中间人物

第一篇：中间人物

一、作者生平简介：柳青（1916——1978），原名刘蕴华，陕西省吴堡县人。青少年时期即

参加革命活动。1936年参加中国共产党，并发表第一篇作品《待车》。1938年赴延安，创作了小说集《地雷》。延安整风后，他到米脂县一个乡到文书。积累了素材，写出长篇小说，《种谷记》（1947）。1951年完成了反映陕北农民英勇支前的长篇小说《铜墙铁壁》。1952年回到了陕西，任长安县委副书记，不久又带着全家到皇甫村落户。后来扎根农村14年。先后创作了散文特写《皇甫村的三年》，中篇小说《狠透铁》和《创业史》。《创业史》原计划写四部。1959年第一部在《延河》杂志上连载，次年由中国青年出版社结集出版。“文革”发生，使写作计划中断。“文革”结束后，改定了第二部上卷和下卷的前四章，但整个计划终于未能完成。不幸于1978年去世。

二、《创业史》分析：故事发生在陕西渭河平原的下堡乡的蛤蟆滩。第一部写互相合作“带头人”梁生宝领导的互助组的巩固和发展，第二部则写试办合作社。小说第一部出版后，在文学界获得极高的评价。肯定集中在两个方面：

一是“反映农村广阔生活的深刻程度”；二是创造了一组达到“相当艺术水平”的人物。

（一）作品主旨：这是一部被誉为 “史诗”气势的作品。关于这部小说的主旨，作者作过这样的说明：“这部小说要向读者回答的是：中国农村为什么会发生社会主义革命和这次革命是怎样进行的。回答要通过一个村庄的各阶级人物在合作化运动中的行动、思想和心理的变化过程表现出来。”对生活的开掘——作家的杰出之处，就在于敏锐地揭示还不为许多人所注意的“生活潜流”，提示潜在的、还未充分暴露的农村各阶层的心理动向和阶级冲突，并向历史深处延伸，挖掘出矛盾的、现实的、历史的根源。小说通过活跃借贷、买稻种和分稻种、进山割竹子、新法栽稻等情节，组织起错综复杂的各条矛盾线索。这些矛盾着的力量最终构成两个“阵线”：贫雇农梁生宝、高增福中间：梁三老汉等农民（赵树理《锻炼锻炼》中的“小腿疼”）

富农姚士杰、中农郭世富、村长郭振山（蛤蟆滩三大能人）“广阔”和“深刻”，这是对这部小说“史诗”性作品的最高评价。

（二）人物形象：1.梁生宝：“社会主义新人”形象A具有比普通农民更高的思想境界——创社会主义的大业；B具有克已奉公、富于自我牺牲的精神；C具有行为谨慎、老成持重，而为群众所信任。（鲁迅的农民——愚昧，被启蒙的对象）2.梁三老汉 ：中间人物形象旧社会：三次创业，三次失败——一无所有（饥饿、屈辱）新社会：给土地，挺直腰杆，决心实现创业梦想。复杂性格、矛盾的内心世界：A既有新社会翻身的喜悦；又因袭着旧社会留下的精神重负；B既有劳动者的勤劳、淳朴、正直、善良的美德，又有小生产者的狭隘心理和保守思想；D既不赞成互助组，反对梁生宝的“闹腾”，又关心着互助组的一切，为儿子担心发愁；E既老农民的古板、倔强，又有孩子般的纯洁、天真和令人解颐而深思的幽默。梁三老汉：从对互助合作的反对、苦恼、怀疑、到痛痛快快地“走上社会主义的道路”——走过了漫长的路程，经历了巨大的变化。思考题：从梁三老汉到陈奂生或梁三老汉与李顺大（《李顺大造屋》）比较。

（三）学术界对这部小说的评价出现了分歧：1.严家炎、邵荃麟为代表——肯定“梁三老汉”形象。严家炎：《〈创业史〉第一部的突出成就》、《谈〈创业史〉中梁三老汉的形象》、《关于梁生宝形象》、《梁生宝形象和新英雄人物创造问题》。不同意评论界把这部小说的成就，归结为塑造了梁生宝这个新人形象。他认为，小说的成就更主要地表现在成功地塑造了梁三老汉这一形象。标准：一是形象“丰满”、“厚实”；二是“在两条道路斗争”中处于“中间状态”的农民表现。而梁生宝形象塑造存在着“三多三不足”的缺陷。邵荃麟在1960年《文艺报》编辑部的一次会议上认为梁三老汉是很高的典型人物。认为这个人物“概括了中国几千年来个体农民的精神负担”，是“很高的典型人物”。邵荃麟就指出：《创业史》中梁三老汉比梁生宝写得好，概括了中国几

千年来个体农民的负担，我觉得梁生宝不是最成功的，作为典型人物，在很多作品中都可以找到。梁三老汉是不是典型人物呢？我看是很高的典型人物。——《关于“写中间人物”的材料》，《文艺报》1964年第8,9期合刊。严家炎正式将类似观点形成系统文章的是当时任教于北大中文系的青年教师严家炎。在60年代初期的《文学评论》等刊物发表的《关于梁生宝形象》等系列文章中。严家炎明确指出《创业史》中最有价值的人物形象是梁三老汉而不是梁生宝：“梁三老汉虽然不属于正面英雄形象之列，但却具有巨大的社会意义和特有的艺术价值。”严家炎认为：梁三老汉在互助组初期表现的那种精神状态，是有代表性的，《创业史》成功地写出了梁三老汉作为个体农民在互助组发展过程中有过的苦恼、怀疑、摇摆，有时甚至是自发的反对；另一方面，又发掘和表现了他那种由生活地位和历史条件所决定的终于要走新道路的必然性。梁三老汉及和他爹两辈子艰辛创业，幻想成为个“受人尊敬的三合头瓦房院的长者”，在一定时期内，他对新生活疑信参半，是正常现象。《创业史》不但写出了老汉的转变过程，也传神地描写了他那忠厚、天真、倔强的个性。严家炎因此认为：“作为艺术形象，《创业史》里最成功的不是别个，而是梁三老汉”，梁三老汉是“全书中一个最有深度的、概括了相当深广的社会历史内容的人物”。严家炎还指出：“作品里的思想最先进的人物，并不一定就是最成功的艺术形象。”“艺术典型之所以为典型不仅在于深广的社会内容，同时在于丰富的性格特征，在于宏深的思想意义和丰满的艺术形象的统一，否则它就无法根本区别于概念化的人物。”——严家炎：《关于梁生宝形象》，《文学评论》1963年第3期。这里的所谓“概念化人物”，严家炎显然是暗指梁生宝形象。虽然在当时的政治环境的制约下，严家炎不能直接质疑梁生宝形象的真实性，但他仍然认为梁生宝形象在塑造上存在着“三多三不足”的缺陷，它们分别是：写理念活动多，性格刻画不足；外围烘托多，放在冲突中表现不足；抒情议论多，客观描绘不足。在后来的争论中，严家炎又进一步指出梁生宝形象的过于理想化的问题。2.李希凡、柳青、冯牧等代表——推崇“梁生宝”新人形象；李希凡：梁生宝——这个形象具有的革命理想主义精神。柳青：《提出几个问题来讨论》，对严的观点进行驳斥。如：“我如果对这些重大的问题也保持沉默，那就是对革命事业不严肃的表现。”问题为什么会出现两种不同观点？他们各自的出发点和依据是什么？问题的焦点在哪里？柳青——肯定梁生宝的理由严家炎的文章引起了激烈的反响。连一贯以厚道、宽容著称的作者柳青也忍不住在《延河》上著文反驳，在《提出几个问题来讨论》的回应文章中，柳青非常激动地表示，严家炎的这些评论提出了一系列“重大的原则问题”，对此，他不能再保持沉默。柳青指出：“《创业史》这部小说要向读者回答的是：中国农村为什么会发生社会主义革命和这次革命是怎样进行的。回答要通过一个村庄的各阶级人物在合作化运动中的行动、思想和心理的变化过程表现出来。”而只有通过梁生宝这个形象，才能表现这一主题。柳青表现出如此激烈的立场，显然是他意识到关于《创业史》的第一号主人公的争论，事实上关涉到《创业史》的基本价值和主题。梁生宝作为柳青政治和审美理想的体现者，一直是《创业史》全部故事结构的中心，同时也是蛤蟆滩诸种矛盾的中心。为了表现这一主要人物的重要性，柳青调动了所有的艺术手段。在小说的头四章中，全书的主次要人物，除了后来在情节发展过程中出现的人物如韩培生、县委杨副书记等外，绝大部分都已亮相、出场，惟独梁生宝迟迟没有出场。然而，未出场的梁生宝却无处不在。人们说话时谈及他，做事时盯着他，各种矛盾都围绕着他展开。无论是郭世富与互助组的竞赛与败北，郭振山的争胜与苦恼，姚士杰的阴谋与仇恨，也无论是梁三老汉的犹疑，任老四的悲欢，徐改霞的爱的波折，高增福、冯有万的思考和行动，无不与梁生宝的言行密切相联。在第二部中，虽然随着情节的推移，人物之间的关系有了变化，但梁生宝作为结构的中心的位置始终没有改变。因此，抬高小说中附属人物梁三老汉的地位，实际上否定了梁生宝形象的艺术价值，也否定了柳青苦心孤诣的艺术探索。○梁生宝的价值——合作化运动在此前出现的农村题材小说如《太阳照在桑干河上》和《暴风骤雨》等作品中，我们几乎看不到梁生宝这样众星托月的人物，赵

