运输成本核算铁路运输优秀论文[精选多篇]

第一篇：运输成本核算铁路运输优秀论文

一、铁路运输企业运输成本核算现状

（一）成本归集与分摊模式根据现行的运输成本构成内容和科目设置，可以发现铁路企业在核算主营业务成本时，在要素成本法的基础上将费用归集到各部门，然后根据工作量将各部门的费用分摊到客运、货运、行包、基础设施和其他五类运输上。

（1）直接生产费用的核算。铁路运输企业在核算直接生产费用时，将其按照运输、机务、车辆、工务、电务通信、供水供电等部门划分。第一，运输部门负责组织运输和服务，包括车站、车务段和客运。这里的成本主要包括车站旅客服务、车站的运转、旅客列车服务等，可以按车次归集到各个成本对象上。第二，机务和车辆部门主要负责机车、车辆等移动设备的管理和维护，包括机务段和车辆段。机务段就是火车头，主要完成机车的牵引业务；车辆段负责车厢车体的管理，主要是维修服务。这里的成本主要包括机车、车辆的油电、维护修理费用。第三，基础设施维护，主要是工务、电务、通信和供电。工务主要是负责线路、桥梁、隧道、路基和钢轨的维护等；电务主要负责电气信号设备的维护等；供电主要负责牵引供电、生产供电等。这类成本的特点是基础设施的位置相对固定，可以按区间、编组站进行核算。

（2）工资及附加费、固定资产折旧和大修支出的核算。工资及附加费一般按部门如机务部、工务部、车辆管理部等进行核算；固定资产折旧按资产类别进行核算，如机车车辆的折旧按车型进行核算，基础设施按区间进行折旧核算，大修支出按项目管理的方式核算，成本归集方式与资产归集方式。

（3）间接生产费的核算。主要核算路局机关和站段的支出，主要包括两级机关发生的煤水电、短途运输、劳动保护、房建、维修以及行车公寓等。

（二）现有成本核算体系不足

（1）无法得到运输产品的成本。现行的成本核算方法能够通过成本归集得到客运、货运、行包、基础设施和其他五类运输服务的总体成本状况和单位成本水平，但不能直接获得各类别下所属的不同运输产品的成本，即成本核算时不能做到区分运输产品类别。比如客运中的学生运输，虽然可以根据客运成本和学生运输的周转量计算出学生运输的成本，但是由于铁路企业实行区域管理，并以联劳协作的方式组织生产，因而在成本计算过程中要涉及多个企业间的数据交换，且大量的共同成本要按各铁路局自行测算的比例在不同成本核算对象间进行分摊，从而造成学生运输的成本计算做不到准确、真实。在确定成本核算对象方面，没有考虑公益性线路和经营性线路、公益性产品和经营性产品的区别，因而根据现行的成本核算体系，不能得到公益性业务的成本状况。如果在确定成本核算对象方面，将公益性与经营性的差异融入其中，就可以在科目设置时加入公益性和经营性的元素，从而归集出公益性业务的成本。

（2）成本归集方式不统一。在主营业务成本核算和归集时，各个站段的成本归集方式因其所处的生产特点不同而不同，有的是归集到车次上，有的是归集到车型机型上，有的是归集到区间、编组站。成本核算归集方式不统一，且存在大量的费用按照工作量进行分摊，导致成本核算估计成分大，核算不够准确。

（3）分摊依据不准确。在成本分摊依据方面，数据资料不够详实，分摊比例不统一，而且铁路企业实行的是粗放式的混合成本核算方法，各部门混合编制成本费用科目，还有大量的共同成本要按相应的规则进行成本分摊，但是由于各铁路局计算方法不同、分摊比例不同，人为分摊成本项目过多，造成核算不够精确。

二、作业成本法在公益性运输成本核算中的应用

铁路运输企业作为具有公益性和经营性的企业，应当提供社会所需的公益性业务的成本信息。但是，目前的核算体系无法达到这样的要求，为此需要对现行的铁路运输企业成本核算体系进行改进，使得公益性业务的成本核算的诉求得到满足。基于铁路运输企业的间接成本比重高的特点，本文认为采用作业成本法进行改进，在运输环节划分各个不同的作业中心，首先将成本归集到车，进而归集到各产品，以达到准确核算不同产品成本的目的。

