中间站安全管理

第一篇：中间站安全管理

北京铁路局毕业设计(论文)

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1、内容摘要：

铁路是国民经济的重要组成部分，铁路运输是国民经济的大动脉，承担着发展国民经济和满足人民生活需要而提出的运输任务，所以铁路运输必须把安全生产放在各项工作的首要位置。

中间站是铁路企业最基层的生产车间，它遍布全国各地，因此保证铁路中间站的安全又成为铁路运输安全生产的重点，从而对铁路中间站的安全管理就不容忽视了。

本文以铁道安全理论为主，结合自己在基层管理中的实践，就中间站如何做好安全管理工作作了具体论述。铁路中间站点多、面广、人杂，管理起来有一定的难度，本文对中间站安全的作用、地位、意义作了概括说明，分析了当前中间站安全管理存在的一些问题，对影响中间站安全稳定的主要因素和安全重点进行了分析，针对存在问题和管理重点提出了中间站安全管理的方针、方法和对策，以切实强化关键卡控、科学管理，确保中间站运输安全的持续稳定，达到铁路运输工作的任务目标。

2、重点研究问题

面对不断变化的安全运输形势，面对中间站安全管理的薄弱环节，如何卡控关键，运用何种方法和手段控制影响安全的各种因素，消灭安全问题和安全隐患，来确保安全生产的长治久安，实现铁路运输工作目标。

目 录

论文摘要及要求-----1 第一章 安全在中间站工作中的意义-------------------1 1.1安全是衡量中间站整体工作水平的一个重要标尺-------2 1.2安全是铁路中间站实现效益的综合反映----------------2 1.3安全是社会赋予中间站的社会职能-------------3 1.4安全是法律赋予中间站的义务和责任------------------3 北京铁路局毕业设计(论文)

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第二章 中间站安全管理的现状5 1.1车站安全管理工作不够规范--------------------------5 1.2中间站事务性活动太多------------------------------6 1.3管理干部的作用发挥不够----------------------------7 1.4班组建设有差距----9 1.5职工的业务水平与本职工作有一定差距---------------10 第三章 影响中间站安全稳定的主要因素---------------------12 1.1人员因素---------12 1.2设备因素---------13 1.3环境因素---------14 第四章 中间站安全管理的重点-----------------------------16 1.1行车安全---------16 1.2客货安全---------27 1.3人身安全---------31 第五章 中间站安全的管理方针-----------------------------35 1.1“安全第一，预防为主”指导方针的作用-------------35 1.2贯彻“安全第一，预防为主”指导方针的原则要求----37

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第一章

安全在中间站工作中的意义

铁路运输是国民经济的大动脉。铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全及时地运送到目的地。运输安全是运输生产系统运行正常、旅客生命财产安全无险、货物和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。这决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。

中间站遍布全国铁路沿线，在全路六万多公里的铁路运营线上分布着6000多个车站，而中间站有5000多个，约占车站总数的90%以上。铁路运输安全的重点又在中间站一级。中间站站小、人少，大多数中间站处于农村或城市的边缘地区，交通不便，生活、工作条件艰苦。中间站在管理水平、人员素质、设备质量等方面都与大型车站有较大差距，稍有疏忽，极易发生事故。从近十年的统计资料来看，事故绝大多数发生在中间站。中间站发生事故后，往往由于地处偏僻，受人力、物力和技术力量的制约，救援战线过长，常常贻误战机，扩大事故后果，造成一点不通，影响一线；一线不通，影响一片，正常的运行秩序被打乱，造成经济效益滑坡和很坏的社会影响。所以说，铁路运输的关键在于保证安全，保证安全的瓶颈在中间站的安全管理。安全不好，路无宁日，安全已成为铁路运输的生命线。

1.1安全是衡量中间站整体工作水平的一个重要标尺

安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个环节和人员。只要有一个北京铁路局毕业设计(论文)

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环节、一个岗位发生问题，如瞬间疏忽、违章作业、操作失误，就会造成行车事故、货运事故或人身伤亡事故。在这个过程中，能否保证安全就成为了衡量整体协作成果的重要标尺。

1.2安全是铁路中间站实现效益的综合反映

中间站是铁路运输办理旅客输送、货物承运的主要处所，现在对中间站进行考核、工资与奖金清算的依据就是各项经济指标。安全无保证，就没有社会的认同，车站就失去了相当数量的客源与货源。生产任务指标完成困难，最终利益受损的还是中间站。

1.3安全是社会赋予中间站的社会职能

铁路运输具有一定的公益成分，其最终成果的优劣直接影响着社会的安定与繁荣，体现其质量水平的就是安全。中间站是铁路企业实现生产目的基本单元，必须以“安全”这一原则来要求、约束自己，也必须把这一最终目标作为自己工作的中心，一切工作必须围绕这个中心开展。

1.4安全是法律赋予中间站的义务和责任

从法律角度看，旅客和货物托运人（当事人）与铁路运输企业之间的关系是合同关系。当事人支付费用后，运输企业向其提供运输产品，彼此间的权利和义务对等。如果铁路运输企业因人为事故不能保证旅客和货物的运输安全，不仅违背了当事人的意愿，损害了他们的权益，而且也违反了有关法律的规定。中间站作为承担旅客输送和货物承运、到达的主要主体，更多地承担了法律所赋予的责任与义务。在发生运输争议后，需要中间站首当其冲去解决争端。

综上所述，保证安全并不是一个单纯的经济行为，也是法律行为、社会行为。安全是铁路运输企业的生命线，是铁路运输企业的职责所在。而代表北京铁路局毕业设计(论文)

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铁路运输企业的窗口单位就是车站，特别是沿线的中间站。所以说，保证了中间站的安全，就抓住了保证运输企业安全的关键。

第二章

中间站安全管理的现状

在铁路运输企业的安全日志上，中间站的安全现状引人注目，其中行车安全在运输安全中问题最为突出。因为人员伤亡、货物损毁、设备破坏等大多数损失是因为行车事故造成的。行车安全状况好，旅客和货物运输的安全可靠程度就高，反之亦然。因此，中间站的安全重点就是行车安全。

从最近十年，石家庄铁路分局发生的几十起事故来看，80%是发生在中间站的行车事故。可以说，抓住了车站的安全管理，特别是中间站的行车安全管理，就基本抓住了安全管理的问题点，卡住了关键环节，对确保安全局面的长治久安和有序可控就打下了基础。

在中间站的安全管理中普遍存在如下一些症结： 1.1车站安全管理工作不够规范

目前，在车站的安全管理工作中，还不能以制度化进行规范化管理，还在很大程度上存在着头疼医头，脚疼医脚的弊病。许多中间站普遍感到上级指令性管理内容较多，各管理层次、各职能部门名目繁多的管理要求，下面中间站都得不折不扣地执行，从任务的布置、贯彻、检查、验收，中间站都得忙于应付，“上面千条线，下面一根针”，其中不乏内容重复、形式交叉的内容，极大地耗费了中间站的人力、物力。在繁琐的检查、活动的背后，是中间站在安全管理上的分心，造成在安全管理上处于被动的不良局面。

作为基层中间站对上一级管理层制订的工作目标、标准和制度以及有关北京铁路局毕业设计(论文)

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工作精神的贯彻执行，是无庸置疑的，然而，每个中间站的作业情况不尽相同，工作环节各有差异，职工素质参差不齐、层次不一。因此，用同一种固定不变的管理模式去套用所有中间站的情况显然是不现实的。中间站的安全管理中既要抓住管理的共性，更要注重管理的个性，针对不同的情况、考虑不同矛盾来制订相应的制度。