树理笔下是小二黑、小芹、李有才这样的普普通通的民间英雄。梁生宝形象的塑造，也是《创业史》超越反映农村合作化运动的同类题材的作品如《山乡巨变》与《三里湾》的地方。在柳青的理解中，《创业史》并不是通过梁三老汉的选择表现农民的成长的“现实主义”小说，而是通过梁生宝的形象创造出中国农民的新的本质，《创业史》不是一部以故事为主体，通过情节与叙事来描述本质形成过程的“成长小说”，而是一部通过主人公的性格来展示已经形成的阶级本质的带有强烈象征性的现代小说。在这一点上，可以说《创业史》作为一部经典的“60年代”作品，它已经接近于“文革”时期的主流文学作品——或者说恰好是《创业史》以及类似的作品开了“文革”文学的先河。○否定梁三老汉的理由——新旧农民的不同梁三老汉虽然经济地位不尽相同，但梁三老汉与高增福、郭振山、郭世富、姚士杰并没有本质的不同，甚至与土改中被镇压的杨大剥皮、吕二细鬼都没有什么真正的区别。高增福是想发家因运气不好而发家不成，梁三老汉的梦想是做“三合头瓦房院的长者”，郭振山的“五年计划”是赶上富裕中农郭世富的生活水平，梁三老汉最后之所以认同儿子的道路，是因为终于“穿上一套崭新的棉衣，在黄堡街上暖和而又体面”，“一辈子生活的奴隶，现在终于带着生活主人的神气了”„„正因为最终只能从物质的层面上理解社会主义，梁三老汉在思想意识上其实并没有脱离“封建农民”的范围，即使可能因为某种原因参加到合作化运动中来，但由于他们没有形成社会主义新农民的真正自觉，因此，随时都可能离开革命的阵营。梁生宝这一点，梁生宝看得很清楚，他毫不留情地指出，不管梁三老汉愿意不愿意，走“自发”的道路就是想变成财东去剥削穷人。这正是梁生宝不同于旧农民的地方，在梁生宝这里，社会主义已经变成与生俱来的信仰。在中国现代文学的农民画廊中，这的确是一个全新的形象。○重评“柳青现象”

80年代末期，在上海学者发起的“重写文学史”的活动中，一篇重评“柳青现象”的著名文章如此评价《创业史》：谁才是真正的典型的形象？如果柳青能正视中国农民的落后性、狭隘性，挖掘出它的历史文化根源，和它在现实生活中的真实演变过程，倒或许能很好地实现他的史诗愿望。但柳青为了实现他的理想人物的典型塑造，轻易地从梁生宝身上剔除了这一性格内容，从而削弱了生活真实性深度和广度，忽视了历史进程的艰巨性、反复性。柳青把表现这种农民落后和狭隘心理的细节统统集中在梁三老汉身上，这就表达了他对历史发展的乐观情绪。在他看来，老一代农民身上的落后和狭隘才是富于典型性的，而新一代农民则己经摆脱历史的阴影了。但实际情况是，正因为梁三老汉这个人物比较全面准确地概括了中国农民贫困屈辱的历史，以及因为这种贫困屈辱而形成的落后狭隘、裹足不前的性格侧面，同时又表现了中国农民勤劳、朴实的性格侧面，他反而成为《创业史》中概括变革中农民心理的复杂变化过程最生动、最典型的形象。—宋炳辉：《“柳青现象”的启示——重评长篇小说〈创业史〉》，《上海文论》1988年第4期。这篇文章还认为，柳青的《创业史》中存在着深刻的价值矛盾，即单一的政治视角对人物塑造的制约和感性的生活体验对作品人物的生动性的强化之间的矛盾。这使得在总体上，作品被夸大了的理论体系笼罩着，它钳制了生活的真正丰富多样性，从而妨害了作家对现实生活的本质特征的不断追寻和艺术表现。导致“柳青现象”的原因在于他对马克思主义的一种非科学的简单化的信仰，这种“建立在封闭狭隘的理智基础”上的信仰使作家丧失了独立的自主性，使他不是从自己的体验和领悟出发去补充、修正或者改变现存的理论框架，而相反用“先验”的理论框架去规范生活、筛选生活。这最终导致了“人物服务主题、事件演绎主题、主题证明政治理论的怪诞模式”。○第四种声音——什么才是真正的“中国农民”？回应这种站在“正确的政治立场”对“不正确的政治”进行的批评是非常困难的。或许我们惟一能做的，是将这两种对农民本质的想象理解为两种不同的现代性知识。只有将梁三老汉与梁生宝放置在20世纪中国文学的知识谱系中，我们才可能发现，所谓的“中国农民”并不是一个内涵一致、固定不变的统一体，而是一个存在着千差万别的概念。并不存在共同的“农民”经验。“农民”是历史的产物，而不

是自然的产物。换言之，它不是先于历史而存在，而是在历史中形成的社会范畴。作为一种政治身份，作为意识形态的组成部分，它是一个典型的现代性范畴。因此，只有当我们将“农民”这一身份认同作为话语或意识形态中的一个问题，置于历史的背景中研究，或者说当我们不仅关注“农民”一词掩盖下的群体和个人的差异，同时也关注了该词本身含义的变化的时候，我们才能发现根本不存在足够的相同之处来形成一个本质性的“农民”概念。——也只有在这一基础上，我们或者可以承认，梁生宝与梁三老汉一样，提供了“20世纪中国农民”这一现代性范畴的真切的历史镜像。链接——“真是个农民！”当我们感叹：“真是个农民！”我们谁都能意会到，“农民”在这里被说到，不仅仅是指从事农业劳动的一个阶级。而主要是指与“保守”、“厚道”、“勤恳”、“吃苦耐劳”、“吝音”、“容易满足”等品质组合起来的某一类形象。这段评述让我最感兴趣的，是“真是个农民！”的感叹。在我看来，曹文轩在这里以一种极具反讽意义的方式提出了一个“知识谱系学”问题：为什么一见到“保守”、“厚道”、“勤恳”、“吃苦耐劳”、“吝音”、“容易满足”，我们就会发出“真是个农民！”的感叹呢？换言之，关于农民的“保守”、“厚道”、“勤恳”、“吃苦耐劳”、“吝啬”、“容易满足”这一类品质是农民本身的特点，还是作为现代知识分子的现代作家的创造呢？我们是否可以说20世纪中国文学关于农民—准确地说是对“中国农民”的本质认同缘起于一种现代知识，或者说我们对农民的认识其实是文学教育的结果，甚至可以说连“农民”这个概念都是现代性的产物呢？在著名的《东方学》中，赛伊德曾如此描绘西方对“东方”的认识：“东方学的意义更多地依赖于西方而不是东方，这一意义直接来源于西方的许多表述技巧，正是这些技巧使东方可见、可感，使东方在关于东方的话语中‘存在’。而这些表述依赖的是公共机构、传统、习俗、为了达到某种理解效果而普遍认同的理解代码，而不是一个遥远的、面目不清的东方。”如果我们将这段文字中的“东一方”换成“农民”，将“西方”换成“知识分子”，我们完全可以将“真是个农民！”这一表述视为一种“依赖公共机构、传统、习俗、为了达到某种理解效果而普遍认同的理解代码”，借用赛伊德的理论，我们将发现，与“东方”这样的知识概念一样，“中国农民”也是一种大家普遍享有的“信息库”和“资料库”，将此资料联结在一起的是一组具有内在相似性的观念。这些观念对农民的行为做出解释。我们之所以认同这些明晰的概念并将其视为常识，不是因为它们等同于事实，而是因为这种对“事实”的解释逐渐地改造了我们，使我们逐渐地适应了它们，并最终将这种对“事实”的解释—关于事实的知识等同于事实本身。关于中国农民的“保守”、“厚道”、“勤恳”、“吃苦耐劳”、“吝音”、“容易满足”的知识的缔造无疑与新文学作家—尤其是与鲁迅有关。鲁迅笔下乡村文化生态的落后、野蛮、封闭、沉闷和农民灵魂的原始、愚昧、麻木、冷漠，与鲁迅那种先觉者与整体社会、与庸众的对立图式有关，在写小说的鲁迅的眼中，“群众，尤其是中国的，永远是戏剧的看客”。小结：1.柳青等更强调的是“理想”，而严家炎则认为对生活的复杂性的表现更为重要。2.在艺术品评上，双方也表现了不同的审美尺度。因为柳青、冯牧等人认为塑造理想的英雄人物既是表现社会主义新生活本质的关键，也是社会主义文学的核心问题。与严的论争事实上就关系到“根本性”的问题。

