第一篇：任务书和开题报告铁路中间站调车安全管理
北京交通大学毕业设计（论文）
附录A
北京交通大学 毕业设计(论文)任务书
本任务书下达给： 11 级 交通（铁路）运输 专业 学生 XXX 设计（论文）题目：铁路中间站调车作业安全管理
一、毕业设计(论文）的基本内容
中间站调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，中间站调车安全更尤为重要，论文通过对调车作业车辆伤害事故统计和特点分析，发现现存问题，找出原因，掌握事故发生的规律，有针对性的提出事故控制解决对策，努力减少和预防调车作业车辆和人员伤害事故，确保调车作业的安全。
论文首先阐述铁路中间站调车作业安全的重要意义，然后对铁路中间站调车作业的现状及其不利因素进行分析，其次进行铁路中间站调车作业事故案例分析，最后总结提出解决中间站调车安全问题的若干对策。
二、基本要求
论文统一用A4纸打印。正文用宋体小四号字，版面上空2.5cm，下空2cm，左空2.8cm，右空2cm。每页中字符数/行数使用默认字符数，行距设置为1.5倍行距，字符间距设为标准。
三、重点研究的问题
重点研究中间站调车作业的安全问题，着重以安全问题为出发点，运用科学的分析手段，并对调车安全状况进行分析比较与研究，找出危及安全生产的基本因素与安全管理中的疏漏环节，并提出相应的防范措施，以减少人为错误习惯性操作的事故，保证车站生产与列车运行的安全稳定。
四、主要技术指标
五、其他需要说明的问题 北京交通大学毕业设计（论文）
附录A
下达任务日期： 要求完成日期：
指导教师：
开 题报 告
北京交通大学毕业设计（论文）
附录A
题目：铁路中间站调车作业安全管理
学生姓名： XXX 准考证号： 098313100XXX
一、文献综述
1、国内外研究现状
调车是指除列车在车站的到达、出发、通过及其在区间的运行外，凡机车车辆在铁路线路上进行的一切有目的移动。调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，货车在一次中转过程中一般要进行5-6调车作业。在铁路行车中，中间站处于铁路沿线，调车作业较少，与技术站的调车作业相比，设备较为简单，人员业务能力较低，加之外部因素影响较多，日常管理跟不上，调车冲突、挤岔、脱轨和溜逸等惯性事故时有发生。从车务系统发生的行车事故总数来看。调车事故占半数以上，所以必须大力加强中间站调车工作组织和安全控制[1]。
铁路中间站调车安全是铁路运输工作的生命线。然而，铁路调车作业总是“人机环境管理”这些条件下进行的。目前我国铁路中间站调车作业出现了不少安全生产、百日无事故的站段，也出现很多长期无事故、安全生产的先进调车组和先进个人，这是调车工作的主流，但就整个调车工作中的撞车事故、脱轨事故、挤道岔事故、在不少中间站时常发生。这些值得我们改进和汲取事故的经验和教训，经分析研究我国铁路中间站存在以下问题：
① 设备运用状况不良。
从站场设备看，时常出现轨道电路分路不良“压不死”的现象，给调车作业增添了隐患，从调车无线设备使用情况看，电台经常发生故障，不能保证正常运用，用、管、修的制度没有很好地得到落实，影响了调车作业安全。
② 作业时间相对过长。
一个中间站每天平均50对列车通过，有的还要在车站待避，交会。由于受场站条件的限制，又是一批作业五六钩活要干四五个小时，车站值班员、调车人员为尽快完成调车任务，在调车钩过满足或不能满足时，往往造成“抢钩”，影响和破坏了列车进路，极易发生安全问题。
③ 现场管理没能到位。
车站管理人员把主要精力放在簿册、台账的添记上，搞形式主义花架子。对日常调车作业检查未能严格要求，对于查出的问题往往就问题谈问题，缺乏根治隐患的具体措北京交通大学毕业设计（论文）
附录A
施，遇有大编组、计划较多时，车站管理人员在作业人员忙不过来的情况下，还要充当调查人员参与作业，未能真正起到作业把关的作用。
所以国内铁路工作者及相关铁路学者对铁路中间站调车作业安全问题的研究主要体现在以下几个方面：①调车人员配备。②设备运用状况。③作业时间长短。④调车作业环境与现场安全管理[2]。
在国外，CTC在国外高速铁路、客运专线、城市铁路得到了广泛的应用，美国、日本、德国均采用了以CTC行车指挥自动化系统和，基本实现了以安全为前提，集列车运行管理、调度监督、机车车辆监控及旅客信息服务等功能为一体的运输管理现代化。CTC是铁路局调度中心（调度员）对某一调度区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行进行直接指挥、管理的技术设备。分散自律CTC是在TDCS系统基础上，结合了计算机技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化调度指挥系统。
进入二十一世纪以来，随着各国铁路运输的发展和市场需求的变化，铁路的CT技术也在不断发展，正在逐步改造和淘汰20世纪80年代至90年代初建成的调度集中设备，逐步改造成智能化、系统化、综合化的调度指挥系统[3]，国外铁路公司中间站调车作业以集中调度为主，多采用中央控制方式，一般设一级调度机构。
然而在调车系统高度现代化，调车设备先进的国外铁路仍存在多种调车安全事故发生究其原因之中出现在调车人员自身问题。法国电力公司提出的安全分析最终研究报告中指出，在70%至80%的事故中人的因素起着决定作用。所以国外铁路日常管理中铁路行车安全心理。2.基本研究
① 文献查阅：查阅相关文献。
② 网上调查：到网上搜索有关调车作业事故的案例。
③ 访谈调查：访谈行业职能部门负责人和对现场新职工进行访谈。3.研究的重点内容
通过以上研究方法针对以下问题进行研究：
① 铁路中间站调车作业安全的现状。
② 铁路中间站调车作业安全的特点。
③ 我国铁路中间站调车事故发生的原因。
④ 针对铁路中间站调车作业安全问题做出相应的解决方案。北京交通大学毕业设计（论文）
附录A
二、选题的目的和意义
