小议公路勘察设计思路的论文（五篇范文）

第一篇：小议公路勘察设计思路的论文

在工程设计中，要对建设公路的规模、对应的技术标准以及整体技术指标等进行整体运用，对于公路施工中平、横、纵三方面组合而成的三维线形予以关注，尽最大限度做到视线良好以及线形连续。在进行公路勘察的过程中应该设计好取土位置，在此基础上还要及时做好相应的防护措施，以此来达到将公路勘察设计与环境保护有机结合的目的。在进行公路路面设计的阶段，要对过去传统的定线方法进行改变，以此来降低公路工程的造价。

选取适当的技术指标以及公路施工标准

公路的总体设计是多专业综合性的复杂学科，进行公路施工之前应该依照我国的公路规划、公路具体施工地点的公路功能、路网规划、长远发展以及综合交通体系等对公路的具体等级标准予以确定。当项目公路总长度比较长、施工难度比较高以及受地形制约严重时，能够对公路采用不同的施工设计速度，于此同时公路不同施工设计之间的路段衔接应该予以有效的协调。在进行公路等级确立的时候，可以根据对公路的整体进行综合考虑来采取合理的超前预测，这样做能够有效地减少将来对公路等级进行提高的时候所出现的浪费以及污染情况。在进行选取公路技术指标的时候，首选将那些比较灵活的布线方法，与公路施工所在区域的地形地貌进行有机的融合。在进行公路施工的时候，公路部分路段会出现达不到相应标准以及规范的情况，这就需要对这些路段进行科学合理的分析与论证，与此同时还要进行技术、安全以及经济的比较，以此来选择出最优设计方案。

做好山区公路的选线工作

山区公路的选线多以隧道贯通，公路隧道建设要与自然环境保护相协调，对山区公路自然条件差、生态环境脆弱的区域，要考虑施工和营运环境，对隧道总体设计进行多方面的论证，以保护区域自然环境与人的和谐。在山区进行公路的施工时，还要对公路施工所在山区的地质地貌进行分析，例如对山区可能出现的泥石流、滑坡以及断裂等自然地质灾害进行勘测与监测，在进行山区公路的勘测以及监测的时候，应该采取有效的方法与手段，例如借助GPS定位和地理信息系统、计算机图像处理系统等技术对山区公路周围的地质灾害以及生态环境进行全面的掌握，以此来进行研究与分析，这样做能够在进行山区公路施工的时候尽量避开常发地质灾害的地点，以及能够有效地对桥梁以及隧道的位置进行确定，与此同时，借助先进的GPS定位技术避免山区公路坡面不稳而出现滑塌现象，对于那些不可避免的施工地段，我们可以对其进行超前分析和预测，以此来做出有效的防治措施。

搞好公路沿线的绿化工程

环境保护作为可持续发展的一项重要内容，搞好公路沿线的绿化工程不仅能够有效地对公路与沿线环境之间的关系进行协调，还能够有效地创造出良好的工作生活环境，并且还能够有效减少汽车排放的尾气对沿线环境造成的污染，以此提高沿线公路的环境质量。在进行公路沿线的绿化工程的时候，首要任务就是根据当地的自然气候条件以及公路施工所在地区的地质条件来进行苗木的选取，与此同时，还要坚持适地、适树的原则，对于当地的苗木应该有效考虑。在公路沿线的挖方边坡可以种植一些爬藤植物；对于公路的挖方土边坡，我们可以进行种植一些沙棘耐旱的植物；对于公路沿线两侧，我们应该根据当地的自然条件来种植一些高大的乔木。这样做不仅能够有效地对视线进行诱导，还能够对公路两侧出现的不协调以及不利行车的构造物进行遮蔽。

做好水土与环保保持方案

在进行公路建设的工程中不仅对大量的农田予以了占用，对生态环境以及自然地理环境进行了不同程度的破环，还因为在公路施工中要进行大量的填挖改造，从而出现水土流失等情况，同时在施工的阶段，由于施工机械所排放出来的尾气以及施工中所产生的噪音，都对人与自然造成危害与污染。随着时代的进步，公路施工方的认识逐步提升，在实际进行公路施工的过程中，对于公路施工与公路环境之间的可持续发展越来越重视，并以此进行水土与环保保持工作，对于在公路施工阶段所造成的环境污染问题应该及时采取相应的治理措施。