（一）作业划分、成本动因与成本库分析

根据铁路运输企业的特点，分为客运和货运。本文仅讨论客运，可以看出，旅客运输过程分为旅客上下车作业和运行途中作业，旅客上下车作业又可以细分为车站旅客发送到站作业和取送车调车作业；运行途中作业又可以细分为旅客服务作业、机车牵引作业、车辆运行作业、轨道线路作业和电务及供电作业。在客运作业中以发送人数、列车公里、列车小时、总重吨公里、客运调车小时五项作为成本动因。其中，车站旅客发送到站作业的成本动因是人数，10个旅客和1000个旅客所消耗的资源是不同的，所以成本动因是发送人数；车辆运行作业中的人员工资、调度、检修等支出，机车牵引作业中的其他机务成本，旅客服务作业和电务及供电作业的资源消耗与列车走行距离有关，因此成本动因是列车公里；机车牵引作业中的机车折旧与车辆运行作业中的客车折旧支出的资源消耗与列车的运行时间有关，因此成本动因是列车小时；机车牵引作业中的燃料电力支出、轨道线路作业的资源消耗与其完成的工作量相关，因此成本动因是总重吨公里。取送车调车作业的资源消耗与客车出入库调车时间有关此成本动因是客运调车小时。车在一次运行中发送的总人数。发送人数=∑（铁路客运沿线各站发送旅客数）；

（2）列车公里。列车公里是指铁路客运列车在成本计算区间内的走行公里之和。列车公里=铁路客运列车运行区间里程；

（3）列车小时。列车小时指为完成铁路旅客运输任务所用的时间，即列车的运行时间；

（4）总重吨公里。总重吨公里=人公里×平均每人加行包重量+列车公里×每列车重量；

（5）客运调车小时。客运调车小时主要是指客车出入库调车时间，大型客运站应分别统计、计算客车出入库调车时间。

（二）成本归集过程分析

根据作业成本法，将各成本库中的耗费支出先归集到各个作业上，然后对照各项成本动因，计算出各作业的单位成本，最后根据作业量计算出运输成本。计算公式如下：点到点运输成本=作业量1×单位成本1+作业量2×单位成本2+…+作业量n×单位成本n。以旅客运输中的学生运输为例，具体探讨如何将各作业的成本归集到学生运输这一运输产品上。假如甲车站只有客运服务，某个月内发行车数为A，不考虑车型机型之间的差异。在这些条件下，有一列客车T1从甲地开到乙地，车上载有学生和普通旅客。

（1）按照旅客发到人数归集成本：单位车站旅客发送到站作业的成本=此月车站旅客发送到站作业的总成本/此月客运沿线各站发送旅客总数。按照T1列车的学生人数，可以计算T1车上学生所耗费的车站旅客发送到站作业的成本。

（2）按照客运调车小时归集成本：单位取送车调车作业的成本=此月取送车调车作业的总成本/此月客运调车小时总数。根据T1的客运调车小时，可以计算T1的取送车调车作业的成本，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的取送车调车作业的成本。

（3）按照列车公里归集成本：单位旅客服务作业的成本=此月旅客服务作业的总成本/此月列车公里总数。根据T1的列车公里数，可以计算T1的旅客服务作业的成本，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的旅客服务作业的成本。T1车上学生所耗费的车辆运行作业中的人员工资、调度、检修等支出，电务及供电作业的成本，机车牵引作业中的其他机务成本计算方法同上。

（4）按照列车小时归集成本。至于机车牵引作业中的客运机车折旧而言：单位作业的成本=此月机车牵引作业中的客运机车折旧总额/此月列车小时总数。根据T1的列车小时数，可以计算T1所承担的机车牵引作业中的客运机车折旧数，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的机车牵引作业中的客运机车折旧数。T1车上学生所耗费的车辆运行作业中的客车折旧数计算方法同上。

（5）按照总重吨公里归集成本。机车牵引作业中的燃料电力支出而言：单位作业的成本=此月机车牵引作业中的燃料电力总支出/此月总重吨公里总数。根据T1的总重吨公里数，可以计算T1所承担的机车牵引作业中的燃料电力支出，然后再根据T1列车的学生人数，计算出T1车上学生所耗费的机车牵引作业中的燃料电力支出。T1车上学生所耗费的轨道线路作业的成本计算方法同上。综上所述，将各作业中学生应承担的成本数相加，再加上学生运输的直接成本，便可以得到学生的运输成本。在计算过程中，虽然存在因素简化的情况，而且在现实生活中会有车型机型差异等因素的影响，从而会使得计算会复杂一些，但是这种计算的框架是值得借鉴的。

三、结论

本文虽然在公益性业务方面提出了衡量标准和成本核算体系框架，但对于公益性业务的定量度量指标体系的建设以及成本核算的具体流程和系统方法，未来需要进一步的深入研究。另外，针对我国铁路运输企业，存在一种公益性线路与公益性产品交织在一起的特殊情况，就是公益性线路承担的公益性产品，在这种情况下，数据交换间的差错，使得公益性与经营性的成本较难分劈，这方面的内容未来仍需进一步研究。

第二篇：西南交通大学《铁路运输组织》(运输)