1.2中间站事务性活动太多

中间站面对着众多的事务性活动，各种检查、评比、鉴定、升级等等给中间站的工作带来很大的干扰。一是检查多，各种级别的检查，各种专业的检查互相交叉进行。二是会议多，时间上有周、旬、月、季、半年、全年之分。三是报表多，各种报表五花八门，有的内容重叠。如在安全管理中发现一张黄牌问题，在随后的报表中就要有十余次的分析、总结、查找原因和制定措施，红牌尤甚。四是活动多，有的活动可有可无，有的效果不明显或根本无什么效果，只是为了贯彻上级文件的要求而开展，耗费了中间站管理人员的绝大部分精力来应付检查和会议，用到正常安全管理上的精力大打折扣，安全效果可想而知。

组织一定形式的检查和会议是不可少的，但有的上级领导和部门往往注重的只是轰轰烈烈的外在效果，内在的质量倒在其次。我们应努力克服形式主义、减轻中间站负担，使中间站把更多的精力放在扎扎实实抓安全工作上来，使安全生产有序可控。

1.3管理干部的作用发挥不够

安全在管理，管理在干部，干部在作风，作风在素质。没有过硬的干部就会形成安全管理上面急，下面散，中间没人管的“中梗阻”现象。在分析安全管理的问题时，首当其冲的就是干部好人主义、官僚主义。这是安全管北京铁路局毕业设计(论文)

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理的一大顽症，也是安全管理“严不起来，落不下去”的根源。

典型表现有四种：一是“老母鸡”护短。为了本车站和本单位的利益对上级发现的问题不是眼睛向内找自己的原因，而是到处找人说情强调客观，以求免于或者减轻处罚。严重的还隐瞒事故。二是“和事佬”。睁一只眼闭一只眼，看见装着没看见。处理问题避重就轻，搞下不为例。久而久之，职工违章干惯了，干部对违章麻木了，管理松弛了，事故隐患埋下了。三是“端不平”。有的干部在管理上不能一视同仁，亲宽疏严，对人不对事。严重的损害了规章制度的严肃性，降低了干部的威信，挫伤了职工的积极性。四是个别人员对安全问题不深入实际进行调查研究，停留在生产队长的水平，想到哪是哪，没有一定的工作思路。

1.4班组建设有差距

班组是安全生产的第一线，安全管理最小的单元。企业安全管理工作的起点和终点都体现在班组安全管理之中，班组的管理水平和班组成员的素质直接关系到铁路企业的安全。当前，班组管理中还存在以下一些问题：

1.4.1班组长的核心作用不突出，效果不明显

原因是多方面的，主要有三：一是班组长作为班组管理者的角色没有把握好，对自己要求标准低，在日常的安全生产中和生活学习中模范带头作用不突出，缺乏应有的凝聚力。二是班组长责任制落实不到位，班组长的责、权、利没有做到很好的结合，使班组长管理的积极性不能得到很好的调动或虽想管好但力不从心。三是从车务段、车站对班组长在管理方面的培训较少，班组长缺乏科学管理的理论和经验。

1.4.2班组成员的自控力不强

原因有三：一是班组政治思想学习和安全思想教育不够深入，班组成员北京铁路局毕业设计(论文)

第 8页 的安全责任意识不到位。二是近两年新上行车设备较多，规章修改也比较频繁，个别职工业务素质没有及时跟上。三是考核力度不大，对班组中个别成员的惯性违章违纪现象缺乏有效的管理手段，干与不干一个样，干好干不好一个样。

1.4.3班组整体意识不强，互控、他控落实不好

原因有三：一是班组长忽视了整体的作用，缺乏凝聚人心的方式、方法。二是班组成员风险与利益共担的机制没有很好地建立起来，缺少共享利益、共担风险的团队意识。三是互控、他控制度没有很好地得到落实，在作业环节上衔接不认真，上下工序之间、不同岗位之间缺乏有效的控制与监督。

1.5职工的业务水平与本职工作有一定差距

如今在中间站推行的关于提高职工业务水平的考试虽然很多，月有月考，季有季考，年度有业务比武和竞争上岗考试，但培训、考试的结果总是不尽人意。主要原因还是走了过场，人员短缺、人情等各种因素的影响令之前制定的处罚措施在执行中“灵活掌握”，给一些投机取巧的人员提供了生存环境。恶性循环的结果就是职工的业务素质、处理突变事件的水平离本职的要求还有一定差距。

第三章 影响中间站安全稳定的主要因素

安全是一个相对的概念，就是被判断为不超过允许极限的危险性，也就是指人们能够承受的允许范围之内的风险程度。

中间站虽小，但“麻雀虽小，五脏俱全”，在具体的工作中需要多个工种的联劳协作，在作业过程中产生的一些失误，这就给正常的生产埋下了安北京铁路局毕业设计(论文)

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全隐患，一旦控制不住就会造成事故。通过对以往事故的统计分析发现，发现影响安全的主要因素有下列三个方面：

1.1人员因素

在安全问题中，人是最为关键的因素。因为即使是高度自动化的系统也不可能完全避免人的介入，不可能完全不受人的操纵和控制。无数的血的事实证明，绝大多数中间站事故的发生均与人的不安全行为有关。日本科学家对其国内的铁路事故做过统计后发现，97%的铁路事故是由人的失误造成的。据调查资料表明，1994年—2004年，我国铁路共发生769起重大事故、大事故和险性事故，在人员失误、设备故障、环境因素、管理因素和其它因素中，人员失误排序第一。英国铁路历年重大事故责任的分析资料表明，由于职工失职和失误造成事故所占比重大于技术缺陷所占比重。

中间站的安全工作也要有一套完整的、适合自身特点的规章制度来调动职工的积极性，促使各工种间能够减少衔接工序的失误，以达到最大程度的默契配合。规章制度需要有人来制订，制订好以后更需要有人来监督执行，否则再完善的制度也是一纸空文。

1.2设备因素

质量良好的设备既是运输生产的物质基础，又是运输安全的重要保证。中间站的设备分属于车、机、供、电、辆等多个部门，加上中间站的地理特点，形成了中间站一些设备如下的一些特点：种类多，数量大，延伸面广，配置分散，受外界影响大，运用中设备监控难度大，故障处理难。由于中间站的设备涉及的单位广，需要通知的部门多，再由于交通的原因，一旦发生问题往往造成设备在修复的时间上很难保证，对安全生产的根本保障也就低。北京铁路局毕业设计(论文)

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1.3环境因素

影响中间站安全的环境条件包括内部小环境和外部大环境两部分。内部小环境主要是指中间站在全站范围内营造的车站整体氛围是否达到了一个整体向上、上下同心的程度，各工种间的配合是否同步，干群间、职工间是否具有相互认同感。外部大环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然界的天气气候包括雾、风、雨、雪、冰、雷等不良天气和时间因素（白天、黑夜）等情况对中间站的安全影响。社会环境包括当地的经济情况、职工的家庭环境以及社会风气、社会治安等对中间站的安全管理或直接或间接所造成的影响。事实证明，当地的经济情况会直接影响到职工的情绪波动和对安全生产的看法。经济发展较快地区的职工，职工思想活跃，人心思走，当班时满脑子想的还是下班后如何去做生意、如何去兼职做第二职业赚取外快，对安全的理解也就可想而知。在经济基础较差的地区，大部分职工能够老老实实地做好本职工作，安全基础相对来说较好。

