探析船舶绕航的合理性论文（5篇可选）

第一篇：探析船舶绕航的合理性论文

1993年7月1日实施的《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)中第49条关于“绕航”的问题是从承运人管货义务中引伸而来，并参照《海牙规则》制定。本文根据该条的规定，结合国际现行公约及国外的立法和做法，仅就理论上分析合理绕航的识别及法律后果。

一、绕航的含义

我国海商法中“绕航”一词的中文表达是根据英文的“Deviation"翻译而来。理论上讲，绕航的含义分为广义和狭义两种。广义的绕航主要存在于英美法中，指承运人以合同中未约定的方式为一定行为或以明显违约的方式为一定行为，比如短交、甲板运输、超程运输等均被认为是准绕航。狭义的绕航仅指地理上的绕航。《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》、《汉堡规则》、我国《海商法》以及多数海运国家的海商法所指绕航均限于地理上的绕航，本文主要研究狭义的绕航。

简单地说，绕航就是船舶在海上驶离了正常的航线。这是最宽泛的定义，并没有指出什么是“正常的航线”。笔者按照狭义上的绕航的理解，将绕航定义为:船舶在不背离目的地的前提下在运输途中单方暂时驶离约定的或习惯的或地理上的航线的行为。

二、绕航的构成要件

判断船舶是否构成绕航，需要同时满足4个要件:

(一)绕航是在承运人控制下的行为

绕航的事实必须是在人的主观意志支配下发生的，从而排除纯客观力的作用。至于因承运人的过失而发生的绕航，只需考虑绕航发生的事实，对于绕航的企图在所不问。总之，绕航与否是一个事实问题。

(二)绕航不能背离驶往原定目的地的初衷

考察本要件时要和变更航程相区分，绕航虽在航行过程中偏离了航程，但并未放弃驶往原定目的地的初衷，有合理绕航和不合理绕航之分。而变更航程是指船舶自出发港起航后，变更原定航线，不再驶往原定目的港，属于民法上的违反契约，不存在是否合理之分。一旦变更航程致使货物损害，承运人或船舶所有人除了不可抗力之外，必须对损害负赔偿责任。同时，变更航程对保险也产生重大影响，即当变更航程的“决定”已明白显示时，保险契约即行终止，至于变更航程是否实际发生，要非所问。

(三)绕航发生在合同约定的海上运输途中

有人认为绕航应该理解为对合同航次的背离而非仅仅对载货航次的背离，承运人或船东在预备航次中发生的绕航也应列入绕航的范围。笔者不赞成此种观点，预备航次类似于定期租船合同中交船的情况，承租人关心的是船舶能不能在约定期限内到达装货港，如果在预备航次中由于绕航致使船舶无法限期到达装货港或者在定期租船合同中晚于合同的约定交船，则视出租人违约，在出租人可免责的原因外，承租人有权向出租人索赔因其违约造成的损失。

(四)船舶驶离了正常的航线

这是构成绕航的实质要件。正常航线包括约定航线、习惯航线和地理航线，三种航线可以同时并存但有优先适用顺序。有约定航线的，应该以提单或者运输合同中约定的航线为准，提单与运输合同约定的航线不一致的，应该以运输合同为主，因为提单一般只能作为运输合同的证明，但应排除善意的提单持有人。如果约定数个可供选择的港口或者一定地理范围，则应按照商业惯例或者承租人的“宣港”来确定。有数个中途港的，应该按照合理的地理顺序进行挂靠。习惯航线是本行业内以前经常采用的合理的安全航线，并且处于公示状态。此种航线一般是双方当事人均可以预见的航线，而并不一定是地理上最近的航线。在没有约定航线时，应遵循习惯航线;没有习惯航线的，则依地理上的航线。

三、绕航的分类:合理绕航与不合理绕航

将绕航分为合理绕航和不合理绕航是依据海商法习惯所做出的最基本的分类，也是最常见，最重要的分类。如果单纯从概念上和偏离航线对货物可能造成的迟延和损失风险的角度上来说，绕航都应该是不合理的。但是考虑到某些绕航目的具有正当性，由此保护到的利益多于承租人可能损失的利益，法律就赋予这些绕航具有可免责的合理性，由此产生了“合理绕航”。