《铁路运输组织》教学大纲

Railway Transport Organization 课程代码：0110051 适用专业：交通运输

学时数：128 学分数：8 执笔者：牛惠民，崔炳谋，钱名军 编写日期：2009.10

一、课程性质和目的

《铁路运输组织》是交通运输专业的核心主干课。该课程系统地讲解了现代铁路运输体系及其运输组织的基本原理，内容包括铁路客运组织、铁路货运组织、铁路车站及枢纽工作组织、铁路车流组织、铁路货物运输计划、铁路运输能力与铁路运输调度指挥工作的基本概念、基础理论和主要方法。

通过本课程的学习，培养学生较为宽广的基础理论和扎实的专业理论知识，使学生熟练掌握铁路车站、铁路局运输组织工作的业务流程和具体作业组织方法，以满足交通运输相关工作岗位的技能要求。同时，适当强化学生运用所学专业知识开展交通运输理论研究工作的能力。

二、课程教学的基本要求

在本课程的教学过程中，要让学生熟悉铁路运输生产的过程及特点，掌握铁路运输组织相关的基本概念、基本原理和主要内容，并及时关注本学科发展动态，以便于全面了解铁路客运、货运、行车组织各环节的作业过程与方法，形成铁路运输组织管理完整的、科学的概念。

三、课程教学内容与学时分配

绪论（2学时）第一篇 铁路客运组织（总18学时）第一章 铁路客运设备

（2学时）站前广场、客运站房、站场、客运机车车辆、客车整备所等客运站设备及其能力计算、客运站流线组织方法。

第二章 铁路客运计划

（4学时）铁路旅客运输的特点和组织原则，有关客流调查、客运量预测、客流计划、票额分配计划的编制原理与方法。

第三章 客运站工作组织

（4学时）客运站的生产管理、技术管理和财务管理工作的业务范围和方法、客车整备所的作业流程、组织协调客运站各部门的日常工作。

第四章 旅客列车工作组织

（4学时）列车乘务工作组织，列车乘务组需要数量的计算，旅客列车的收入管理。

第五章 铁路旅客列车营运工作组织

（4学时）

铁路旅客列车运营工作概述，旅客列车开行方案、列车运行方案的编制原则与方法，旅客列车车底需要数的计算，课程设计。

第二篇 铁路货运组织（总28学时）第一章 铁路货物运输的基本条件

（4学时）铁路货物运输种类，一批的概念及办理条件，铁路运输合同的特点，运到期限的含义及计算，运费的计算方法。

第二章 铁路货物运输的基本作业

（4学时）货物运输的基本作业环节的具体内容及质量要求，各作业环节的时间、空间顺序，货票、运单的性质及在运输过程中的传递流程。

第三章 铁路货运计划与营销

（4学时）铁路货运计划的性质和作用，月度运输计划的主要内容和编制过程，合理运输、均衡运输和直达运输的概念，铁路市场营销的特点及营销策略。

第四章 货场与货运站

（4学时）货场主要类型，货场主要设备及配置方法，货场的平面布置，集中化运输及货运站在枢纽内的合理布局。

第五章 货场管理

（6学时）货场管理的目标，货场作业、设备、人员、安全管理的主要内容及措施，货场作业能力的构成及提高货场作业能力的主要措施，专用线管理。

第六章 货车载重量利用

（2学时）货车载重量利用指标的含义及计算方法，提高货车载重量利用率的主要措施，货车静载重统计计划。

第七章 铁路集装箱运输

（2学时）铁路集装箱概述，铁路集装箱货场设计以及集装箱运输组织的有关指标统计分析，铁路运输组织理论与方法。

第三篇 铁路行车组织基础（总56学时）车站工作组织部分

（32学时）第一章 概述

（2学时）

车站功能及分类，车站的组织管理体系，车站作业的特点及作业计划基本内容。第二章 货物列车和货车在车站的技术作业

（4学时）货物列车在站技术作业的主要内容，货车在站的技术作业过程，货车集结过程，货运票据在站内的流转。

第三章 接发列车工作（自学）接发列车作业的基本规定与要求，车站到发线的固定使用，接发列车的主要作业，特殊条件下的接发列车工作。本章教学辅以接发列车实验教学方式进行。

第四章 调车工作

（6学时）

调车的概念，车站调车区的划分，车流组号，调车场线路固定使用，调车作业的组织领导及指挥，驼峰作业方案，牵出线调车作业方法。

第五章 解体调车作业

（2学时）纵列式、横列式车站的解体调车作业计划的编制及实例讲解。

第六章 直达、直通和区段列车的编组作业

（2学时）直达、直通和区段列车的编组作业过程，编组作业计划的编制方法，隔离车和关门车的处理，列车编组顺序表的编制。

第七章 摘挂列车的编制方法

（4学时）摘挂列车调车作业计划的编制方法，可调车组下落位置的确定、待编车列分批解体时开口位置的确定，车组横动、调车线路受限制时的列车编组作业。

第八章 车站班计划

（2学时）班计划的作用、基本要求和主要内容，班计划的编制依据，班计划的编制方法，班计划的审批、下达和执行，班计划的考核。

第九章 阶段计划

（2学时）阶段计划的主要内容，阶段计划的编制依据和编制方法，阶段计划的审批和下达，车站技术作业表的铺画方法，车站阶段计划课程作业。第十章 车站技术室工作和车务段工作组织