调车作业是铁路运输生产的关键环节，目前列车增列提速、行车设备不断更新，保证列车安全的硬件设备不断投入使用，列车运行安全系数不断提高。但对调车作业而言，多少年来作业方法滞后，设备投入不足，作业安全得不到保障。调车事故多有发生我们的目的就是解决和预防事故的发生，确保调车工作安全有序进行。本文分析了中间站调车作业的特征及目前在作业中存在的安全隐患对于多个具体调车事故进行剖析总结，对于如何确保安全，从管理、技术角度制定出相应的对策，以实现确保调车作业安全的目的。
三、研究方案（框架）1研究框架：（目录部分）1绪论
1.1中间站调车的重要作用 2 铁路中间站调车作业安全管理 2.1铁路中间站调车作业安全管理的内容 2.2铁路中间站调车作业安全管理的作用 3铁路中间站调车作业安全事故的分析 3.1中间站调车作业安全事故
3.2中间站调车作业安全事故的解决方法 4铁路中间站调车作业安全影响因素分析 5实现铁路中间站调车作业安全管理对策 2技术方案
以文献研究法为主。
四、进度计划
五、指导教师意见
指导教师：
2014年
月
日
第二篇：中间站调车作业安全管理
中间站调车作业安全管理.txt这世界上除了我谁都没资格陪在你身边。
听着，我允许你喜欢我。除了白头偕老，我们没别的路可选了什么时候想嫁人了就告诉我,我娶你。
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运输安全
铁道运输与经济
RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY 文章编号：１００３－１４２１（２００８）１０－００４０－０３
中图分类号：Ｕ２９２．２＋５
文献标识码：Ｂ
中间站调车作业安全管理
贺亚锋
（西安铁路局 宝鸡车务段，陕西 宝鸡
７２１０００）
从宝鸡车务段中间站调车作业现状分析，其基本
摘要： 针对中间站调车作业的调机配备多、跨 区联调多、利用间隔多、切割正线多、摘挂列车 多、调车线路少的特点，分析中间站调车作业技 术层面和管理层面存在的问题。提出加强调车 规章培训，强化业务素质；修订完善作业办法，规 范基础管理；强化业务技术指导，加强现场控制； 增强安全意识，“三控” 落实 制度；落实逐级负责 管理，完善考核制度等措施。关键词：铁路；中间站；调车作业；安全管理
特点是 “五多一少” ：调机配备多、跨区联调多、利用间 隔多、切割正线多、摘挂列车多；调车线路少。（１）调机配备多。目前，宝鸡车务段配属８台调 机、２ 台重型轨道车担当中间站调车作业，另外企业专 用线还自备 ６ 台机车担当取送车作业。全段日均办理 日均调车钩数约为６００钩。车数约为２ ８００车，（２）跨区联调多。固定配属的调机大多数都要跨 区联调作业，如宝鸡车务段管内西宝线（西安—宝鸡）兴平、武功、蔡家坡等站的调机都要跨区越站作业，蔡 家坡站调机要跨虢镇、阳平、蔡家坡、眉县、常兴 ５ 个 车站作业。
铁
路中间站隶属于车务站段管辖，由于点多线长，调机多、运用效率高，作业分散且工作量大、涉
（３）利用间隔多。宝鸡车务段管辖的 ４６ 个车站 均为中间站，主要特点是以接发列车为主，这一性质 决定了车站必须利用列车运行间隙进行调车作业。（４）切割正线多。中间站仅有少部分设有牵出 线，大部分车站的取送车及甩挂车作业必须利用或穿 越正线才能完成。（５）摘挂列车多。西宝线、宝中线（宝鸡—中卫）、宝天线（宝鸡—天水）日均有１对以上摘挂列车，特别
及面广，不易集中管理，除固定配属调机担当大量作 业外，还有一部分调车作业利用摘挂列车的本务机车 进行。为了提高宝鸡车务段中间站调车安全管理，在 分析有关影响因素的基础上，提出相关对策措施。
１
中间站调车作业的特点
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收稿日期：２００８－０８－２０ 基金项目：西南交通大学峨眉校区基金项目（２００７０１０８）责任编辑：林
欣 40 第 ３０ 卷 第 １０ 期
中间站调车作业安全管理
贺亚锋
铁道运输与经济
运输安全
是在西宝间有 ３ 对摘挂列车，每天在段管内多站同时 进行作业，调车任务繁重。（６）调车线路少。车务段管内调车作业量大，但 车站配备线路少，个别车站仅有 ２ 股道（含正线）不，利于调车作业安全。
较大安全隐患。（５）作业过程的控制与作业标准差距大。有相当 一部分调车人员的作业标准、规章制度考试成绩优秀，作业中却屡屡违标犯规，问题的主要症结在于日常 “干惯了、看惯了、习惯了” 不严格执行作业标准。，例 如，专用线取送车必须全部接通制动软管并进行制动 机简略试验，一般在作业车辆较多时都能严格执行此 项规定，但在作业车辆较少，特别 ５ 辆车以下时，个别 全埋下隐患。２．２
中间站调车作业管理层面的问题（１）调车安全日常管理不到位。调车作业量小的 车站，在日常安全管理中重接发列车，轻调车安全，调 车管理不到位，安全教育跟不上，业务培训漏洞多，学习调车规章和标准不认真，个别车站的全员调车对标 演练只是走形式，导致一些规章制度在作业过程中不 能很好落实。（２）个别车站干部盯岗不认真，审核调车作业计 划不严。车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计 划的编制，在接发列车作业繁忙时，编制、审核计划容 易出现遗漏。要保证调车作业安全，必须把好审核计 划这一关。但少数盯岗干部由于自身业务素质不过 关口。（３）少数车站管理人员对基础管理工作重视不
２
中间站调车作业存在的问题
２．１
中间站调车作业技术层面的问题 大部分中间站由于受线路设备的局限，调车作业只能 利用列车运行间隙进行，经常在正线、到发线、货物 线、专用线间来回跨线作业，作业量大且作业范围广。由于列车运行密度高、间隙时间紧，调车与接发列车 作业兼顾协调把握不好，容易产生违章抢钩作业，可 能导致列车机外停车或不能在站按点发车，扰乱正常 运输秩序。同时，由于作业对象和环境复杂，对调车 人身安全也构成直接威胁。（２）运用本务机车作业与人员不固定矛盾突出。但大 宝鸡车务段１０ 个三等以上车站虽配属固定调机，多数车站还是利用本务机车作业，而车站除配备 １ 名 特别是故障车 固定人员外，另 １ 名作业人员不固定。的甩挂等临时作业，个别小站由于长时间未接触调车 同时，因为工作需要中间站人员调动频繁，驻勤人员 多，环境适应能力差，对调车作业安全构成较大威胁。