第二篇：中间业务收入材料

晋江工行营业部

积极拓展中间业务收入渠道

上半年，晋江工行营业部全力拓展中间业务市场，中间业务收入完成全年中间业务收入任务的，较2009年同期增长了，在总利润中占比。下半年，我行结合工作实际，认真分析发展潜力，制定新的业务规划和工作目标，力争中间业务收入再创新高。

收入渠道

拓展收入渠道，需要不断挖掘发展我行的客户潜力。在严格落实“紧盯市场、紧盯客户、紧盯目标”的基础上，我行从结算产品营销出发，不断挖掘代理收费、对公理财、企业网银、贵金属、帐户管理、电子回单柜等业务的增收潜力

进行劳动竞赛，调动员工积极性。继续做好“对公结算账户规模和质量双提升”专项活动，强力实施“扩户增量”工程。重点加强法人理财产品、现金管理客户营销力度，积极研究市场变化和最新客户需求，创新客户服务方案，发挥产品优势，整合营销资源，实施重点项目和重点客户工程，以核心企业客户、系统行业客户、中小企业结算套餐等重点工作为抓手，以对公收费系统全面实施为契机，积极收取账户管理费，全面提升客户综合贡献度。

锁定目标客户和市场，积极销售基金和理财产品。该行为抓住当前通胀预期显现、资本市场波动的机遇，主动调整存款期限结构、优化收益结构，积极引导客户将定期存款转为活期存款或各类理财产品，在降低付息成本的同时，增加中间业务收入。重点做好股票型基金和基金定投等销售工作，强化督导和考核，确保每个网点保持股票型基金和定投业务的出单业绩。继续加大传统理财和创新型理财的产品销售，做好每期理财产品特别是“工银财富”、“理财金账户”专属理财产品的销售工作。同时加大“存贷通”业务市场拓展力度，逐一梳理目标客户，通过职场营销、精确营销推介“存贷通”产品。一是拓展专业批发市场结算业务

紧紧抓住太原市商贸业务快速发展、汇款需求量不断扩大的有利时机，加大在辖区服装批发市场、钢材市场等商贸区批量营销我行“汇款直通车”和“储蓄异地通”等先进结算产品，组织专业营销队伍，配合漪汾支行、兴华街支行、建设路支行、高科技支行等已确定营销目标的支行上门宣传、演示、营销，力争发展一批稳定的结算业务客户群，促进个人结算业务收入快速发展。

二是大力发展代收付业务

在巩固和拓展代发工资等传统的代收付业务的前提下，加大业务创新，2010年将通过新增自助终端、圈存机，大力推广自助缴费模式下的代收付业务，包括水费、电费、交通罚没款、以及小区物业费等代收业务。

三是加快推进电话POS试点工作

首先要提高电话POS业务在全辖内部的认知度，推广使用转账电话POS，可以使客户资金在结算银行体内循环，减少现金业务，滞留大量存款，可以通过向客户逐步收取设备租赁费和交易手续费，增加卡结算业务收入，并有效分流柜面业务，有利于增强银行金融服务功能和市场竞争力，有利于促进银行卡和存款等业务的发展。其次营业部将会同各支行立即组织营销人员研究产品特性、把握产品卖点、分析市场需求、选定目标客户，特别是辖区内商品批发市场、货物集散市场等，迅速展开营销，尽早抓住这一新的中间业务收入增长点。

四是着力打破代发工资业务发展“瓶颈”

针对目前代发工资户占比小、进展缓慢的现状，首先要提高全辖对代发工资业务重要性的认识。全行应充分认识代发工资业务是储蓄存款稳存增存的重要基石，也是信用卡、灵通卡、网银、理财产品销售等各项零售业务产品的重要的源头性关联业务，特别是优质代发工资客户的贡献度更为显著。其次要拓宽思路、细分客户、开展有针对性的营销活动。一方面要做好代发工资目标客户的细分工作，将各类改革以及政策调整催生的新市场，如代理财政工资统发、代理社保资金社会化发放等领域，纳入代发工资业务营销的重点范畴，将小公务员、小白领、小老板和大学生集群式客户所处的单位，作为代发工资业务营销的重点对象，在积极拓展新代发工资单位的同时，加大对原有代发工资单位的挖潜力度，快速拓展代发工资客户规模。

五

以品牌金营销为主线，融合账户金、实物黄金等业务产品，开展立体化、多层面的综合营销活动；

一、重点做好基金代销业务。该行针对近期股市大幅震荡调整、股票型基金收益风险加剧、客户购买基金的热情降低、基金营销陷入“瓶颈”的严峻形势，积极探索当前市场环境下基金营销的新思路，根据市场变化，抓住我国已进入减息周期，人民银行不断下调存贷款基准利率，债券类产品收益看好的时机，适时调整基金营销重点，将基金定投、货币基金、债券基金作为“主打产品”，发挥营业网点、电子银行以及媒体广告等多种渠道，强势宣传营销，借助工行的销售平台，利用网点的辐射面和客户群的优势，积极培育市场，引导客户投资，快速提高理各类基金产品销售额，不断扩大基金业务市场领先优势。

二、强势推进代理保险营销。该行充分认识到代理保险业务对全行业务转型及效益增长的重要作用，将代理保险业务作为发展中间业务工作的重中之重，紧紧抓住证券市场大幅震荡调整利于银保产品营销的市场机遇，坚持高目标带动大发展的经营理念，强势推进代理保险营销活动，充分发挥柜面营销、客户经理上门跟踪营销、理财中心理财经理或大堂经理“一对一”多渠道优势，实施多层次营销策略，积极拼抢市场资源，大力发展代理保险业务；同时，坚持依法合规销售，充分揭示产品风险、收益、保障等特征，推进代理保险业务健康快速发展，确保代理保险业务市场份额区域内系统和同业占比领先地位。

三、积极拓展理财业务市场。针对当前资本市场持续动荡起伏的行情特点，该行以“精诚所至”精确营销系列活动为依托，以理财交流会、理财沙龙为平台，以固定收益型、“灵通快线”系列低成本产品为基础，加强银行类理财产品的销售工作，扩大各期“稳得利”、“灵通快线”等个人理财业务基础收入产品的销售份额，大力拓展各类理财类业务，稳步推进银行类理财业务发展，满足客户日益增长的多元化理财需求，实现客户资产保值增值目标，提升本行银行类理财产品的创利能力和品牌效应。

四、切实抓好代发工资业务。该行积极开展代发工资业务营销竞赛活动，实施网点分片负责，分片营销，加大对辖内符合代发工资要求的目标客户和支行重点客户的强势市场拓展，实现“三个确保”，确保有贷户单位代发工资100%；确保公司基本户开户单位和机构开户单位代发工资90%，奋斗目标100%；确保财政性质开户单位代发工资80%，奋斗目标100%。从根本上改变本行代发工资业务增长乏力、认识不足的现状；改变有贷户和基本户代发比例低的现状；改变代发工资收费低的现状；改变网银代发、批量代发比例低的现状；改变个金部门单打独斗的现状。

创新

结合区域特点，大力组织开展企业年金、财务顾问、保函和代理黄金买卖等业务的营销,使之成为支行新的中间业务收入增长点 加快年金和托管业务跑马圈地，以省属大型企业和地方重点客户为营销龙头，一户一策，三级联动、合作营销，促进企业年金受托管理、账户管理、资产托管业务协调发展。以资产业务为依托，积极营销融资顾问业务和常年财务顾问业务，确保有贷户常年财务顾问签约率100%。

服务特色

做好中小企业结算套餐和行业服务方案收费，提升产品售后服务水平，积极维护客户关系，对重点客户实施二次营销，有效提高企业的贡献度，同时积极发展资信业务和企业年金业务，不断拓宽创收渠道。

