长江调研报告

第一篇：长江调研报告

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长江水域治安管理调研报告

长江是我国第一大河。其源头位于青藏高原唐古拉山主峰，从西向东流经我国11个省、区、市，在上海市注入东海。全长6300多千米。流域面积180多万平方千米，为周边地区的生活和生产提供了丰富的水源，其与黄河一起并称为“母亲河”。长江不仅成为中华民族的发祥地而且还有着丰富的资源，因此，长江水域的刑事犯罪案件也不断增加，加强长江水域的治安管理不仅是我国水域安全管理的重要内容，而且对于保护长江资源、促进生态发展有着重要意义。处于长江水域下游的江阴是长江重要的资源所有地，公安机关针对长江水域的特征也采取了一些有针对性的治安管理措施，这些方法在一定程度上抑制了长江水域犯罪案件的发生，但是犯罪率仍然持高不下，长江水域的治安管理仍然面临着严峻的挑战，必须要建立新的治安管理机制，完善现有的管理方法，才能促进长江水域治安管理的推进，真正促进长江流域资料的科学合理利用。

一、长江水域治安管理的特征

由于长江水域流经地区多、流域内的地形、各地区的经济发展环境不尽相同，因此在不同的流域或是同一地区的不同具体地方在管理上都有不同的复杂性，其治安管理也呈现出多样性，具体来说，体现在以下几个方面：

（一）水域条件优势，管理内容复杂

与其他的水域的管理不同，由于长江是我国最长的河流，长江水资源丰富，所经之处有较多的大城市，而且沿途建成了很多的重要码头，这些都为长江的航运业发展提供了基础，也使得长江成为我国航运业发展得最好的河流，而且由于地形复杂，所有既有上百吨的大船也有中转的小船，航运业务既包括服务观光、又包括货物和人员的运输业；另外长江有着丰富的资源，不仅包括上流冲积形成的河砂，而且还有很多珍惜的动植物，而且还有较多的专业的发电站，这些管理都增加了该水域管理的复杂性。

（二）流域地势复杂，管理分散性大

长江流域从流经地区的地形来看，既有山区，还有平原和盆地，除了最下游的平原地带居住的人员比较集中，在其他的地区居住的相对分散，而且有很多地方都地处山区，在这些地方实施犯罪行为，给公安机关的管理增加了难度。

（三）财产犯罪案件多，侦破难度大

从长江流域犯罪的情况统计来看，财产犯罪的案件的居最多，从2003年——2005年三年的统计数据来看，涉财产犯罪的案件占总案件的比率达到了近1

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50%，具体在案件形式上体现为船舶内的财物被盗、珍惜动植物被盗等盗窃案件，而且对于某一些经营权或是采砂权等争议发生的群体性事件也多，这些案件牵扯的人员多、案件涉及的地区多，案件复杂，而且由于很多涉案的当事人并不是治安管理当地的人员，人员流动性强，侦破难度增加。以江阴2012年度治安管理来年，治安行政案件46起，其中破37起，调解4起，查处各类违法嫌疑人37名，其中行政拘留5名，罚款32名，水上当场处罚658起，处罚658人，收缴罚没款53000元，收缴废炮弹头1枚，收缴管制刀具2把。

全年共接处警414起，其中刑事案件10起，治安案件46起，简易纠纷治安调解30起，民事纠纷94起，救助服务86起，移送18起，其它130起。全年办理船舶进出港签证681次，出艇巡逻387余航次，出航警力1600余人次，总航程累计达5000余公里，检查各类船舶3900余艘，劝返“三无”船舶18余艘，上报各类工作信息200余条，被录用50条。

（四）水上灾害事故多

从相关的统计中可以看出，水上交通事故、水上火害事故等居于水上灾害原因的首位，还有一些船舶发生沉船、暴炸等事故，这些事故一旦发生，水上管理不仅仅要调查案件发生的缘由，制定相关的管理制度，而且还要对灾害事故进行救援，减少灾害事故的损失，使得水上秩序管理头绪更多。

二、长江水域治安管理存在的问题

从长江水域治安管理的特征来看，由于管理的内容多、情况复杂性大，管理的内容呈现出不确定性和多头绪的特征，而长江水域治安管理力量有限，不能有效应对所有的管理事项，这也使得现有的管理呈现出一定的问题，总结起来主要包括以下几个方面：

（一）治安管理注水中忽视陆上

水域内的犯罪与水域两岸陆上有着密切的不可分割的联系，一般来说水域内的犯罪分子一般都要在水域周围的陆上生活一段时间，对于水域及周围的环境比较熟悉，而且有些犯罪分子在陆上本来就有着作案前科。但是，在实际的治安管理过程中，公安机关往往将水陆分别对待，而且水陆执法的人员也是有区分的，交流不足，结果增加了水上执法的难度，使得水上治安管理脱离了整体治安管理。

（二）水域治安管理部门分散、职责不清晰

从长江水域治安管理的部门职责来看，既有公安机关、又有水利部门、交通部门、海事部门，还有一些地主还成立了专门的水上管理委员会，委员会由本级 2

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管理政府的多个组成部门组成，这种方式看似由多个部门对水域治安管理进行执法，但是实际上由于各个部门之间的职责不清晰，形成了多头执法或者是执法空白存在等问题，看似管理部门多，但是由于没有形成合力使得水域治安管理呈现出混乱的状况。

（三）水域治安管理的力量不足

水域治安管理由于处在一个的特定的水上环境，因此一般来说应当有比陆上治安管理有更大的难度，在配备警力时应当将最强的警力和更多的人员放到水上治安管理上，但是从现在长江流域警力和治安管理力量的配备来看，在执法人员的数量、执法经费的支持、执法工具和设施的配备上都比较落后，例如按照水域治安管理的内容可能会发生水上追捕行为，但是由于水上追捕工具落后使得很多追捕实际很难完成。

（四）水域治安管理的法律法规依据不充分

从我国国内来看，适应于水域治安管理的法律主要有《治安管理条件》、《港口治安管理办法》等部门的规定，没有一部现行的法律和法规对于水上治安管理进行规定，而现在长江流域水上治安管理主要依据的是沿江各省制定的水上管理制度，由于省与省之间的管理重点不同，所以在制度上没有一个统一的规定，另外对于水上保护的资源的界定、水上犯罪行为的认定等规定都不尽相同，这使得水上治安管理法律保障不足。

三、加强长江流域治安管理的对策

第二篇：长江师范学院学生工作调研报告

长江师范学院学生工作调研报告

为深入学习实践科学发展观，认真落实我校第三次教学工作会议精神，切实推进我校学生工作上新台阶，我处精心设计调研提纲，分别由处长王泓，副处长何海燕、冉崇胜、王山河带队组成四个小组分赴各二级学院，与二级学院党总支书记、副书记、学工办主任、辅导员等广泛、深入、细致进行交流，就我校学生工作管理体制与运行机制、构建“教学团学工作一体化”运行机制、创新学生党建工作和如何构建心理健康教育机制等方面进行调研。调研过程中获得了大量值得借鉴的学生工作信息，主要表现在以下几个方面。

一、辅导员队伍建设

1、配备

根据中共中央、国务院《进一步加强和改进大学生思想政治教育的建议》和教育部《普通高等学校辅导员队伍建设规定》，高等学校总体上要按师生比不低于1：200的比例设置本、专科生一线专职辅导员岗位。辅导员的配备应专职为主、专兼结合，每个院（系）的每个年级应当设专职辅导员。每个班级都要配备一名兼职班主任。

而我校近14000名学生，辅导员人数为41人，师生约比为1：350，有部分二级学院选聘了部分兼职辅导员。近年来，学校一方面压缩辅导员进人计划，另一方现有辅导员因转岗、升学流失严重，队伍相当不稳定，辅导员队伍缺编、缺岗、流失严重，调研过程中，二级学院强烈呼吁配备完整的辅导员队伍。

2、选聘

2005年以来，我校辅导员的选拔开始引进硕士研究生从事专职辅导员工作，辅导员素质得到了提高，但是一些引进的硕士辅导员进入工作岗位后，都被相应二级学院聘为了兼职教师，他们都承担了相应课程的教学任务，很多辅导员都难舍其专业，转岗意念比较强，这一方面不利于辅导员自身发展，另一方面也不利于学生工作的开拓创新，不少二级学院都提出从优秀本科毕业生中选拔辅导员的建议，不一定要求引进研究生。

3、教育培训

市教委要求辅导员应该进行上岗培训，具备相应上岗资格。近几年来我校逐步选派辅导员参加市教委组织的上岗培训，并取得相应资格证书，选派了部分优秀辅导员到兄弟院校参观学习，邀请了一些专家学者到我校进行现场培训。但是教育培训的覆盖面有限，没有常规化、制度化，培训的成效不是很理想。不少人建议今后辅导员培训应该一年一次，要形成日常制度，还应该选派优秀辅导员进行外出培训，形式多样化，不仅要使教育培训成为辅导员提高业务能力和水平的手段，还应该是教育培训成为辅导员的有效激励机制。