第四章

中间站安全管理的重点

俗话说“打蛇打七寸”，在中间站的安全管理过程中，面对纷繁的各种作业，必须卡控住各项作业的关键点，以点控面，以实现安全局面的稳定。

1.1行车安全

行车作业是中间站的主要作业，也是中间站安全管理中最重要的部分，在生产安全中占有相当的比重。行车作业中人员瞬间的失误或是联系上的一时脱节，事故旋踵而至。可以说，只要把住了行车安全关，就奠定了中间站的安全基础。北京铁路局毕业设计(论文)

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1.1.1接发列车安全

1、在接发列车工作中容易发生的一些问题

迎送列车千百次，诚望趟趟保平安。接发列车人员这种良好愿望是可贵的，但日日、月月、年年都能实现，却殊非易事。肇事的原因不外是知识不足、打盹睡觉和疏于办理三大项。在具体作业中下面一些问题是影响中间站行车安全的杀手。

⑴错办或未办闭塞

常见为错传车次，在多方向线路为错办方向。车站没有空线，根据列车运行图计算，车站没有可腾空的线路，车站值班员即承认闭塞。车站值班员疏忽或忙于其它事物，没有办理闭塞即发车，或发车后忘记向前方站报开点。

⑵错排进路

对已办理闭塞的列车，向有车线排列列车进路或排列进入其它线路。⑶错办和错交行车凭证

车站值班员（助理值班员）在发车条件尚未具备时向司机显示发生信号或向运转车长显示发车指示信号；在非正常情况下行车安全的关键就是行车凭证的填写与交接。填写错误的行车凭证只要递交到司机的手中，事故已经发生，一切已经无法挽回。

针对上述一些问题的发生，要采取自控、互控、他控的联防互控措施，认真按照《技规》、《行规》、《补规》和《站细》的有关规定办理接发车，特别是非正常情况，有关干部要及时到岗监控、指挥行车。

2、不同季节下如何保证列车运行安全

如不能根据不同的季节特点确定安全管理重点将给行车工作带来很大的安全隐患。北京铁路局毕业设计(论文)

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⑴夏季防止胀轨跑道

夏季气温高，且昼夜温差大，容易发生钢轨的涨轨跑道。为防止事故发生，车站值班员（信号员）在日常作业中要密切监视信号操纵台的信号显示，发现红光带或信号突变等情况，要及时向司机通报，并立即通知有关工区进行处理。

⑵秋季防水害事故

对行车职工加强防洪、抗洪的培训，做好应付突发事件的技术准备。在进入汛期后，要严格执行《汛期安全行车措施》。遇大暴雨时，车站值班员对线路不良或情况不明的地段，要当即扣车。待情况查明并得到工务部门的汇报后方可放车。第一趟列车不准放行旅客列车。

⑶冬季严防断轨

冬季由于气温低，容易发生断轨事故。在每年的防断期，车站值班员要高度警惕线路问题影响安全行车。对表示灯的不明原因着灯、线路红光带等现象，除立即通知有关部门赶赴现场进行处理外，不准向该区间发出列车。待原因消除，有关部门签认后再行办理闭塞。

3、施工期间保证行车安全

由于提速和日常维修的需要，站场设备和区间线路经常进行施工。有的施工还要停止基本闭塞法改按电话闭塞法办理行车，有的施工影响到原来进路的准备，给车站的安全工作带来一定的难度，施工期间特别容易发生问题带来安全隐患。

发生问题的原因有： ⑴施工组织不当，措施不严密

不制订具体的施工方案和安全措施；准备不充分，对可能出现的问题预北京铁路局毕业设计(论文)

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想不周，在施工中关键环节出现漏洞；片面求快，抢时间、忽视安全。

⑵人员违章作业、违章指挥

人员素质低，缺乏现场实际工作经验，不会干，出现应急情况应付不了；存在麻痹思想，也知道安全重要，但并不重视，工作马马虎虎，缺乏认真的态度；存在侥幸心理，知道怎么干，但怕麻烦；急躁情绪，片面求成，盲目指挥。

⑶在施工管理中存在的一些问题

一些施工领导者“安全第一”的思想不牢，不能正确处理安全与效益的关系，片面讲效益；施工措施不落实，一方面是措施不完善，个别项目没有具体规定和标准，另一方面措施制定了，只是写在了纸上，没有真正落实到工作中；一些现场把关的干部技术业务素质低，发现不了问题；缺乏严格科学的管理手段，凭经验处理。在中间站的施工中保证施工安全措施：

⑴施工组织与管理 ①中间站管理人员

Ⅰ.车站成立施工领导小组，施工前对职工进行培训学习，使参加施工的人员做到“六清”：施工项目清、影响范围清、所需时间清、作业方法清、人员分工清、设备变化清。

Ⅱ、一般性的检修施工，凡需要停用信号、联锁、闭塞设备时，站长必须到岗盯控，确保行车安全。

②车站值班员

Ⅰ.接班前应了解施工计划及施工范围，并在点名会上传达和布置安全注意事项，以确保接发列车的安全。北京铁路局毕业设计(论文)

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Ⅱ.施工领导人向车站提出申请时，车站值班员要与列车调度员联系，停用信号、联锁、闭塞设备时，要发布调度命令。车站接到命令后，要核对施工的内容、时间是否与施工请求相符。无误后，通知施工单位开始施工。

施工中要认真掌握和了解施工进度，是否能按时完成。施工后的列车运行是否限速等，及时汇报列车调度员。

施工完了后，电务需要实验时，应积极配合。条件完全具备后，方可向调度员请求命令，并在《行车设备检查登记簿》上双方销记、签字后，开通使用。

⑵施工中的安全互控措施

施工中常出现各种不安全问题，在具体的施工过程中要把住四个环节，落实八项制度。

①进路环节：二人准备制、二次复检制； ②凭证环节：凭证三检制、专人交递制； ③引导环节：引导标记制、扳引互检制； ④通过环节：接车提醒制、信号确认制。1.1.2调车安全

调车作业中参加作业人员、作业量、艰险度以及诱发事故的因素综合起来都远非其他作业能比，在中间站发生事故的概率也居于各项事故之首。

1、中间站作业的难点

⑴中间站股道少，咽喉区短，需利用正线、到发线及道岔咽喉区进行调车作业，如有瞬间失误，随时会影响列车接发，甚至导致事故。

⑵随着重载和高速列车的开行，列车运行速度高、密度大、穿越正线调车作业时机难以掌握，容易发生“抢钩”和“抢点”作业，对正线列车行车北京铁路局毕业设计(论文)

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安全特别是客车安全带来事故隐患。

⑶调车作业是多工种、多环节作业过程，点多面广，偶然性大，随机性强，使得现场作业难以得到有效控制。

2、中间站调车事故的原因分析

⑴业务生疏。中间站作业量小，调车作业次数少，从历次发生的调车事故案例分析，调车作业人员业务生疏是造成调车事故的主要原因。

⑵职工责任心不强，心存侥幸，违章加冒险。

⑶气候条件恶劣，作业人员精神状态不佳，易造成误操作道岔、误认信号、盲目显示信号动车。

⑷现场互控、联控不到位，各工种间配合不协调。

⑸设备保障差。轨道分路不良区段经常出现“有车无显示”现象，易造成信号人员误操纵道岔，使得道岔中途转换或转换不到位。部分调车设备质量不过关，作业中设备“罢工”，影响作业。

