/吨狂跌了43%和35%，运价收入已低于成本35%左右，处于跌无可跌状态，一些微小公司的船由于无货可运，自4月份开始抛锚“休船”，至今再也没有起航，而且“休船”现象还在向其他船公司漫延，整个航运业行于严重亏损之中。公开资料显示，一季度A股所有国内海运上市公司全部亏损，而二季度形势更加严峻，亏损程度在进一步扩大。

沿海运输陷入历史低谷主要有四大利空因素：一是，宏观经济下滑，煤炭需求紧缩。4月份全国火电发电量出现近年来罕见的同比负增长，与去年同期相比下降0.4%，5月降幅扩大到1.5%，受其影响，煤炭需求趋弱，1至5月份，沿海港口内贸煤炭发运量与去年同期相比略微下降，5月份出现了9%的负增长，6月份负增长更大。二是，进口煤炭增长超预期，严重冲击国内煤炭的供给。1至5月我国累计进口煤1.13亿吨，较去年增加455万吨，增长67.8%，进口煤占沿海港口煤炭下水量的比例由去年同期的20.5%上升到目前的36.2%。三是，新增运力高位增长，运力

供需严重失衡。据交通运输部统计，截至2012年3月31日，从事国内沿海运输的万吨以上干散货船达到4553万载重吨，比2011年年底净增266万载重吨，运力净增长6.2%，照此速度发展，今年运力增长可能再次超过20%，年底运力规模突破5000万载重吨基本没有悬念。四是，远洋市场两次探底，沿海运力向外突围受阻。今年以来远洋市场上的巴拿马型和大灵便型船持续在历史低谷盘整，均在大幅亏损下艰难运行，与沿海市场同样处于恶劣的运营环境，而这两类船型与沿海运输市场关联度较大。

向前看：低迷之路相当长

在一片衰退声中，沿海运输市场逐渐跨入了下半年，影响市场的利空因素尚未出现积极信号。一方面，下半年宏观经济依旧以“稳”为主，政策将在经济发展过程中适时预调、微调，不会出现大的波动。近期连续释放流动性信号也主要针对的是经济欠发达的中西部地区，而东部沿海经济仍以转型为主基调。上海宝钢三年内计划减少钢产能660万吨，相当于减少300万吨标煤能耗，这是沿海城市加速转型的先兆。除夏季高峰用电和沿江电厂外，下半年东部主要沿海城市火力发电量增速有可能继续趋缓，个别城市仍会出现负增长，所以对煤炭的需求不太可能出现大幅回升。另一方面，运力严重过剩短期内难以有效改善。前两年大量新船订单经“十月怀胎”将于下半年“分娩”，而老龄船占船队的比例已经不高，运力过剩的压力越来越大。

这些不利因素均对下半年沿海运输市场构成负面影响。不过一些积极因素也在逐渐显现，由于前期国内煤价过高，被进口煤趁机而入，近期局面发生了微妙变化，国内煤价近来狂降，快跌至计划煤价格区域，煤价双轨制有望打破，形成真正意义上的煤炭市场与进口煤竞争格局。同时，由于宏观经济面临下行风险，近期国家不断释放“稳增长”信号，并用货币政策预调微调，不远的将来效果将逐渐显现。总体而言，下半年沿海运输市场不利因素仍占上风，运力供需严重失衡的状态短期内难以逆转，市场走出低迷尚有相当长的路要走。

第四篇：全球船舶险事故分析及预测

全球船舶险事故分析及预测

国际海上保险联合会2016春季会议公布的数据显示，2015年全球船舶险事故与2014年基本持平，除个别船型事故率略起伏外，全球赔案涉及的船舶数量比率和船舶总吨比率均持续走低。

一、全球水险整体事故概况近年来，出险船舶的数量比率和船舶总吨比率均缓慢下降，事故高发年为2000年，总吨及数量占比均达到近年峰值，分别接近0.38%与0.23%。总吨占比一直低于出险事故船舶占比，出险船舶大多为中小量级船舶。但同时应看到，总吨与船舶数量占比间差距正在逐渐收窄，该趋势主要来自于近十年航运业萧条导致的船舶大型化，船舶平均总吨数不断提升（见图1）。