4、激励机制及职业生涯规划

辅导员激励及其职业生涯规划是确保辅导员队伍稳定的必要保障。目前，我校辅导员的专业发展比较受限，职业晋升空间狭窄，激励方式单一。很多辅导员都希望在做好本职工作的同时，也能在其专业方面有所发展，比如评聘专业职称、进行专业教育教学、科研等。他们希望学校对于辅导员的级别评定制度能够继续稳定/延续下去，充分保障其职业发展，希望能得到领导的认可和肯定。

二、学生日常管理

1、办公例会

为了确保学生工作顺利开展、有效推进的前提和基础。长期以来，我处坚持每周五召开辅导员工作例会，通过辅导员工作例会传达上级有关精神，布置、部署相关学生工

1作和学生活动，通报相关情况，对学生工作有效推进起到良好的促进作用。但是，随着学生工作理念的转变、职能的转向，很多辅导员认为有必要改革例会制度，建议每周召开学工办主任例会，每月召开全体辅导员例会，例会应对二级学院进行宏观调控和指导，进行管理重心下移。

2、宿舍管理

目前对于学生宿舍管理主要由后勤服务集团负责。调研中，不少二级学院反映这种职责划分，不利于二级学院掌握和了解学生宿舍情况，也很难使学生党建、学生教育管理、文化建设、安全教育等深入学生宿舍，有的辅导员建议，宿舍管理可采用社区化宿舍模式，形成了“以思想政治工作为核心、以物业管理服务为基础、以学生自主参与和自我管理为主体”的管理模式；生活园区管理服务工作始终贯彻“六结合”，即：学生宿舍管理与党团建设相结合，生活园区环境与校园文明相结合，生活园区文化氛围与班风、学风相结合，生活学习指导与心理咨询辅导相结合，志愿者活动与勤工助学相结合。一些学院书记希望学工人员多深入学生宿舍了解情况，加强与学生交流沟通，及时解决学生实际生活问题，也建议宿管中心能及时向二级学院反馈学生宿舍情况，建立健全相应信息反馈机制。

3、早操管理

早操问题一直都是备受学生关注，调研中，很多二级学院建议一年级应该坚持做，其他年级可以灵活安排早读、跑步等活动。

4、奖、助、贷管理

奖、助、贷关系学生的切身利益，调研中，一些学生建议，在奖学金、助学金评定过程中应充分采用定量标准，新生进校进行贫困生认定，并建立贫困生档案，评选过程公开，成立由班级、寝室、辅导员、二级学院教师及领导组成的评议小组，还应建立健全奖学金、助学金事后管理机制。

5、学生欠费清理

近年来，我校学生恶意拖欠学费问题突出。为了杜绝恶意拖欠学费现象，辅导员和二级学院书记建议，应该把学生恶意欠费与学生的报到注册、选课、课程考试结合起来，恶意欠费的学生不报到注册、不能进入选课和课程考试，并每学期进行清理。同时，辅导员、二级学院清理欠费情况也应纳入到学生工作评估范围之内，建立考核制度和激励机制。

6、学生请假、销假制度

不少二级学院认为随着我校招生人数的不断增多，学生请假人数和次数也增多，学生处领导一天忙于签署假条，影响学生处其他事务工作的处理，有时学生处领导忙于其他事务，学生还不好办理请假。因此，辅导员和二级学院书记建议可以把学生请假、销假权限下移到二级学院。

三、学生思想政治教育

当前，我校学生思想政治教育主题还不是很鲜明，虽然在这块工作中投入了大量精力，做了积极的探索，但仍未找到有效的载体，学生体会不深刻，受教育、受感染的很少，学生的感恩、诚信、励志教育特色不突出。不少辅导员建议，在开展这快工作的时候应该学工部统一规划、策划，针对各个二级学院的具体情况进行探索有效途径，也可以通过兼职班主任、班导师、专职教师的引导，齐抓共管，让学生养成良好的行为习惯，形成正确的世界观、人生观和价值观。

四、学生党建工作

近年来我校学生党员发展呈现良好态势，调查当中发现我校学生党建工作中存在的一些问题和不足，一是部分学生入党动机不纯，绝大多数要求进步的同学，入党动机是

纯的，但由于受诸多不良因素的影响，有部分同学入党动机有功利实用思想，主要考虑自己在校时的评优评奖及为以后的就业、升迁、发展提供方便；二是党员发展年级分布极其不均衡。由于教育和培养时间的限制，目前大多人数主要集中在高年级，尤其是毕业班。低年级党员人数较少，大一的班级除了在高中时发展的党员外尚未发展新党员。

为此，有的二级学院建议首先应该加强学生党员理想教育，加强理想信念和价值观教育。充分利用学生积极要求进步的入党热情，利用学校、学院和班级三级教育体系，通过党校、学习小组等形式，加强理想信念教育，帮助他们树立科学的世界观、人生观和价值观，坚定共产主义信仰，端正入党动机，把实现个人的人生价值同共产主义远大理想紧密地结合在一起。另外，组织、引导大学生多参加服务、奉献型的社会实践活动，通过社会实践，体验奉献的精神愉悦，深化对共产主义信仰的理解，升华人生价值观，增强他们抵御消极影响的免疫力，为他们逐步克服功利化入党动机和增强动机的正向强度创造良好条件。

其次，严格履行入党程序，严把入口关，确保党员发展质量。一个党员是一面旗帜，一面镜子。发展得好，不但对周围的学生是一个教育，而且能增强其他学生对党的信心。反之，只能给党组织和其他党员身上抹黑，降低党在学生心目中的地位。要继续严格执行党员发展公示制度和责任追究制度，继续严格坚持两个50%（学习成绩前50%，综合排名前50%）的标准，做到推荐严、考察严，手续严，将真正优秀的符合入党条件的学生吸收到党组织中来。

最后，将发展重心由高年级转移到中低年级。建立“早启发、早选苗、早培养、早发展”的工作机制。在发展上要将重点放在发展二、三年级学生上，同时加大一年级学生入党积极分子培养力度，调整好毕业生党员发展计划，争取做到一年级有党员，二年级有党小组，三、四年级有党支部。入党积极分子队伍是大学生党员发展工作的基础，要做到“早启蒙、早选苗”，不断壮大积极分子的队伍。

五、学生工作考评机制

学生工作考评是为了加强对学院学生工作的宏观指导与目标管理，充分调动各学院对学生教育、管理与服务工作的积极性，促使学院加大对学生工作的重视和投入，推动学院学生工作向系统化、规范化、科学化发展，不断提高学院学生工作水平。但是从调研中发现，不少二级学院觉得目前学生工作考评机制不太透明，没有建立及时有效的信息反馈机制，考评下来只有少数辅导员知道自己的考评成绩，二级学院也只知道考评结果，对于自身的不足和差距不太清楚。不少辅导员建议学生工作考评应该建立定期的信息反馈机制，把辅导员、二级学院学生工作的长处和短处及时反馈给对方，并给出指导性的建议，以促进学生工作的提高。有的辅导员建议，学生工作评估在价值取向上应该是在于推动学生工作，应注重平时的记录和考评，应重过程评估，重单项的激励，不应该放到年终，把评估放到年终，大家做材料，既浪费时间，又浪费资源，不少学生干部做评估材料怨声载道。

六、“教学团学工作一体化”运行机制

教学、团学工作都是学校教育的重要组成部分，共同承担着培养学生能力和素质的任务。在目标上教学工作与团学工作具有高度一致性。然而，长期以来，由于两块工作分属于不同的部门，二者缺乏统整，致使我校教学工作与团学工作出现“两张皮”的状况，一方面二级学院开展的学生活动与学科专业、人才培养计划相去甚远，很多学生活动不能吸引学生，有的活动为了凑人气给学生下行政命令，这不仅使学生活动失去了原有的意义，也增强了学生的反感，未能起到引导学生、促进学生素质提高的目的，另一方面教师也没能有效地参与到团学工作当中，没有参与到学生管理当中来，有的教师上课全然不顾课堂秩序。这不仅不利于资源的有效配置和利用，还给这两块工作带来障碍。

调研中，有的二级学院书记建议，应该实行团学工作项目化、基地化、品牌化，每个二级学院根据学科专业特点、人才培养计划等申报、承办相关学生活动，并投入专项经费长期建设，辅导员组织承办的学生活动可以纳入考核范围，算入工作量，学生在参与学生活动可以纳入学分考核之中。

此外，在进行活动策划之前，应在同学们间进行调查、了解，并向有关教师咨询，征求意见，使开展的活动有切实的意义、有实在的效果、能真正给予同学们锻炼的机会。还应该与各教研室加强联系、合作，同教研室共同开展专业知识方面的活动，例如学科知识竞赛。同时应该加大活动宣传力度，吸引更多同学的积极参与，甚至是其它学院同学的参与，扩大活动的影响。