3、预防调车事故的对策 ⑴加强教育培训

①增强安全意识。增强个人安全意识可确保安全自控；增强群体安全意识可实现安全自控和联控。要对职工开展经常性的安全教育，使安全意识的能动性得到充分发挥，增强自觉性和责任感。利用完善的奖惩机制，最大限度地激励职工的安全动机，促使职工养成良好的安全习惯行为，杜绝惯性违章作业和群体违章作业现象。

②加强技能培训。培训内容包括：调车作业的有关安全技术知识，作业环境，作业状况，日常使用的各种设备和安全防护设施的结构、性能、用途和操作方法，在作业中遇到意外情况如何紧急应变等。注意加强案例教育和北京铁路局毕业设计(论文)

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案例分析，切实提高调车人员的动手能力和对突发事件的应变能力。

⑵落实作业标准化

作业标准化是中间站安全管理的基础工作，是实现调车作业安全的根本保证，作业标准化加责任心等于安全。规范、完善、落实“三个一”标准，即，调车工作一岗作业标准，一批作业标准和一班作业标准，深入开展学标、对标、达标活动，加强考核验收，真正实现岗位达标、作业达标和班组达标。

⑶加强现场控制

调车是一个动态作业过程，对调车作业的现场控制也是一个动态的控制过程。建立健全作业人员的自我控制、相互之间的联防互控和各级控制人员（车站干部、调车指导）的监控把关组成的自控、互控、他控网络体系是实现现场作业控制的有效手段。严格干部盯岗制度，规范联系汇报用语和调车车调联控用语，坚持做到作业过程中联系彻底、确认到位、程序不减、用语不漏。

⑷抓住安全关键

严格把握线路检查、速度控制、进路（道岔）确认三个环节，是防止调车作业“撞、脱、挤”惯性事故发生的关键。作业前要针对天、地、人、车、货等具体情况积极开展安全预想，对关键人员、关键地点、关键车辆、关键环节要做到心中有数、应对有法。

⑸严密规章制度

从规章上对非进路调车、车列压信号机绝缘原路返回、轨道电路分路不良区段等特殊条件调车作业，制定严格的卡控措施，严把进路解锁、道岔操纵、信号确认三关，防止因误操道岔、误认信号造成道岔中途转换，从而导致事故的发生。北京铁路局毕业设计(论文)

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⑹强化设备保控

①充分发挥科技保安全的作用，通过技术更新和技术改造，使调车作业的基础设施和基本条件得到强化和提高。

②在现有技术设备条件下，加大资金投入，充分发挥无线调车灯显设备在调车作业中的保控作用，规范灯显电台的使用标准和管理办法，在“人控”作业的基础上形成“人机联控”。

1.2客货安全 1.2.1客运安全

客运安全主要包括严防“三品”进站上车、旅客安全乘降和进出站时的安全。旅客运输安全是人命关天的大事，作为车站第一管理者的站长，应牢牢树立“安全第一”的思想，把旅客安全当作头等大事来抓。除平时对客运人员进行职业教育外，还要掌握好安全重点，如重点车次、重点时段到候车室巡视，到站台接车，以防止、处理突发事件。

⒈严防“三品”进站上车

“三品”问题成为现如今威胁客运安全的第一隐患。为了防止“三品”进站上车，车站一方面要进行大力宣传，在醒目地点悬挂、张贴“三品”危害性的挂图、宣传材料，让旅客有所警觉；一方面车站还要不间断地对旅客进行开包检查，发现“三品”要予以没收或让送站亲属带回，防止“三品”影响车站、列车安全。

⒉旅客安全乘降

旅客在列车进站时普遍有蜂拥而上，影响正常上车秩序的现象。这时客运员要提前组织好旅客，对旅客进行宣传，要保持先下后上的顺序，避免拥挤发生问题。特别是春运期间和车站突然产生较大客流时，如庙会、集会、北京铁路局毕业设计(论文)

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灯会等，车站要采取增加售票窗口，组织力量疏导旅客等措施，以保证旅客安全。

有的中间站由于地处城乡结合部或根本就是在乡村，站场成了开放型的场所，闲杂人员进出随意。在旅客列车进出站、旅客候车期间安全隐患较大。这时要派人对各个道口、站台两端进行看护，劝阻行人，防止旅客列车撞轧行人或闲杂人员骑车与旅客发生冲撞等事件的发生。

站内设立充足的照明设施以方便旅客乘降。发现该设备不能起到应有的作用时，及时通知有关单位处理。期间客运人员对旅客要加强组织，严防不测。

⒊进出站时的安全

在剪票进站时要有专人维持旅客秩序，避免旅客拥挤、冲撞发生误会、争吵，延误进站时间和打乱车站秩序。

由于地理位置的原因，有的居民区在站舍的对面，或在车站的一端，旅客下车图方便，不按规定走指定的线路，车站维护秩序的力量有限，旅客下车横越线路，或从两端走。对这一问题，要认真进行管理。要想法派人维护或设专门出口，安排一定力量收、检票。

1.2.2货运安全

货运安全主要指的是货装安全。为了防止装载货物发生的问题“三重一超一脱落”，即：超重、偏重、集重，超限，货物脱落，货运人员对装载的货物与车辆必须做到多方检查，严格把关。

1、严格执行装车前的车辆检查制度

在装车之前，货运员对配送的空车要进行严格检查，对车辆状态有问题，不能保证安全的车辆坚决不用。禁止过期车装载货物，按规定回送。北京铁路局毕业设计(论文)

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2、严格复重

对需要过磅的散装货物，托运人必须到指定的地点进行复查，并提供复磅的原始单据，车站方可办理承运手续。

3、正确苫盖

超出车帮的散堆货物，必须按规定使用围挡。包件货物超出车帮时必须按规定两端使用绳网。

4、散堆装货物装载车辆的选用

⑴必须遵守《加规》货车使用限制表及有关规定。⑵对涂打“禁增”标记的货车严禁增载。

⑶没有“禁增”标记的货车装载量，严格执行货规及有关电报要求。

5、加强车门管理

严格执行“车门管理办法”，切实有效地控制车门开放。1.3人身安全

人身安全是关系职工生命和家庭美满幸福的大事。发生人身伤害事故处理难度大，牵扯精力多，遗留问题复杂，后患无穷。因此，在中间站的安全管理中，人身安全必须作为安全管理的重点来抓实抓好。

1.3.1人身安全薄弱环节分析 ⒈思想认识方面的原因

⑴个别管理人员和职工对“安全第一，预防为主”的思想树立不牢，存在着片面观点和模糊认识。一是忽视了基础工作和安全管理的科学性；二是只顾经济效益放松了安全工作；三是重行车安全轻人身安全；四是重经济手段轻思想政治工作，对违章违纪现象只是经济制裁，不分析，不教育，一罚了之。北京铁路局毕业设计(论文)

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有的管理人员存在着“好人主义”，在检查中放松了要求，对违章现象眼开眼闭。

⑵反映在职工方面的原因

①违章违纪，心存侥幸。以青工为多，存有“违章加小心就不会出事”的侥幸心理。有的职工还把自己的违章经验操作，甚至视之为“传经送宝”，相传他人。

②情绪失控，精力分散。职工家中有事时尤为突出，节假日前后注意力不集中。

③争强好胜，冒险蛮干。有的青工顾面子，图虚荣，明知违章作业，偏要冒险蛮干。

④技术生疏，经验缺乏。主要是新职青工、转岗职工和特殊工种职工缺乏必要的安全技术培训和业务技术教育。

⑤夜间和特殊情况设备故障处理，措施不力。

综上所述，提高认识，遏止违章是人身安全的重点，而加强安全管理、严格对青年职工作业安全监控则是人身安全的关键。

1.3.2加强人身安全工作的对策

⒈中间站站长作为车站的第一管理者，必须对人身安全工作提高认识，负起人身安全教育的责任，解决那种把人身安全停留在口头，天天喊人身安全重要，而在实际工作中不重视的形式主义。