（图1：全球500总吨以上船舶出险率）

二、主要船型事故分析

主要船型事故率及变化趋势有所不同，差异产生原因除船舶自身属性外，还受航行区域范围、作业环境等多重影响。

（一）散货船方面：散货船事故率与国际贸易及经济环境形势相关度较高。事故船舶的数量比率和船舶总吨比率，部分年份有所差异，但两项数据基本持平，由此可知，近年来散货船总吨变化较小。2000年后，航运市场蒸蒸日上，各大船东为提高运行效率，避免出险影响船舶档期，加强运营管理，船舶出险率显著下降，至2005年达到阶段性低点。此后，由于新增造船量无法跟随日益旺盛的市场需要，散货船违规驾驶情况增多，2006年及2007年事故率重新拉高，至2008年金融危机导致国际贸易收窄，船舶事故率重新降至低点。2008年后，国际贸易极度萎靡，航运业受重创，部分船东为弃船回笼资金人为制造事故，道德风险大大提高，船险事故率开始攀升至2011年的阶段性高点。随后，各国航运公司均开始采取拆除老船舶、减少运力、缩小开支等方式自救，航运市场中，散货船船龄大幅降低，安全性显著提高，事故率因此持续走低，至2014年收至低点（见图2）。

（图2：全球500总吨以上散货船事故率）

（二）油轮方面：油轮事故率整体呈下降趋势。石油消耗量一定程度反映了全球经济形势，但另一方面由于其不可替代性，导致即使在金融危机态势下，油轮需求不会下挫过多致使船东大量弃船，船东仍可在较为恶劣环境下盈利，道德风险处于可控范围内。由图3可见，油轮在金融危机前事故率趋势基本一致，2008年前繁荣的经济形势导致大量小型改造油船进入到石油航运运输业务中，小型改造油船稳性低、适航性差、船员素质参差不齐导致事故频发，使得这几年船舶总吨占比与船舶数量占比差距增大。2008年后，事故率有所攀升，但尚在合理范围内。近几年来出于效益考量，出现了油轮大型化趋势，随着众多稳性高、事故率低的新式LNG、FPSO（液化天然气浮式生产储油船）等投入市场，事故船舶总吨比率直线走低。同时，近3年来老旧船舶拆除与普通新船的更替，使得油轮整体年龄降低，事故船舶数量比率也呈现下降趋势。

（图3：全球500总吨以上油轮出险率）

（三）集装箱船方面：集装箱船事故数量及总吨比率要远低于散货船与油轮。集装箱船事故量较低主要得益于三个因素：一是集装箱船由于多为大型海运公司,运营管理较为规范；二是集装箱船本身大型化,抗恶劣海况能力较强；三是集装箱运输多用于大宗贸易，较多航行于海况平稳的国际航线。金融危机后，集装箱船舶运费大幅降低以维持运力，营运船舶未出现较大减损，得益于大型公司管理制度的完善，船舶数量比率和船舶总吨比率较为平稳，维持在较低水平（见图4）。

（图4：全球500总吨以上集装箱船事故率）

三、船舶全损事故原因分析

得益于船型安全设备的改良，近5年，船舶全损事故中，天气环境因素占比逐渐升高，相较2001-2005年增幅约为20个百分点；非环境因素占比逐步降低，且在非环境因素中，人为原因占据着主导地位。

非环境因素中，火灾爆炸、碰撞、船壳损伤、机损等主要受船体强度及预防设备影响的因素引发的事故率占比不同程度降低，只有搁浅事故率占比在逐渐攀升。根据日本海事厅发布的搁浅调查报告，搁浅绝大多数情况下是由于操作失误、船员海况调查不全面所致、交接班换岗时疏忽而导致的，可见非环境因素中人为原因占据着主导地位。

（图5：各因素导致船舶全损事故的占比）

四、船舶险事故走势预测

随着近年航运业持续萧条，航运市场并购、兼并态势明显，场内巨头集中度进一步增加，航运业整体管理水平的规范性通过这种优胜劣汰的方式得以间接增强，从业人员素质及业务素养整体得以提升。与此同时，大型航运企业出于控制成本，或因取得国内相关补贴的原因，大批量拆除老旧船舶，并在船市低谷购入新型船舶，降低了整体船队船龄，船舶安全性得到了提升。