七、心理健康教育

心理健康教育宣传力度有待加强。近几年来我校学生心理健康教育中心在学生心理健康教育、学生个别心理咨询、团体心理辅导、心理健康教育选修课程、心理健康知识讲座等方面做了不少工作，但二级学院不是很了解学校此项工作的开展情况，心理健康教育中心在二级学院的心理健康教育队伍建设还比较缺失，对二级学院开展心理健康教育工作的指导有待加强，不少二级学院不知道怎么开展心理健康教育，也不知道什么时候开展心理活动。此外，工作模式也有待改善。学生心理健康教育目前基本只限于学校层面以选修课、咨询、心理社团活动的形式开展，随着学生人数的增加，学生压力增大，仅靠心理健康教育中心单薄的力量和现有的工作模式难以达到应有效果。不少辅导员建议应该建立起“学生－二级学院－学校”三级心理咨询服务模式，即在班级设立心理联络员，负责掌握本级心理问题学生情况，并向辅导员或心理健康教育中心定期汇报相关情况，二级学院辅导员及时了解心理问题学生，给他们以适当心理辅导，遇到难以解决的心理问题学生应介绍到心理健康教育中心接受咨询或治疗，学校心理健康教育中心的专、兼职心理咨询师负责指导二级学院开展心理健康教育活动，筹划学校层面的大型心理健康知识宣传与普及活动，为有需要学生提供专业心理咨询服务等。

第三篇：长江三峡工程后续实施规划政策调研报告

在当前的三峡工程“后移民时期”，移民安稳致富、生态环境保护、地质灾害治理、建设和谐稳定新库区已成为库区经济社会发展的主要任务，而做好三峡工程后续工作实施规划则是完成这一艰巨任务的重要举措。带着这一课题，县政协按照县委要求，组建专题调研小组，通过实地走访、座谈群众、听取汇报等多种形式，全面调查了解全县库区建设存在的问题，广泛征

求意见建议，组织专家分析研究，提出了有针对性的政策建议。现将调研情况报告如下：

一、我县三峡移民工作的基本情况

（一）水库淹没情况。作为重庆库区移民迁建任务最重、难度最大的区县之一，我县水库淹没区涉及1座县城、11个乡镇62个村（居委会）414个社。全县淹没耕园4.2万亩、房屋290.4万平方米、工矿企业114户、县城单位417个。175米蓄水成库后，我县境内长江水域面积70.62平方公里，库岸线长359.25公里，消落区面积24.5平方公里。淹没区主要集中在“一江四河”两岸，盛产脐橙和蔬菜的良田沃土全部被淹，其主要淹没实物指标占重庆库区淹没总量的十分之一以上。

（二）人员动迁情况。依据《长江三峡工程库区奉节县淹没处理及规划报告》和《重庆市政府关于调整三峡移民规划搬迁安置人数的批复》，全县规划动迁人口为129333人（其中农村62828人，集镇5095人，县城61410人），农村移民生产安置人口为60844人，复建各类房屋301.73万平方米，搬迁工矿企业114户。截止5月底，全县按计划移民129333人,其中县外35585人；补偿复建各类房屋362.74万平方米；搬迁工矿企业114户。农村移民、城镇移民搬迁安置、工矿企业结构调整和专业设施复建任务全部完成，新建移民城集镇功能基本完善、运行正常。

（三）投资执行情况。截止5月底，市上累计下达我县并到位移民资金为643,149.53万元，我县实际拨付移民资金633,307.76万元，资金暂存9,841.77万元；间接费累计计划41,818.35万元，累计支出41,489.56万元，资金计划暂存328.79万元。从支出结构来看，移民资金总体上运行良好，但个别项目凸显资金不足，尤其是城镇迁建、行政管理等费用，超计划支出较多。

（四）移民后期扶持情况。从至上半年主要从围绕移民安稳致富的生产经营性和基础设施项目、特困移民救助、移民技能培训等实施项目扶持；7月1日起，对农村移民后期扶持主要是直补到人和项目扶持，实施的具体政策主要有产业发展基金、水库库区基金、中型水库农村移民后期扶持、解决库区移民遗留问题（非农扶助）、移民养老保险、电子专项资金扶持6项，每年到县的后扶资金在1.1亿左右，政策期限至20年不等。尽管如此，总体上还是没有形成完整的移民后期扶持政策体系。

二、我县三峡移民政策的主要问题

从调研的总体情况来看，三峡工程系列特殊优惠政策已发挥了积极的效应，促进了全县移民和城镇企业迁建任务的按期完成，较好地支撑了库区稳定和发展，但也凸显出了一些不容忽视的问题和矛盾。主要体现在四个方面：

（一）政策涉遗的多、补救的少，调整完善不及时。受移民淹没规划调查遗漏以及国家政策调整等因素的影响，有相当一部分移民政策的执行都衍生重大遗留问题。比如，城镇移民房屋的补偿政策，按现行建设工程管理程序和强制性规范标准（如防震、消防、防雷等）复建移民房屋，迁建住房人均补差6000元，最高补差达4万元，国家下发的移民补偿远远不够实际建房成本，导致我县城镇迁建资金超支6712万元；政策规定1992年后移民规划增长人口在淹没线下新建房屋的不予补偿，而实际在长达10余年的时间里不可能完全不新建房屋，这部分房屋得不到国家补偿，经常引起移民上访；全县就地后靠安置的农村移民中尚有50个社5538人耕园地人均不足0.3亩，这部分移民由于土地少、质量差，生活特别困难，需要二次安置；淹没搬迁学校、医院由于现行规范要求建筑面积标准与迁建前差距较大，原补偿标准与实际建造价之间差距较大，形成巨额的欠账无法消化；还有库区周边交通恢复、集镇迁建规模偏小和基础设施配套、迁建国有企业关破改制、公路复建补偿单价偏低、防洪工程投资缺口等政策问题已成为县级政府难以解决的重大遗留问题。

（二）政策维持的多、发展的少，扶持力度不够强。虽然库区政策拥有其他地区难以比拟的政策优势，但这一系列政策大多是以保证移民和城镇工矿企业按期搬迁、保持库区稳定、解决库区经济社会生活中出现的急迫问题等为基本取向，出台的政策更多是为了维持现状，或针对现实急难问题而不得不出台的“救火”型的政策，没有很好地在政策设计上体现出“见之于未萌，防之于未发”的理念。比如，三峡水库蓄水后水库征地线上的部分地段出现坍岸、浸没损

失，水面漂浮物清理，库汊上增设的渡口运行等水库维护和管理目前尚无专项经费，影响工作正常开展。已经出台的库区发展政策力度不够，政策内容不具体，操作性较差。尽管在《长江三峡工程建设移民条例》中提出了三峡工程建设移民“采取前期补偿、补助与后期生产扶持相结合的方针”，但现行扶持政策直接投入较少，扶持时间短，扶持方式不尽完善，主要包括建立后

期扶持基金、三峡电站税收分成和设立三峡库区产业发展基金等，每年到县约1亿元左右，扶持时间一般在2015年前后，相对库区薄弱的经济社会基础和巨大的就业压力等现实问题而言，政策力度显然不够，难以兼顾库区吃饭与长远发展。总之，现行政策未将移民迁建的强制性与库区经济社会发展的内在自发性有机结合，还未在解决库区现实困难与促进库区长治久安和建立持续发展机制之间找到有效的政策契合点，着眼库区长远发展、促使库区跟上全国全面建设小康社会进程而系统设计的政策偏少。

（三）政策原则的多、灵活的少，执行效果不突出。再好的政策如果没有好的实施机制，也容易偏离政策目标，导致政策认定和落实的成本过高，使政策优惠幅度大打折扣、效果不佳。比如现行政策中的库区产业发展基金，目前国家对库区产业发展基金项目的审批程序比较繁琐，不论投资规模大小都需要通过国务院三峡办、国家发展改革委、财政部分别审查，还不包括省市和县上的初审；加之国家部委审查要求各不同，更是增加了基层申报工作量和行政成本，影响了项目业主积极性。同时，产业发展基金在使用比例上要求以贷款贴息为主，需占基金安排总量的60%以上，贴息申请还需附上利息支付凭证等，手续繁多。业主往往对繁琐的申报程序望而生畏，有的在权衡得到的支持与付出的成本之后感到优惠甚微，申报项目的积极性大为降低。再则，部分政策脱离库区经济社会发展实际，要求县级财政配套相应资金，比如农林水利建设、交通建设、社会保障等，为了争取到上级支持，身为“吃饭财政”的奉节只能承诺配套，而实际上难以落实到位；部分政策因区位环境等限制而无法落实，比如将库区区县列为三峡经济对外开放区、享受沿海经济开放区的政策，由于我们并不具有沿海地区的区位优势，无法真正享受沿海地区的优惠政策，诸如此类的政策象征意义大于实质性意义。

