关于中间站调车安全隐患问题的调研报告

关于中间站调车安全隐患问题的调研报告

按照路局机务处电报要求，三季度我对哈机中间站调车存在的安全隐患，进行了深入调研和分析，重点从中间站调车安全不利因素、中间站调车存在的问题、调车安全管理及控制等几方面进行了调研，现将调研情况汇报如下：

一、中间站调车存在的安全不利因素

（1）部分中间站无牵出线，调车作业占用正线、到发线、货物线及道岔区，而且设备简陋，地形复杂，瞭望困难，作业条件先天不足，稍有失误就可能发生事故，就会对正线的畅通和正常的运输生产带来严重影响。

（2）部分中间站受作业量和定员的影响，调车作业由车站助理值班员或其它人员兼任，无专门的调车人员，有关调车作业方面的业务技能不掌握、不清楚，作业随意。

（3）部分较大中间站、特、一、二等站，列车密度大，导致一批调车作业中断多次，中等待时间长，容易造成乘务员精力不集中，思想开小差，从而简化作业程序，违章作业。部分专用线为长大下坡道，正线、到发线为曲线，瞭望困难，极易发生事故。

（4）中间站利用大线本务机车进行调车作业，本线机车乘务员常年不进专用线作业，对站场设备、《站细》规定等不熟悉，车务、机务调车作业人员配合生疏，极易产生作业事故。

二、中间站调车存在的问题

（1）部分乘务员技术素质低。中间站调车作业量虽然较少，但由于大线乘务员不经常在专用线调车，对站场设备、《站细》规定不熟悉，遇到非正常情况应变能力较弱，是导致调车事故发生的主要原因。比如：2010年8月23日，我段绥化折返点DF51492机车，司机赵长江机班在呼兰站压信号须原路返回的调车作业中，没有认真执行《行规》第75条规定，在没有调车长领车的情况下盲目动车，将109号道岔挤坏，构成一般D类事故。这起事故一个主要原因就是司机对D113信号可以单操不清楚。从实际作业情况中分析，1492机车由南7线去牵出线原路返回前，车站临时办理了一钩作业，将109号道岔单操至反位并锁闭，之后就开放了D113调车信号，致使1492调车机由南7线向南牵出线运行时，挤坏109号道岔。

（2）基本规章制度不落实。我们虽然对中间站调车作业制订了一系列确保安全的制度和措施，但在实际作业中仍有部分乘务员不执行逐一手指确认信号及道岔开通状态、不按标准呼唤应答，对《行规》《技规》的有关规定和《调车作业安全控制措施》不落实、不执行。2010年“8.23”事故的另一个原因就是乘务员只看调车员手信号，不确认道岔开通状态。

（3）安全关键环节失控。中间站调车安全的重点在现场，关键是控制，如调车作业不按规定传达计划或变更计划不传达，电气集中道岔排短路，非集中联锁道岔或不加锁道岔前不按规定一度停车，不执行要道还道制度、牵引长大车辆不按规定接风管等，这些关键环节失控是导致调车作业“挤、脱、撞”事故的直接原因。

（4）不认真吸取事故教训。中间站调车作业违章的主要原因之一，就是部分乘务员不认真吸取以往事故教训，没有从他人的事故中反思自身作业存在的违章问题，总认为别人的事故离自己很远，日常作业一味图快、图省事、简化作业程序和标准、违章蛮干，这也是导致事故的一大隐患。

（5）线长点多，干部日常检查、抽查力量不足。就哈机而言，现使用机车566台，其中图定调车机74台，图定小运转27台，图定交路65对，图定摘挂列车48对，这部分机车主要担当28个特、一、二等站，184个三等站以下中间站的调车作业任务，每天摘挂编组作业约一万多钩。