明确客户逐层营销维护责任，统一个人客户视图。为强化网点营销前沿支撑作用，为发挥大堂经理、理财经理、客户经理等岗位人员职能作用，在营业网点推行“营业有大堂、投资有理财、大户有通道”三有工作模式”即：营业有大堂：开门营业就有大堂经理全方位为客户服务，识别客户、引导客户、分流客户。投资有理财：客户如有存款以外的其它投资需求，就有理财经理为其设计理财方案（例如基金、保险等），留住高端客户，进而增加存款、中间业务收入。大户有通道：优质存款大户办理业务，为其提供存款绿色通道，让其享受VIP服务，由大堂经理负责识别、引导，理财经理进行跟踪服务，增加支行优质客户数量。

搞好“差别化”服务，加强识别、引导、做好“差别化”服务工作力度。根据服务对象差异，开放大户室、开设绿色通道、增添电子银行演示区，对于个人中、高端客户，实行和低端客户有差别的服务。一是对于个人低端客户，在低端客户新开户时，与客户面对面进行交流，积极向客户宣传金融知识和金融法规，推介金融产品，向低端客户推介工行灵通卡、电话银行和自助汇款的优点，从源头上做好分流，和以大堂经理引导、业务示范和柜面分流相结合的方式，将大量存量低端客户引导至自助服务区。二是向对公低端客户重点推介工行网上银行普通版，逐步减少这些客户到柜台查询和提取现金的次数。三是对于个人中、高端客户，实行和低端客户有差别的服务，专门设立了绿色通道和贵宾室，为1-5万元的中端客户和5万元以上的优质客户提供相对快捷和优质的服务。四是对于对公高端客户，专人负责为他们提供结算等业务服务，同时向该类型客户大力推介网上银行证书版，拓宽中间业务收入渠道。

第三篇：中间报告范本

团泊湖示范小城镇项目（二期）工程

＃＃A17-A27号楼沉降监测中间报告

天津市陆海测绘有限公司

2010年5月13日

我单位受天津市团泊湖投资发展有限公司的委托，对座落于天津市静海县团泊镇的团泊示范小城镇项目（二期）A-17#楼~A-27#楼进行沉降观测。目前该工程竣工在即，应建设单位要求，现将A-17#楼~A-27#楼的沉降观测资料汇总报告如下：

一、观测结果：

1.A-17#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下：

最大沉降值为-7.2mm（9#），最大沉降速率为0.176mm/d；最小沉降值为-5.2mm（7#），最小沉降速率为0.127mm/d；平均沉降值为-6.2mm；平均沉降速率为0.151mm/d。

2.A-18#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下：

最大沉降值为-7.0mm（2#），最大沉降速率为0.171mm/d；最小沉降值为-4.8mm（10#），最小沉降速率为0.117mm/d；平均沉降值为-6.04mm；平均沉降速率为0.147mm/d。

3.A-19#楼自2010年4月1日至2010年4月25日（计25天）进行三次沉降观测，观测成果如下：

最大沉降值为-5.4mm（12#），最大沉降速率为0.216mm/d；最小沉降值为-3.9mm（1#、3#、7#），最小沉降速率为0.156mm/d；平均沉降值为-4.3mm；平均沉降速率为0.173mm/d。

4.A-20#楼自2010年4月1日至2010年4月25日（计25天）进行三次沉降观测，观测成果如下：

最大沉降值为-5.7mm（9#），最大沉降速率为0.228mm/d；最小沉降值为-3.5mm（6#），最小沉降速率为0.14mm/d；平均沉降值为-4.3mm；平均沉降速率为0.172mm/d。

5.A-21#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下：

最大沉降值为-7.5mm（2#），最大沉降速率为0.183mm/d；最小沉降值为-5.7mm（5#），最小沉降速率为0.139mm/d；平均沉降值为-6.7mm；平均沉降速率为0.163mm/d。

6.A-22#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下：

最大沉降值为-7.9mm（6#），最大沉降速率为0.193mm/d；最小沉降值为-5.4mm（2#），最小沉降速率为0.132mm/d；平均沉降值为-6.5mm；平均沉降速率为0.159mm/d。

7.A-23#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下：

最大沉降值为-7.9mm（6#），最大沉降速率为0.316mm/d；最小沉降值为-5.4mm（2#），最小沉降速率为0.216mm/d；平均沉降值为-6.5mm；平均沉降速率为0.259mm/d。

8.A-24#楼自2010年4月1日至2010年4月25日（计25天）进行三次沉降观测，观测成果如下：

最大沉降值为-5.3mm（4#），最大沉降速率为0.212mm/d；最小沉降值为-3.6mm（3#），最小沉降速率为0.144mm/d；平均沉降值为-4.4mm；平均沉降速率为0.175mm/d。

9.A-25#楼自2010年3月16日至2010年4月25日（计41天）进行四次沉降观测，观测成果如下： 最大沉降值为-7.9mm（6#），最大沉降速率为0.316mm/d；最小沉降值为-5.4mm（2#），最小沉降速率为0.216mm/d；平均沉降值为-6.5mm；平均沉降速率为0.259mm/d。

10.A-26#楼自2010年4月1日至2010年4月25日（计25天）进行三次沉降观测，观测成果如下：

最大沉降值为-4.7mm（10#），最大沉降速率为0.188mm/d；最小沉降值为-3.6mm（3#），最小沉降速率为0.144mm/d；平均沉降值为-4.1mm；平均沉降速率为0.166mm/d。

11.A-27#楼自2010年4月1日至2010年4月25日（计25天）进行三次沉降观测，观测成果如下：

最大沉降值为-4.8mm（2#、3#），最大沉降速率为0.192mm/d；最小沉降值为-3.9mm（7#、14#），最小沉降速率为0.156mm/d；平均沉降值为-4.4mm；平均沉降速率为0.175mm/d。

二、观测结论

1．根据目前观测成果分析，该工程中17-27号楼沉降正常。2．将按照市建委（1999）529号文件要求，继续对其进行监测。其观测成果将在该工程竣工时进行总结报告。（完）

天津市陆海测绘有限公司

2010年5月13日

第四篇：中间验收报告

瑞安经济开发区飞云新区

纬十一路桥梁工程

中 间 验 收 报 告

浙江华光市政建设有限公司

二00七年二月五日

中 间 验 收 报 告

本工程在2006年5月22日开工建设。由于受土地征用问题的影响，致2007年1月26日才完成桥板张拉工作,2006年12月30日完成台帽混凝土浇筑。现已完成桥梁的下部结构及桥梁空心板预制工程。今特邀业主、设计单位、监理单位、质检单位对本工程进行中间验收。

一、工程概述

瑞安经济开发区飞云新区纬十一路桥梁工程为20米单跨后张法预制应力简支梁桥。下部结构采用钻孔灌注桩基础，U型重力式桥台，柱式桥墩；上部结构采用C30预制空心简支梁板,桥面铺装层采用C40混凝土。

二、施工依据

1、瑞安经济开发区飞云新区纬十一路桥梁工程设计图

2、《公路桥涵施工技术规范》

3、《市政桥梁工程质量检验评定规程》

4、《工程建设标准强制性条文》

三、施工情况

本工程严格按照设计图纸及桥梁施工技术规范精心组织施工，各分项工程严格执行“三检”制度。每道隐蔽工程都邀请监理工程师验收合格后才进行下道工序施工，绝不留质量隐患。

在严格抓工程质量的同时，我公司对本工程的安全生产进行重点管理。对新上岗工人进行三级安全教育，并落实安全生产技术措施，施工现场委派专职安全员负责安全生产管理和监督。同时公司定期对本工程进行安全和质量检查，使本工程做到安全防护设施齐全，及时消除安全隐患。

四、保证资料情况

一）混凝土试块、钢筋焊接检验情况：

1、钻孔灌注桩每一根桩制作二组试块，共60组，合格率100%。

2、桥梁空心板预制每块板制作一组试块，共36组，合格率100%。

3、承台、台身制作试块，共8组，合格率100%。二）原材料试验情况：

1、水泥送检共4次，代表数量为630T，检验结果全部合格。

2、粗骨料共送检4次，代表数量为1850T，检验结果全部合格。

3、细骨料共送检4次，代表数量为1260T，检验结果全部合格

3、钢筋原材共送检2次，代表数量65T，检验结果全部合格。三）现场质量检验情况：

对桥梁的20根桩基础进行小应变动测，其结果为I-II类桩19根，占总桩数的95.0%，Ⅲ类桩1根。

桥梁空心桥共抽检10%计2块板进行回弹，均符合设计强度要求。

五、各工序现场检查情况：

1、灌注桩钢筋、成桩工序检查60次，平均合格率为95.4%，评定等级为优良。

2、桥梁空心梁板钢筋、混凝土构筑物工序检查54次，平均合格率为91.39%，评定等级为优良。

3、承台钢筋、混凝土构筑物工序检查4次，平均合格率为86.5%，评定等级为优良。

4、台帽钢筋、混凝土构筑物工序检查4次，平均合格率为89.18%，评定等级为优良。

根据《市政桥梁工程质量检验评定标准》（CJJ-90），该桥梁工程中间验收自评等级为优良。

浙江华光市政建设有限公司

2007年2月5日

第五篇：中间站安全管理

北京铁路局毕业设计(论文)