⒉保障人身安全生产班组是关键。班组是企业的细胞，是企业生产经营活动的最基层单位，人身安全工作中存在的问题和隐患最终都会从班组职工身上反映出来。在作业中搞好联防互控，多说一声可能就会避免一起人身伤亡。北京铁路局毕业设计(论文)

第 21页

⒊做好班前预想，实行人身安全工作的动态管理是防止事故发生的有效措施。具体内容是将在完成生产任务过程中可能因设备、环境和人为的失误所能造成的事故做出预测，做到早预测，早安排，早处理，使每个职工明白自我的位置，知道“我该怎么办”。

⒋经常性地进行人身安全教育提高职工的自保意识。坚持和完善各项人身安全管理制度与措施。中间站站长对作业现场进行日常巡查，不定期地抽查与定期检查相结合，大力宣扬和表彰在人身安全工作中作出成绩的班组和职工，使人身安全工作中的自保意识，生产过程中的安全预想、自控、互控、他控等有效措施植入人心。

第五章

中间站安全的管理方针

在中间站的安全管理中，要以“事故是资源，教训是财富”的辨证观点正确对待以往的问题，引别人的水，浇自己的田。一是从以往的事故中归纳出共性的问题来指导自身的工作，以找准安全管理工作的方向；二是对照事故教训查找自身工作中是否也存在类似的问题，通过别人的教训规范自身工作，使之更具有科学性。总的来说就是“安全第一，预防为主”，把事故消灭在萌芽状态，做到防患于未然。

1.1“安全第一，预防为主”指导方针的作用

“安全第一，预防为主”的指导方针，是安全科学理论与安全实践相结合的结果，也是安全工作经验和教训的科学总结，是不以人的意志为转移的客观规律。它深刻揭示了安全与效率、安全与效益及安全管理与其他管理工作之间的辨证关系，同时也表明了安全管理自身各项工作应遵循的原则。主北京铁路局毕业设计(论文)

第 22页

要有下面几个作用：

1.1.1导向作用

安全与效率的矛盾影响着中间站的日常工作管理。如果找准了中间站的工作重心其实就是围绕“安全”两字运作，一切问题都会迎刃而解，其他问题也就不再成为问题。

1.1.2规范作用

凡事预则立，不预则废。把“安全第一”要做的工作，“预防为主”必办的事落到实处，才能受到预期的安全效果，使车站的安全局面处于有序可控状态。

1.1.3约束作用

安全需要纪律严明、按章办事、工作高效的个人行为、群体行为、管理行为的联合保证，这就需要上上下下有一个共同的思想基础为保证，“安全第一，预防为主”的指导方针便走上前台。

1.1.4评价作用

评价车站的安全工作成败的因素除以事故指标衡量外，还要考虑车站对关键人员、关键岗位、关键作业、关键设备等有无防范举措，安全观念中是否有超前防护意识，作用如何等进行系统评价。

1.2贯彻“安全第一，预防为主”指导方针的原则要求

1.2.1牢固树立“安全第一”的思想，强化“安全第一”的责任意识 这是保障安全的重要前提。人的因素是影响安全生产最重要的因素，人的安全思想和意识是安全行为的基础。因此，必须加强以人为中心的管理，进行持之以恒的安全意识教育。

1.2.2遵守规章制度，严格组织纪律 北京铁路局毕业设计(论文)

第 23页

规章制度是在生产实践中通过摸索、积累，甚至是通过血的教训归纳整理的，凝结着前人的智慧与血泪；组织纪律是保障铁路这个大联动机有条不紊进行运转的基石。遵守这些规章是保证安全的基础。

1.2.3加强职工教育培训工作，提高职工队伍安全素质

通过各种形式的教育和培训，大力抓好职工队伍的职业道德建设，培养爱岗敬业的精神和遵章守纪的良好习惯，普遍提高干部队伍的业务素质。

1.2.4不断改善和更新技术设备

这是保障中间站安全生产的物质基础。在具体作业中努力提高设备的有效性，使设备经常保持良好状态。同时，增加经费投入，改善设备功能，以设备的先进性增强安全生产的系数。

第二篇：中间站调车作业安全管理

中间站调车作业安全管理.txt这世界上除了我谁都没资格陪在你身边。

听着，我允许你喜欢我。除了白头偕老，我们没别的路可选了什么时候想嫁人了就告诉我,我娶你。

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运输安全

铁道运输与经济

RAILWAY TRANSPORT AND ECONOMY 文章编号：１００３－１４２１（２００８）１０－００４０－０３

中图分类号：Ｕ２９２．２＋５

文献标识码：Ｂ

中间站调车作业安全管理

贺亚锋

（西安铁路局 宝鸡车务段，陕西 宝鸡

７２１０００）

从宝鸡车务段中间站调车作业现状分析，其基本

摘要： 针对中间站调车作业的调机配备多、跨 区联调多、利用间隔多、切割正线多、摘挂列车 多、调车线路少的特点，分析中间站调车作业技 术层面和管理层面存在的问题。提出加强调车 规章培训，强化业务素质；修订完善作业办法，规 范基础管理；强化业务技术指导，加强现场控制； 增强安全意识，“三控” 落实 制度；落实逐级负责 管理，完善考核制度等措施。关键词：铁路；中间站；调车作业；安全管理

特点是 “五多一少” ：调机配备多、跨区联调多、利用间 隔多、切割正线多、摘挂列车多；调车线路少。（１）调机配备多。目前，宝鸡车务段配属８台调 机、２ 台重型轨道车担当中间站调车作业，另外企业专 用线还自备 ６ 台机车担当取送车作业。全段日均办理 日均调车钩数约为６００钩。车数约为２ ８００车，（２）跨区联调多。固定配属的调机大多数都要跨 区联调作业，如宝鸡车务段管内西宝线（西安—宝鸡）兴平、武功、蔡家坡等站的调机都要跨区越站作业，蔡 家坡站调机要跨虢镇、阳平、蔡家坡、眉县、常兴 ５ 个 车站作业。

铁

路中间站隶属于车务站段管辖，由于点多线长，调机多、运用效率高，作业分散且工作量大、涉

（３）利用间隔多。宝鸡车务段管辖的 ４６ 个车站 均为中间站，主要特点是以接发列车为主，这一性质 决定了车站必须利用列车运行间隙进行调车作业。（４）切割正线多。中间站仅有少部分设有牵出 线，大部分车站的取送车及甩挂车作业必须利用或穿 越正线才能完成。（５）摘挂列车多。西宝线、宝中线（宝鸡—中卫）、宝天线（宝鸡—天水）日均有１对以上摘挂列车，特别

及面广，不易集中管理，除固定配属调机担当大量作 业外，还有一部分调车作业利用摘挂列车的本务机车 进行。为了提高宝鸡车务段中间站调车安全管理，在 分析有关影响因素的基础上，提出相关对策措施。