作业过程中精简程序，为安（１）少数车站调车与接发列车协调兼顾能力差。调车组不连接制动软管，盯岗审核时责任心不强，精力旁顾，不能严格把好 作业，临时凑人配合作业能力差，无法按标准化作业。硬，防溜（３）人员技能标准与当前调车作业需求不适应。够。这主要表现在对防溜器具管理制度不落实，防溜手制动器不按照规定进行保管、交接、涂打 部分车站的调车人员安全意识淡薄，业务素质较低，铁鞋、缺乏系统的专业技能培训，工作经验少，掌握和理解 规章的能力差，导致作业中自行简化程序，违章、违纪 现象较多。例如，一些调车人员进入车当作业前，不 按照规定向调车指挥人请求并使用调车灯显设备紧急 停车信号进行防护，由于调车长不掌握作业人员的动 从而造成人身伤害事故。（４）调车计划编制与现场实际脱节。这主要体现 在货运人员向车站值班员或调车区长提供的装卸车进 度与实际不符，造成调车人员作业过程中计划变更； 一些车站值班员和调车区长在编制计划前，不能亲自 到现场查看现车、核对编组，臆测行事，编制的调车作 业计划质量不高，往往造成作业计划变更频繁，存在 站名编号和登销记；对添乘检查制度执行不认真，添乘 时走马观花，不能发现作业过程中存在的技术问题，个别性质严重的还在台账上显示虚假添乘记录；一些 管理人员对关键作业心中无数，执行调车作业监控制 度心若旁骛，导致监控制度形同虚设，调车关键卡控
达不到对现场安全监控、预防的目的。态，极有可能在进入车当作业过程中指挥机车动作，不力，３
加强中间站调车安全管理的措施
３．１
加强调车规章培训，强化业务素质 ３．１．１
强化职工业务培训（１）车站根据实际，“缺什么、按照 补什么” 的原 则，制定本站业务学习推进计划和编写培训教案，积 极组织干部职工进行业务培训。利用交接班点名会采
第 ３０ 卷 第 １０ 期 41 运输安全
铁道运输与经济
中间站调车作业安全管理
贺亚锋
取规章提问、布置作业、开展讨论等形式，形成学技 术、学规章的良好氛围。（２）《调车作业标准》 以 为依据，结合本站调车特 点和设备现状，组织职工按程序对标演练，对存在的 问题进行认真分析总结、讲评指导，确保模拟演练取 得实效，夯实调车人员基本功。（３）开展调车专题视频远程教学。通过对话和辩 论的形式，活跃教学气氛，你问我解，我问你答，解决 现场遇到的疑难问题。（４）组织调车鉴定，加强实作技能。逐站进行调 车鉴定，发现不足，现场纠正，使职工真正掌握正确 的、标准化的调车作业方法。３．１．２
加强干部培训 重新制定干部业务学习制度，每周安排两次学习《调车作业标准》 调车工作细则》、《 等调车规章和现场 执行中存在的问题，对实际工作中职工存在的 “模棱 两可、似是而非” 问题展开专题讲解，为更好地进行业 务技术指导奠定基础。３．２
修订完善作业办法，规范基础管理 建立与完善规章制度是中间站安全生产的基本要 求。定期组织业务科、技教科、安全科等职能科室深 入段管各站，完善调车规章及有关办法，及时将修订 结果纳入 《车站行车工作细则》为中间站安全生产提，供制度保障，维护规章制度的严肃性、统一性。同时，完善安全检查制度，确保安全检查制度落到实处，对 职工违章、违纪按照规章进行处理，做好统计资料的 收集与整理工作，定期进行分析总结。通过修订完善 作业办法，加强中间站的技术与业务管理，规范基础 管理，使调车工作管理按照铁路局 《车务系统专业管 理规范》 要求得到逐步加强。３．３
强化业务技术指导，加强现场控制（１）机关干部深入车站（车间）班组，、以现场检 查、夜查、驻站检查等方式，对各站调车业务培训计 划、培训教案、模拟演练和作业标准、干部盯岗及车辆 防溜情况，进行检查帮教和技术指导。召开基层车站 职工座谈研讨会，开展调车规章业务讨论，现场业务 帮教指导，进一步规范调车作业的线路检查、计划传 达、车辆防溜、调车联控等作业行为。（２）对检查发现的严重问题和倾向性问题按 “四
不放过” 的原则及时处理。一旦检查发现问题，立即 提出整改意见和建议，视情况下发通报，考核处理，杜 绝类似问题再次发生。（３）追踪检查落实整改情况。车站要认真分析发 现的问题，落实责任，严格考核，及时制定措施并积极 加以整改。通过日常检查、追踪检查落实整改情况。（４）抓好结合部人员管理。结合部人员是指不在 调车组编制内而为调车作业提供准确的现车、装卸车 进度等情况的其他岗位人员。加大对车站干部盯岗作 用的检查，把编制计划前亲自到现场查看现车，以及 货运人员准确掌握装卸车进度，向调车领导人提供正 确的现车情况，作为车站的安全关键控制点，真正做 到计划编制与现场现车完全一致；对在岗不作为的干 部要严肃处理，确保干部 “在岗一分钟，负责６０秒”。（１）通过学习提高作业人员的自控意识。中间站 调车作业由于人员比较分散，一般都是单兵作业。因 此，首先要提高个人的自控意识，达到从 “要我安全” 到 “我要安全” 的思想转变，作业中要 “多走一步、多看 一眼、多问一句”。（２）加强班组成员间的互控力度。班组成员间互 控是调车作业最有力的安全保障。在对发现的问题按 照 “四不放过” 原则进行分析的基础上，还要逐人对照 分析互控不到位的根源，杜绝同类问题的重复发生。（３）提高他控的安全意识。中间站调车作业虽然 比较单一，但实际参与的有关人员较多，如货运员、专 用线扳道员、装卸人员等，只有所有人员共同树立安 全的大局意识，才能做到人人保安全，为调车安全提 供保障。３．５
落实逐级负责管理，完善考核制度 落实逐级负责制的关键是建立并完善对中间站 管理层的安全管理考核制度。在对中间站干部进行月 度讲评考核的基础上，每年对中间站干部进行一次全 面系统考核和民主评议并评定等级，考核结果作为中 间站干部参与收益分配、任免、提拔的依据之一。把 精通行车、调车的干部选拔到业务量大的车站担当管 理工作，从制度上解决调车作业安全管理问题。
收稿日期：２００８－０８－２９ 责任编辑：尹
红
落实 制度 研讨，《铁路技术管理规程》 针对、《行车组织规则》 ３．４
增强安全意识，“三控”、42 第 ３０ 卷 第 １０ 期
第三篇：铁路中间站调车安全影响因素分析