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1、内容摘要：

铁路是国民经济的重要组成部分，铁路运输是国民经济的大动脉，承担着发展国民经济和满足人民生活需要而提出的运输任务，所以铁路运输必须把安全生产放在各项工作的首要位置。

中间站是铁路企业最基层的生产车间，它遍布全国各地，因此保证铁路中间站的安全又成为铁路运输安全生产的重点，从而对铁路中间站的安全管理就不容忽视了。

本文以铁道安全理论为主，结合自己在基层管理中的实践，就中间站如何做好安全管理工作作了具体论述。铁路中间站点多、面广、人杂，管理起来有一定的难度，本文对中间站安全的作用、地位、意义作了概括说明，分析了当前中间站安全管理存在的一些问题，对影响中间站安全稳定的主要因素和安全重点进行了分析，针对存在问题和管理重点提出了中间站安全管理的方针、方法和对策，以切实强化关键卡控、科学管理，确保中间站运输安全的持续稳定，达到铁路运输工作的任务目标。

2、重点研究问题

面对不断变化的安全运输形势，面对中间站安全管理的薄弱环节，如何卡控关键，运用何种方法和手段控制影响安全的各种因素，消灭安全问题和安全隐患，来确保安全生产的长治久安，实现铁路运输工作目标。

目 录

论文摘要及要求-----1 第一章 安全在中间站工作中的意义-------------------1 1.1安全是衡量中间站整体工作水平的一个重要标尺-------2 1.2安全是铁路中间站实现效益的综合反映----------------2 1.3安全是社会赋予中间站的社会职能-------------3 1.4安全是法律赋予中间站的义务和责任------------------3 北京铁路局毕业设计(论文)

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第二章 中间站安全管理的现状5 1.1车站安全管理工作不够规范--------------------------5 1.2中间站事务性活动太多------------------------------6 1.3管理干部的作用发挥不够----------------------------7 1.4班组建设有差距----9 1.5职工的业务水平与本职工作有一定差距---------------10 第三章 影响中间站安全稳定的主要因素---------------------12 1.1人员因素---------12 1.2设备因素---------13 1.3环境因素---------14 第四章 中间站安全管理的重点-----------------------------16 1.1行车安全---------16 1.2客货安全---------27 1.3人身安全---------31 第五章 中间站安全的管理方针-----------------------------35 1.1“安全第一，预防为主”指导方针的作用-------------35 1.2贯彻“安全第一，预防为主”指导方针的原则要求----37

北京铁路局毕业设计(论文)

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第一章

安全在中间站工作中的意义

铁路运输是国民经济的大动脉。铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全及时地运送到目的地。运输安全是运输生产系统运行正常、旅客生命财产安全无险、货物和运输设备完好无损的综合表现，也是在运输生产过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调运作的结果。这决定了铁路运输必须把安全生产摆在各项工作的首要位置。

中间站遍布全国铁路沿线，在全路六万多公里的铁路运营线上分布着6000多个车站，而中间站有5000多个，约占车站总数的90%以上。铁路运输安全的重点又在中间站一级。中间站站小、人少，大多数中间站处于农村或城市的边缘地区，交通不便，生活、工作条件艰苦。中间站在管理水平、人员素质、设备质量等方面都与大型车站有较大差距，稍有疏忽，极易发生事故。从近十年的统计资料来看，事故绝大多数发生在中间站。中间站发生事故后，往往由于地处偏僻，受人力、物力和技术力量的制约，救援战线过长，常常贻误战机，扩大事故后果，造成一点不通，影响一线；一线不通，影响一片，正常的运行秩序被打乱，造成经济效益滑坡和很坏的社会影响。所以说，铁路运输的关键在于保证安全，保证安全的瓶颈在中间站的安全管理。安全不好，路无宁日，安全已成为铁路运输的生命线。

1.1安全是衡量中间站整体工作水平的一个重要标尺

安全工作贯穿于运输生产全过程，涉及到每个环节和人员。只要有一个北京铁路局毕业设计(论文)

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环节、一个岗位发生问题，如瞬间疏忽、违章作业、操作失误，就会造成行车事故、货运事故或人身伤亡事故。在这个过程中，能否保证安全就成为了衡量整体协作成果的重要标尺。

1.2安全是铁路中间站实现效益的综合反映

中间站是铁路运输办理旅客输送、货物承运的主要处所，现在对中间站进行考核、工资与奖金清算的依据就是各项经济指标。安全无保证，就没有社会的认同，车站就失去了相当数量的客源与货源。生产任务指标完成困难，最终利益受损的还是中间站。

1.3安全是社会赋予中间站的社会职能

铁路运输具有一定的公益成分，其最终成果的优劣直接影响着社会的安定与繁荣，体现其质量水平的就是安全。中间站是铁路企业实现生产目的基本单元，必须以“安全”这一原则来要求、约束自己，也必须把这一最终目标作为自己工作的中心，一切工作必须围绕这个中心开展。

1.4安全是法律赋予中间站的义务和责任

从法律角度看，旅客和货物托运人（当事人）与铁路运输企业之间的关系是合同关系。当事人支付费用后，运输企业向其提供运输产品，彼此间的权利和义务对等。如果铁路运输企业因人为事故不能保证旅客和货物的运输安全，不仅违背了当事人的意愿，损害了他们的权益，而且也违反了有关法律的规定。中间站作为承担旅客输送和货物承运、到达的主要主体，更多地承担了法律所赋予的责任与义务。在发生运输争议后，需要中间站首当其冲去解决争端。

综上所述，保证安全并不是一个单纯的经济行为，也是法律行为、社会行为。安全是铁路运输企业的生命线，是铁路运输企业的职责所在。而代表北京铁路局毕业设计(论文)

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铁路运输企业的窗口单位就是车站，特别是沿线的中间站。所以说，保证了中间站的安全，就抓住了保证运输企业安全的关键。

第二章

中间站安全管理的现状

在铁路运输企业的安全日志上，中间站的安全现状引人注目，其中行车安全在运输安全中问题最为突出。因为人员伤亡、货物损毁、设备破坏等大多数损失是因为行车事故造成的。行车安全状况好，旅客和货物运输的安全可靠程度就高，反之亦然。因此，中间站的安全重点就是行车安全。

从最近十年，石家庄铁路分局发生的几十起事故来看，80%是发生在中间站的行车事故。可以说，抓住了车站的安全管理，特别是中间站的行车安全管理，就基本抓住了安全管理的问题点，卡住了关键环节，对确保安全局面的长治久安和有序可控就打下了基础。

在中间站的安全管理中普遍存在如下一些症结： 1.1车站安全管理工作不够规范

目前，在车站的安全管理工作中，还不能以制度化进行规范化管理，还在很大程度上存在着头疼医头，脚疼医脚的弊病。许多中间站普遍感到上级指令性管理内容较多，各管理层次、各职能部门名目繁多的管理要求，下面中间站都得不折不扣地执行，从任务的布置、贯彻、检查、验收，中间站都得忙于应付，“上面千条线，下面一根针”，其中不乏内容重复、形式交叉的内容，极大地耗费了中间站的人力、物力。在繁琐的检查、活动的背后，是中间站在安全管理上的分心，造成在安全管理上处于被动的不良局面。

作为基层中间站对上一级管理层制订的工作目标、标准和制度以及有关北京铁路局毕业设计(论文)

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工作精神的贯彻执行，是无庸置疑的，然而，每个中间站的作业情况不尽相同，工作环节各有差异，职工素质参差不齐、层次不一。因此，用同一种固定不变的管理模式去套用所有中间站的情况显然是不现实的。中间站的安全管理中既要抓住管理的共性，更要注重管理的个性，针对不同的情况、考虑不同矛盾来制订相应的制度。

1.2中间站事务性活动太多

中间站面对着众多的事务性活动，各种检查、评比、鉴定、升级等等给中间站的工作带来很大的干扰。一是检查多，各种级别的检查，各种专业的检查互相交叉进行。二是会议多，时间上有周、旬、月、季、半年、全年之分。三是报表多，各种报表五花八门，有的内容重叠。如在安全管理中发现一张黄牌问题，在随后的报表中就要有十余次的分析、总结、查找原因和制定措施，红牌尤甚。四是活动多，有的活动可有可无，有的效果不明显或根本无什么效果，只是为了贯彻上级文件的要求而开展，耗费了中间站管理人员的绝大部分精力来应付检查和会议，用到正常安全管理上的精力大打折扣，安全效果可想而知。