强化施工管理工作

公路的施工方应该根据具体的施工情况来制定合理、科学的施工组织计划，对于服务于此公路工程的设施，例如工棚以及料场等在保护环境的方面进行方案的设计。在具体公路施工的阶段，对于那些噪音比较大的施工项目应该对其的施工时间进行合理安排，对于便道要进行及时洒水，使其不出现扬尘的情况，对于未使用完的材料应该进行封闭式的堆放，这样做的目的是为了减少污染。

第二篇：公路勘察设计招标资格预审公告

公路勘察设计招标资格预审公告

招标编号：ZYGS200501

1.郑州至石人山高速公路 项目已由 河南省人民政府有关部门 批准建设，建设资金来源于 河南中原高速公路股份有限公司自筹，河南中原高速公路股份有限公司（以下简称“招标人”）对 郑州至石人山高速公路 工程勘察设计进行国内竞争性公开招标。现对资格预审申请人进行资格预审。

2.项目概况

⑴ 建设规模：拟建路线全长180.690公里，其中平原微丘区段148.05公里，山岭重丘区段32.64公里；全线计价土石方总量为2514.45万立方米，沿线设互通式立交12处，分离式立交49处，特大桥3座，大桥38座，中桥56座，涵洞222道，通道201座，天桥53座，隧道910米/3座，沿线设服务区2处，停车区2处。

⑵ 技术标准：K3+700~K151+750段148.05公里平原微丘区路段，按双向四车道高速公路标准修建，计算行车速度120公里/小时，路基宽28米，沥青混凝土路面，桥梁设计荷载为公路Ι级；K151+750~K184+390段32.64公里山岭重丘区路段，按双向四车道高速公路标准修建，计算行车速度100公里/小时，路基宽26米，沥青混凝土路面，桥梁设计荷载为公路Ι级。

⑶ 招标范围：路线、路基、路面、桥涵、隧道、路线交叉、防护工程、交通工程（安全、监控、通信、供电、照明）及沿线设施（服务、收费、养护管理）的勘察设计，并负责合同段初步设计、施工图设计的综合设计及后续服务工作等。

⑷ 标段划分：一合同段为K3+700~K83+950，全长80.25公里，为平原微丘区路段，属郑州市、许昌市辖区；二合同段为K83+950~K151+750，全长67.80公里，为平原微丘区路段，属平顶山市辖区；三合同段为K151+750~ K184+390，全长32.64公里，为山岭重丘区路段，属平顶山市辖区。

⑸ 勘察设计周期：自合同协议书签订之日起60日内提交初步设计[技术设计]文件以及供业主审查、报批初步设计概算及施工招标所需要的有关资料等；自初步设计批复之日起30日内提交施工图设计文件以及供业主审查、报批施工图设计预算及有关资料等。

3.本招标项目（第 一 ~ 三 合同段）要求具备工程勘察 综合 类 甲 级资质、公路行业（公路、特大桥、交通工程）设计 甲 级资质、建筑设计 乙 级以上资质（含乙级）。凡具有类似公路勘察设计经验，并且在人员组成结构等方面均能满足本招标项目公路工程勘察设计要求的资格预审申请人，均可提出资格预审申请。

4.每个资格预审申请人可就本招标项目（一个或两个合同段）申请资格预审。资格预审申请人必须独立申请，不允许以联合体形式申请。

5.凡有兴趣的资格预审申请人可于2005年2月3日至2005年2月7日，每天上午8：30～12：00、下午14：00～17：30（北京时间，下同），持法人营业执照（副本）、勘察资质证书（副本）、设计资质证书（副本）、单位介绍信或法人代表委托书（原件）和经办人身份证，到指定地点购买资格预审文件。每套资格预审文件售价 2000 元，售后不退。

6.递交资格预审申请书的截止时间为 2005年2月24日 17：30，资格预审申请人应在此前将资格预审申请书正本一份、副本四份送至郑州市中原路97号亚达宾馆，迟到的资格预审申请书将不予受理。

7.招标人将只向通过资格预审的资格预审申请人发出投标邀请书。

招 标 人： 河南中原高速公路股份有限公司

项目报名电话、联系人：

第三篇：公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点

交通部印发《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》

一、示范咨询目的

坚持以人为本,坚持全面、协调、可持续的科学发展观。通过借鉴国内外经验，提高设计人员环保景观设计（创作）意识，转变设计理念，灵活运用技术标准、指标，降低公路建设对社会环境的负面影响，提升公路交通行业整体形象。