（自学）车站运输规章、车站技术设备、调车工作及接发列车等的日常管理，车站行车工作细则的编制、修改，车站技术作业过程及能力查定；车务段的性质与任务，车务段的组织机构，车务段管理工作，中间站管理，车务段工作的考核。

第十一章 枢纽工作组织

（2学时）枢纽内车站的分工方法，枢纽车流组织方法，枢纽列车运行组织。

货物列车编组计划部分

（10学时）

第一章 概述（2学时）

车流组织概述，货物列车编组计划的意义和任务，货物列车的分类，货物列车编组计划的编制程序与原则。

第二章 装车地直达列车编组计划的编制

（2学时）装车地直达列车的定义、作用，装车地直达列车编组方案及其效益分析，装车地直达列车编组计划的编制与执行。

第三章 技术站列车编组计划的编制

（4学时）技术站列车编组计划的主要影响因素，单组列车编组计划方案的优化原理，绝对计算法，满足单组列车编开去向的必要条件、充分条件和绝对条件的概念及原理；表格计算法编制单组列车编组计划的优化方法，分组列车和空车直达列车编组计划的概念及编制原理。

第四章

货物列车编组计划的确定与执行

（2学时）

属于违反列车编组计划的几种情形，货物列车编组计划的确定与执行过程。列车运行图与通过能力计算与加强部分

（22学时）第一章 概述

（2学时）

列车运行图的作用及意义，列车运行的图解表示方法、分类。

第二章 列车运行图的要素及其计算

（4学时）列车运行图要素说明，车站间隔时间的概念原理及其查定方法，追踪列车间隔时间的概念原理及其查定方法。

第三章 铁路区段通过能力及旅行速度

（6学时）铁路区间通过能力的概念和影响因素，困难区间、限制区间的概念，运行图周期的概念及构成，平行运行图的通过能力计算原理，单、双线铁路不同行车闭塞条件下的平行运行图通过能力的计算方法，扣除系数的概念，非平行运行图的通过能力计算原理。

第四章 列车运行图的编制

（6学时）旅客列车运行图的铺画方法，区段管内货物列车铺画方法，货物列车运行图的编制，分号列车运行图的编制，列车运行图的指标计算，铺画列车运行图课程作业。

第五章 铁路通过能力加强

（4学时）铁路通过能力加强的基本原理，技术组织措施和改扩建措施，各主要加强措施的适用条件，运输能力加强方案的比选原理与方法。

第四篇 铁路运输调度指挥（总24学时）技术计划部分（16学时）

第一章 铁路月度货运计划

（1学时）月度货运计划的体制、编制原则和编制程序，提高月度货运计划兑现率的措施。第二章 技术计划的作用、内容和编制过程

（1 学时）技术计划的作用、主要内容，技术计划的编制过程。

第三章 车流径路的确定

（2学时）车流径路的基本概念及分类，车流径路的运用与发布，铁路环状车流径路图的基本概念，车流径路线的绘制方法，车流径路图的查找。

第四章 使用车计划、重车车流表及卸空车计划

（2学时）使用车计划、接运重车去向计划、重车车流表、卸空车计划的主要内容，及其编制原理与编制方法。

第五章 空车调整计划

（1学时）空车调整计划的优化原则、编制方法。

第六章 各区段列车列数计划和分界站货车出入计划

（2学时）区段行车量的概念，区段行车量的计算方法，各区段列车列数计划、分界站货车出入计划的填制。

第七章 工作量计划

（2学时）工作量计算的意义及概念，管内工作车、移交车、空车工作量的计算。

第八章 货车运用质量指标

（2学时）衡量货车运用质量的几种指标，车辆相关法、时间相关法计算货车周转时间的原理，管内工作车、移交车、空车的周转时间计算方法，影响货车周转时间的各种因素，各种货车周转距离的概念区分及其计算方法，货车日车公里的概念及计算原理。第九章 运用车保有量计划（1学时）

运用车保有量的概念、计算方法，各类运用车保有量之间的数量关系。第十章 机车运用指标（2学时）

机车管理分类，机车运用工作量指标及运用效率指标，运用机车台数的确定方法。第十一章 运输方案的编制与执行（自学）

运输方案的性质、作用和内容，运输方案的编制原则、技术组织原理和编制方法；运输方案的下达，保证运输方案实现的措施，运输方案的考核指标与效果分析。铁路运输调度指挥部分（8学时）