１

中间站调车作业的特点

参考文献： ［１］

钟章队，廖

敏．无线列控系统及无线传输系统失效性分析 ［Ｊ］．铁道学报，２０００，（１）２２ ：６２－６６． ［２］

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昊．浅析ＧＳＭ－Ｒ网络系统的安全［Ａ］．ＧＳＭ－Ｒ移 动通信及无线电管理学术会议论文集［Ｃ］．北京：中国铁道学 会，２００６． ［４］

范絮妍，杨大力，吴

昊．基于ＧＳＭ－Ｒ网络的端到端通信认证

机制［Ａ］．ＧＳＭ－Ｒ移动通信及无线电管理学术会议论文集［Ｃ］． 北京：中国铁道学会，２００６． ［５］

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收稿日期：２００８－０８－２０ 基金项目：西南交通大学峨眉校区基金项目（２００７０１０８）责任编辑：林

欣 40 第 ３０ 卷 第 １０ 期

中间站调车作业安全管理

贺亚锋

铁道运输与经济

运输安全

是在西宝间有 ３ 对摘挂列车，每天在段管内多站同时 进行作业，调车任务繁重。（６）调车线路少。车务段管内调车作业量大，但 车站配备线路少，个别车站仅有 ２ 股道（含正线）不，利于调车作业安全。

较大安全隐患。（５）作业过程的控制与作业标准差距大。有相当 一部分调车人员的作业标准、规章制度考试成绩优秀，作业中却屡屡违标犯规，问题的主要症结在于日常 “干惯了、看惯了、习惯了” 不严格执行作业标准。，例 如，专用线取送车必须全部接通制动软管并进行制动 机简略试验，一般在作业车辆较多时都能严格执行此 项规定，但在作业车辆较少，特别 ５ 辆车以下时，个别 全埋下隐患。２．２

中间站调车作业管理层面的问题（１）调车安全日常管理不到位。调车作业量小的 车站，在日常安全管理中重接发列车，轻调车安全，调 车管理不到位，安全教育跟不上，业务培训漏洞多，学习调车规章和标准不认真，个别车站的全员调车对标 演练只是走形式，导致一些规章制度在作业过程中不 能很好落实。（２）个别车站干部盯岗不认真，审核调车作业计 划不严。车站值班员既指挥行车，又兼顾调车作业计 划的编制，在接发列车作业繁忙时，编制、审核计划容 易出现遗漏。要保证调车作业安全，必须把好审核计 划这一关。但少数盯岗干部由于自身业务素质不过 关口。（３）少数车站管理人员对基础管理工作重视不

２

中间站调车作业存在的问题

２．１

中间站调车作业技术层面的问题 大部分中间站由于受线路设备的局限，调车作业只能 利用列车运行间隙进行，经常在正线、到发线、货物 线、专用线间来回跨线作业，作业量大且作业范围广。由于列车运行密度高、间隙时间紧，调车与接发列车 作业兼顾协调把握不好，容易产生违章抢钩作业，可 能导致列车机外停车或不能在站按点发车，扰乱正常 运输秩序。同时，由于作业对象和环境复杂，对调车 人身安全也构成直接威胁。（２）运用本务机车作业与人员不固定矛盾突出。但大 宝鸡车务段１０ 个三等以上车站虽配属固定调机，多数车站还是利用本务机车作业，而车站除配备 １ 名 特别是故障车 固定人员外，另 １ 名作业人员不固定。的甩挂等临时作业，个别小站由于长时间未接触调车 同时，因为工作需要中间站人员调动频繁，驻勤人员 多，环境适应能力差，对调车作业安全构成较大威胁。

作业过程中精简程序，为安（１）少数车站调车与接发列车协调兼顾能力差。调车组不连接制动软管，盯岗审核时责任心不强，精力旁顾，不能严格把好 作业，临时凑人配合作业能力差，无法按标准化作业。硬，防溜（３）人员技能标准与当前调车作业需求不适应。够。这主要表现在对防溜器具管理制度不落实，防溜手制动器不按照规定进行保管、交接、涂打 部分车站的调车人员安全意识淡薄，业务素质较低，铁鞋、缺乏系统的专业技能培训，工作经验少，掌握和理解 规章的能力差，导致作业中自行简化程序，违章、违纪 现象较多。例如，一些调车人员进入车当作业前，不 按照规定向调车指挥人请求并使用调车灯显设备紧急 停车信号进行防护，由于调车长不掌握作业人员的动 从而造成人身伤害事故。（４）调车计划编制与现场实际脱节。这主要体现 在货运人员向车站值班员或调车区长提供的装卸车进 度与实际不符，造成调车人员作业过程中计划变更； 一些车站值班员和调车区长在编制计划前，不能亲自 到现场查看现车、核对编组，臆测行事，编制的调车作 业计划质量不高，往往造成作业计划变更频繁，存在 站名编号和登销记；对添乘检查制度执行不认真，添乘 时走马观花，不能发现作业过程中存在的技术问题，个别性质严重的还在台账上显示虚假添乘记录；一些 管理人员对关键作业心中无数，执行调车作业监控制 度心若旁骛，导致监控制度形同虚设，调车关键卡控

达不到对现场安全监控、预防的目的。态，极有可能在进入车当作业过程中指挥机车动作，不力，３

加强中间站调车安全管理的措施

３．１

加强调车规章培训，强化业务素质 ３．１．１

强化职工业务培训（１）车站根据实际，“缺什么、按照 补什么” 的原 则，制定本站业务学习推进计划和编写培训教案，积 极组织干部职工进行业务培训。利用交接班点名会采

第 ３０ 卷 第 １０ 期 41 运输安全

铁道运输与经济

中间站调车作业安全管理

贺亚锋

取规章提问、布置作业、开展讨论等形式，形成学技 术、学规章的良好氛围。（２）《调车作业标准》 以 为依据，结合本站调车特 点和设备现状，组织职工按程序对标演练，对存在的 问题进行认真分析总结、讲评指导，确保模拟演练取 得实效，夯实调车人员基本功。（３）开展调车专题视频远程教学。通过对话和辩 论的形式，活跃教学气氛，你问我解，我问你答，解决 现场遇到的疑难问题。（４）组织调车鉴定，加强实作技能。逐站进行调 车鉴定，发现不足，现场纠正，使职工真正掌握正确 的、标准化的调车作业方法。３．１．２

加强干部培训 重新制定干部业务学习制度，每周安排两次学习《调车作业标准》 调车工作细则》、《 等调车规章和现场 执行中存在的问题，对实际工作中职工存在的 “模棱 两可、似是而非” 问题展开专题讲解，为更好地进行业 务技术指导奠定基础。３．２

修订完善作业办法，规范基础管理 建立与完善规章制度是中间站安全生产的基本要 求。定期组织业务科、技教科、安全科等职能科室深 入段管各站，完善调车规章及有关办法，及时将修订 结果纳入 《车站行车工作细则》为中间站安全生产提，供制度保障，维护规章制度的严肃性、统一性。同时，完善安全检查制度，确保安全检查制度落到实处，对 职工违章、违纪按照规章进行处理，做好统计资料的 收集与整理工作，定期进行分析总结。通过修订完善 作业办法，加强中间站的技术与业务管理，规范基础 管理，使调车工作管理按照铁路局 《车务系统专业管 理规范》 要求得到逐步加强。３．３