(一)如何区分合理绕航和不合理绕航

影响绕航事实发生最重要的一个因素是“目的”，目的具有主观性，判断一个绕航合理与否是在客观事实基础上的主观判断。只要绕航的目的具有合理性，那么就可以认为该绕航是合理的，而不必去问引起该绕航发生的原因是什么。例如船舶因为开航前不适航导致航行途中必须停港进行修理，虽然绕航的原因是由于船舶的不适航引起，但是该绕航的目的却是为了船舶航行安全和货物安全抵达目的港，所以，应该算作合理绕航，尽管导致该合理绕航的原因严重违反了《海商法》关于船舶适航的规定。当然绕航的合理性不能影响承租人事后追究承运人的不适航责任。

(二)合理绕航的情形

立法上对合理绕航一般都采取列举的形式。分析《海牙规则》和我国《海商法》关于绕航的条款，合理的绕航主要包括两大类:

1.为救助或企图救助海上人命或财产而发生的绕航。可以分为两类:(1)救助本船的人命或财产，(2)救助他船的人命或财产。对本船的救助，是承运人应尽的法定义务;对他船的救助更多出于公法和道德上的义务。人的生命高于一切物质利益，并且救助人命也是国际《海上人命安全公约》规定的一项强制义务。按照我国《海商法》条文的表面意思，单纯为救助财产而发生的绕航也是合理绕航，但是，救助他船财产应当以确实必要为要件，这要依实际情况而定，如果现实中以本船救助并非必要，而承运人又不顾本船货物可能遭受的风险，反而以获取救助报酬为目的，则该救助财产的行为是不合理的。亦即无须由己承担了其他运输义务的船舶来实施救助，或者不必继续由本船实施救助时，承运人为了赚取救助报酬而不顾本船货物的危险，这样的绕航就是不合理的。对于“企图”二字的理解，应当通过四个方面加以判断:(1)船舶是否接到信号并作出回应;(2)行为人具有救助的意愿;(3)船舶是否做好了救助人命或财产的必要物质准备;(4)船舶是否己改航驶往出事地点。

2.其他合理绕航。除为救助或企图救助海上人命或财产以外的合理绕航统称为其他合理绕航，综合实践考虑，常见的其他合理绕航包括港口拥挤、码头罢工、机械故障而紧急前往附近港口修理、为避免对船舶和货物行将发生的危险如冰冻、暴风雨、战争等、非己愿的绕航如当局的强迫。

四、绕航的合理性分析

(一)各国以及公约的规定

1.英国普通法。作为公共承运人，为了救助或企图救助人命而偏离航线，属于“合理绕航”，即使事后证明企图救助人命未成功或没有必要。另外，为了避免船货遭受风险而偏离航线也视为“合理绕航”，即使这种危险是由于船舶最初的不适航造成的。因此英国普通法是从“目的说”这一标准划分合理与否，而不考虑致使绕航发生的原因。而且对于后一种“绕航”，判断其是否合理，还应考虑是否顾及各方的利益元。

案件:

某轮满载煤炭由Swan-sea运往Istanbul，开航前有两名机师在船上检查机器，但直至起航后才完成工作，该轮为方便机师就近登陆而偏离航线开往临近港口，船只离开该港后搁浅，船货尽毁。

判决:不合理绕航。理由是(1)提单中并未明确载明临时靠港让机师登陆不作为不合理绕航;(2)合理绕航需要考虑船货双方利益，而该承运人仅仅考虑了船方的方便和利益。

2.《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》。两公约都规定“任何救助或试图救助海上人命或财产而发生的绕航或者任何其他合理绕航，将不被视为对本公约或运输合同的违反，承运人对因此造成的灭失或损害也不负责。”相较英国普通法下的“目的说”而言，公约的规定较为宽松，即使有救助的企图但事实上未施行救助行为也是合理的。

3.《汉堡规则》第5条第6款明确规定:“除非是共同海损，否则对于因采取措施去救助人命或采取合理措施救助海上财产而产生的货物灭失、损害或迟延交付，承运人不予以负责。”该规定比《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》严格，即不存在“企图救助”和“其他合理绕航”的情形。

4.我国的法律规定。我国《海商法》只允许船舶在海上为救助或企图救助人命或财产而发生的绕航或其他合理的绕航，任何不合理的绕航将被视为违反了第49条的规定，该条不仅适用于提单下的承运人，也适用于航次租船合同下的出租人。而《海牙规则》及《海牙—维斯比规则》对于绕航的规定只适用于提单关系，而不适用于租船合同。因此应当注意，在我国航次租船合同下的出租人不做任何不合理绕航是一项强制性义务。如果出租人和承租人约定的绕航条款中有比《海商法》第49条更多的绕航自由，该条款将被视为无效。