第一章 运输调度指挥的任务和组织机构（1学时）

铁路运输调度的基本任务，各级铁路运输调度指挥的组织机构。第二章 车流调整（2学时）

车流调整的概念、意义及调整依据，常用的几种车流调整手段即重车调整、空车调整、备用车调整和专用货车与外国货车的调整，各调整方法适用的条件。

第三章 铁路局调度轮廓计划（2学时）

铁路局调度轮廓计划的主要内容、编制依据，铁路局调度轮廓计划的编制过程。第四章 铁路局调度日班计划的编制（2学时）

编制路局调度日班计划的依据材料，货运工作计划、列车工作计划的详细编制过程，机车车辆工作计划、施工计划概述。

第五章 列车运行调整（1学时）

列车运行调整的目的、意义，列车调度员的业务职能与工作流程，日常运行调整的原则、方法与手段。

四、本课程与其它课程的联系与分工

先修课程：《高等数学》、《概率统计与分析》、《运筹学》、《铁路运输设备》、《列车牵引计算》、《冷藏运输》、《集装运输》。

后修课程：《车流组织理论》、《编组站综合自动化》。

五、建议教材与教学参考书

《铁路客运组织》，谢立宏,王建军，西南交通大学出版社，2006年 《铁路货运组织》，陈宜吉，中国铁道出版社，2001年 《铁路行车组织基础》，宋建业，谢金宝，中国铁道出版社，2005年

《铁路运输调度指挥与统计分析》，宋建业，谢金宝，中国铁道出版社，2006年 《铁路运输组织学》，杨浩，中国铁道出版社，2006年

第三篇：国际贸易运输方式铁路运输概述

铁路运输

铁路运输在狭义上通常是指一种以具有轮对的车辆沿铁路轨道运行，以达到运送旅客或货物目的的陆上运输方式。而广义的铁路运输尚包括磁悬浮列车、缆车、索道等并非使用车轮形式，但仍然沿特定轨道运行的运输方式，通称轨道运输或轨道交通。在国际货运中的地位仅次于海洋运输。

铁路运输与海洋运输相比，一般不易受气候条件的影响，可保障全年的正常运行，具有高度的连续性。铁路运输还具有载运量较大、运行速度较快、运费较低廉、运输准确、遭受风险较小的优点。

铁路运输也存在缺陷，如运输受轨道的限制、不能跨洋过海，铁路建设投资大、使得其应用在一定的程度上受到限制。

(一)铁路货物运输种类

现行铁路货物运输种类分为整车、零担和集装箱。整车适用于大宗货物；零担适用于零星货物；集装箱适用于精密、贵重、易损货物。

托运人可以依据货物数量、性质、状态、形体等特点加以选择，达到安全、迅速、经济、便利地运送货物的目的。

铁路货物运输订单

铁路货物运输订单分为铁路货物运输服务订单和铁路货运延伸服务订单。

（二）铁路运输的形式

在中国，铁路运输按经营方式的不同，可分为国际铁路联运和国内铁路运输：

1、国际铁路货物联运

国际铁路联运是指由两个或两个以上不同国家铁路当局联合起来完成一票货物从出口国向进口国转移所进行的全程运输。它是使用一份统一的国际联运票据，由铁路部门以连带责任负责办理货物的全程运输，在由一国铁路向另一国铁路移交货物时无需发货人、收货人参加的运输方式。

国际铁路货物联运主要依据《国际铁路货物运送公约》和《国际铁路货物联运协定》为框架进行。《国际货协》是各参加国铁路和发、收货人办理货物联运必须遵守的基本文件，具体规定了货物运送条件、运送组织、运输费用计算核收办法，以及铁路与发、收货人之间权利与义务的问题。我国是《国际货协》的成员国。

《国际货协》规定，国际铁路货物联运的范围包括：在《国际货协》国家之间的铁路运输；《国际货协》成员国与非成员国间的运输；通过港口的货物运送。

2、国内铁路运输

中国进口货物由港口经铁路转运到各地用货部门或仓库，出口货物由产地或仓库经铁路集中到港区装船，各省、市、自治区之间的外贸物资的调拨，都属于国内铁路运输。实际上是以港口为集中点的运输。

供应港澳地区的货物由产地经铁路运往深圳北站或广州南站，与一般国内运输有所不同。具体做法是：

①由发货地外运或外贸公司向当地铁路局办理托运手续，经境内段铁路运至深圳北站，发货地外运或外贸公司委托深圳外运分公司办理接货、报关、查验、过轨等中转手续。预寄的单证和装车后拍发的起运电报是深圳外运组织运输的依据。