二、咨询范围

对已确定的公路勘察设计典型示范工程初步设计、施工图设计，按“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，重点对总体设计、路线方案、标准指标、路基防护 及排水、桥隧方案、交叉型式、交通工程及环境保护等相关专业（归并为路线与总体、路基与环保、桥隧与交叉、交通工程四大部分）进行咨询。

三、咨询程序

咨询方法一般按全体或部分专家，经过现场调研→分专业核实→内部讨论→形成咨询意见→与省交换意见、讨论五个步骤。

四、咨询阶段

典型示范工程技术咨询分三个阶段进行。第一阶段在初步设计外业勘察结束，主要方案成果完成后进行，由负责总体和路线组的2名专家和负责互通立交的1名 专家进行现场技术咨询；第二阶段结合初步设计审查进行，由总体和路线组的1至2名专家配合项目审查单位进行；第三阶段结合省（市）施工图设计审查进行，由 路基和环保组、桥隧组和交通工程组的专家进行技术咨询。

五、咨询示范要点

（一）总体

总体方面按下列原则进行：

1、安全性原则

应把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保证公路设施自身安全、运行车辆行驶安全及行人等的安全。

2、服务社会原则

公路建设应有利于社会进步和发展，对社会环境有重大影响部位，应根据可持续发展原则进行方案论证。尽量少占农田、少干扰居民村落及学校，保护名胜古迹等人文景观，促进社会经济发展。

3、尊重地区特性原则

不同地区有其独特的地理位置、地形地貌特征、气候气象特征及社会环境特征；生活在不同地区的人群有不同的文化传统、风俗习惯及审美观。这些都形成不同地区特有的公路景观环境，因此在设计中应充分考虑、尊重地区特性。

4、整体协调性原则

公路是一个具有线性特征的工程，纵向跨度大。在公路景观环境设计中，要求将公路自身的平纵线形、路基宽度、桥隧、路线交叉、沿线设施等与沿途地形、地 貌、生态特征以及其他自然和人文景观作为一个有机整体统一考虑，使公路这一人工系统与沿线自然系统和其他人工系统配合协调，并努力使公路在满足运输功能的 基本前提下，完善原有景观环境。

5、自然性原则 公路景观环境要素包罗万象，不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融。“不破坏就是最大的保护”。

从景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从公路线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通 过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游” 的优美的公路交通环境；从公路结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至 低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。

（二）路线

路线设计的关键是路线方案选择和路线平纵指标的掌握，应充分重视公路自身线形协调设计、公路线形与结构物协调设计和公路线形与环境协调设计，并以运行车速进行安全检验。

1、景观协调考虑

公路沿线的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。公路作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。

路线线形设计要有“势”的理念。线形走向要与山川、河流、大地的势相吻合，不能强拉直线，硬切山梁，横跨山谷，尽量避免长直线。要顺势而为，线形连贯，平滑平顺，自然流畅，给人良好视觉效果。

线形设计还要有“动”的理念。车辆在路上行驶，人的视线随沿途景观连续运动。选择、利用、创造景观需要用连续手法实现，这种连续可以通过形态、质地、色彩的渐进来完成。

2、路线方案选择

路线方案选择受到多种因素的影响，以往较注重工程本身，如长度、工程量、投资等方面。从全面、协调、可持续的科学发展观的角度，还应强调安全、环保、社会等因素。路线方案选择，除应做到地形选线、地质选线外，还应做到安全选线、环保选线。应选择有利于环境保护或对环境影响小的方案；应选择纵坡平缓、线 形均衡、行车安全的方案；应选择少占耕地，有利于社会协调发展的方案。不把工程本身和投资放到第一取舍的位置。

3、运行车速检验

运行车速理念的运用是兼顾公路环保景观与运行安全的有效手段。总体上看，环保景观公路所在区域大多地形较为复杂困难，采用过高平纵指标势必引起大量高填深挖，导致环境破坏。受地形等限制，部分困难路段甚至无法达到一般性指标要求，形成安全隐患。