铁路中间站调车安全影响因素分析
摘要：铁路中间站调车是确保铁路运输安全的重要环节。本文结合中间站调车作业特点，从作业规范、铁路设备、职工素质等三个方面，分析影响中间站调车安全因素及其内在关系，并提出了保证铁路中间站调车作业安全的措施，以期为中间站调车安全管理提供借鉴。
关键词：铁路；中间站；调车作业；安全
铁路中间站与编组站、区段站的调车作业相比，具有点多线长、调车组人员少等特点，设备较为简单、人员业务技能较低，调车挤岔、脱轨和溜逸等惯性事故时有发生，成为调车作业安全控制的关键。从车务系统发生的行车事故总数看，多数发生在中间站，因此，中间站调车作业是确保铁路运输安全的重要环节。本文着重从作业规范、铁路设备、职工素质等三个方面分析铁路中间站调车安全影响因素。
1作业规范对中间站调车安全的影响
调车作业由各工种联合作业，配合性强，环环紧扣，因此要求各环节必须流畅衔接，以规范的作业来杜绝事故的发生，以下谈谈各项作业与安全的密切关系。
1.1挂车作业与安全
挂车中常发生的问题有：一是挂重钩，容易造成货车受损酿成事故；二是挂车未挂上，将车顶跑溜逸，把道岔挤坏，甚至造成侧面冲突；三是连挂人员在接近挂车时，匆忙进入车挡调整钩位而造成伤亡。针对上述问题，大准铁路公司车务段要求调车组在挂车过程中要做到以下两点：（1）连挂车辆要及时正确地显示“十、五、三”车的距离信号，没有显示“十、五、三”距离信号，不准挂车，没有司机回显，应立即显示停车信号；（2）连挂车辆时，要在确认车辆挂好后再撤除防溜措施，以免车辆溜逸。
1.2车站信号与安全
车站调车作业如果通过手信号来指挥，并用于调车作业人员之间的互相联系时，调车员显示的信号是指示调车作业的先决条件，调车长的旗就是司机的闸，司机应该凭调车长的旗语起动、停车、调速和变更运行方向。因此，调车人员不但要熟悉手信号的显示，而且信号显示必须及时正确，严肃认真，做到灯正圈圆、横平竖直，防止出现错误显示及含糊不清的显示。
1_3调车作业的联控互控
信号员应该做到熟练操纵控制台，正确及时地排列进路，调车指挥人必须得到信号员进路准确的汇报后，方可指挥机车移动，同时应以现场确认为主。当设备出现故障时，信号员未得到机车停轮的汇报，不得解锁变更进路，防止道岔中途转换，造成机车车辆脱线。
1.4作业组织与安全
许多中间站调车作业由车站值班员统一领导，作业人员少，无专职人员编制调车计划，车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计划的编制与下达，在接发列车作业繁忙时，容易造成顾此失彼，出现遗漏。调车组一般由二至三人组成.这些人员要承担调车机或本务机的编解、取送任务，中转信号及?t望困难，安全系数较低：
2铁路设备对中间站调车安全的影响
对于铁路中间站来说，铁路设备配置分散、连续运转、冲击剧烈、自然力影响大和有形损耗严重，且维修人员少、周期长，加大了保证设备技术状态良好的难度，对调车安全极为不利。主要有下面几个方面：
2.1线路对调车安全的影响
线路是机车车辆和列车运行的基础，特别是轨道部分，直接与机车车辆发生关系。轨道上任何病害的存在都有可能危及行车安全，线路上的不安全因素主要有以下几个方面：（1）钢轨鱼尾板折断；（2）轨道几何状态超限；（3）道岔病害；（4）道口看管。
2.2车辆对调车安全的影响
车辆是运送旅客和货物的运载工具，在行车中，一旦发生事故，往往会造成严重的财产损失。对安全威胁较大的有：（1）车辆燃轴；（2）制动梁（拉杆）脱落；（3）车辆抱闸；（4）三通阀缓解不良等。
2.3信号设备对调车安全的影响
信号、联锁、闭塞设备，虽由电务部门负责维修保养，但都由车务部门使用，而且规定登记后，才能进行作业，如果未经联系登记，擅自?M行维修作业，就有可能造成已开放的信号突然关闭，已经锁闭的进路突然解锁，导致行车事故的发生。如果对信号设备维修不良、绝缘不好，以及电路短路、断路，都将使信号设备不能正常工作，都是造成调车事故的不安全因素。
2.4职工素质对中间站调车安全的影响
中间站调车职工以青年职工居多，缺乏系统的专业技能培训，工作经验少、文化程度较低，掌握和理解规章的能力差；部分调车职工安全意识淡薄，个人业务素质较低；有些年轻人安全意识淡薄、预见性差，作业中注意力不集中、麻痹大意、简化程序、违章违纪较多。同时，3.心理状态对中间站调车安全的影响
3.1感觉与调车安全
中间站调车事故中，许多事故是由于调车人员的感觉发生错误（如误听信号、误听命令）而造成的。错觉是对外界事物不正确的感觉、引起错觉的原因很复杂，既有心理因素，也有生理因素，错觉的现象也很多，其中视觉和听觉能错误与行车安全的关系最为密切，往往会造成误辩信号进路、误听命令，酿成事故，对安全影响很大。
3.2情绪与调车安全
调车人员的情绪从积极和消极两个方面影响着中间站运输安全。因此，为切实保证运输安全，应尽量尽可能地满足职工的合理需要和社会需求，并帮助职工学会对情绪进行控制和调节，使职工经常保持健康的积极的情绪。
3.3注意力与调车安全
调车作业是在一个非常复杂的运输系统中进行的，调车人员在作业时必须全神贯注，集中精力，否则便可能发生意外。因此“注意力”是保证调车安全的基本条件。例如调车员在前方领车时，他的注意力便集中在前方的轨道和信号上。
3.4能力与调车安全
中间站调车事故的调查分析表明：相当数量的事故发生，都是由于责任者缺乏某些方面的能力而造成的。调车人员的能力与运输安全有着密切的关系，观察能力强，可及时了解运输生产环境的变化；记忆力强，可把握运输作业计划操作的过程；判断能力强，可准确把握生产过程中各因素变化的趋势；应变能力强，可在出现紧急发生危险时，沉着冷静，迅速采取对策；表现能力强，可正确执行运输作业进化，保证运输秩序。反之，观察不到、记忆不清、判断失误、反映迟钝、措施不当都会导致事故的发生。
第四篇：中间站调车安全与思考
论文题目：
毕业论文
中间站调车作业安全与思考
I
摘 要
铁路中间站技术设备比较落后,管理水平也存在一定的差距。中间站调车作业安全是铁路运输生产安全的一个重要环节,找出影响中间站调车作业安全的原因,制定相应的措施,对铁路运输的安全生产有着重大意义。本文以探讨铁路中间站调车安全保障措施为目的，以铁路中间站的特点为基础，分析了铁路中间站调车事故的特点，提出了适于保障铁路中间站调车安全的管理体系，最后总结论文并提出了建议。