②深圳外运接到铁路的到车预告后，抽出已分类编制的有关单证加以核对，并抄给香港中旅公司为接车做准备。

③货车到达深圳北站后，深圳外运与铁路进行票据交接，如单证齐全无误，向铁路编制过轨计划；如单证不全，则向铁路编制留站计划。深圳外运将出口货物报关单或监管货物的关封连同货物运单送海关申报，经海关审查无误后，并会同联检部门对过轨货车进行联检，联检通过后，再办理港段铁路托运手续。④货车通过过轨的方式，由香港中旅公司向港段海关报关，收货后转交给香港或九龙的实际收货人。

供应澳门地区的货物则由广州南站转船进行。

（三）铁路运输历史

希腊是第一个拥有路轨运输的国家。至少二千年前已有马拉的车沿着轨道运行。

1804年，Richard Trevithick 在英国威尔斯发明了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车，但没赚到甚么钱。第一台取得成功的蒸汽机车是 George Stephenson 在1829年建造的号。

1820年代，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。

很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才令铁路缓慢地衰落。

高架电缆在1888年发明後，首条使用高架电缆的电气化铁路在1892年启用。

第二次世界大战后，以柴油和电力驱动的火车逐渐取代蒸汽火车。1960年代起，多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口，并与船运合作，以货柜运送大量货物以大大减低成本。

现时在全球 236 个国家和地区之中，有 144 个设有铁路运输(包括全世界最小的国家梵蒂冈在内)，其中约 90 个国家提供客运铁路服务。

中国第一条铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。

（四）国际铁路运输中的主要铁路干线

1、西伯利亚大铁路 东起海参崴，途经伯力、赤塔、伊尔库次克、新西伯利亚、鄂木斯克、车里雅宾斯克、古比雪夫，止于莫斯科。全长9300 多公里。以后又向远东延伸至纳霍德卡———东方港。该线东连朝鲜和中国；西接北欧、中欧、西欧各国；南由莫斯科往南可接伊朗。我国与前苏联、东欧国家及伊朗之间的贸易，主要用此干线。

2、加拿大连接东西两大洋铁路

① 鲁珀特港———埃德蒙顿———温尼伯———魁北克（加拿大国家铁路）；

② 温哥华———卡尔加里———温尼伯———散德贝———蒙特利尔———圣约翰———哈利法克斯（加拿大太平洋大铁路）；

3、美国连接东西两大洋铁路

① 西雅图———斯波坎———俾斯麦———圣保罗———芝加哥———底特律（北太平洋铁路）；

② 洛杉矾———阿尔布开克———堪萨斯城———圣路易斯———辛辛那提———华盛顿———巴尔的摩（圣菲铁路）———洛杉矶———图森———帕索———休斯顿———新奥尔良（南太平洋铁路）；

③ 旧金山———奥格登———奥马哈———芝加哥———匹兹堡———费城

———纽约（联合太平洋铁路）。

4、中东———欧洲铁路 从伊拉克的巴士拉、向西经巴格达、摩苏尔、叙利亚的穆斯林米亚、土耳其的阿达纳、科尼亚、厄斯基色希尔至博斯普鲁斯海峡东岸的于斯屈达尔。过博斯普鲁斯大桥至伊斯坦布尔，接巴尔干铁路，向西经索非亚、贝尔格莱德、布达佩斯至维也纳，联接中、西欧铁路网。

（五）中华人民共和国铁路运输

目前拥有仅次于美国的全球第二大铁路网以及全球最大规模的高速铁路网。在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。而由于国民经济的发展不断推动着铁路运输量的增长，铁路运输在国民经济的发展中处于相当重要的地位，也是能源、矿物等重要物资的重要运输方式，目前中国的铁路就承担了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务。截至2009年底，中国铁路营业里程约8.6万公里，仅占世界铁路的6%，但换算运输周转量却占到世界的24%。

货物运输在中国铁路的运营中占了很大的比例。2009年全国铁路货运总发送量（包括行包）达33.2亿吨，货运总周转量为33118.06亿吨公里。自2003年以来，中国铁路货物年发送量持续大幅增长，每年增长都在两亿吨以上。而中国铁路九成以上的货运运力是用于保障国家民生的重点物资运输，主要货物包括煤、焦炭、木材、矿产、粮食、水泥、化肥等大宗商品，另外行包运输（包裹）、行邮运输（邮政）也占有一席之位。

（六）保价运输

《中华人民共和国铁路法》规定，铁路实行限额赔偿和保价运输。限额赔偿即行包、货物在运输过程中发生损失，由铁路运输企业在铁路主管部门规定的限额内进行赔偿。但托运人在托运时声明了行包、货物的实际价格，办理了保价运输，铁路运输企业则在声明的价格内，按实际损失进行赔偿。