运行安全是公路设计与建设需考虑的首要因素。有关研究显示，大量公路交通事故由相邻路段较悬殊的行驶速度差导致。运行车速理念的核心就是通过改善相邻 路段指标的组合，降低容许速度差，从而消除安全隐患。因此，体现安全与环保的公路线形设计，不在于全线（或局部）平纵指标的高低，而在于整体线形的连续性 及衔接路段的级差控制。换言之，景区公路线形设计的优劣，不在于最低指标是否突破规范底限（川九路九道拐回头曲线半径不足16米，但使用效果良好），而在 于其是否与相接路段衔接顺适。

对于平曲线半径650米以下的公路路段，应充分考虑运行车速（双向）因素。如果相临路段速度差大于20公里/小时，应进行线形调整，或增大低指标或降低高指标，线形难以调整的特别困难地段，应通过增大超高及完善交通工程设施等办法尽量予以弥补。

4、线形指标掌握 一个项目标准的确定，需要考虑地形等多种因素，往往所有因素不可能同时达到标准规定的条件，或者说很难整个项目或较大路段均达到标准规定的条件。但实 际情况是标准一旦确定，就在按标准严格要求所有因素条件，不去考虑项目中的分段差异和实际情况，尤其在公路线形指标掌握上缺乏灵活性。

国家公路标准规范，是针对于全国范围内的纲领性法规。各地区应根据各自的特点和具体情况进行执行。但往往设计人员缺乏对标准规范的理解，知其然，不知 其所以然。不少项目建设结果不理想，与此有很大关系。按上述要求，设计人员必须做到标准指标灵活掌握，深刻理解标准规范的实质，避免生搬硬套、机械地使 用。只要保证行车安全，有利于环境保护，少占农田等资源，就可以灵活应用。

（1）平纵指标

不少已建公路出现大填大挖大护坡，严重影响了沿线景观和环境。其主要原因就是路线平纵指标，尤其平面指标掌握偏高，大量出现长直线、大半径曲线及长曲线等，指标远远超过规范规定的一般值。

在保证安全的前提下，对相当于强制性条款规定的极限值，如最小平曲线半径、最小竖曲线半径、最大纵坡，应严格掌握；但对属于好中求好的线形指标，如曲 线间的直线长度，可灵活掌握，不宜片面追求高指标。从行驶顺畅、线形连续、环境优美、景观协调的角度，一般地形条件下，就高速公路而言，路线平曲线半径采 用1000-3000米，曲线长度1-2公里为宜。

长陡纵坡的问题，应当引起高度重视，特别是在我国重车超载、动力性能差，及驾驶行为不尽规范的现实情况下，显得尤为重要。重车上坡速度慢，影响路段通 行能力，对路面破坏力大；下坡速度快，容易造成刹车性能失效等，已在很多路段突现。因此，应当选择纵坡平缓的线形方案和指标；在上坡侧设置爬坡车道。

（2）平纵组合

高速公路平纵组合问题一直受到强调，但往往均达不到规范规定的理想情况。我国平纵组合的概念是随高速公路从日本引进的，而实际上日本也不按理想状态执 行。实践证明，当平面或纵面指标达到较低值，特别是当平面与纵面指标同时达到较低值时，强调两者组合是必要的。当平面、纵面指标均较高时，可放松平纵组合 的要求，尤其当平曲线半径大于6000米以上、纵面坡差小于1%时，可不考虑平纵组合的要求。

（3）横断面

断面布置及局部路段路基宽度应结合自然条件等灵活掌握。地形平坦、自然横坡较缓的路段，一般以整体式路基断面为宜；地形复杂、以挖方为主，尤其自然横 坡较陡的路段，可采用分离式断面，水平布置或上下错开，或设计为半桥半路、半隧半路或半隧半桥，以减少开挖量，保护自然生态环境，同时增加路容多样性。达 到上述目标并不难，关键是要求设计要精雕细琢，下大工夫，勇于创新。

平纵面指标较低及冬季冰雪害严重路段，可适当加宽路基，以达到改善行车条件的目的；地形地质极为复杂的路段，在保证行车安全和交通基本要求的情况下，可适当减窄路基宽度。（4）其他要素