(二)合理绕航的判断标准

绕航是否合理，要依据危险状态是否存在决定，至于造成危险状态的原因则在所不问。例如由于导航仪器缺陷使得承运人在无意的状态下偏离航线，仍可属于合理绕航。在个案中判断是否构成合理绕航要依据事实而定，因为事实总会有不同，而且会千变万化，所以很难预先判定合理与否五。承运人只有在考虑运输合同的规定及所有当事人的利益后所作适当而且必要的绕航才能称为合理绕航。美国COGSA99特别规定以装卸货物或者上下旅客为目的进行的绕航只是绕航的初步证据，这样规定是合理的。在契约之外为装卸货物或者上下旅客而偏离航线，是否属于不合理绕航不能一概而论，如因乘客心脏病等急性病发作而船上并无合适的医疗器材挽救其生命，或者货物无法在进行罢工的目的港卸货等情形下，承运人所作绕航便是合理的。但是若装卸货物或上下旅客是为了赚取运费、票价或虽未图利而仅是因为便利，也不能算作合理绕航。那么，合理绕航应该以何标准界定呢?笔者认为应当遵循下列判断标准:

1.绕航在海上运输合同中有无规定并且该条款是否被认为合理有效。

2.绕航在该航线上有无商业惯例，或者在航运习惯上是否被允许。例如船舶在长途海上航程中可以不必选择最短的航行路线，而途经某些港口添加燃油，为本航次的完成储备燃料，因为当地燃料价格更便宜。但是如果添加燃油与本航次无关却只是为了下一航次使用，就不能认为该绕航是合理的。

3.绕航是否由于托运人的过错造成。

4.考虑与合同有关的各方的利益，即一个控制船舶航程的谨慎的人，在考虑到当时存在的一切客观因素、合同的条件和各有关利害关系人的利益，包括保险人的利益的情况下，在当时可能进行或保持怎样一种离开合同中规定的航次反。但前提是禁止将任何一个人的利益置于其他任何人的利益之上。

5.绕航不能与船舶本身承担的运输任务相抵触。例证:1955年4月，一艘船舶自格拉德斯装运煤炭驶往墨尔本，合同中己订立自由绕航条款，在途中靠泊新南威尔士添加燃油，但非本航次使用，偏离航线4海里，该船在加油时延滞了一段时间，煤炭发热，需要在新南威尔士全部卸下，卸货过程中部分货物着火造成巨大损失。新南威尔士最高法院判定此绕航为不合理绕航。本合同的主要要求，是以适宜的速度将货物运到目的港，因为煤炭本身具有发热的性质，并有自燃的倾向，所以对航速的要求更加重要，这是作为承运人所应当熟知的常识。绕航本身与该合同的运输任务相抵触，己经严重损及或威胁到运输任务的实现，属不合理绕航。

6.绕航的必要性以危险的“存在”而非危险的“原因”加以判断民。例如由于违反适航保证使得绕航成为必要时可以使之成为可允许的绕航。

(三)合理绕航的法律后果

我国《海商法》第49条第2款规定:“船舶……合理绕航，不属于违反前款规定的行为。”由此认为，合理绕航不构成违约，承运人一般不承担由于合理绕航而产生的任何货物灭失和损坏责任。但是法律排除的仅是绕航责任，而不排除使合理绕航成为必然的过错当事人的其他方面的责任，应该依据民法上的“过错方对自己行为负责”的基本原则来决定责任的分担。总之:绕航的目的决定其行为的合理性，绕航的原因决定其责仟的分担。

基于过错的考虑，合理绕航的法律后果一般可以分为以下几种情况:

1.非由承货双方的过错使绕航成为必要的。比如战争、风暴等难以抗拒的意外，由于这些意外事故或不可抗力遭受的损失，船货双方各自承担自己的损失而相互不负赔偿责任。值得注意的是，这种情形下是否可以要求共同海损分摊呢。意外或者不可抗力确实是船货共同面临的危险，绕航也是有意采取的合理的措施，如果合理绕航最终没有使得财产得到有效的保全，那么也就不存在共同海损。即便财产得到了保全，但共同海损分摊的一个重要条件是损失必须是由绕航行为直接造成的。实践中绕航行为一般不会直接引起损失的发生，都是以间接原因的形态存在的，因此一般不能作为共同海损来分摊。