保价运输办理条件：

保价运输贯彻自愿原则，办不办理由托运人自主决定。托运人办理保价运输时，须在货物运单“托运人记载事项”栏内注明“保价运输”宇样，在“货物价格”栏内注明全批货物的实际价格，在交纳运输费用的同时，交纳货物保价费。

必须全批保价，不能只保一批货物中的一部分。保价率不同的货物，作一批托运时，在货物运单上须分别填写货物品名和实际价格，保价费分别计算。

保价率不同的货物，作一批托运时，在货物运单上须分别填写货物品名和实际价格，保价费分别计算。

保价率不同的货物合并填写时，适用于其中最高的保价费率。

必须足额投保，只有足额投保才能得到足额的赔偿。

第四篇：铁路运输企业将从新演绎新形势物流运输

铁路运输企业将从新演绎新形势物流运输

2014年8月22日，李克强总理在中国铁路总公司考察时指出，加快铁路建设不能只靠国家投资“单打独斗”，要拿出市场前景好的项目和竞争性业务吸引民间资本共同参与，通过创新融资方式、丰富多元投资主体，为铁路发展注入新动力。自铁路实施政企分开以及铁路货运组织改革以来，我国铁路运输系统走向市场的步伐日益加快。（来自2015年6月21日光明日报）

事件伊始应从铁道部转型开始，自铁道部转型，以铁路总公司挂牌成立后，铁路的改革转型就从未停止，而在其货运改革中，货运体制转型是其最具有实质性的一步。货运体制改革的渐渐深入，渐渐扩展，它是更好的服务人民群众和地方政府的一项新举措。

人民铁路为人民，为人民服务是铁路的宗旨，更是铁路的追求。从铁路总公司宣布货运体制改革举措后货运体制改革通过铁路全天候、大运力、低运价、运输范围广等优势，从高铁快递包裹到大宗货物，全面的开展了现代化物流业务。此次的货运体制改革铁路总公司提出了“简便受理、随办随到、规范收费、热情服务”中心思想。这样的体制改革冲破了原有的货运模式，以前，当客户需要办理货物运输时不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车，步骤较多，程序繁琐。而货运体制改革之后，客户只需要通过电话或者点击网络页面，就能联系铁路货运部门组织发货，简便受理。除国家规定的违禁运输物品外，做到了随到随办，随办随走，并且收费规范化，服务细节化，步骤简洁化，收费项目标准和条件。通过这样的方式，确定了运价水平，更好服务大众，确保了大宗运输货物的简单便捷，也让“小货主”能快速发货，便捷办理，货运体制改革真正的让人民铁路为人民做到了“为人民”。并且货运体制改革主要改变的是货物的受理方式，做到“门到门”，“三个一”既一条龙服务、一个窗口办理、一个收费标准。改变传统运输形势，进一步将收费标准具体化，大力推动全程物流，更好的服务大众。并且由于铁路覆盖面广，涵盖范围大，为城市发展链接形成城市经济圈，通过铁路的物流，货物流转更加便利，收发货物更加快速便捷。

铁路货运体制改革是铁道部向铁路总公司转型的一个重大举措，是践行人民铁路为人民的重要体现，相信，逐步完善的铁路总公司，会带给我们更多地惊喜，更好的丰富人民生活。

第五篇：铁路运输

铁路运输

铁路运输是一种重要的现代陆地运输方式。它是使用机动车牵引车辆，用以载运旅客和货物，从而实现人和物的位移的一种运输方式。我国2001年完成货物发送量17.9亿吨，完成货物周转量14250亿吨公里。2001年我国以7万公里铁路完成了19340亿吨公里的换算周转量，公次于拥有什么7万公里铁路的美国完成的话1500亿吨公里的周转量，我国已成为世界上铁路运输效率最高的国家之一。2001年我国铁路完成的货物发送量位居世界第一，货物周转量位居世界第二，旅客发送量位居世界第四，旅客周转量位居世界第一。

一、铁路运输的技术经济特点

（一）适应性强

依靠现代科学技术，铁路几乎可以在任何需要的地方修建，可以实现全年全天侯不停地运营，受地理和气候条件的限制很少。铁路运输具有较高的连续性和可靠性，而且适合长短途各类不同重量和体积货物的双向运输。

（二）运输能力大

铁路是大宗、通用的运输方式，能承担大量的货物运输。铁路运输能力取决于列车重量（列车载运吨数）和昼夜线路通过和列车对数。如复线铁路每昼夜通过的货物列车可达百余对，因而其货物运输能力每年单方向可超过1亿吨。