新的公路工程技术标准对部分指标进行了调整，对指导今后公路建设具有重要意义。但要在理解的基础上应用，不可死搬硬套。

1）不同等级公路的最小设计路段长度，原则上要按标准规定执行。若考虑交通运行实际，做到线形均衡、连续，能保证交通安全，可根据具体情况灵活运用。

2）国内外实践证明，高速公路右侧硬路肩的宽度最好采用3米。因此，对标准规定右侧硬路肩宽度为2.5米的情况，尤其大车较多的干线公路，要鼓励利用地形设置港湾式紧急停车带。右侧硬路肩宽度小于2.5米时，港湾式紧急停车带规模宜尽可能加大，并设置加减速车道。

3）为提高通行能力和服务水平，应提倡多设爬坡车道。

（三）路基与环保

1、路基填挖

路基填挖工程量，及填方高度、挖方深度、挖方边坡高度，直接关系到工程安全、工程投资和环保景观，应对其进行合理的控制。结合多数项目的实际，扣除特 大桥隧外，一般情况下，高速公路每公里土石方宜为15~25万方。对高度大于20米的填方原则上应改用桥梁；挖方深度（路中）大于30米或挖方边坡高度大 于1.6倍的路基宽度值的，原则上应改用隧道。

2、边坡坡率

边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为，不宜采用单一坡度，以减少人工痕迹（同时也为植被防护创造条件，避免多年后光亮的圬工防护坡面与周围的自然环境形成强烈反差）。力争经过几年生态恢复，边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显开挖（填筑）痕迹。

山区挖方边坡的坡脚、坡顶，应取消折角，采用贴切自然的圆弧过渡；低填路段应尽量将边坡放缓，与原地貌融为一体，形成缓冲带，可具美化环境、提高行车安全的功能。

3、路基排水工程

路基排水工程设置应系统完整，敏感路段，如沿溪线等排水系统应自成体系，有条件地段应设置在视线之外。排水工程外观线形应流畅美观。

（1）排水工程断面类型选择

排水工程断面有矩形、梯形、浅碟形和漫流等多种，类型选择应从安全、视觉效果及与周围环境协调角度综合考虑。

从安全和视觉效果角度，一般认为，矩形边沟加盖板型式对于汇水面积较大的挖方路基边沟（与狭长的路基及高陡边坡配合）、与之相接的填方路基排水沟、沿街路段、设置有内挡结构的挖方路基内侧等段的适应性较好，可具有路基视觉增宽、防止车轮卡陷和边坡碎落堵塞等功能。

从安全和景观角度，浅碟式排水沟（边沟）或放缓边坡漫流排水型式对于地形平坦、纵坡平缓的低填、浅挖路段适应性较好。排水沟（边沟）可与原地面舒缓自然衔接，克服沿路基边缘设置规则深排水沟所带来的行车不安全隐患，同时形成流畅优美的视觉效果。

高填路段因排水工程已处于视线之外，断面型式可灵活选择。（2）排水工程防护类型选择

排水工程防护类型主要有圬工砌护、植被防护和土质三种。随着环保意识的增强，表面植被防护越来越受到重视。采用圬工砌护虽然防止水流冲刷功能强，但显生硬不美观，与环境适应性差；土质边沟主要为与宽敞的填挖方边坡相协调，适用于无较大汇水面积的挖方路基两 侧及与挖方边沟连接的填方路基外侧；植被防护若运用得当，可适用于各自然条件下路段，其兼具防止水流冲刷及生物过滤作用，减轻敏感水域的水质恶化。

4、路基防护工程

防护工程是山岭区常见结构物。在自然环境中, 高大混凝土或浆砌工程结构尤显突兀，应尽量避免。在岩土结构稳定，满足安全要求的前提下，以选择刚性结构与柔性结构相结合，多层防护与生态植被防护相结合的方法进行边坡治理为优。

上边坡切忌采用高挡墙、进行大段落防护，可以不设挡墙的一定不设。对于自然裸露的稳定岩体（如独石），只要对行车没有影响，可不作任何处理（其本身可 构成风景）。对于地表土体裸露、无法绿化，但地质结构基本稳定，对路基及行车安全不构成威胁的边坡，可以采用“封”的办法进行遮挡（移载乔木和灌木遮挡视 线）。

路线经过居民区的路段，考虑既有的人工痕迹，可采用挡墙防护，但应与当地民居建筑风格相一致。使构造物与沿线建筑融为一体，风格一致，不喧宾夺主。总 之要给人以恰如其分，视而不见的感觉。防护材质的选择上应以当地材料为主。一般情况下，尽可能采用片块石材料（避免采用光亮的混凝土材料）干砌挡墙，以使 构造物表面生动活泼、贴近自然。