强化业务技术指导，加强现场控制（１）机关干部深入车站（车间）班组，、以现场检 查、夜查、驻站检查等方式，对各站调车业务培训计 划、培训教案、模拟演练和作业标准、干部盯岗及车辆 防溜情况，进行检查帮教和技术指导。召开基层车站 职工座谈研讨会，开展调车规章业务讨论，现场业务 帮教指导，进一步规范调车作业的线路检查、计划传 达、车辆防溜、调车联控等作业行为。（２）对检查发现的严重问题和倾向性问题按 “四

不放过” 的原则及时处理。一旦检查发现问题，立即 提出整改意见和建议，视情况下发通报，考核处理，杜 绝类似问题再次发生。（３）追踪检查落实整改情况。车站要认真分析发 现的问题，落实责任，严格考核，及时制定措施并积极 加以整改。通过日常检查、追踪检查落实整改情况。（４）抓好结合部人员管理。结合部人员是指不在 调车组编制内而为调车作业提供准确的现车、装卸车 进度等情况的其他岗位人员。加大对车站干部盯岗作 用的检查，把编制计划前亲自到现场查看现车，以及 货运人员准确掌握装卸车进度，向调车领导人提供正 确的现车情况，作为车站的安全关键控制点，真正做 到计划编制与现场现车完全一致；对在岗不作为的干 部要严肃处理，确保干部 “在岗一分钟，负责６０秒”。（１）通过学习提高作业人员的自控意识。中间站 调车作业由于人员比较分散，一般都是单兵作业。因 此，首先要提高个人的自控意识，达到从 “要我安全” 到 “我要安全” 的思想转变，作业中要 “多走一步、多看 一眼、多问一句”。（２）加强班组成员间的互控力度。班组成员间互 控是调车作业最有力的安全保障。在对发现的问题按 照 “四不放过” 原则进行分析的基础上，还要逐人对照 分析互控不到位的根源，杜绝同类问题的重复发生。（３）提高他控的安全意识。中间站调车作业虽然 比较单一，但实际参与的有关人员较多，如货运员、专 用线扳道员、装卸人员等，只有所有人员共同树立安 全的大局意识，才能做到人人保安全，为调车安全提 供保障。３．５

落实逐级负责管理，完善考核制度 落实逐级负责制的关键是建立并完善对中间站 管理层的安全管理考核制度。在对中间站干部进行月 度讲评考核的基础上，每年对中间站干部进行一次全 面系统考核和民主评议并评定等级，考核结果作为中 间站干部参与收益分配、任免、提拔的依据之一。把 精通行车、调车的干部选拔到业务量大的车站担当管 理工作，从制度上解决调车作业安全管理问题。

收稿日期：２００８－０８－２９ 责任编辑：尹

红

落实 制度 研讨，《铁路技术管理规程》 针对、《行车组织规则》 ３．４

增强安全意识，“三控”、42 第 ３０ 卷 第 １０ 期

第三篇：铁路中间站安全风险管理1

铁路中间站安全风险管理

作者：武建平

摘要：铁路中间站安全管理是铁路站段管理的重要内容之一，为此，在进行铁路的中间站管理中，必须要强化安全管理，加强对其中的人员、设备和管理等要素的管理，完善中间站基础管理水平，提升班组的自控能力，进而提高铁路中间站的管理水平。关键词：铁路中间站；安全；风险管理

铁路安全生产事关铁路运输的工作大局，是铁路运输生产的生命线。从整个铁路系统来看，铁路中间站的人员工种较多，设备复杂，安全风险系数也较高。因此，在中间站的安全管理中，只有抓住安全重点，掌握安全管理的关键，才能提高安全管理的水平，提升管理质量。

一、铁路中间站安全风险管理系统的构成

中间站分布在干支铁路的沿线，其地理位置大部分处于较为偏僻的地方，这些地方的交通条件都不便利，生活和文化设施条件相对较差，综合其工作条件，铁路中间站的安全管理工作任务极为沉重。

在铁路运输部门，中间站无论从数量上还是从设施配备上都不占优势，一旦中间站发生设备故障或事故，势必对正常的运行秩序造成影响，甚至导致整条行车路线运行中断。因此，在铁路中间站的安全管理上，必须要制定全面的管理体系。就目前中间站的情况而言，从全路实施由铁路局直接管理站段后，基层站段规模和管理跨度大幅增加，车务段管辖范围普遍扩大，并且呈现出点多、线长、流动分散，生产任务、设备数量、职工人数急剧增加的特点，这就必然会造成铁路车务站段对中间站管理力度的减弱，中间站的安全风险系数也必然会增加。出于以上情况考虑，必须要不失时机的地加强对铁路中间站的安全管理，以降低管理风险，提高管理效率。

二、铁路中间站的风险要素

为了确保运输安全，铁路部门必须要对中间站管理中可能会出现的风险要素有一个详细的掌握，进而通过控制、消除风险要素，达到消除隐患、防止事故发生的目的。

（一）人员要素风险点 推行安全风险管理的前提是强化风险意识，关键是加强安全风险过程控制。因此，强化风险意识、加强安全风险控制人员子系统的因素至关重要。从人员子系统的角度来看，个人安全意识不强，发生违章、违纪行为会直接导致事故的发生。目前，铁路车务系统人员存在以下比较突出的问题。

1、安全风险意识不强，对违章、违纪“看惯了、干惯了、习惯了”的现象比较突出。

2、近几年来，铁路高速发展，新技术、新设备不断投入使用，但是铁路车务系统一线职工年龄老化严重，对新知识、新技术的接受能力较差，有相当一部分职工业务技能不熟练，应急处理能力不强。

3、中间站管理人员的工作方法简单粗放，对安全风险管理缺乏系统的认识，对思想政治工作缺乏充分的认识，对考核与奖励的调节作用掌握不到位。

因此，强化中间站安全管理工作需要通过安全教育、思想教育、形势教育来切实转变思想意识，强化干部职工的安全风险管理，把安全风险意识根植于干部职工的思想深处，利用各种形式牢固树立“三点共识”，做到任何时候都把安全作为大事来抓；任何情况下都把安全放在第一位来考虑；任何影响安全的因素都要立即解决，从而牢牢掌握安全工作的主动权。同时应积极转变培训教育方式，建立培训教育考核奖励机制，提高职工技术业务学习的积极性和个人技术素质，进一步完善关键行车岗位的准入、退出机制，逐步适应铁路发展形势的需要。

（二）管理要素风险点

管理要素和人员要素是紧密相连、息息相关的，管理的成功与否很大程度都取决于管理人员的素质。目前，车务段的安全管理主要存在以下问题。

第四篇：铁路中间小站安全管理现状及对策

摘要：针对目前铁路中间小站在安全管理模式上存在的管理滞后、缺乏连续性等弊端，提出建立安全检查及信息反馈新途径，加强班组建设，提高人员素质，运用激励手段确保职工安心工作，倡导职工在站积极的休班方式等安全管理对策，创建中间小站良好的安全环境。

我国铁路点多线长，车站数量庞大，其中大多是为了提高区间通过能力，确保运输安全而设置的四、五等中间小站，同时也为沿线城乡人民生活及工农业生产服务。这些中间小站作业牵涉面广、影响因素众多，因此强化铁路中间小站的安全管理，对提高运输效率和降低运输成本，以及整个铁路运输安全都具有十分重要的意义。