关键词：中间站 调车作业安全 措施 特点 建议
II
目 录
0
前言.........................................................................1
1中间站的功能和设立目的.......................................................1 1.1中间站的作业任务..............................................................1 1.2作业分析......................................................................1 2 中间站的调车作业现状.........................................................1 2.1中间站调车作业的概况.........................................................1 2.2中间站调车作业安全的现状分析..................................................2 2.2.1中间站调车作业的普遍作业条件特点...........................................................................................2 2.2.2 中间站调车作业与车站信号楼间的联控互控..............................................................................2
3中间站调车作业存在的安全隐患..................................................2 3.1调车人员技能素质不足..........................................................3 3.2本务机调车存在不利因素........................................................3 3.3现场条件及设备不足............................................................3 3.4业务培训不严，班组长管理存在好人主义..........................................4 3.5调车作业影响接发列车..........................................................4 3.6主观上对调车作业安全缺少重视..................................................4 4 对中间站调车作业安全的思考建议.................................................5 4.1改善作业条件方面..............................................................5 4.1.1改善中间站照明设备.......................................................................................................................5 4.1.2作业量较大车站增设牵出线，减少占用及穿越正线次数...........................................................5 4.1.3加大投入，提高设备质量,认真执行调车联控..............................................................................6 4.2加强现场干部职工技能素质教育..................................................6 4.3加大现场作业安全检查和控制力度................................................6 4.4强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥..............................6 4.4.1强化调车作业盯控力度...................................................................................................................6 4.4.2正确处理接发列车作业与穿越正线调车作业的关系...................................................................7 5 结束语.......................................................................7 参考文献........................................................................7 II
0 前言
相对于区段站、编组站在路网中的性质与作用，中间站有其自己的特点。中间站的基本特点，决定了调车作业应该在遵守铁路运输相关规程的前提下，根据自身特点，制定符合客观情况的实施方案。
本文简述了中间站的相关特点，思考分析了其作业过程及安全影响因素并提出了针对性的建议。总结铁路中间站的基本特点，查找影响调车作业安全的因素，在进行系统分析的基础上，提出保障中间站调车安全的相关对策，不仅对指导铁路中间站安全生产工作有重要意义，同时对提高调车效率，加速车辆周转、缓解空车不足以及车站运输生产任务的完成也有着直接的关系。中间站的功能和设立目的