为避免出现大量圬工，影响感观效果，高速公路一般路段路基防护工程量控制在约每公里6000~10000方较合适。

5、取、弃土方案

不良的取、弃土方式，将严重破坏公路沿线景观及环保。沿线取、弃土方式虽然简单、成本低，但它严重破坏公路沿线的地表生态，造成的损失长时间难以恢 复，原则上应予禁止。集中取土场，应设在视线以外，选择荒地或小山包、山川河谷地貌易恢复的位置，且完工后应恢复原地貌。废方弃土，应可用于回填修补人工 工程导致的地表创面，恢复原地貌。弃土应选择视线以外集中堆弃，并进行必要的地表绿化美化，与原地貌保持一致。

设计中应充分重视腐质土的保护。陆地表面的腐质土一般经数万年的物理化学作用才逐渐形成，其中含有大量植物营养成分及植物种子和根系，它是当地植物赖 以生存的条件，故应将腐质土作为一种有限的自然资源对待。国外将公路建设中如何有效保护好腐质土已纳入有关法规。任何永久或临时用地，都不得填埋或碾压腐 质土，应揭除地表草皮和腐质土集中堆放，以备将来地表回填，恢复植被。事实证明这是恢复生态环境十分迅速、经济、有效的方法。

（四）桥隧交叉

桥隧交叉的总体布置应贴近自然，充分与环境协调，与周围山川、沟谷等自然景观成比例。设计要充分考虑美学效果，结构外观应与当地建筑风格一致。桥涵构 造物进出水口的设置是反映其与自然景观是否融合的关键部位。进出口导流设施在满足排水需要前提下，要与地面平顺自然衔接，避免采用固化模式。

隧道进出口的处理对环境影响最大，应采用零开挖峒口，淡化峒口处理，而不应开挖后强调人工化的峒门结构形式。

互通立交是公路沿线的主要景点。互通范围内的占地等情况与公路一般路段不同，匝道边坡可以放缓，设土质边沟或不设边沟。绿化景观设计可园林化。互通立交的服务水平，关键在进出口的位置、型式及加减速车道长度的设置。应合理掌握互通立交匝道指标，尤其环型匝道半径，控制互通立交规模，减小工程量及占地。

上跨主线结构物结构型式选择主要影响公路行驶视觉效果，其孔跨布置不宜过于局促；上部结构轮廓线条应明快简捷，下部结构尺寸选择不宜笨重，结构轻巧不压抑。

（五）交通工程 采用合理的、体现驾驶员及其他道路使用者，尤其陌生人员需要的交通工程措施，对公路运营的安全、管理有重要作用。同时也能起到美化路容作用。

结合地形条件，选择合适地点设置临时停车带或观景台，对于景区公路十分必要。合理设置停车带或观景台，将人类活动范围控制在一个合理区域内，不仅可保证行车安全，更大大减少了人对环境的影响范围。

服务区设置的位置、规模、设施应充分考虑人性化、自然化。标志牌设置位置及内容应充分考虑驾驶员和乘客的需要，如下一服务区的距离标志，应设置在来临服务区之前。

护拦设置的目的是为了安全，但其本身又是安全隐患。选择护拦型式要考虑到它的设置条件、变形量，及不同型式护拦之间的平顺衔接和刚度渐变。

六、咨询成果及验证 专家经与项目设计人员、主管领导就咨询意见充分讨论后，专家组长负责形成《***公路咨询意见》报部，部经过研究认可，将意见转项目省市。

初测阶段的咨询意见的执行情况，在初步设计审查时验证；施工图阶段的咨询意见，施工图设计修改完成后，由省厅负责把意见采纳情况报部备案。

第四篇：公路几何设计分析论文

一、概论

1.研究交通安全的重要性

近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。

2.公路几何设计对交通安全的重要性

公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。

合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是成了更趋于合理的问题了。

我们作为勘察设计工作者，在工程设计中，一定要综合考虑公路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑公路设施的自身安全和运营安全，又要消除公路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题，尤其是对长陡纵坡行车安全问题要给予足够的重视。