1、铁路中间小站安全管理现状

由于中间小站地理位置偏僻等客观原因，目前基层站段对中间小站的安全管理并未做到充分融人生产岗位及生产过程，存在安全管理被动和“以罚代管”等现象，安全专职人员对中间小站的各种业务指导、安全检查，在很大程度上以完成量化要求为目的，一般发生严重违章事故后才进行总结分析。同时，中间小站远离上级管理部门，其管理人员对车站的日常安全管理存在“好人主义”、“形式主义”等现象，这在很大程度上造成中间小站安全管理的“外紧内松”。这种滞后的经验型安全管理模式，削弱了中间小站的安全基础，使安全工作处于被动局面。针对这种状况，提出加强铁路中间小站安全管理的对策。

2、建立安全检查及反馈新途径

要认真贯彻安全管理“预防为主”的方针，站段就必须考虑到中间小站地理位置偏僻、人员少的现状，而且现有中间小站的管理细则，有些并不符合车站实际，车站职工对一些规章制度的理解与上级或邻站有出入等。因此，对中间小站不能用对区段站(及较大中间站)的安全管理方法，必须调整现有安全管理模式，深入分析违章背后的各种倾向性因素，进行综合治理，探索更切合实际的安全管理模式。上级安全管理决策者和专职安全管理部门，应及时对各种安全影响因素进行有效控制，必须在第一时间掌握所有车站的日常生产状况、安全管理信息，并进行系统评价。为及时掌握现场的安全现状和倾向性问题，上级单位安全专职部门应通过安全检查表、抽查联控录音和召开班后座谈会等各种形式开展安全检查，对当班人员作业标准做出客观的书面评价并进行沟通，不能只是采取下发整改通知书或通报考核等一般措施。安全管理人员应充分重视违章(或事故)包含的信息价值，深入分析形成的根本原因及彼此间的内在联系，而不可急于定责罚款。尤其当检查中发现的违章、违纪是由于双方对规章制度的理解偏差等特定原因造成时，更要认真对职工进行讲解、分析并听取意见。安全管理的实践证明，安全检查表能够提高安全检查质量，避免检查时出现规定不明确、缺乏计划性和漏检等弊端。因此，要完善铁路中间小站的安全检查表制度，规范安全专职人员和车站管理人员的检查行为,安全检查表的设计要经过事先周密的研究和考虑,结合中间小站的作业实际，使其能够客观、准确地评价安全现状。在对铁路中间小站的安全管理中，安全检查还应尽量消除当事人的不满情绪，追求安全管理的后续效果。对各种检查发现的倾向性问题要及时解决，并与车站管理人员挂钩，在一定间隔时间后，由检查人员对当事人进行电话询问并听取反馈意见，促进整改措施的落实，从而形成良性循环。为进一步增强对中间小站安全管理的实际效果，必须同时注重促进车站管理人员自觉改善日常管理，树立人本管理的理念。作为一线的基层车站管理人员对所接收的安全信息应进行认真辨识分析、归类汇总，并做到及时反馈给当事人和汇报到上级部门，这是改善中间小站安全管理重要的一环。改进的中间小站安全管理及反馈流程如图1所示。、创建中间小站的安全环境

3．1、提高班组人员素质

近年来，有关团队工作绩效的研究越来越受到重视，为确保班组人员能够形成有效互控，并能应付各种突发事件，对自然班组人员的安排应充分进行调查分析，了解职工之间的人际关系及各自的自控能力、业务素质，充分考虑各种安全影响因素’。车站管理人员要在上级安全专职人员的指导下，根据岗位实际、人员状况妥善安排班组人员，要尽量兼顾到年龄、个性、爱好、工龄、互控能力等影响因素，发现问题要及时沟通、调整。做到班组人员的性格互补、能力互补，形成团结保安全的良好班组氛围。由于班组直接参与运输生产的全过程，因此必须强化班组的自控能力。要紧密结合创建安全自控型班组活动，以班组团结协作和职责互补为基础，促使班组内职工严格落实作业自控、互控和他控，努力规范职工的作业行为。

3．2、发挥激励机制作用

部分铁路中间小站地处偏僻地区、条件艰苦，部分职工可能会产生消极情绪，从而影响到岗位作业安全。为调动职工的工作积极性，完善对中间小站职工的激励机制尤为重要。上级部门应充分利用各种激励手段，鼓励中间小站人员自觉遵守作业标准、加强业务学习，真正担负起安全生产责任。

3．3、为职工创造健康的休闲方式

部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞，文化娱乐设施落后，造成职工文化生活单调，甚至产生一些不健康的休闲娱乐方式，直接影响到当班时的安全生产。为保证当班人员精力充沛、情绪稳定,无论从安全心理学,还是从行为科学的角度,都必须对职工在站休方式进行积极干预和引导,车务段中心站应充分利重视站人员在站的休班生活，联合工会、团委等部门筹集资金，积极完善各种文化体育设施，提倡积极、健康的休闲方式，减少职工的枯燥感。同时，可充分利用在站休班时间大力推动职工进行各种有益的学习，力争打造“学习型班组”，提高职工综合素质以适应铁路的快速发展和设备更新。

4、结束语

目前铁路中间小站的安全管理模式存在着管理滞后、缺乏连续性等弊端，不能形成有效的反馈和控制回路，削弱了铁路运输安全基础。要积极改变现状，安全决策者必须从大局出发，迅速调整现有中间小站的安全管理模式，同时推进人本管理，打造中间小站良好的安全环境。安全是一个系统概念，需要众多层面的考虑和保证，尤其对安全关键环节的控制更为重要。铁路中间小站的安全管理只有做到因地制宜、超前防范，消除对安全生产的各种不良影响因素，才能实现安全的有序可控。

第五篇：中间机管理规范

中间机的使用制度

中间机分为非密中间机和涉密中间机。

一、非涉密计算机中间机使用：

非密中间机用于从国际互联网、公共信息网络和非涉密信息系统到涉密信息系统和计算机进行外部非涉密信息的载入，包括计算机病毒和恶意代码样本库、补丁程序、应用程序、和其他相关信息等,信息交换时应当填写审批单，注明信息的名称、来源、用途、时间、等批准后按如下步骤操作：

1、将信息上载到非涉密中间机；

2、拔除上载信息存储介质；

3、在非涉密中间机中对上载信息进行计算机病毒、恶意代码、间谍软件、木马程序的查杀；

4、将信息刻录到只读光盘；

5、将存有上载信息的光盘放入涉密计算机中，上载到涉密计算机和涉密信息系统中；

6、记录上载过程，光盘应当存档备案。

涉密计算机和涉密信息系统中的非涉密信息需要对外交换时，一般采用打印输出纸质文件方式。

二、涉密计算机中间机使用

涉密中间机用于从单位外部的涉密计算机和涉密信息系统（涉密移动存储介质）到内部涉密计算机和涉密信息系统的信息交换。涉密中间机的密级应当根据转换信息的最高密级确定。单位内部的单台涉密计算机之间，单台涉密计算机与涉密信息系统之间的信息交换，可以使用采取绑定措施的移动存储介质实施，也可以使用涉密中间机进行交换。在交换过程中，应当确保不扩大国家秘密的知悉范围。从外部涉密存储介质上载信息到涉密计算机和涉密信息系统时，应当填写审批单，注明信息的名称、密级、来源、用途、时间、等等，操作步骤如下：

1、将信息上载到涉密中间机；

2、拔除外部涉密存储介质；

3、在涉密中间机中对上载信息进行计算机病毒、恶意代码、间谍软件、木马程序的查杀；

4、将需要上载的涉密信息刻录到只读光盘或拷贝到内部涉密可移动存储介质；

5、将存有上载涉密信息的光盘或介质放入涉密计算机中，上载到涉密计算机和涉密信息系统中；

6、记录上载过程，光盘存档备案。