（四）政策过时的多、适时的少，填补空白不积极。随着国家总体政策的调整和西部大开发等重大政策陆续出台，中央在九十年代给予三峡库区的部分特殊优惠政策已经过时，不再具有优惠价值。比如企业所得税减免政策，过去对库区的优惠幅度低于出台的西部开发税收政策，在同等条件下我县将适用西部开发的政策规定，针对对库区的所得税优惠政策已失去了打造政策特惠区的意义；农业税、农业特产税的减免政策在全国范围内取消农业税、农业特产税的新的政策背景下，对三峡库区不再有继续存在的价值。不仅如此，库区现有政策在部分领域的还存在着政策“真空”。比如长江中下游地区补偿库区及上游发展的利益分享机制亟待建立，库区出口不畅、路网密度低、物流成本高、城镇化程度偏低、基础设施落后等“瓶颈”亟待破解，加快要素市场特别是金融市场建设等改善库区发展环境方面的政策还基本没有，需要抓紧研究。

三、我县三峡移民安稳致富的政策思考

促进三峡移民安稳致富是党中央、国务院一贯的要求。锦涛总书记曾讲“使库区的人民群众基本生活有保障，劳动就业有着落，脱贫致富有盼头，同心同德建设和谐稳定的新库区”。这些既是中央的关怀、人民的期盼，更是历史的必然、我们的责任，需要强有力的政策作支撑。针对前述存在的问题，特作如下建议：

（一）加大国家投入，解决重大遗留问题。三峡工程建设期间，国家出台的扶持优惠政策虽然指向趋好，但由于库区的各项政策的资金投入远远不够，诸多遗留问题都因经费不足而不能妥善解决。奉节作为移民迁建任务的重点县，对此应该格外看重，在具体的政策项目上做好争取中、省、市资金支持的大文章。比如积极争取解决因农村移民和城镇新址占地移民人数超规划而需新增移民补偿资金；根据有关法规（征用其它土地的补偿费及安置补助费应按征用耕地的一半计算）解决因淹没其它土地需增加的补偿资金；按现行建设工程管理程序和强制性规范标准（如防震、消防、防雷等）复建移民房屋的造价对城镇移民房屋进行补偿，且实行居民房屋与单位住宅同价，并解决新增投资资金；按有关政策规定在三峡电站收入中根据用电量和一定标准提取库区维护费，并按移民淹没补偿比例切块县专项用于水库维护管理；此外还应大力争取国、省、市对解决因淹没调查后库区新增房屋补偿的资金、库周交通复建资金、因集镇迁建规模扩大和基础设施配套问题所需资金、淹没搬迁学校和医院的资金缺口、二次移民安置资金、养老保险补助资金、库区移民低保专项补助等政策资金，以真金白银的政策扶持，使一大批库区遗留问题得到妥善解决，为三峡工程后续扶持工作奠定坚实的基础。

（二）调整完善政策，增强库区扶持力度。要积极组织开展现行扶持政策的清理，对不合时宜、不具效果的政策予以取消，同时因势利导完善相关政策举措，切实增强对库区的扶持力度。要调整三峡工程建设基金征收使用政策，将受益于三峡电的广东、上海、浙江、安徽、福建等省市的基金收入转换为三峡库区发展基金，用于支持库区产业发展、基础设施建设和社会事业发展等方面；要完善现行的移民迁建“三原”政策，提高对基础设施建设、移民迁建企事业单位和移民迁建房的补偿标准，对迁建企业设备更新和技术改造给予资金补助；要调整完善移民后期扶持政策，扩大移民后期扶持对象，比照四川瀑布沟电提高移民后期扶持标准，由现行的每人每年380元提高到600元；要延长移民后期扶持年限，由延长到15年；要改进移民后期扶持方式，原则上对库区农村移民、城镇占地移民、进镇安置的农村移民、地灾治理和水环境治理搬迁的农村移民直补到人，特困救助、养老补助、技能培训、上学资助、小额贷款贴息由县级政府统筹；要完善库区产业发展基金支持政策，将政策年限延长到2020年，适当扩大基金支持范畴，并调整支持比例和方式；完善相关财政税收政策，争取中央以财政转移支付额为基数，并保持每年20%的增幅，将三峡电站增值税及城市维护建设税和教育费附加返还政策予以延续；要放宽进出口税收、资源综合利用税等优惠政策支持范畴，调整完善对口支援政策，为库区经济社会发展提供强大的政策力量支撑。

（三）颁布实施新政，给力库区经济发展。要帮助库区培育发展环境，出台支持天然气化工产业和铝土矿、水能发电、煤电、水泥用灰岩等相对优势资源的开发利用，在符合环保要求的前提下，适当放宽产业准入政策，优先布局和审批此类项目，从资源供给、投资摆布、基础设施改善等方面支持优势产业发展；要支持库区创汇型产业发展，对生猪、柑橘、榨菜、纺织品等具有较强竞争力的企业建立生产出口加工基地优先安排研发、技改贴息资金，并优先安排出口配额；要实行工业企业部分增值税返还、开展增值税转型优先试点和企业房产税、土地使用税等实行税收优惠，并对移民迁建企业历史欠税予以免除，以减轻企业负担；要实行特殊的金融扶持政策，采取增发央行专项等额票据、剥离给金融资产管理公司或中央财政一次性拨付资金等方式支持库区发展，适度扩大全县金融机构的审批权限和授信额度，简化贷款审批程序，破解发展的融资难题；要在土地审批上予以政策倾倾斜，对库区电源建设、电力供给以及用电价格上给予支持，进一步优化库区发展环境；要把库区公路、铁路、港口码头、水利、市政等基础设施重大项目列入国家相关专题规划，在项目安排上给予重点支持；要建立生态补偿机制、加快库区及长江上游水利建设、启动三峡水库消落区生态环境综合整治工程，进一步加强库区生态环境保护的政策；要加大对库区移民子女教育和义务教育的支持力度，给予职业教育项目支持，加强库区文化设施和公共服务中心建设，对库区教育、卫生等社会事业发展予以特殊政策；要采取更加积极的奖励政策，提高奖励奖金额，实施更具激励性的人口与计划生育政策，严格地控制库区人口增长，缓解全县人口压力，促进人与自然的和谐。

（四）争取扶持政策，举全县之力促库区腾飞。要争取上级财政政策，尤其是市财政对我县的财政转移支付力度，力争以市财政转移支付额为基数，每年保持10-15%的增幅；对市里在库区收取的新增建设用地有偿使用费，请求通过土地开发整理项目予以全部返还；要争取上级税收政策，对库区新建企业，自获利起，两年内市级税收由财政全额返还，第三至第五年减半返还，增强企业起步发展能力；要争取上级金融政策，建立风险担保体系，构建库区信贷业务的风险分散机制，支持地方法人金融机构做大做强，强化库区金融调控机制；要争取上级土地政策，在新一轮土地利用总体规划修编分解建设用地指标和用地安排时，充分考虑库区的实际需要，优先安排库区产业发展和基础设施建设项目用地，以解决建设用地紧张问题；要争取社会事业发展政策，全面完成库区中小学危房改造，按1：1配套县级职教中心建设、实训基地建设、示范和重点职业学校建设等专项资金数额，打造具有过硬就业能力的三峡移民。

第四篇：荆州长江经济带综合交通体系建设调研报告

荆州长江经济带综合交通体系建设调研报告

荆州市交通局调研组

荆州是湖北重要的沿江城市，在湖北长江经济带新一轮开放开发中将面临重大历史性机遇。如何借长江经济带新一轮开放开发的东风，抢抓机遇，做好荆州“大交通”这一篇文章，是摆在荆州交通人面前的一个重大课题。市交通局按照市政协的总体安排，组织专班，历时五月有余，就港航、公路、物流站场三个方面展开专题调研，编制专题规划，形成本调研报告，现汇报如下：

一、荆州市综合交通体系建设的现状

荆州所辖8个县市区均依江而立，长江流经境内长达483公里，占长江干线通航总里程的1/6以上，长江岸线里程在长江沿线的地市中居于首位；境内与长江相互贯通的通航河流达68条，航道里程1780公里，为全省第一；荆州是国家公路运输主枢纽城市，长江中游重要港口城市、一类口岸城市，外贸集装箱吞吐量、全市船舶运力及港口吞吐能力均为全省第二；荆州港是国家28个内河主要港口之一，盐卡港区是全市唯一的国家水运口岸所在地、国际集装箱专业港、公铁水联运中转港。“十一五”以来，我市公路、水路、物流站场建设取得了长足进步。“一横二纵”（沪渝高速公路、二广高速公路、随岳高速公路）的高速公路主骨架形成，荆监一级公路、荆岳长江公路大桥、汉洪东荆河大桥、盐卡二期多用途码头等重点工程相继建成，荆州境内的国省干线改造和农村公路建设全面提速，纵横交错、四通八达的交通网络初步形成。截止2008年底，全市公路通车里程达到17161公里，等级公路比重达到94.3%，全市100%的乡镇和农场通达三级以上油路，100%的行政村通达油路、水泥路，通客车率达95％以上。全市拥有客货运站场77个，开通客运班线1086条、班次11005班、辐射17个省直辖市222个地级市，旅客量约4800万。全市拥有国家内河主要港口1个，省级重点港口2个，码头泊位411个，年吞吐能力达3500万吨。