车站是铁路运输的基本生产单位，铁路运输的各种客货运作业、技术作业都在车站上办理。车站按其技术作业和设备的不同，可以分为中间站、区段站、编组站。其中，中间站为提高铁路通过能力，保证行车安全，并为沿线城乡工农业生产服务而设置。1.1中间站的作业任务
中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中、小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用。中间站的设置位置，既要符合线路通过能力的要求，又要适当满足地方工农业生产发展的需要。1.2作业分析
调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划、列车运行图﹑加速车辆周转，质量良好地完成运输生产任务重要环节。铁道部胡亚东副部长曾经敏锐的指出：目前车务安全最不可控的是调车安全,而中间站调车作业安全更是铁路安全关注的重点﹑难点，随着电气化铁路的开通使用，列车密度将再次增加、列车速度将再次提高、运输能力将再次加大，这样，对车站调车作业的干扰会越来越大，因此必须大力加强调车工作组织和安全控制。在铁路行车中,中间站处于铁路沿线,调车作业较少，调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，是实现列车编组计划﹑列车运行图﹑加速车辆周转的关键。
2中间站的调车作业现状
2.1中间站调车作业的概况
中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务,提高铁路区段通过能力,保证行车安全而设的车站；一般设在技术站之间区段内(或在支线上),它主要办理列车的到发、会让和越行,以及客货运业务；有些中间站还进行机车给水。
调车作业是多工种、多环节的作业过程，随机性强，点多面广，要求机务、运转、货运、装卸等多工种协同。调车工作是铁路运输生产的重要组成部分，货车在一次中转过程中，一般要进行5至6次调车作业。与技术站相比，中间站技术设备相对受限，且调车作业通常运用本务机进行，车务、机务及有关人员相互配合协调困难，缺乏有效的管理与制约，极易导致调车事故，威胁行车安全。
2.2中间站调车作业安全的现状分析
相对于区段站、编组站，中间站的特点源于其在路网中的性质与作用，以及由此配置的人员、设施、设备等。中间站的基本特点，决定了调车作业应该在遵守铁路运输相关规程的前提下，根据自身特点，制定符合客观情况的措施。2.2.1中间站调车作业的普遍条件特点
下面我们来分析一下中间站调车工作的客观条件和作业特点
牵出线调车是我国铁路目前最基本的调车作业方式，在全路总调车作业量中占有相当大的比重。牵出线有平面牵出线和坡度牵出线之分。中间站设置的一般都是平面牵出线。平面牵出线调车全部利用机车的动力进行。
（1）有专用调车机并设有牵出线。有些比较大的中间站，由于货运量比较大，调车作业比较繁忙的车站通常在线路设计，或者站场改造时，会铺设牵出线，提高运输效率。
（2）不设牵出线。绝大多数中间车站，在线路配置上没有设置牵出线，也没有配备固定调车机，遇调车作业时以本务机车担当动力为主。2.2.2 中间站调车作业与车站信号楼间的联控互控
在调车作业方面，除了在准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，设备联锁不能保证接发车作业的安全；不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等，在穿越正线调车时又常常与信号楼间正常接发列车发生时间冲突等等。中间站调车作业存在的安全隐患
中间站的调车作业，通常是在车站值班员的统一领导和调车人员的直接指
挥下，在接发列车的同时，利用本务机对车辆有目的地移动。但是，随着列车运行密度的提高，中间站调车的难度将越来越大，同时中间站的调车作业因各种因素，存在着很多危及行车安全的不利因素。3.1调车人员技能素质不足
调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实作方面，调车作业不标准、不规范，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。作业人员调车素质不高，中间站由于调车作业量小,约80％的中间站未设专职调车组人员，都由助理值班员兼任的，而中间站约90％助理值班员及70％的行车人员没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差。3.2本务机调车存在不利因素
中间站通常都是没有配备固定调车机，调车作业以本务机车为主，虽然使用附有车站示意图的调车作业通知单，但在熟悉线路、车、机配合等方面有一定的差距。利用本务机车作业，机车在变，操作人员在变，具体作业中，相互联系的依据单纯就是规章制度，而不同的人对于规章理解存在一定的差距，因此，在作业中就可能诱发一些不利因素。
另外,由于本务机司机不是专职的调车机车司机,本务机车司机不熟悉站场条件及设备情况,在调车摘挂作业过程中,他对于调车人员上下车时的速度控制不够恰当,调车过程中提速和降速时机不对,对作业过程中调车人员的人身安全有一定的不利影响。
由于中间站是处于沿线,通常是在两区段站间,本务机车由于涉及到交接班及司机超劳的情况,本务机司机为了能尽快折返或避免超劳一定程度上存在着盲目图快,在推进或连挂作业过程中速度较快的不利因素,对调车安全以及调车人员的人身安全同样造成隐患。3.3现场条件及设备不足
中间站地理位置不够理想，大多中间站处于曲线地。中间站处于坡道地段，在站内停留车辆的防溜措施基本上是靠人来保证，从设备上讲，没有根本解决的措施。同时由于在曲线上作业时，对于调车人员的了望及信号确认造成了很大的困难。