组织一定形式的检查和会议是不可少的，但有的上级领导和部门往往注重的只是轰轰烈烈的外在效果，内在的质量倒在其次。我们应努力克服形式主义、减轻中间站负担，使中间站把更多的精力放在扎扎实实抓安全工作上来，使安全生产有序可控。

1.3管理干部的作用发挥不够

安全在管理，管理在干部，干部在作风，作风在素质。没有过硬的干部就会形成安全管理上面急，下面散，中间没人管的“中梗阻”现象。在分析安全管理的问题时，首当其冲的就是干部好人主义、官僚主义。这是安全管北京铁路局毕业设计(论文)

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理的一大顽症，也是安全管理“严不起来，落不下去”的根源。

典型表现有四种：一是“老母鸡”护短。为了本车站和本单位的利益对上级发现的问题不是眼睛向内找自己的原因，而是到处找人说情强调客观，以求免于或者减轻处罚。严重的还隐瞒事故。二是“和事佬”。睁一只眼闭一只眼，看见装着没看见。处理问题避重就轻，搞下不为例。久而久之，职工违章干惯了，干部对违章麻木了，管理松弛了，事故隐患埋下了。三是“端不平”。有的干部在管理上不能一视同仁，亲宽疏严，对人不对事。严重的损害了规章制度的严肃性，降低了干部的威信，挫伤了职工的积极性。四是个别人员对安全问题不深入实际进行调查研究，停留在生产队长的水平，想到哪是哪，没有一定的工作思路。

1.4班组建设有差距

班组是安全生产的第一线，安全管理最小的单元。企业安全管理工作的起点和终点都体现在班组安全管理之中，班组的管理水平和班组成员的素质直接关系到铁路企业的安全。当前，班组管理中还存在以下一些问题：

1.4.1班组长的核心作用不突出，效果不明显

原因是多方面的，主要有三：一是班组长作为班组管理者的角色没有把握好，对自己要求标准低，在日常的安全生产中和生活学习中模范带头作用不突出，缺乏应有的凝聚力。二是班组长责任制落实不到位，班组长的责、权、利没有做到很好的结合，使班组长管理的积极性不能得到很好的调动或虽想管好但力不从心。三是从车务段、车站对班组长在管理方面的培训较少，班组长缺乏科学管理的理论和经验。

1.4.2班组成员的自控力不强

原因有三：一是班组政治思想学习和安全思想教育不够深入，班组成员北京铁路局毕业设计(论文)

第 8页 的安全责任意识不到位。二是近两年新上行车设备较多，规章修改也比较频繁，个别职工业务素质没有及时跟上。三是考核力度不大，对班组中个别成员的惯性违章违纪现象缺乏有效的管理手段，干与不干一个样，干好干不好一个样。

1.4.3班组整体意识不强，互控、他控落实不好

原因有三：一是班组长忽视了整体的作用，缺乏凝聚人心的方式、方法。二是班组成员风险与利益共担的机制没有很好地建立起来，缺少共享利益、共担风险的团队意识。三是互控、他控制度没有很好地得到落实，在作业环节上衔接不认真，上下工序之间、不同岗位之间缺乏有效的控制与监督。

1.5职工的业务水平与本职工作有一定差距

如今在中间站推行的关于提高职工业务水平的考试虽然很多，月有月考，季有季考，有业务比武和竞争上岗考试，但培训、考试的结果总是不尽人意。主要原因还是走了过场，人员短缺、人情等各种因素的影响令之前制定的处罚措施在执行中“灵活掌握”，给一些投机取巧的人员提供了生存环境。恶性循环的结果就是职工的业务素质、处理突变事件的水平离本职的要求还有一定差距。

第三章 影响中间站安全稳定的主要因素

安全是一个相对的概念，就是被判断为不超过允许极限的危险性，也就是指人们能够承受的允许范围之内的风险程度。

中间站虽小，但“麻雀虽小，五脏俱全”，在具体的工作中需要多个工种的联劳协作，在作业过程中产生的一些失误，这就给正常的生产埋下了安北京铁路局毕业设计(论文)

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全隐患，一旦控制不住就会造成事故。通过对以往事故的统计分析发现，发现影响安全的主要因素有下列三个方面：

1.1人员因素

在安全问题中，人是最为关键的因素。因为即使是高度自动化的系统也不可能完全避免人的介入，不可能完全不受人的操纵和控制。无数的血的事实证明，绝大多数中间站事故的发生均与人的不安全行为有关。日本科学家对其国内的铁路事故做过统计后发现，97%的铁路事故是由人的失误造成的。据调查资料表明，1994年—2004年，我国铁路共发生769起重大事故、大事故和险性事故，在人员失误、设备故障、环境因素、管理因素和其它因素中，人员失误排序第一。英国铁路历年重大事故责任的分析资料表明，由于职工失职和失误造成事故所占比重大于技术缺陷所占比重。

中间站的安全工作也要有一套完整的、适合自身特点的规章制度来调动职工的积极性，促使各工种间能够减少衔接工序的失误，以达到最大程度的默契配合。规章制度需要有人来制订，制订好以后更需要有人来监督执行，否则再完善的制度也是一纸空文。

1.2设备因素

质量良好的设备既是运输生产的物质基础，又是运输安全的重要保证。中间站的设备分属于车、机、供、电、辆等多个部门，加上中间站的地理特点，形成了中间站一些设备如下的一些特点：种类多，数量大，延伸面广，配置分散，受外界影响大，运用中设备监控难度大，故障处理难。由于中间站的设备涉及的单位广，需要通知的部门多，再由于交通的原因，一旦发生问题往往造成设备在修复的时间上很难保证，对安全生产的根本保障也就低。北京铁路局毕业设计(论文)

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1.3环境因素

影响中间站安全的环境条件包括内部小环境和外部大环境两部分。内部小环境主要是指中间站在全站范围内营造的车站整体氛围是否达到了一个整体向上、上下同心的程度，各工种间的配合是否同步，干群间、职工间是否具有相互认同感。外部大环境包括自然环境和社会环境。自然环境是指自然界的天气气候包括雾、风、雨、雪、冰、雷等不良天气和时间因素（白天、黑夜）等情况对中间站的安全影响。社会环境包括当地的经济情况、职工的家庭环境以及社会风气、社会治安等对中间站的安全管理或直接或间接所造成的影响。事实证明，当地的经济情况会直接影响到职工的情绪波动和对安全生产的看法。经济发展较快地区的职工，职工思想活跃，人心思走，当班时满脑子想的还是下班后如何去做生意、如何去兼职做第二职业赚取外快，对安全的理解也就可想而知。在经济基础较差的地区，大部分职工能够老老实实地做好本职工作，安全基础相对来说较好。

第四章

中间站安全管理的重点

俗话说“打蛇打七寸”，在中间站的安全管理过程中，面对纷繁的各种作业，必须卡控住各项作业的关键点，以点控面，以实现安全局面的稳定。

1.1行车安全

行车作业是中间站的主要作业，也是中间站安全管理中最重要的部分，在生产安全中占有相当的比重。行车作业中人员瞬间的失误或是联系上的一时脱节，事故旋踵而至。可以说，只要把住了行车安全关，就奠定了中间站的安全基础。北京铁路局毕业设计(论文)

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1.1.1接发列车安全

1、在接发列车工作中容易发生的一些问题

迎送列车千百次，诚望趟趟保平安。接发列车人员这种良好愿望是可贵的，但日日、月月、年年都能实现，却殊非易事。肇事的原因不外是知识不足、打盹睡觉和疏于办理三大项。在具体作业中下面一些问题是影响中间站行车安全的杀手。

⑴错办或未办闭塞

常见为错传车次，在多方向线路为错办方向。车站没有空线，根据列车运行图计算，车站没有可腾空的线路，车站值班员即承认闭塞。车站值班员疏忽或忙于其它事物，没有办理闭塞即发车，或发车后忘记向前方站报开点。

⑵错排进路

对已办理闭塞的列车，向有车线排列列车进路或排列进入其它线路。⑶错办和错交行车凭证

车站值班员（助理值班员）在发车条件尚未具备时向司机显示发生信号或向运转车长显示发车指示信号；在非正常情况下行车安全的关键就是行车凭证的填写与交接。填写错误的行车凭证只要递交到司机的手中，事故已经发生，一切已经无法挽回。

针对上述一些问题的发生，要采取自控、互控、他控的联防互控措施，认真按照《技规》、《行规》、《补规》和《站细》的有关规定办理接发车，特别是非正常情况，有关干部要及时到岗监控、指挥行车。