与国外航运主体集中度极高相比，国内中小型航运公司仍占据着相当份额的市场。各中小航运企业管理制度松散程度不

一、船舶老旧程度不

一、船员素质不一是我国航运市场的潜在问题。

综上所述，从全球范围看，预计未来几年，船舶险事故率将徘徊在较低水平，且有进一步的下探空间。虽然航运市场较为萎靡，但由于风险事故的减少，客观上将降低赔付成本，船舶险市场盈利空间依旧可期。而国内市场将可能出现两极分化，其中中远、中海等大型航运巨头受益于拆船补贴、完善的管理体系及合并后的航线资源优化，事故率将继续下行；而分散在沿海及近江的中小航运企业船队规模小、可受益的扶持政策也相对较少，面对市场压力，如果不能有效加强安全管理，事故率将上扬。

第五篇：2018-2022年中国中医药产业的预测分析

2018-2022年中国中医药产业的预测分析

2018-2022年中国中医药产业影响因素分析

一、有利因素

（一）政策支持

2016年，国务院发布了《中医药发展战略规划纲要（2016-2030年）》。紧接着国家中医药管理局与国家发展和改革委员会又发布了《中医药“一带一路”发展规划（2016-2020年）》，规划指出“推动中医药‘一带一路’建设，对服务国家战略具有重要意义”。国家将中成药的发展融入“一带一路”战略，目标到2020年，中医药“一带一路”全方位合作新格局基本形成。

2017年7月1日正式实施的《中华人民共和国中医药法》做出了一系列具有中医药特点的重大制度创新，奠定未来中医药发展基础。《“十三五”中医药科技创新专项规划》，提出加快推动中医药的传承与创新，实现中医药事业振兴发展，并提出“完善中医药国际标准，形成不少于50项药典标准和100项行业标准，实现20-30个中成药品种的药物注册以及5-10个中成药品种在欧美的药品注册；加强中医药研究的国际合作”等战略目标，为中医药产品的国际化提供了有利的条件。

2017年10月8日发布的《关于深化审评审批制度改革鼓励药品医疗器械创新的意见》中指出，将支持中药传承和创新，建立完善符合中药特点的注册管理制度和技术评价体系，处理好中药传统优势与现代药品研发要求的关系。

（二）市场需求大 一方面，居民收入水平提升与城镇化、老龄化人口结构使得国民对医药的消费能力和消费意愿提升，疾病谱的变化也造成了医药消费结构的变化，过去以各类急性传染病和感染性疾病为主的疾病谱患病率逐步下降，逐步被以心脑血管类疾病、消化类疾病为代表的各类与人们不良的生活方式密切相关的慢性病所取代，而中成药对这些慢性病的治疗效果已被不断的实践验证，因此国内对中成药的需求在未来将显著提高。另一方面，《中医药发展战略规划纲要（2016-2030年）》提出要加强中医药的国际贸易，随着“一带一路”建设的稳步推进，中医药的海外市场需求也会逐步上升。

（三）中医药+互联网+人工智能

2017年12月，第四届世界互联网大会在浙江乌镇举行。在此期间，全国首家互联网国医馆落地乌镇，并以“中医药+互联网+人工智能”等创新理念吸引了医药界的目光。

该互联网国医馆最大的亮点是其配备有广东一方制药研发的一方智能药房系统。使用该系统，医生只需要将处方信息输入电脑，智能药房系统将自动接受处方信息指令，识别所需药材，并自动测量剂量，再将中药配方颗粒按需封装，整个流程不到10分钟，大大缩减了患者的等候时间。

该智能药房不仅大大提升了医院对中药房的管理水平和效率，同时也提升了消费者对中医、中药服务体验，方便了用药，提高了患者服用中药的依从性；同时，也降低了药房药师的劳动强度，进而可以将更多的时间精力投入到用药咨询服务中去，提升了中医机构药房的现代化水平。