另外，车站调车设备配备较低，车站没有配备足够的夜间照明设施；专用线离站区较远，地势较高，对讲机联控听不清晰；配备的手信号灯照距有限，夜间、暴风雨雪天气作业时，了望距离不够，不仅造成调车作业效率降低，还
会对调车人员的人身安全产生不利影响。
目前，由于设备原因，大部分中间站都存在轨道电路分路不良区段。在分路不良区段作业时，只能现场人工确认，是无法从设备上确认其越过或占用的。3.4业务培训不严，班组长管理存在好人主义
培训教育流于形式，检查考核不严。事故单位安全培训教育组织工作不严密，考试内容针对性不强，及格标准设定不高，对未答对的内容不进行复考也不作讲评，致使一些职工对应知应会内容不能完整掌握。如同时,班组长及一些现场管理者未起到应有的作用，碍于情面不愿严管，甚至对违反安全行为的睁一只眼闭一只眼，明哲保身，事不关己，高高挂起，助长了违章违纪行为。3.5调车作业影响接发列车
中间站专用调车设备相对薄弱中间站采用电气集中以后，正常的接发列车作业已经通过信联闭装置以及机车三项设备给予了足够的控制，设备正常情况下的事故发生率明显降低。
但在调车方面，除了准备进路时，可以利用设备进行外，其它作业从设备上无法进行有效的控制。如穿越正线的调车作业，若未按《站细》规定及时停止，设备联锁不能保证接发车作业的安全；停留车辆发生溜逸，造成冲突或破坏接发车进路也不能从设备上给予足够的控制。同时从技术作业来讲，在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，大部分中间站没有有利于调车作业的牵出线，没有足够的隔开设备等等。
目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，在多数中间站，几乎每批作业都有可能切割正线，尤其是本务机作业为突出，可能还要经常办理越站调车，势必增加行车与调车间的干扰，不安全因素难以消除。接发列车与调车作业干扰大,中间站除办理接发列车作业外，大多还要办理货运业务，进行货物列车的编挂、摘解及取送作业，有的还办理机车的换挂作业等，随着列车密度的不断增大，穿越正线调车对接发列车的干扰增加，发生问题将直接影响接发列车。
3.6主观上对调车作业安全缺少重视
（1）对调车作业安全重要性缺乏足够的认识。相对于整体车务系统来讲，有的中间站在调车方面，基本没有发生过事故，再加上一些中间站，调车作业量相对较少，从而造成一些车站无论是从管理人员还是职工，缺乏忧患意识，对调车作业不够重视，作业中易产生违章违纪现象。
（2）从行车工作总量分析，调车工作占比较少，调车业务虽然在理论方面，可以通过死记硬背等方式进行强化，但在实做方面，缺乏锻练机会，造成实际作业能力有很大的欠缺，对规章的理解、运用一知半解，作业中有很大的盲目性。4 对中间站调车作业安全的思考建议
针对目前中间站调车作业在技术设备条件和人员素质等方面存在的问题，以及中间站调车作业中的惯性违章情况,提出了加强职工教育、规范作业要求、严格作业标准等改进措施。同时建议有关部门协调解决和综合治理中间站的轨道电路不良、中间站照明不足、增设牵出线等问题，以确保中间站穿越正线调车时的作业安全。4.1改善作业条件方面
在运输系统中，通常按照作业将安全分类为列车安全、调车安全、人身安全、货物安全等，而几乎每一个安全方面，都和调车作业有关联，而且在调车作业中，有可能发生调车事故，也可能发生列车事故，从事故的性质看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。中间站由于大多没有牵出线，大部分的调车作业要利用或切割正线调车、越出站界调车，电化铁路开通后，使用电力机车作业时，利用或切割正线、越出站界调车的利用率几乎是100％，所以中间站不利于行车安全的因素较多。4.1.1改善中间站照明设备
由于一些中间站设计时作业量小，在站场设计时,没有对调车作业照明设备进行考虑，随着货物到发量及中转作业的增加，调车作业长期照明不足，对调车作业中调车人员人身安全及作业安全都存在着巨大的安全风险,因此中间站为保证安全需要,应该逐步增加照明设备，改造调车作业的站场设备，为中间站调车作业安全创造良好条件。
4.1.2作业量较大车站增设牵出线，减少占用及穿越正线次数
确保运输安全，仅从制度上控制是不够的，要有计划、有步骤地进行站场设备改造。目前中间站调车，由于没有专职调车机车，没有设置牵出线，大多调车作业依靠本务机车，通过占用或穿越正线来调车作业，调动车组大时，甚至要越出站界调车。如此一来，会对信号楼的接发列车工作增加了工作量，严重影响了车站的正常接发列车工作。由于大多中间站存在着轨道电路分路不良区段，因作业需要，在轨道电路分路不良区段上作业或越过时，在信号楼设备上是难以确认的。因此，经常性的利用正线调车及越站调车，会埋下巨大的安全隐患。
调车作业频繁的中间站应该增设牵出线，减少占用及穿越正线次数，为调车作业提供便利条件，也同时有效地确保了接发列车的行车安全。4.1.3加大投入，提高设备质量,认真执行调车联控
有平调灯显设备车站充分利用该设备的通话功能来实现现场作业的控制；无该项设备的车站，采取以“指路调车”为主，以“问路调车”为辅的调车联控方式，加强班组内互控、他控、自控，严格落实“没有联控不排进路，没有防溜不准动车”的规定，切实发挥调车联控的作用。4.2加强现场干部职工技能素质教育
从教育着手，强化员工遵章守纪自觉性
习惯性违章是一种长期的习以为常的受心理定势支配的行为方式，克服它需要坚持不懈地对职工进行反习惯性违章的教育，从思想上提高对习惯性违章危害性的认识，自觉抵制习惯性违章。生产实践中，对身边发生的事故苗头要找出具体原因和规律性的东西，对具体的习惯性违章案例要进行深入细致的调查研究，从中吸取教训，找出防范对策。只有通过全员性的安全教育与学习，使职工从心灵深处感觉到按照安全规程操作是唯一正确的，是对单位更是对自己负责，才能从思想上彻底杜绝习惯性违章的发生。4.3加大现场作业安全检查和控制力度