按照构建长江经济带开放开发的要求，我市综合交通体系建设还存在一定的差距。一是港口规模化、专业化、现代化水平较低；港口布局不合理，中心城区港口脏、乱、差现象比较突出；船舶运力小、零、杂情况比较明显；疏港道路呈现瓶颈，严重制约港口的通过和辐射能力。二是公路路网结构不合理。高速公路、一级公路通车里程偏短，与外界相通、与内部相连的快速通道还需加强；过江通道不足，荆州483公里长江河段上，仅有2座过江桥梁。三是货运站场规模偏小、分布散，物流信息系统建设滞后，信息化、网络化程度偏低，与现代物流体系的要求有相当距离；企业的物流观念落后，第三方物流发展缓慢。四是综合交通运输组织体系不完善，缺乏机场、铁路、管道的有效衔接；交通内部也存在结构不优、衔接不畅的问题，和客运零距离换乘、货运无缝衔接的要求存在一定的差距，综合运输的优势未充分发挥。

二、长江经济带开放开发中荆州面临历史性机遇

（一）2004年，国务院提出了建设和开发长江“黄金水道”的重大举措，交通部及长江沿线七省二市领导就共同开发和利用长江黄金水道、促进长江经济带发展每两年召开专题研讨会。

（二）从2005年起，由国务院牵头，长江沿岸7省2市共同落实《长江经济带合作协议》，确立了7省2市联动发展谋共赢的战略格局；

（三）2007年，交通部发布《促进中部地区崛起公路水路交通发展规划纲要》，提出以长江干线为代表、以主要港口为核心，以港口城市为依托加强现代物流建设；

（四）2008年10月30日，长江沿岸29个中心城市共同签署了《关于加快黄金水道开发进一步促进产业合作的多边协议》，将进一步加快长江开发开放步伐，加大投资力度，把黄金水道建成世界级的一流运输通道；

（五）2009年９月２３日，国务院常务会议原则通过《促进中部地区崛起规划》，会议提出了2015年中部地区的发展目标，长江经济带开发被列入其中；

（六）省委、省政府提出“两圈一带”社会经济发展战略，荆州成为全省长江经济带重要组成部分；

（七）2009年10月，省委、省政府召开全省水运发展推进大会，出台了《关于进一步促进全省水运事业又好又快发展的意见》；省政府从2010年起，每年筹集5亿元专项资金，用于支持全省水运事业发展。荆州组合港纳入了全省港航五大重点建设项目。

（八）2009年12月9日至12日，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江在湖北调研期间，实地考察了荆州马家咀航道整治工程现场。于12日在武汉召开的内河航运发展座谈会上强调：科学规划、协调统筹、深化改革、加快发展，促进内河航运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展，为经济社会发展提供有力的支撑。

（九）市委、市政府“工业兴市”战略和满园工程的推进，建设人水和谐城市目标的提出，以及引江济汉工程的实施，为荆州水运发展提供了难得的发展机遇；

（十）长江沿线港口迅猛发展，各港重组联合、上市扩张方兴未艾，形势十分逼人。上海港定位国际航运中心，重庆港建为西南七省市水上门户，武汉新港提出“千万标箱、亿吨大港”建设目标。

全国港航发展趋势和长江港口区域整合态势为荆州市港航业的发展带来了机遇，也提出了挑战。

三、精心编制荆州综合交通体系建设规划

（一）指导思想

以科学发展为指导，以科技进步为动力，进一步整合公路、港口、物流资产资源，加快荆州市综合交通基础设施建设，优化运输组织结构，实现铁路、公路、港口、管网、物流园区等交通运输方式的顺畅对接，形成“大路网、大港口、大物流、大交通”格局，实现交通与经济发展、交通与城市发展和谐统一的局面。

（二）规划原则

1、科学规划、合理布局。在规划中坚持做到“四个结合”，力求布局合理、分工明确、重点突出、规划配套。即：与荆州市城市规划、城镇布局相结合；与江汉平原运输网等综合交通运输体系相结合；与荆州人水和谐城市建设、长江防洪及旅游业发展相结合；与工业园区建设、临江产业布局及沿江骨干企业的发展相结合。

2、功能配套、动态适应。强化荆州中心城区与周边城市、荆州中心城区与县市以及县市之间的高等级路网、航道、港口、站场连接。在不断完善港口功能的前提下，公路、港口、航道、站场发展要立足荆州、增强周边经济发展辐射。

3、创新发展、节约资源。加强公路、铁路、港口连接，适应综合运输和现代物流业发展的需要。正确处理新建、改建与利用现有设施的关系，提高投资效益，发挥现有交通基础设施的功能，节约资源、保护环境，实施可持续发展。

（三）重点项目

根据《湖北省长江经济带发展规划》、《湖北省公路主骨架网规划》和《荆州港口总体规划》，结合荆州交通现状、长江经济带和经济社会发展需要，确定公路、港航、站场建设项目。共规划项目186个，建设高速公路520公里，一级公路450公里；客货运站场物流设施41个；新建千吨级以上泊位100个（其中2000-5000吨级20个），年集装箱吞吐能力达到100万标箱，港口货物年吞吐量达到8000万吨，船舶载重吨达到200万吨。重点项目有：

四条航道：积极做好荆江河段整治工程（重点改善荆江段太平口水道、马家嘴水道和窑监水道条件）、引江济汉工程荆州段、松虎航线整治工程、内荆河航线整治工程，打通长江与汉江，完善江汉平原航道网，逐步形成干支相连、高效便捷、贯通湘鄂、江海直达的航运网络。

七座大桥：在现有荆州长江大桥和汉洪东荆河大桥的基础上，明年完成荆岳长江大桥，加快推进荆州荆岳铁路公铁两用桥、洪湖嘉鱼长江大桥开工建设，开展石首长江大桥、洪湖赤壁长江大桥等前期工作，到2020年，荆州特大桥达到七座。通过增加过江通道密度，将荆州长江经济带南北两岸更紧密地连接起来，增强对两湖平原等经济腹地的辐射能力。

七条高速：在现有沪渝高速、二广高速的基础上，明年初通车随岳南高速，开工洪监高速，加快江南高速、仙嘉咸高速洪湖段，启动荆门至石首高速。到2020年，实现荆州到周边大中城市通达高速公路，荆州中心城区到各县市、县市与县市之间通达高速公路，形成荆州“三横四纵”的高速公路骨架网。

八条快速通道：大力推进207国道、318国道中心城区改线，完成荆监一级公路，建设荆州至松滋一级公路、荆州至当阳一级公路、江陵经公安至江南高速公路一级公路、仙桃至洪湖一级公路、荆州中心城区大外环等，形成以高速公路为骨架、高等级干线公路为支撑、疏港公路为纽带、与城市道路顺畅连接、与铁路、港口等其他运输方式有效衔接，安全、便捷、舒适、高效的现代化沿江区域公路网。

十大港区：在现有港区的基础上，做好盐卡保税物流港区、江陵危化港区、李埠港区、松滋车阳河港区、监利容城新港区、石首绣林港区、洪湖新港、公安斗湖堤港区、柳林州煤炭专用港区等荆州组合港的项目建设，形成集装箱、外贸货物、大宗散货、件杂货分类聚集，具有装卸、中转、仓储、保税、商贸、信息等多种功能，辐射两湖平原及周边地区，水公铁多种运输方式相衔接的大型综合运输枢纽性港口群。同时，对四码头-新河口范围内的江滩进行开发，建设涉外旅游港区。一是在现有旅游码头的基础上，新增2个旅游泊位，形成“一主两副”涉外旅游码头格局。二是对宝塔公园-旅游码头范围内的岸线进行亮化、绿化和美化，建设成为亲水岸线。三是建设江滩公园，大桥上下游港区范围，规划建设江滩主题公园，建成后，成为荆州城区的又一处标志性景观、长江岸线的一道亮丽风景和荆州旅游休闲的良好去处。