2.由托运人一方的过错使绕航成为必要的。在这种情况下，同一船舶的其他货物损失人只能向负有过错的托运人请求赔偿责任，但是由于他们与托运人之间没有任何直接的法律关系，仅仅是同船载货而己，那么受损方只能以侵权责任为由主张，只要过错与货损之间的因果关系符合侵权的构成要件双。

3.由承运人一方的过错使绕航成为必须的。很明显，在这种情况下承运人必须承担责任。前文曾提到“违反适航保证使得绕航成为必要时可以使之成为可允许的绕航”的情况，虽然被视为合理绕航，但承运人应当承担由于该合理绕航导致的其他利益方的损失。例如货方因为货物的迟延交付起诉时，承运人会以合理绕航来抗辩，那么货方不如直接以船舶不适航的违约责任请求承运人赔偿损失。

非基于过错的考虑，如果为了救助或企图救助人命或财产而发生的合理绕航，货物灭失或损害应该由货主自己承担，当然如果货物己经投保，可以把该风险转嫁到保险人头上。合理绕航后，船长应尽可能的保障以及转运他所承载的货物，对于额外增加的运费，考虑到促进海运事业的发展，承运人有权请求货主支付部分额外运费。当然在救助成功的情况下，可以由救助报酬来抵消需要由货物支付的额外运费，救助报酬不足的，不足部分由货方补偿。

五、结语

绕航问题由来己久，并且广泛存在于海上运输之中，是非常重要的概念，也是海商法中最有特色的理论之一。它不仅理论性很强，而且还具有很强的技术操作性。本文的讨论仅限于绕航的一些最基本理论问题，在许多方面分析的还不够深入，围于自身知识和实践，不足之处还请指正。

第二篇：船舶资源管理论文

简述教育对人为失误的影响

姓 名：魏连杰

学 号：2220090233

专业班级：航海09一中队5班

简述教育对人为失误的影响

引言: 人为因素,特别是人为失误，是导致海难事故的非常主要的主要原因，这已经成为航海界的共识，据统计80%以上的海事是由人为失误造成的。其中，教育不到位是人为失误的重要致因，由疲劳引起的人为失误是造成大量海难事故的主要原因。

案例：

1995 年6 月10 日2225，巴拿马籍豪华客轮Royal Majesty（以下简称R 轮），偏离航线17 海里，在马萨诸塞州Nantucket 岛东部约10 海里处搁浅，事故没有造成人员伤亡，但直接经济损失达700 万美元。事故简要介绍：该船于6 月9 日1200 从百慕大圣乔治出发前往马萨诸塞州的波士顿，载有1509 名乘客和船员，运营3 年未发生任何事故，船长和值班驾驶员在客船操纵方面经验丰富，但是并没有进行任何正规的综合船桥系统的培训。二副在没有观测到助航标志“BB”的情况下，却报告船长已经观测到，此后瞭头还告诉他发现几处红色的强光和左舷船头发现红色闪光浮标（，但他仍然未意识到船舶已经接近陆地或浅滩而采取任何行动，最终导致船舶搁浅

分析以上案例，事故的原因主要在于船员未进行相关正式的培新，缺乏安全及处理险情的意识，这正体现出安全教育的重要性。同时安全教育也是从根本上减少人为失误的重要途径。我认为安全教育的内容可概括为安全态度教育、安全知识教育,安全技能培训，心理教育这四个方面。

1.安全态度教育

安全态度教育就是要提高船员对安全航行意义的认识，深刻理解态度对于安全的重要性，纠正各种错误认识和错误观点，从而提高船员安全航行的责任感和自觉性。不仅如此，安全态度教育同样应包括相关的航行规则，避碰规范，国际法规等。总体来说安全态度教育是一项经常的、耐心的、细致的教育工作，应该有针对性地、联系实际地进行。

2.船舶安全知识教育

船舶安全知识教育包括船舶管理知识教育和船舶安全操作知识教育。船舶管理知识教育主要是针对公司领导和船舶管理级船员，目的是使之能够更好地做好安全管理工作。船舶安全操作知识教育，包括基本的普及性的安全知识和特殊性的安全技术知识。普及性的安全技术知识是企业内所有船员都应该具有的。专业性的安全技术知识是指工作在特种船舶上的船员需要培训和掌握的专门安全技术知识。