运输单位一线管理干部要加强安全管理和督导检查。一些大的中间站，调车人员配置上设有调车区长一职的，调车区长要落实责任，承担起调车组管理和人员日常教育的责任，重点做好调车作业组的出勤退勤、调车作业、联防互控等全过程的安全管理工作，督导作业人员认真执行作业标准，落实各项安全卡控措施。同时加强对单岗工种、作业繁忙时段、交接班时间、风雪雨雾等恶劣气候条件下作业的检查巡视。其它不设调车区长的中间站，应由车站的领导干部加强对作业人员违章违纪行为的检查考核，发现问题及时处理。调车作业人员要认真执行岗位人身安全作业标准，作业前做好安全检查，达不到要求的要立即整改。同时有关部门及人员要发挥专兼职安全人员作用，针对中间站日常调车作业大力开展设备、人身安全检查，着重对照作业标准查找日常干惯了看惯了的习惯性违章问题，及时制止违章违纪行为，并督促做好事故隐患整改。4.4强化调车作业中的干部盯岗，强调盯岗干部作用的发挥 4.4.1强化调车作业盯控力度
车站强化盯岗干部在调车作业中发挥的作用，干部监控把关，车站干部必须提前20分钟到岗，对计划编制、计划传达、排列进路、调车联控等进行全过
程控制。
（1）不仅要做到编组乱，盯计划；坡度大，盯防溜；尽头线，盯速度；货物线，盯车距；专用线，盯签认；雨雪天，盯人身；后半夜，盯进路；接发车，盯抢钩。而且要在上岗后掌握好全面工作，首先要了解调车人员的思想状态，保证每一位参与作业人员，没有任何思想包伏和不良情绪上岗作业，其次是认真检查调车组人员的出场准备工作，备品携带是否齐全。第三要认真检查调车作业计划的编制是否合理、完整。
（2）认真做好作业后的总结工作。作业完毕后，盯岗干部要及时组织车站值班员以及调车人员对作业情况进行总结，对于作业中存在的问题，一定要旗帜鲜明地指出，拿出整改措施，不断消除隐患，弥补不足。4.4.2正确处理接发列车作业与穿越正线调车作业的关系
（1）调车作业要服从接发列车，车站必须按规定时间停止影响接发列车进路的调车作业，确保接发列车安全。
（2）列车运行要兼顾穿越正线调车作业。目前摘挂列车作业站多、量大，运行难度大，如不进行有效组织，容易造成机车乘务员超劳，埋下事故隐患。
结束语
随着铁路的不断发展，铁路交通运输必将在未来的运输生产中担任着更为重要的作用，而调车作业是铁路运输生产中的关键环节。通过对调车作业中车辆伤害事故统计和特点分析后，发现存在的问题，找出产生的原因，掌握事故发生规律，有针对性地提出事故控制对策，努力减少和预防铁路调车作业及车辆人身伤害事故的发生。
在目前铁路高速发展的前景来看，将会有更多的货物选择铁路这种交通方式进行运输，因此，组织好中间站的调车作业是极其重要。本文在分析了现阶段中间站的调车作业客观条件及普遍特点后，根据实际情况得出了几个方面的改善建议，希望上述的改善建议，能够对中间站的安全生产有所帮助。
参考文献
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第五篇：铁路中间站安全风险管理1
铁路中间站安全风险管理
作者：武建平
摘要：铁路中间站安全管理是铁路站段管理的重要内容之一，为此，在进行铁路的中间站管理中，必须要强化安全管理，加强对其中的人员、设备和管理等要素的管理，完善中间站基础管理水平，提升班组的自控能力，进而提高铁路中间站的管理水平。关键词：铁路中间站；安全；风险管理
铁路安全生产事关铁路运输的工作大局，是铁路运输生产的生命线。从整个铁路系统来看，铁路中间站的人员工种较多，设备复杂，安全风险系数也较高。因此，在中间站的安全管理中，只有抓住安全重点，掌握安全管理的关键，才能提高安全管理的水平，提升管理质量。
一、铁路中间站安全风险管理系统的构成
中间站分布在干支铁路的沿线，其地理位置大部分处于较为偏僻的地方，这些地方的交通条件都不便利，生活和文化设施条件相对较差，综合其工作条件，铁路中间站的安全管理工作任务极为沉重。
在铁路运输部门，中间站无论从数量上还是从设施配备上都不占优势，一旦中间站发生设备故障或事故，势必对正常的运行秩序造成影响，甚至导致整条行车路线运行中断。因此，在铁路中间站的安全管理上，必须要制定全面的管理体系。就目前中间站的情况而言，从全路实施由铁路局直接管理站段后，基层站段规模和管理跨度大幅增加，车务段管辖范围普遍扩大，并且呈现出点多、线长、流动分散，生产任务、设备数量、职工人数急剧增加的特点，这就必然会造成铁路车务站段对中间站管理力度的减弱，中间站的安全风险系数也必然会增加。出于以上情况考虑，必须要不失时机的地加强对铁路中间站的安全管理，以降低管理风险，提高管理效率。
二、铁路中间站的风险要素
为了确保运输安全，铁路部门必须要对中间站管理中可能会出现的风险要素有一个详细的掌握，进而通过控制、消除风险要素，达到消除隐患、防止事故发生的目的。
（一）人员要素风险点 推行安全风险管理的前提是强化风险意识，关键是加强安全风险过程控制。因此，强化风险意识、加强安全风险控制人员子系统的因素至关重要。从人员子系统的角度来看，个人安全意识不强，发生违章、违纪行为会直接导致事故的发生。目前，铁路车务系统人员存在以下比较突出的问题。
1、安全风险意识不强，对违章、违纪“看惯了、干惯了、习惯了”的现象比较突出。
2、近几年来，铁路高速发展，新技术、新设备不断投入使用，但是铁路车务系统一线职工年龄老化严重，对新知识、新技术的接受能力较差，有相当一部分职工业务技能不熟练，应急处理能力不强。
3、中间站管理人员的工作方法简单粗放，对安全风险管理缺乏系统的认识，对思想政治工作缺乏充分的认识，对考核与奖励的调节作用掌握不到位。
因此，强化中间站安全管理工作需要通过安全教育、思想教育、形势教育来切实转变思想意识，强化干部职工的安全风险管理，把安全风险意识根植于干部职工的思想深处，利用各种形式牢固树立“三点共识”，做到任何时候都把安全作为大事来抓；任何情况下都把安全放在第一位来考虑；任何影响安全的因素都要立即解决，从而牢牢掌握安全工作的主动权。同时应积极转变培训教育方式，建立培训教育考核奖励机制，提高职工技术业务学习的积极性和个人技术素质，进一步完善关键行车岗位的准入、退出机制，逐步适应铁路发展形势的需要。
（二）管理要素风险点
管理要素和人员要素是紧密相连、息息相关的，管理的成功与否很大程度都取决于管理人员的素质。目前，车务段的安全管理主要存在以下问题。
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