十大站场（物流园）：在现有站场（物流园）的基础上，建设五大一级客运站，荆州郢城综合客运枢纽站、荆州荆岳综合客运枢纽站、荆州城东客运站、荆州城南客运站、沙市长途客运站；五大一级物流园，荆州荆岳综合物流园、荆州李埠物流园、荆州长江物流园、荆州楚都物流中心、荆州荆襄物流配送中心。构建以港口-物流园区或港口-工业园区-物流园区为模式，交通运输、仓储配送、信息网络等功能配套的现代物流体系，将荆州市建成沿江现代化物流运输重要的节点城市。

长江经济带荆州市交通基础设施建设总投资为590亿元，其中公路392.3亿元，港航181.3亿元，站场9.7亿元，其他项目6.7亿元。建设资金采取多渠道筹措，主要来源是上级补助投入、骨干企业自身投入、特许经营权置换、土地置换、优惠政策吸引、财政预期增长投入、招商引资、放开市场鼓励民间资本投入等途径。

通过以上项目的建设，力争到2020年，实现荆州铁路、公路、水路、机场、站场的“无缝隙对接”，将荆州建设成为中部地区区域性综合交通枢纽。

四、实施综合交通体系建设的对策与建议

（一）提高认识，统一思想

荆州交通在长江经济带新一轮开发开放中面临着前所未有的机遇，机遇稍瞬即逝；当前各地加快发展、竞相崛起的势头逼人，荆州的发展也面临着严峻的挑战，承受着巨大压力。荆州在上一轮的发展落后于周边，能否在新一轮竞争中赢得主动，需要我们交通人认真思考和回答，我们一定从交通先行、科学发展出发，抓住机遇而不丧失机遇，努力提高认识、统一思想。

（二）健全组织，统一机构

建议由市委、市政府主要领导牵头，相关部门领导参加，成立荆州市综合交通体系建设领导小组，组建正县级荆州港航建设管理委员会，对部省争取优惠政策和补贴资金，对市研究制定政策、统筹协调解决建设过程中的矛盾和问题，对外组织招商引资、融通资金，统一筹划、推动实施。

（三）沟通衔接，统一规划

按照统一规划、专项为主，合理布局、衔接互动的原则，编制公路、港口航道、客货运站场物流园区发展规划。

全市要统一部署，结合《荆州市城市总体规划》和《荆州港总体规划》，科学编制沿江产业布局规划、沿江城镇发展规划、港口岸线规划；配套交通规划，使临港工业园区与港区疏港道路和物流通道转运通畅，外部疏运顺畅；衔接铁路规划，使沪汉蓉铁路、荆岳铁路、月益铁路、焦柳铁路等与荆州市综合交通运输体系相衔接；积极争取机场复航、管道加密，促进交通运输体系的完善。

（四）部门联动，统一政策

市委、市政府要把加快全市综合交通体系建设纳入重要议事日程，政府相关部门要制定支持建设的具体实施意见，共同参与、通力配合、协调推进。

对重点建设项目，在财政投入、土地征用、金融信贷、税收优惠、招商引资等方面要给予政策扶持。建立市县两级财政支持重点项目建设专项资金，对建设用地参照国家大型工程项目建设用地标准给予优惠，建设营业税实行即征即返。出台优惠政策鼓励社会资本、民营、外来资本投入。相关部门简化审批手续和程序，采取综合评审，减少前期费用，提高审批效率。

对口岸业务、货运物流业务在政策上给予重点扶持，建立外贸货物和集装箱运输的“绿色通道”，实行运输车辆“特别通行证”制度、河道部门放开卡口、交警路政超限免检放行、减免过桥费等措施，以降低车辆营运成本，增强对周边城市交叉腹地货源的吸引力，提高荆州城市和口岸的竞争力。

（五）确定主体，统一推进

对规划中的重点建设项目要明确建设管理责任，跨县市区的重点项目由市政府负责组织建设，其它重点项目由县（市、区）负责组织建设；要明确重点工程任务目标，落实前期工作经费和项目建设资本金；对于具有全局性的重点项目，要成立市交通重点工程建设协调指挥部，领导挂帅，定期督办，部门联动，统一推进。要把疏港公路建设作为长江经济带开发开放的突破口，整合发改委、城建、水利、河道、交通等部门的力量，先行解决。

（六）理顺体制，统一管理

进一步理顺中心城区港口管理体制，明确牵头主管部门，避免行业交叉管理；加大港口岸线保护及整治力度，严格码头岸线、水域审批政策；严格行业准入政策，明

确码头经营行业准入门槛；引导企业将港口业务归入主要港口经营企业的公共码头，限制企业自建码头，提高社会资源配置效率；统一城市港口建设和发展布局。（调研组成员：姚荆汉沈先武刘俊张斌毕家松周圣龙龙鹏）

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来源：荆州市政协信息网 2010.01.11

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日期：2010-1-13

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第五篇：关于如何节约集约利用长江岸线资源的调研报告

节约集约利用长江岸线资源研究

——以**市岸线资源利用为例

长江岸线资源是指长江沿岸规定范围内的水域和陆域共同组成的地带，包括江心洲、外滩圩和长江主要支流入江口河岸等，属于特殊的土地资源。近年来，随着各地经济发展的加快，各类资源特别是一些不可再生资源日趋紧张情况不断加剧，各地均在节约和集约利用资源、追求可持续发展方面加强研究，寻求对策。我市作为滨江城市，改革开放以来经济发展的重心一直在沿江，为此，市委、市政府一直高度重视沿江经济的发展，近年来，又将节约集约利用长江岸线资源列为市级重点课题加强研究。为积极响应市委、市政府战略部署，我们市委党校课题组就此进行了认真的调查研究，形成调研报告如下。

一、长江岸线是极其宝贵的资源

长江和国内外其他大大小小的河流一样，不但是人类文明的发祥地和生命线，也是现代经济与社会发展繁荣的“发动机”和“助推器”。

——美国的“五大湖”地区（苏必利尔、休伦、密歇根、伊利湖和安大略），区内有若干全球著名的城市，因其得天独厚拥有港口开发的岸线资源，最早成为美国经济发展的中心。

——日本的东京湾，南北长约50公里，东西宽约30公里，面积占全国的3.5%，但人口占全国的26.3%，就业人口占27.4%，制造业产值占24%，金融保险业占24%，是日本最大的重工业基地、能源基地、国际贸易和物流中心，这一切，无不得益于其拥有的170公里的海岸线。

——欧洲的莱茵河流域，沿岸城市星罗棋布，经济社会繁荣发达，大小港口数以百计，其中，科隆是依水运而成的商业大都会，巴塞尔是瑞士的水边城市，德国境内的莱茵河地区，面积仅占全国的8%，但人口却占全德的30%，提供GNP占全德的35%。

——我国长三角16个城市2012年全年GDP总量89951亿元，平均增长10.1%；实现地方财政一般预算收入10355.04亿元，增长9.9%；城市居民人均可支配收入34033元，增长12.1%；人均消费支出21595元，增长9.4%。无论在经济总量上，还是发展速度上，长江三角洲已经成为中国经济巨轮的领航者，甚至被认为是未来世界经济增长的发动机。

——长江下游由西向东横穿江苏中部，省内沿江8市开发区面积占全省24.7%。据2012年江苏统计年鉴显示：2011年沿江开发区人口约占全省33.8%，提供了占全省49.6%的国内生产总值，进出口总额占全省40.9%，财政收入占全省43.4%。

——**市地处长江下游，长江由北向南流经市内两个经济开发区——市经济开发区和虹桥工业园区。2012年，全市国内生产总值、工业国税开票收入、进出口总额分别为

543.55亿元、703.58亿元、20.358亿美元，其中，沿江的市经济开发区和虹桥工业园区两家相加分别占37

%、68.9

%、33.8

%。

世界各地经济社会发展的历史和现实都足以说明，岸线，无论是大江、大河抑或海洋岸线，都是人类文明赖以发展繁荣的宝贵资源！长江岸线尤其宝贵：她横跨伟大祖国东西，和我国沿海呈“T”字形分布，她直通浩渺无际的太平洋，载满中华文明的一切成果走向世界，又将世界文明的优秀成果带回祖国内地。她是举世无双的中华瑰宝！

长江虽有6300公里之长，但她负载很重，13亿中国人无法均沾她的赐予。**人民有幸，得赐岸线24.2公里——多一寸不得。她承载的功能太多：港口建设、过江通道、供排水、体现城市形象、保护生物多样性、稳定河势。。。面对人类日益增长的需求，她显得十分有限，却又不可再生！

二、长江岸线资源在我市的利用现状

长江岸线在**境内总长24.2km（不含18km夹江岸线），其中深水岸线18km（含天星洲外侧6Km），已开发利用深水岸线9km，尚有9km深水岸线可开发利用（经济开发区6km，虹桥工业园区1km，天星洲外侧6km）；非深水岸线6.2公里和部分夹江岸线目前已被生态养殖与休闲产业开发利用。具体利用情况如下。