配有固定调车机的编组站，调车设备较为先进，调车作业中对正线的影响也较小。但是，对中间站来说，由于无专用调车机，线路设备少，车站调车人员配备少（个别车站无专业调车人员），尤其是穿越正线调车作业，稍有不甚就会影响正常的接发列车，甚至扰乱正常的运输秩序。尤其是部分偏远地区车站，远离本段，客车停靠少，在一定程度上给干部检查抽查造成了困难，管理上存在死角和盲区。这部分地区作业标准的执行，基本上要靠职工自觉遵守规章制度，但由于部分乘务员综合素质不高，自觉执行作业标准的觉悟差，这也是导致事故的一个主要原因。可以说中间站调车作业控制，是当前我段安全控制上的一大难点和薄弱点。

三、确保中间站调车安全的对策

（1）强化关键环节控制。为确保调车安全必须强化作业标准的落实，必须控制作业中的关键。一是要强化待乘管理。待乘前逐人测酒，待乘时实施干部坐岗控制，安全科随机抽查。对待乘期间闲谈、吸烟、接打手机等行为严格考核。二是强化乘前指导。为确保乘务员对运行揭示、重点事项、重要施工控制措施心中有数，必须强化出勤指导。首先对指导人员要由专人进行检查试问，检查出勤指导人员自身对指导内容是否清楚。其次是跟踪检查出勤后的乘务员对运行揭示，尤其是施工控制措施是否清楚。强化监控上机实做演练，确保乘务员熟练掌握特殊情况下的监控操作及使用办法。三是强化出租机车及非本区域调车控制。出租机车必须指派干部添乘，专用调车机跨区域作业时，指导司机实施添乘。四是强化现场作业控制。针对重点人和关键时间段（夜间和凌晨、交接班时间以及节假日）深入关键站点跟踪、抽查调车机车乘务员作业情况，对发现的问题进行处理、分析，并制定相应的管理措施；遇到风、雪、雾等恶劣天气，运用干部必须添乘，形成现场作业有人盯，违章违纪有人管，事故隐患有人防的态势。

（2）强化监控操作分析。充分发挥段监控分析中心的职能作用，在调车机车监控使用实行专人分析的基础上，运用干部和有关领导还要进行定期分析，并将分析出的问题及时通报，严肃处理违章解锁、擅自降级或关机、运行数据不校正排风问题，强化人控和机控。

（3）强化中间站调车联控制度的落实。调车作业车机联控是以调车作业安全为对象，以促进现行规章与作业标准的落实为主要内容，以防止中间站调车违章侵入正线。我们重点要抓调车作业联控标准化的执行，加大语音文件日常检查抽查分析力度，加大中间站调车车机联控监听抽查力度，强化运用干部语音文件分析定量的落实，从语音文件分析中找出关键点、失控点，制定控制措施。

（4）强化干部日常检查、抽查力度。一是加大夜查力度,落实干部检查写实制度。要求各运用车间干部将日常检查重点放在乘务员交接班前后，调车作业第一钩和最后一钩这两个关键点上。检查、抽查写实在24 小时之内上报车间，由车间主任或副主任负责对指导司机的工作过程进行监督，杜绝指导司机抽查走形式等问题。二是组织站区干部进行跨站区抽查。充分利用小运转机车流动性大的特点，对所到车站或车场的乘务员调车作业标准执行情况进行检查，检查必须有横向信息，对检查发现的问题及时报段安全科，杜绝自扫门前雪的现象。三是建立人员分析制度。通过添乘和一次乘务作业流程分析，对技术水平、反应能力、作业习惯、思想动态进行认定，确定安全上的关键人、技术上的薄弱人、“两纪”上的松散人、思想上的后进人，并实施帮教。四是不定期的对偏远地区中间站进行抽查。主管段长每月要组织安全科、运用科及部分运用车间干部，对偏远地区中间站调车作业情况进行抽查，主管段长每月要亲自参与一次大型集中抽查，对检查发现的问题下发全段进行通报。

（5）认真落实“双谈”制度。对责任职工要严格执行干部“双谈”制度，利用身边人、身边事及典型案例，向职工讲清两违的危害，使两违被处罚责任人，真正认识错误，作到心服口服，真正吸取教训。

作者：刘佳

2019年9月