（三）安全程度高

随着先进技术的发展和在铁路运输中的应用，铁路运输的安全程度越来越高。特别是在近二十多年来，许多国家铁路广泛采用了电子计算机和自动控制等等高、新技术，安装了列车自动停车、列车自动控制、列车自动操纵、设备故障和道口故障报警、灾害防护报警等装置，有效地防止了列车运行事故。在各种现代化运输方式中，按所完成的货物吨公里计算的事故率，铁路运输是最低的。

（四）运送速度较高

常规铁路的列车运行速度一般为每小时60～80公里，少数常规铁路可高达140～160公里。调整铁路运行时速可达210～260公里。1990年5月18日，法国TGV高速客车动车组曾创造了时速515.3公里的世界纪录。应指出，速度越快，技术要求也就越高，能耗也越大，经济上不一定合算。

（五）能耗小

铁路运输轮轨之间的摩擦阻力小于汽车车辆和地面之间的摩擦力。铁路机车车辆单位功率所能研究结果的重量约比汽车高10倍，从而铁路单位运量的能耗也就是比汽车运输少得多。

（六）环境污染程度小

工业发达国家在社会及其经济与自然环境之间的平衡受到了严重的破坏其中运输业在某些方面起了主要作用。对空气和地表的污染最为明显的是汽车运输、喷气式飞机、超音速飞机等。相比之下，铁路运输对环境和生态平衡的影响程度较小，特别是电气化铁路，这种影响更为减少。

（七）运输成本较低

铁路运输成本没有原料支出，固定资产折旧费所占比重较大，而且与运输距离长短、运量的大小密切相关。运距越长，运量越大，单位成本。一般来说，铁路的单位运输成本比公路运输和航空运输要低的多，有的甚至低于内河航运。

二、铁路运输的主要技术设施

铁路运输的各种技术设施是组织运输生产的物质基础。它可分为固定设备和活动设备。固定设备主要包括：线路、车站、通信信号设备、检修设备、给

水设备以及电气化铁路的供电设备等。活动设备主要有：机车、客车、货车等。

（一）线路

线路是列车运行的基础设施，由轨道、路基和桥隧等建筑物组成一个整体的工程结构。

（二）机车

机车是研究结果和推送车辆运行于铁路线上、本身不能载荷的车辆。主要有蒸汽机车、内燃机车、电力机车。

（三）货车

货车是铁路运输的基本载运工具。传统的货车分为敞车、篷车、平车、罐车和保温车等五大类。

（四）车站

车站是运输生产的基地。是输货物运输业务，编组和解体列车，组织列车始发、到达、交会、通过等作业的基层单位。车站按业务性质可分为客运站、货运站、客货运站、编组站、区段站、中间站等。

三、组织铁路运输的方法

（一）整车运输

整车运输是指根据被运输物资的数量、形状等，选择合适的车辆，以车厢为单位的运输方法。货车的形式有篷车、敞车、平车、矿石车、散装水泥车等。其规格尺寸和装载量也各不相同，在选用时，必须根据运输物资的具体情况确定货车的类型和吨位。

（一）零担运输

零担运输亦可称之为小件货物运转。这种运输粉尘多是因待运量少而不够一个整车装载量时采用，与整车运输相比，这种运输方法费用较高。

（三）混装箱运输

混装运输是小件运输的一种装载情况。一般对同一到达地点的若干小件物资可分装在一个货车上。不同的物资分装在同一个集装箱中也是一种混装运输。

(四)集装箱运输

集装箱运输指采用集装箱专用列车运输物资。这种运输方法能发挥铁路运输大量、迅速的特点，并可与其他运输方式相结合。

四、铁路托运

在铁路运输中，完成向货车上的装货、卸货、发信、发送等工作，是铁路运输部门根据托运人的需要进行的，故称为铁路托运。

铁路托运大体可包含下列几项内容

（1）托运人或单位将需要铁路运输的物品交给铁路，或向铁路部门领回被

铁路运输的物品。

（2）物资发货人与铁路运输人签署运输合同，办理较长时间的铁路运输业

务。

（3）经铁路运输的物品，按照货主的要求，办理向铁路运输起点站集中和

铁路终点站分发的业务活动。

（4）在铁路运输从开始到完成的全过程中，完成各项装卸活动的组织和实

施。

（5）与上述各活动相关的一切附带工作，如发放领取货物的凭证，签订运

输保险，货物暂时保管，以及部分物资的假装、分类等工作。

（6）为了保证铁路运输的安全，在铁路托运过程中应严格执行有关规章制

度，如《铁路货物运输规程》是办理货运业务的基本法则；《铁路货物运输管理规程》是铁路内部管理货物运输的基本规章，货运事故的分

类及处理办法是其主要内容之一；其他还有《铁路危险货物运输规则》、《铁路超限货物运输规则》、《铁路货物装载加固规则》、《铁路货物事故处理规则》等等。