1、工业企业贴岸布置并建有码头。共计利用岸线2288米。由经济开发区过船作业区9个企业或单位建成12个码头，天星洲作业区一个码头，共计13个码头，其中过船作业区建材码头处于停用状态，海事码头属于行政码头。详见表1。

表1:：**港区码头建设情况

序号

位

置

项目名称

利用岸线长度（米）

岸线用途

过

船

作

业

区

联成液体化工码头

223

2万兼5万吨级液体化工泊位

三木液体化工码头

340.4

2万兼4万吨级液体化工泊位

新浦三号码头

286

3.5万兼5万吨级通用泊位

新浦二号码头

234

4万吨级液体化工泊位

新浦一号码头

156

0.5万兼0.8万吨级液体化工泊位

万吨码头扩建工程

273

5万吨级通用泊位

万吨级通用码头

183

3.5万吨级通用泊位

海事码头

卡万塔沿江热电厂码头

800吨级煤炭泊位

新海油脂有限公司码头

120

2000吨级油脂泊位

开发区建材码头

停用

太平洋液体化工码头

243

2万兼5万吨级液体化工泊位

天星洲作业区

南通祥华公司浮吊码头

运输建材

2、工业企业贴岸布置且拟建码头。共计占用岸线2655米。见表2

表2：**港区拟建码头情况

序号

位

置

项目名称

利用岸线长度（米）

岸线用途

七圩

作业区

宏锦物流有限公司码头

280

拟建两个5000吨级通用泊位

虹桥通用码头

444

拟建2个1万吨级通用泊位和1个5000吨级通用泊位

展兴实业码头

430

拟建1个3.5兼5万吨级通用泊位

江苏大洋造船有限公司舾装泊位

450

拟建2个5000吨级舾装泊位

扬子鑫福造船有限公司舾装泊位

1051

拟建1个7DWT（载箱量7万TEU）集装箱船水工兼顾9.25万吨散货船舾装泊位

3、工业企业贴岸布置未建码头。共计占用岸线1215米。这类企业占用岸线未建码头，近期也无建码头意向。主要是过船作业区的华东油脂占有岸线400米，七圩作业区的中丹集团占用岸线315米、森萱医药化工占有岸线500米。

4、造船企业临水布置。共计占用岸线2410米。这类企业也未建码头。过船作业区6家，占用岸线情况：**市华海船舶制造有限公司390米，**市锦盛船舶制造有限公司300米、**市粤美船厂220米、**市宏兴造船有限公司160米、**市鸿运船业有限公司承租宏兴和东兴船业有限公司各50米共100米、**市东兴船业有限公司200米。七圩作业区4家，占用岸线情况：江苏华泰船业有限公司250米、**市江腾船舶制造有限公司110米、江苏港华船业有限公司300米、江苏中旭船舶重工有限公司380米。

5、生态养殖休闲产业贴岸布置。主要集中在天星洲作业区，共18家，占用岸线6130米。

6、过江通道。浩通七圩汽车运输有限公司，利用岸线200米。

7、占而未用。七圩作业区的明生港务，投资意向是江滩煤炭仓储物流，因市场影响，投资迟疑，迟迟未动工。占用岸线180米

8、未开发利用的岸线。共计有9公里深水岸线，其中，经济开发区2km，虹桥工业园1km，天星洲外侧沿江6.4公里；共计有非深水岸线约10km，主要是天星洲经综合整治后，夹江疏浚至-8m后可形成10km左右二级岸线，不过，这部分资源目前因尚未整治，被部分养殖业主大量圈占。

三、我市岸线资源利用中的问题及原因分析。

（一）存在的问题

1、盲目利用。综合长江沿岸各地区对岸线资源利用的有关研究成果，不难发现，开发利用长江岸线资源，必须遵循一个基本的过程：——区域岸线资源的特征研究——区域岸线资源适宜性分析——区域岸线资源功能定位——区域岸线资源开发利用规划——规划实施——。对照这一理性过程，我市过去对岸线资源可谓盲目利用。已开发利用的部分绝大多数是招商引资过程中根据企业或项目的要求予以满足，而不是理性利用：对岸线资源特征的把握停留在全省的研究成果上，缺乏更为细致的区段性研究；岸线资源利用热衷和倾向于建码头，办企业，缺乏整体性和区段性岸线的适宜性分析和选择；时至今日沿江管理部门试图对全部岸线资源做出功能定位和规划，但迫于现实，并不能完全按照岸线的区段适宜性做出选择，只能“尊重现实”做出未必尽善尽美的安排，且这种功能定位与规划工作至今未有定案，严重滞后于岸线利用的实际，导致岸线利用乱象丛生。

特别一提的是，我市目前对长江岸线资源的一体化规划工作正在紧锣密鼓的进行之中，从规划草案中不难发现，其思路、视野有一定的局限性，起点不高，水准偏低。尤其是功能定位，几乎全部岸线清一色定为港口功能，片面满足生产性需要，未能兼顾岸线的其他功能，如生活功能、生态保护功能、体现城市形象功能、休闲旅游功能等。对照省委、省政府刚刚下发的《沿江地区转型发展五年推进计划》提出的“规划建设大江风光带和生态绿带”的要求，规划草案由于缺乏预留灵活不够，可能无法适应不断变化的形势和**人民不断提升的生活需求。

2、粗放利用。表现为：一是深水浅用。已经建成和拟建的码头中，不少可以建万吨级或以上码头的建成或规划为万吨级以下甚至5千吨及以下的码头；二是占而不用或多占少用甚至乱占乱用。已被占用的岸线中，除4943米岸线是建有码头或将建码头的企业使用外，其他9935米岸线都未建或根本不需要建设码头；已建或拟建码头的企业中不少码头不需要那么长的岸线；少数企业和几乎所有生态养殖、休闲产业占用岸线未获任何审批；三是布局混乱，导致无法集中集约利用，如如泰运河上下游通用码头、化工码头交叉布置；四是利用率不高，如已建码头中，一半以上码头利用率不足规划设计吞吐量；五是效益低下。沿岸企业投资强度、利用腹地深度、企业规模尤其是年利税、带动相关产业情况等极不平衡，相当一部分企业效益不高、带动性不强。像新浦、联成这样的企业凤毛麟角。

3、狭窄利用。一是功能狭窄。如前所述，现有岸线几乎全部用于工业、养殖业等生产性企业，片面追求其经济价值，忽视了其他功能的利用。二是利用沿岸腹地狭窄。沿岸企业包括工业企业与养殖业企业中，不少企业由于规模小、效益低，企业占地面积不大，因而带动利用腹地深度与面积小，且投资强度小。三是服务面狭窄。岸线最大的经济价值莫过于码头建设与服务，但在已建码头中，几乎全是业主码头，以业主自用为主，提供公用服务只有唯一一家——过船港务公司码头，且其性质仍为货主码头。据统计，近几年，**港区接卸的货物中，约70%是为码头业主企业自己服务，约95%是为经济开发区内企业服务，对腹部经济的辐射带动作用微乎其微。四是利用方式狭窄甚至单一。现有码头几乎全部都是“终点站”和“起点站”，其水陆中转、水水中转作用并未有效发挥；且装卸的货物中，绝大多数为液体化工材料、煤炭等，大型集装箱装卸、商贸仓储等利用方式还有待时日。

4、同质利用。一是工业企业码头利用同质化，如几个企业都建有液体化工码头。二是养殖业从品种到营销模式等同质化，效益低下。三是我市与周边地区岸线利用方式雷同，缺乏特色，很难构成竞争优势，甚至造成恶性竞争。

5、损毁利用。我市沿江企业绝大多数为化工企业与造船企业，近几年虽经大气力治理，达标排放率有了明显改观，但隐患仍有不少是不争的事实，不但对生态环境带来影响，而且一定程度上影响了投资环境，制约了其他产业的发展与岸线资源的后续开发利用。

（二）原因分析

1、认识严重滞后。对长江岸线资源性价值的认知，是最近几年岸线资源越来越少、周边地区港口建设取得明显成效后，才逐步引起有关领导的重视。早前，招商引资过程中，只要投资者需要，几乎是有求必应，且无偿提供。反倒是部分企业界与社会人士，具备一定的市场意识和眼光，其中具备一定实力的，受经济利益的驱动，不少人到江边，紧贴岸线，圈地围墙，手中掌握了部分岸线资源，坐等增值，在此过程中，乡镇政府基本不管，涉江涉航管理部门也基本不问，开发者只要得到村干部同意就成。认识上的严重滞后，是导致岸线利用中所有问题的根源。