3.安全技能培训

船员们仅仅掌握相关的安全知识是远远不够的，要想船员安全地进行航行操作，还必须把安全技术知识变成进行安全操作的本领，理论联合实际，才能取得预期的安全效果。现实的事故分析表明，船员的认为失误并不是因为没有接收到相关的培训，而是没有将培训的内容深刻的理解，不能做到与实践相结合，致使有船员有安全操作的愿望，也进行了了公司基本的安全知识培训，但在实际操作时却出了事故，就是因为缺乏安全技能，力不从心的缘故。要实现从“知道”到“会做”的过程，就要借助于安全技能培训。安全技能培训包括常规作业的安全技能培训和紧急情况的处理技能培训。应该有计划有

步骤地进行培训，而不是想现在的许多公司一样只是流于形式。要掌握安全操作的技能，就是要多次重复同样的符合安全要求的动作，使船员形成条件反射。就像运动员一样，经过成千上万次的练习，达到一个很高的标准，这并不是通过一两次集体讲授就能做到的。

4.船员心理教育

公司要结合基本安全培训, 突出安全教育和预防事故的心理训练安全教育和预防事故的心理训练就是要强化船员在各种紧急状态下心理的承受能力和应变能力。基本安全培训的组织管理应采用军事化方式（可以效仿我校本军事管理的方法）, 借此加强受训者的组织纪律性和自制力。加强受训者的群体意识、领导能力和协同精神。

培训机构应该开设“海上求生”课程，介绍常见海事(火灾除外)的应急措施, 在海上求生过程中应突出自制力和求生欲望的作用。在实操中, 应突出受训者果断性和观察力的培养, 要求学生对事故原因的判断准确, 决策果断, 措施得当。同时应该开设“艇筏操纵”，“海上急救”等课程并加大训练强度,通过不断地锻炼增强学生的自制力和坚持性，让学生在校期间就能为以后可能发生的事故做好足够的心理准备。

总结：

航海安全教育是从根本上较少航海认为事故发生的重要手段，重视航海安全教育并不是仅仅空喊口号就行的，这需要学校乃至政府高度的重视，不断加强师资力度，从上至下的贯彻加强安全教育。参考文献：

[1] 中国安全生产报——胡永裕.《加强安全教育 减少人为失误》.中国安全生产报/2005 年/7 月/9 日/第 007 版: 起-止页码.(1-2).[2] 《人为失误及其预防策略》——林泽炎.徐连仓.出版地:北京 出版年：1995年 人类工效学 1995年9月第一卷第一期

[3]《加强心理素质教育，培养高素质航海人才》——陈宏权。出版地: 湖北武汉 出版年：2005年武汉船舶职业技术学院学报2005年第4期

第三篇：食品安全论文 于航

食品安全论文

水工114班

于航 一、三鹿事件催生了食品安全监管制度的根本创新

2008年9月被公开披露的三鹿事件对中国经济与社会的冲击波不亚于汶川地震，堪称我国社会经济生活中的一次“大地震”。首先，三鹿事件严重损害了民族利益和社会公共利益。消费者是弱势群体，儿童消费者又是弱势群体中的弱势群体。其次，导致了企业产品安全度的诚信株连，包括企业内部的产品之间的诚信株连、纵向的行业株连和横向的地域株连，并导致了行业的重新洗牌。值得注意的是，消费生活中的“有罪推定”思维不同于刑法中的“无罪推定”思维，但的确深深植根于广大消费者的内心世界。其三，贬损了企业和企业家的社会责任品牌。广大消费者不禁要问，连婴幼儿的痛哭声都无法打动其良知的企业家究竟是一群什么样的人？其四，严重打击了消费者的消费信心，致使不少消费者持币待购，制约了食品产业的可持续健康发展。其五，充分暴露了我国现行食品安全监管制度的巨大漏洞以及食品安全监管部门监管能力的严重缺失。

二、鹿事件的爆发为当时立法机关审议和修改《食品安全法》提供了经典的反面立法参考资料。为进一步落实以人为本的科学发展观，提高食品安全度，保障公众身体健康和生命安全，推动我国食品产业的健康发展，《食品安全法》在要求食品企业诚信经营、要求行业协会严格自律、鼓励公众理性消费、鼓励社会监督的同时，将创新食品安全监管制度、加大政府对消费者的保护力度作为该法的重中之重。