2、不同季节下如何保证列车运行安全

如不能根据不同的季节特点确定安全管理重点将给行车工作带来很大的安全隐患。北京铁路局毕业设计(论文)

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⑴夏季防止胀轨跑道

夏季气温高，且昼夜温差大，容易发生钢轨的涨轨跑道。为防止事故发生，车站值班员（信号员）在日常作业中要密切监视信号操纵台的信号显示，发现红光带或信号突变等情况，要及时向司机通报，并立即通知有关工区进行处理。

⑵秋季防水害事故

对行车职工加强防洪、抗洪的培训，做好应付突发事件的技术准备。在进入汛期后，要严格执行《汛期安全行车措施》。遇大暴雨时，车站值班员对线路不良或情况不明的地段，要当即扣车。待情况查明并得到工务部门的汇报后方可放车。第一趟列车不准放行旅客列车。

⑶冬季严防断轨

冬季由于气温低，容易发生断轨事故。在每年的防断期，车站值班员要高度警惕线路问题影响安全行车。对表示灯的不明原因着灯、线路红光带等现象，除立即通知有关部门赶赴现场进行处理外，不准向该区间发出列车。待原因消除，有关部门签认后再行办理闭塞。

3、施工期间保证行车安全

由于提速和日常维修的需要，站场设备和区间线路经常进行施工。有的施工还要停止基本闭塞法改按电话闭塞法办理行车，有的施工影响到原来进路的准备，给车站的安全工作带来一定的难度，施工期间特别容易发生问题带来安全隐患。

发生问题的原因有： ⑴施工组织不当，措施不严密

不制订具体的施工方案和安全措施；准备不充分，对可能出现的问题预北京铁路局毕业设计(论文)

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想不周，在施工中关键环节出现漏洞；片面求快，抢时间、忽视安全。

⑵人员违章作业、违章指挥

人员素质低，缺乏现场实际工作经验，不会干，出现应急情况应付不了；存在麻痹思想，也知道安全重要，但并不重视，工作马马虎虎，缺乏认真的态度；存在侥幸心理，知道怎么干，但怕麻烦；急躁情绪，片面求成，盲目指挥。

⑶在施工管理中存在的一些问题

一些施工领导者“安全第一”的思想不牢，不能正确处理安全与效益的关系，片面讲效益；施工措施不落实，一方面是措施不完善，个别项目没有具体规定和标准，另一方面措施制定了，只是写在了纸上，没有真正落实到工作中；一些现场把关的干部技术业务素质低，发现不了问题；缺乏严格科学的管理手段，凭经验处理。在中间站的施工中保证施工安全措施：

⑴施工组织与管理 ①中间站管理人员

Ⅰ.车站成立施工领导小组，施工前对职工进行培训学习，使参加施工的人员做到“六清”：施工项目清、影响范围清、所需时间清、作业方法清、人员分工清、设备变化清。

Ⅱ、一般性的检修施工，凡需要停用信号、联锁、闭塞设备时，站长必须到岗盯控，确保行车安全。

②车站值班员

Ⅰ.接班前应了解施工计划及施工范围，并在点名会上传达和布置安全注意事项，以确保接发列车的安全。北京铁路局毕业设计(论文)

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Ⅱ.施工领导人向车站提出申请时，车站值班员要与列车调度员联系，停用信号、联锁、闭塞设备时，要发布调度命令。车站接到命令后，要核对施工的内容、时间是否与施工请求相符。无误后，通知施工单位开始施工。

施工中要认真掌握和了解施工进度，是否能按时完成。施工后的列车运行是否限速等，及时汇报列车调度员。

施工完了后，电务需要实验时，应积极配合。条件完全具备后，方可向调度员请求命令，并在《行车设备检查登记簿》上双方销记、签字后，开通使用。

⑵施工中的安全互控措施

施工中常出现各种不安全问题，在具体的施工过程中要把住四个环节，落实八项制度。

①进路环节：二人准备制、二次复检制； ②凭证环节：凭证三检制、专人交递制； ③引导环节：引导标记制、扳引互检制； ④通过环节：接车提醒制、信号确认制。1.1.2调车安全

调车作业中参加作业人员、作业量、艰险度以及诱发事故的因素综合起来都远非其他作业能比，在中间站发生事故的概率也居于各项事故之首。

1、中间站作业的难点

⑴中间站股道少，咽喉区短，需利用正线、到发线及道岔咽喉区进行调车作业，如有瞬间失误，随时会影响列车接发，甚至导致事故。

⑵随着重载和高速列车的开行，列车运行速度高、密度大、穿越正线调车作业时机难以掌握，容易发生“抢钩”和“抢点”作业，对正线列车行车北京铁路局毕业设计(论文)

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安全特别是客车安全带来事故隐患。

⑶调车作业是多工种、多环节作业过程，点多面广，偶然性大，随机性强，使得现场作业难以得到有效控制。

2、中间站调车事故的原因分析

⑴业务生疏。中间站作业量小，调车作业次数少，从历次发生的调车事故案例分析，调车作业人员业务生疏是造成调车事故的主要原因。

⑵职工责任心不强，心存侥幸，违章加冒险。

⑶气候条件恶劣，作业人员精神状态不佳，易造成误操作道岔、误认信号、盲目显示信号动车。

⑷现场互控、联控不到位，各工种间配合不协调。

⑸设备保障差。轨道分路不良区段经常出现“有车无显示”现象，易造成信号人员误操纵道岔，使得道岔中途转换或转换不到位。部分调车设备质量不过关，作业中设备“罢工”，影响作业。

3、预防调车事故的对策 ⑴加强教育培训

①增强安全意识。增强个人安全意识可确保安全自控；增强群体安全意识可实现安全自控和联控。要对职工开展经常性的安全教育，使安全意识的能动性得到充分发挥，增强自觉性和责任感。利用完善的奖惩机制，最大限度地激励职工的安全动机，促使职工养成良好的安全习惯行为，杜绝惯性违章作业和群体违章作业现象。

②加强技能培训。培训内容包括：调车作业的有关安全技术知识，作业环境，作业状况，日常使用的各种设备和安全防护设施的结构、性能、用途和操作方法，在作业中遇到意外情况如何紧急应变等。注意加强案例教育和北京铁路局毕业设计(论文)

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案例分析，切实提高调车人员的动手能力和对突发事件的应变能力。

⑵落实作业标准化

作业标准化是中间站安全管理的基础工作，是实现调车作业安全的根本保证，作业标准化加责任心等于安全。规范、完善、落实“三个一”标准，即，调车工作一岗作业标准，一批作业标准和一班作业标准，深入开展学标、对标、达标活动，加强考核验收，真正实现岗位达标、作业达标和班组达标。

⑶加强现场控制

调车是一个动态作业过程，对调车作业的现场控制也是一个动态的控制过程。建立健全作业人员的自我控制、相互之间的联防互控和各级控制人员（车站干部、调车指导）的监控把关组成的自控、互控、他控网络体系是实现现场作业控制的有效手段。严格干部盯岗制度，规范联系汇报用语和调车车调联控用语，坚持做到作业过程中联系彻底、确认到位、程序不减、用语不漏。

⑷抓住安全关键

严格把握线路检查、速度控制、进路（道岔）确认三个环节，是防止调车作业“撞、脱、挤”惯性事故发生的关键。作业前要针对天、地、人、车、货等具体情况积极开展安全预想，对关键人员、关键地点、关键车辆、关键环节要做到心中有数、应对有法。

⑸严密规章制度

从规章上对非进路调车、车列压信号机绝缘原路返回、轨道电路分路不良区段等特殊条件调车作业，制定严格的卡控措施，严把进路解锁、道岔操纵、信号确认三关，防止因误操道岔、误认信号造成道岔中途转换，从而导致事故的发生。北京铁路局毕业设计(论文)

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⑹强化设备保控

①充分发挥科技保安全的作用，通过技术更新和技术改造，使调车作业的基础设施和基本条件得到强化和提高。

②在现有技术设备条件下，加大资金投入，充分发挥无线调车灯显设备在调车作业中的保控作用，规范灯显电台的使用标准和管理办法，在“人控”作业的基础上形成“人机联控”。

1.2客货安全 1.2.1客运安全

客运安全主要包括严防“三品”进站上车、旅客安全乘降和进出站时的安全。旅客运输安全是人命关天的大事，作为车站第一管理者的站长，应牢牢树立“安全第一”的思想，把旅客安全当作头等大事来抓。除平时对客运人员进行职业教育外，还要掌握好安全重点，如重点车次、重点时段到候车室巡视，到站台接车，以防止、处理突发事件。