2、法制不够完善。根据《中华人民共和国土地管理法》，长江岸线属于国有土地。然而，迄今为止，国家水行政主管部门尚未出台配套的长江岸线利用与管理方面的法规；1997年编制的《长江中下游干流河道治理规划，相关内容已不能完全适应时代发展的要求，可操作性也较差；《中华人民共和国河道管理条例》作为河道的管理法规，对长江岸线利用项目的审查内容多局限于防洪影响评价，对岸线的使用范围、使用期限、使用费用都没有标准和要求，也没有明确河道主管机关参与项目的监督和验收，涉河项目开发的区域是否侵占岸线的性质难以确定，管理和审批依据不足、难度大；《中华人民共和国港口法》、《江苏省港口管理条例》主要调适港口规划、建设、维护、经营、管理及其相关活动，并不适用于岸线管理的具体事宜。

3、体制机制不健全。近几年来，随着认识的进步，岸线资源受到了广泛重视，加强岸线资源管理的呼声越来越强。但由于体制不够健全，岸线缺乏集中统一的管理，导致目前事实上的“九龙治水”。这一问题由来已久，我市虽然在1998年、2008年、2010年作出多次调整，最终形成目前的港口管理局、沿江办、口岸办“三块牌子、一套班子”的体制模式，但有关问题仍不能彻底解决：岸线利用涉及众多部门职能，如国土、建设、水务、环保等，由于职能分散，使得岸线利用与管理的统筹协调异常艰难——国土部门并未将岸线资源纳入国土资源实施有效管理，建设部门管的只是岸边的建筑物，水务部门则管江滩的利用。这样，港口部门名义上具有岸线管理的职能，实则能管的只剩一条“线”，线内线外都有别的部门在管。这种体制上的缺陷并未在协调机制上得到有效的弥补，因而，岸线管理各自为阵的局面始终得不到有效的解决。岸线使用的审批、使用、退出等无章可循，混乱无序也就不足为怪。不同占用单位通过不同的途径上报不同职能部门审批，或先占后报，甚至占而不报。最为滑稽的是，部分私人码头业主仅以个别部门的非岸线使用许可作为依据，在手续不完备的情况下抢占岸线，违法建设码头。体制机制不健全也是我市岸线统一规划起步迟缓、至今未有定案的重要原因之一。

4、专业人才不够。理性、科学地利用长江岸线资源，需要专业知识和技术为支撑。利用岸线过程中的每一环节，无论是前期的岸线特征与适宜性分析，还是规划的制定与实施，都离不开专业知识与技术。人才无疑是关键的因素。目前，我市从规划建设部门到国土管理部门再到沿江管理部门、港口管理部门，都缺乏具备岸线管理必备知识与技术的人才。虽然在规划制定过程中可以借脑借智，但重金聘请的专家限于时间、精力、地方熟悉程度、工作责任心等，未必能够在速度、质量、水平上符合我们的期待，况且，规划工作完成后，专家不可能始终参与规划的实施与监督、纠偏等，长期的后续管理工作仍然离不开自己的专业技术队伍和人才。在节约集约利用岸线资源及举全市之力开发利用天星洲岸线资源呼声高涨的今天，这一问题日益突出，必须加以解决。

四、节约集约利用长江岸线资源的对策建议

鉴于我国目前的立法体制和行政体制的现状，立足县级层面，无法对完善相关法规和改革上层体制做出实质性动作，因而我们一方面呼吁省级和国家层面上尽快完善相关法规、早日改革行政体制，从源头上解决岸线利用与管理方面的问题，另一方面，建议我市在力所能及的范围内，做好以下几个方面的努力。

1、迅速完善市级层面体制机制。完善体制方案有二：方案1：建议成立市级层面的领导机构或协调机构，如“岸线资源管理办公室”，并明确一名市领导直接分管，统筹规划并协调域内岸线资源的利用和管理；方案2：明确一个牵头单位，如沿江办或国土局，对涉及岸线利用的有关方面牵头协调，会同有关部门制定岸线利用的办法和工作机制。完善机制主要是完善各类各部门的协调工作机制，包括：岸线管理办法制定工作机制、岸线利用规划工作机制、岸线利用的审批工作机制、岸线管理执法工作机制等等。

2、抓紧高标准做好功能定位与规划制定工作。如前所述，目前，我市港口管理部门正在修编《**市沿江一体化开发总体规划》，该规划实际包含着我市境内岸线资源利用的规划，建议在现有方案的基础上，进一步抓紧做好岸线的区段特征研究和岸线适宜性研究，综合考虑岸线的生产、生活、生态保护、旅游观光、体现城市形象等功能，做好功能定位，并根据功能定位，切实调整规划。要结合省委省政府《沿江地区转型发展五年推进计划》的要求，将“建设大江风光带和生态绿带”纳入规划。要适当拓展延长岸线陆域腹地深度（可考虑规划范围向东推移到泰常公路），再通过适当整合，给“每一米岸线”留出适当的腹地，提高岸线利用的价值。要重视生态保护、取水口保护、观光旅游等功能的利用，相应规划设置生态保护区段、取水口区段、观光旅游区段，并逐步开发建设相关项目。

3、尽快制定岸线利用与管理办法。该《办法》必须在明确体制、落实责任、完善机制的基础上，对岸线利用的标准、审批、岸线的使用、退出等各方面做出严格规定。（1）关于标准。要提高岸线利用的门槛，从是否符合各类规划、到投资强度、利用腹地深度、水域宽度、规模效益、使用效率、再到能否带动相关产业等做出规定，对达不到规定标准的，一律不得占用岸线。（2）关于审批。建议实行综合管理与专业管理相结合的管理制度，前文建议成立的岸线资源领导或协调机构负责牵头组织发改、港口、交通、规划、建设、经贸、外经贸、国土、水务、环保、消防、海事、航道、边防、国检等部门，依照各自职能，密切协作，互相配合，共同做好岸线的综合管理工作；市港口局（沿江办、口岸办）作为本市岸线和港口行业的主管部门，负责全市岸线的专业管理工作。既要统筹协调好各涉岸部门，从各自职能范围进行审批，又要规范流程、简化程序，建立起高效畅通的审批通道。建议实行牵头部门负责制或首问负责制。（3）关于使用。建立岸线的有偿使用制度和使用期限制度。岸线的有偿使用是目前国内大多数城市的做法，并形成了符合各自实际的模式。如上海采取使用者无偿占用岸线，定期缴纳岸线使用费；深圳采取使用者在取得岸线使用权时一次性支付岸线使用费；天津、珠海等地虽不要求支付岸线使用费，但以更高的价格出让岸线后方腹地土地使用权；安徽采取岸线有偿使用招标、拍卖、挂牌制度。岸线有偿使用制度不但可以有效控制对岸线的盲目抢占，又能适当弥补岸线事业管理经费的不足。岸线的使用期限制度是国土资源使用的题中应有之义。岸线属特殊的国土资源，理应对其使用权规定期限。具体期限可参照国土管理的相关规定。（4）关于退出。要建立起使用者自动退出、转让的平台和机制，建立起根据有关规定无偿收回或有偿调整的机制。前者解决使用者经营效益不高，自愿退出或转让的问题，后者解决深水浅用、占而不用、多占少用、乱占乱用的问题，同时解决根据各类事业需要协调岸线使用的问题。

4、分类整合被占用岸线。一是确需岸线并建有码头的。要从是否符合各类规划、投资强度、利用腹地深度、水域深度与宽度、规模效益、使用效率、能否带动相关产业等方面做出综合评估，对上述指标中有一项或几项连续几年达不到规定标准的，可通过多种措施，予以整合，使其逐步退出。对效益较好，但码头利用率不高、又确需码头的，可协调相关业主共用码头，让出部分岸线。对陆域利用深度不够的，要加以引导，动员减少岸线长度，向纵深布局。二是贴岸布置不需要岸线的。或动员其主动迁离，或通过项目置换，或通过政策规划措施强行动迁，并适当做好土地安置和补偿工作。三是临水布置的造船企业。目前，因该行业不景气，是整合的最佳时机。只要稍作补偿，就能收回使用权。建议由国土部门抓紧收储。四是大量贴岸布置的生态养殖占用岸线的。可在明确岸线国有土地性质的基础上，通过合同租赁暂时保留其使用权，待需要开发利用时，再行退出。相关内容作为合同条款，以便日后操作。五是乱占乱用的。要规范整治。符合规划、暂时可以保留的，或补办审批手续，规定使用期限，或定期签订合同，保证国有使用权；对不符合规划的，坚决予以取缔。

5、逐步建立一支专业人才队伍。一是招录，有关部门主要是港口局、规划局、国土局、建设局等单位，要有意识的每年安排一定的计划，招录相关专业的公务员；二是引进，可着眼全国高校、科研机构、有关事业单位、市外涉港管理部门等广泛引进各类成熟人才；三是委培，不断委托各类高校、科研机构、市外相关管理部门等帮助培训、培养、锻炼人才；四是跟进学习，要善抓机遇，在外聘规划单位研制相关规划时明确专人全程跟进学习。通过持续不断地努力，逐步建立起具备专业知识和技术的人才队伍和领导团队，保证岸线综合管理与专业管理相结合的管理原则的贯彻执行。