近年来，智能药房开始进入大中型医疗机构，在中西医领域都发挥了重要作用，能有效保障患者的用药安全。智能中药房系统的出现，更是解决了中医医疗机构药房需要“确保中药配方颗粒与传统中药汤剂的药效一致”、“提升配药效率”、“方便患者服用中药与提升用药依从性”等痛点和棘手的问题。

（四）推进中医药供给侧改革

在中医药产业领域，从六大方面推进中医药供给侧改革：从消费需求看，人们对中医药服务无论是质和量都产生了“井喷式”的需求，多元化、个性化特征日益明显；从服务领域看，中医药服务正由主要提供药事服务和医疗服务向提供融药事、医疗、预防、保健、养生、康复于一体、全链条服务的方向发展；从服务供给看，中医药服务正从主要由政府举办向由政府和市场共同举办发展；从服务模式看，中医药服务正由以疾病为中心向以健康为中心发展；从服务产品来看，中医养生产品、小型保健理疗设备等正越来越多地进入家庭；从国际形势来看，越来越多国家和地区重视开发和利用中医药，对国内发展形成倒逼态势。

未来，国家将着力推进中医药供给侧结构性改革，加快发展中医药健康服务，为全方位全周期保障人民健康作出新的更大贡献。

二、不利因素

（一）质量参差不齐

中药材种植规范化难度很大，小作坊式种植生产、同一药材多地收购的现象普遍存在，质量差异大，单个品种短时间内达成规范化规模化种植的难度极大。与此同时，中药饮片的基源复杂，同一中药材多品种多产地的情况普遍，导致中药材的显微特征、性状、药性有差异。中药材、中药饮片的质量均匀性差，不同产地、不同来源质量差异较大。

（二）农民种植中药材缺乏专业指导

中药市场放开以后，药材变成了“农副产品”，农民种植中药材缺乏专业指导，哪种方法长得最大最快就用哪种，也不追求药材质量。为了尽早上市，药农采收的天麻里面都是瘪的。桔梗生长两三年才能达标，现在人工种植一年就可以了。药农的做法使得中药材的药效被大大地降低了，中成药的药效也从而受到了影响。

（三）中药质量标准不完善，国际竞争力低下

药品是一种特殊的商品，必须确保其安全有效，稳定均一，在质量上不能仅仅要求合格，还需要符合国际标准。中药早在汉朝以前就有记载，可谓历史悠久，但我国中药的发展还不及日本、欧盟等国家，主要因为我国在中药知识产权保护环节缺乏保护意识，关于专利制度和标准制度建立得晚，部分现行的质量标准与国际草药质量标准相比仍表现出大量的不足和缺陷，使得我国中药在出口方面屡遭壁垒，在国际贸易中长期处于劣势。与此同时，一些西方国家拥有比较健全的保护制度和一系列专利的标准化战略，并且从我国引进大量中药材，经加工处理后又销往我国，严重冲击了我国中药行业的发展。

（四）科研水平较低，缺乏专业性人才 随着中药现代化进程的进一步推动，对中药专业人才的需求与日俱增。教育滞后是我国中药行业发展的又一瓶颈。就目前而言，我国的中医药人才相当匮乏，开设中药方面专业的院校也不多，有的院校的实验设备落后，科研投资力度不够，学术氛围不浓，真正从事研究开发工作的人员少之又少，并且创新意识和创新能力明显不足。科研上的不足严重导致对中药成分研究不透彻，严重制约中药的应用与发展。中医药大健康产业市场规模预测

2017年，我国中医药大健康产业的市场规模已经达到17500亿元，同比增长21.1%。我们预计，2018年中国中医药大健康产业市场规模将达到20780亿元，未来五年（2018-2022）年均复合增长率约为16.04%，2022年中医药大健康产业市场规模将达到37680亿元。图表 中投顾问对2018-2022年中国中医药大健康产业市场规模预测

37,68040,00028,45030,00020,78020,00010,00002018E2019E2020E2021E2022E中国中医药大健康产业市场规模（亿元）24,40032,810

数据来源：中投顾问产业研究中心