⒈严防“三品”进站上车

“三品”问题成为现如今威胁客运安全的第一隐患。为了防止“三品”进站上车，车站一方面要进行大力宣传，在醒目地点悬挂、张贴“三品”危害性的挂图、宣传材料，让旅客有所警觉；一方面车站还要不间断地对旅客进行开包检查，发现“三品”要予以没收或让送站亲属带回，防止“三品”影响车站、列车安全。

⒉旅客安全乘降

旅客在列车进站时普遍有蜂拥而上，影响正常上车秩序的现象。这时客运员要提前组织好旅客，对旅客进行宣传，要保持先下后上的顺序，避免拥挤发生问题。特别是春运期间和车站突然产生较大客流时，如庙会、集会、北京铁路局毕业设计(论文)

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灯会等，车站要采取增加售票窗口，组织力量疏导旅客等措施，以保证旅客安全。

有的中间站由于地处城乡结合部或根本就是在乡村，站场成了开放型的场所，闲杂人员进出随意。在旅客列车进出站、旅客候车期间安全隐患较大。这时要派人对各个道口、站台两端进行看护，劝阻行人，防止旅客列车撞轧行人或闲杂人员骑车与旅客发生冲撞等事件的发生。

站内设立充足的照明设施以方便旅客乘降。发现该设备不能起到应有的作用时，及时通知有关单位处理。期间客运人员对旅客要加强组织，严防不测。

⒊进出站时的安全

在剪票进站时要有专人维持旅客秩序，避免旅客拥挤、冲撞发生误会、争吵，延误进站时间和打乱车站秩序。

由于地理位置的原因，有的居民区在站舍的对面，或在车站的一端，旅客下车图方便，不按规定走指定的线路，车站维护秩序的力量有限，旅客下车横越线路，或从两端走。对这一问题，要认真进行管理。要想法派人维护或设专门出口，安排一定力量收、检票。

1.2.2货运安全

货运安全主要指的是货装安全。为了防止装载货物发生的问题“三重一超一脱落”，即：超重、偏重、集重，超限，货物脱落，货运人员对装载的货物与车辆必须做到多方检查，严格把关。

1、严格执行装车前的车辆检查制度

在装车之前，货运员对配送的空车要进行严格检查，对车辆状态有问题，不能保证安全的车辆坚决不用。禁止过期车装载货物，按规定回送。北京铁路局毕业设计(论文)

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2、严格复重

对需要过磅的散装货物，托运人必须到指定的地点进行复查，并提供复磅的原始单据，车站方可办理承运手续。

3、正确苫盖

超出车帮的散堆货物，必须按规定使用围挡。包件货物超出车帮时必须按规定两端使用绳网。

4、散堆装货物装载车辆的选用

⑴必须遵守《加规》货车使用限制表及有关规定。⑵对涂打“禁增”标记的货车严禁增载。

⑶没有“禁增”标记的货车装载量，严格执行货规及有关电报要求。

5、加强车门管理

严格执行“车门管理办法”，切实有效地控制车门开放。1.3人身安全

人身安全是关系职工生命和家庭美满幸福的大事。发生人身伤害事故处理难度大，牵扯精力多，遗留问题复杂，后患无穷。因此，在中间站的安全管理中，人身安全必须作为安全管理的重点来抓实抓好。

1.3.1人身安全薄弱环节分析 ⒈思想认识方面的原因

⑴个别管理人员和职工对“安全第一，预防为主”的思想树立不牢，存在着片面观点和模糊认识。一是忽视了基础工作和安全管理的科学性；二是只顾经济效益放松了安全工作；三是重行车安全轻人身安全；四是重经济手段轻思想政治工作，对违章违纪现象只是经济制裁，不分析，不教育，一罚了之。北京铁路局毕业设计(论文)

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有的管理人员存在着“好人主义”，在检查中放松了要求，对违章现象眼开眼闭。

⑵反映在职工方面的原因

①违章违纪，心存侥幸。以青工为多，存有“违章加小心就不会出事”的侥幸心理。有的职工还把自己的违章经验操作，甚至视之为“传经送宝”，相传他人。

②情绪失控，精力分散。职工家中有事时尤为突出，节假日前后注意力不集中。

③争强好胜，冒险蛮干。有的青工顾面子，图虚荣，明知违章作业，偏要冒险蛮干。

④技术生疏，经验缺乏。主要是新职青工、转岗职工和特殊工种职工缺乏必要的安全技术培训和业务技术教育。

⑤夜间和特殊情况设备故障处理，措施不力。

综上所述，提高认识，遏止违章是人身安全的重点，而加强安全管理、严格对青年职工作业安全监控则是人身安全的关键。

1.3.2加强人身安全工作的对策

⒈中间站站长作为车站的第一管理者，必须对人身安全工作提高认识，负起人身安全教育的责任，解决那种把人身安全停留在口头，天天喊人身安全重要，而在实际工作中不重视的形式主义。

⒉保障人身安全生产班组是关键。班组是企业的细胞，是企业生产经营活动的最基层单位，人身安全工作中存在的问题和隐患最终都会从班组职工身上反映出来。在作业中搞好联防互控，多说一声可能就会避免一起人身伤亡。北京铁路局毕业设计(论文)

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⒊做好班前预想，实行人身安全工作的动态管理是防止事故发生的有效措施。具体内容是将在完成生产任务过程中可能因设备、环境和人为的失误所能造成的事故做出预测，做到早预测，早安排，早处理，使每个职工明白自我的位置，知道“我该怎么办”。

⒋经常性地进行人身安全教育提高职工的自保意识。坚持和完善各项人身安全管理制度与措施。中间站站长对作业现场进行日常巡查，不定期地抽查与定期检查相结合，大力宣扬和表彰在人身安全工作中作出成绩的班组和职工，使人身安全工作中的自保意识，生产过程中的安全预想、自控、互控、他控等有效措施植入人心。

第五章

中间站安全的管理方针

在中间站的安全管理中，要以“事故是资源，教训是财富”的辨证观点正确对待以往的问题，引别人的水，浇自己的田。一是从以往的事故中归纳出共性的问题来指导自身的工作，以找准安全管理工作的方向；二是对照事故教训查找自身工作中是否也存在类似的问题，通过别人的教训规范自身工作，使之更具有科学性。总的来说就是“安全第一，预防为主”，把事故消灭在萌芽状态，做到防患于未然。

1.1“安全第一，预防为主”指导方针的作用

“安全第一，预防为主”的指导方针，是安全科学理论与安全实践相结合的结果，也是安全工作经验和教训的科学总结，是不以人的意志为转移的客观规律。它深刻揭示了安全与效率、安全与效益及安全管理与其他管理工作之间的辨证关系，同时也表明了安全管理自身各项工作应遵循的原则。主北京铁路局毕业设计(论文)

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要有下面几个作用：

1.1.1导向作用

安全与效率的矛盾影响着中间站的日常工作管理。如果找准了中间站的工作重心其实就是围绕“安全”两字运作，一切问题都会迎刃而解，其他问题也就不再成为问题。

1.1.2规范作用

凡事预则立，不预则废。把“安全第一”要做的工作，“预防为主”必办的事落到实处，才能受到预期的安全效果，使车站的安全局面处于有序可控状态。

1.1.3约束作用

安全需要纪律严明、按章办事、工作高效的个人行为、群体行为、管理行为的联合保证，这就需要上上下下有一个共同的思想基础为保证，“安全第一，预防为主”的指导方针便走上前台。

1.1.4评价作用

评价车站的安全工作成败的因素除以事故指标衡量外，还要考虑车站对关键人员、关键岗位、关键作业、关键设备等有无防范举措，安全观念中是否有超前防护意识，作用如何等进行系统评价。

1.2贯彻“安全第一，预防为主”指导方针的原则要求

1.2.1牢固树立“安全第一”的思想，强化“安全第一”的责任意识 这是保障安全的重要前提。人的因素是影响安全生产最重要的因素，人的安全思想和意识是安全行为的基础。因此，必须加强以人为中心的管理，进行持之以恒的安全意识教育。

1.2.2遵守规章制度，严格组织纪律 北京铁路局毕业设计(论文)

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规章制度是在生产实践中通过摸索、积累，甚至是通过血的教训归纳整理的，凝结着前人的智慧与血泪；组织纪律是保障铁路这个大联动机有条不紊进行运转的基石。遵守这些规章是保证安全的基础。

1.2.3加强职工教育培训工作，提高职工队伍安全素质

通过各种形式的教育和培训，大力抓好职工队伍的职业道德建设，培养爱岗敬业的精神和遵章守纪的良好习惯，普遍提高干部队伍的业务素质。

1.2.4不断改善和更新技术设备

这是保障中间站安全生产的物质基础。在具体作业中努力提高设备的有效性，使设备经常保持良好状态。同时，增加经费投入，改善设备功能，以设备的先进性增强安全生产的系数。