总之，在公路几何设计等各种方案中要将安全放在首位，采取一切有效措施，为公路使用者提供安全保障和人性化的服务，切实提高公路交通的安全水平和服务水准。

二、平面设计与交通安全

在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在选用直线线形时，一定要十分慎重。我国规定最小直线长度为：当设计速度为60Km/h，同向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的6倍为宜；反向曲线间最小直线长度（以米计）以不小于行车速度（以km/h计）的2倍为宜

在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20（V+ΔV），其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h.曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。

在较小半径弯道上，应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合考虑。对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

三、纵面设计与交通安全

纵面线形应注意纵向坡度和变坡点处的竖曲线两类。道路原则上按在同一设计车速路段保持同一行驶状态来进行设计，纵向坡度和别的线形因素不同，受车辆和行驶性能的影响较大。爬坡能力明显不同的车辆混在一起，不采用适当纵向坡度和在路段设置爬坡车道，就会成为道路通行能力低和发生交通事故的主要原因。纵向坡度的标准值，要在经济容许范围内按尽可能较少的降低车辆速度的原则来确定。在连续下坡时，车速越来越快，不安全，因此必须控制坡长。高速公路、一级公路应对纵坡长度受限路段采用平均坡度法进行验算。

一般，凸曲线段事故率要比水平段高，小半径凸曲线往往成为事故的诱因。竖曲线频繁变换会影响行车视距，严重降低公路安全性。在夜间没有照明的公路，凹曲线必须考虑视距问题。

四、横断面设计与交通安全

公路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一

致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5～4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

五、平纵横组合设计与交通安全

平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合；避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

看起来扭曲的路段，破坏了线形的一致性（美国工程师认为线形一致，是公路设计中一条最重要的原则），造成驾驶员心理、视觉不舒服，对线形变化不适应，使视觉诱导紊乱，往往是行驶上危险的路段。特别是行车速度较高时，公路粗线条的轮廓成了驾驶员判断方向的重要因素，因此特别应该注意线形的配合与视觉效果。

六、视距设计与交通安全

视距是驾驶员在公路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是公路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S.美国事故率与行车视距的关系调查统计表明，事故率随视距的增加而降低。设计中应该注意停车视距、会车视距、错车视距、超车视距的设计与计算。

七、结束语

公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程，大量交通事故表明，整个交通系统中公路属于基础设施，是交通安全的一项重要因素。良好的道路几何线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件。

虽然造成交通事故的原因是多方面的，大多数交通事故并非一定是几何设计不当造成的，但科学完善的交通安全设计特别是加强几何设计等内容是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失有效的手段。为了提高整个交通系统的交通安全水平，必须在道路的规划设计各个阶段诸如公路几何设计等方面重视安全因素，从而使道路设计有效地控制未来事故的发生，达到安全性、舒适性、愉悦性的和谐统一。

第五篇：四川川北公路规划勘察设计有限责任公司公司简介

四川川北公路规划勘察设计有限责任公司

简介

四川川北公路规划勘察设计有限责任公司是从事公路、桥梁、隧道等交通基础设施工程勘察设计及咨询的一家专业勘察设计公司，前身是广元市交通规划勘察设计院，组建于1994年。多年来，先后完成了省市重点工程的设计工作1000余项。以高度负责、锐意进取的精神为交通事业的发展做出了艰苦努力和应有的贡献。为了适应市场经济的发展需要，2004年10月经广元市人民政府批准，改制为四川川北公路规划勘察设计有限责任公司。是广元首家由全民所有制事业机构成功改制为股份制科技型企业的单位，改制后在市场经济原则指导下，新的机制，新的经营观念，带动着川北公路设计有限公司蓬勃发展

目前，我公司总资产达5000余万元，辖有一公路水运试验检测中心和一家全资子公司-工程监理咨询有限公司，拥有一流的办公、住宿环境及软、硬件设施、拥有员工100余人、拥有先进的勘察设计理念、拥有全国公路工程设计和勘察双乙级资质以及省科协颁发的乙级科技咨询资格。设计实力和资质水平均为全省地市州公路设计行业的前列。改制以来，公司经营状况良好，业务充足，近年营业收入均在2000万以上，具有十分雄厚的竞争实力和广阔的市场前景。

5.12汶川大地震以后，泥石流、水毁等次生灾害频发，加之国家推进西部建设，公路基础设施建设工作任务十分繁重，我公司真诚邀请有志于交通建设的专业人员加入我们的团队，一起为交通建设和灾区重建家园积极努力。