三、建立信息共享、快捷高效、无缝对接的全程食品安全监管体制

由于食品安全涉及食品生产、加工、储藏、运输、流通和消费等诸多环节，任何一家监管部门都难以单独承担安全监管的重责大任。在“一个部门管不了”的情况下，现行食品安全监管体制被迫选择了多家部门分段监管的思路。其中，农业部门负责初级农产品生产环节的监管，质检部门负责食品生产加工环节的监管，工商部门负责食品流通环节的监管，卫生部门负责餐饮业和食堂等消费环节的监管，食品药品监管部门负责对食品安全的综合监督、组织协调和依法查处重大事故。

分段监管体制虽然有助于督促相关部门各司其职，避免“一个部门管不了”的现象，但也出现了“多个部门管不好”的弊端：监管部门之间既存在着监管重复，也存在着监管盲区。在“田头”到“餐桌”的各个食品生产经营环节，似乎都有农业、质监、工商、卫生等部门“重兵把守”，但有毒有害食品仍在市场上泛滥成灾。三鹿事件堪称这一监管体制弊端的经典脚注：作为三聚氰胺源头的奶源收购站就不属于上述任何部门的监管范围；而在消费者投诉产品质量问题后，相关部门之间要么缺乏信息互通，要么相互推诿。再如，对食品安全风险评估、食品安全标准制定、食品安全信息公布等不属于任何一个环节的事项，由哪个部门负责并不明确，客观上又产生了部门职能交叉、问责不清的严重问题。由于职责分工不清，有些部门在小集团利益的驱使下，采取了“有利就抢着管，无利就让着管”的实用主义思维，必然削弱监管部门的监管效率，甚至贻误最佳监管时机。

为彻底打破“一个部门管不了、多个部门管不好”的恶性循环，《食品安全法》在坚持和完善多龙治水、分段监管体制的同时，要求建立信息共享、快捷高效、无缝对接的全程食品安全监管体制。为充分挖掘相关监管部门的监管资源，实现各监管部门之间的分工负责和职责明晰，立法者坚持和完善“多龙治水、分段监管”的多元监管体制，厘清了监管部门的法定职责。就中央层面的监管职责分工而言，《食品安全法》第4条第2款和第3款规定：“国务院卫生行政部门承担食品安全综合协调职责，负责食品安全风险评估、食品安全标准制定、食品安全信息公布、食品检验机构的资质认定条件和检验规范的制定，组织查处食品安全重大事故。国务院质量监督、工商行政管理和国家食品药品监督管理部门依照本法和国务院规定的职责，分别对食品生产、食品流通、餐饮服务活动实施监督管理”。就地方层面的监管职责分工而言，该法第5条第2款规定：“县级以上地方人民政府依照本法和国务院的规定确定本级卫生行政、农业行政、质量监督、工商行政管理、食品药品监督管理部门的食品安全监督管理职责。有关部门在各自职责范围内负责本行政区域的食品安全监督管理工作”。为消弭监管空隙、铸造监管合力，提高监管效率，《食品安全法》第4条第1款要求国务院设立食品安全委员会，作为全国层面的监管议事协调机构。该委员会应着力于对食品安全监管工作进行协调和指导。为消除横向监管部门之间的监管盲区，该法第6条还要求县级以上卫生行政、农业行政、质量监督、工商行政管理、食品药品监督管理部门加强沟通、密切配合，按照各自职责分工，依法行使职权，承担责任。为保持食品安全监管体制的动态性与开发性，《食品安全法》第103条还授权国务院根据实际需要对食品安全监督管理体制作出调整。

为充分发挥地方政府对当地食品企业的监管资源优势，立法者要求地方政府对本行政区域的食品安全监管负总责。《食品安全法》第5条第1款和第3款规定：“县级以上地方人民政府统一负责、领导、组织、协调本行政区域的食品安全监督管理工作，建立健全食品安全全程监督管理的工作机制；统一领导、指挥食品安全突发事件应对工作；完善、落实食品安全监督管理责任制，对食品安全监督管理部门进行评议、考核。上级人民政府所属部门在下级行政区域设置的机构应当在所在地人民政府的统一组织、协调下，依法做好食品安全监督管理工作”。地方政府对本行政区域的食品安全监管负总责有利有弊。利在于，地方政府对被监管对象最熟悉、最了解，最容易实现食品安全的源头治理；弊在于，地方政府与被监管企业有着千丝万缕的利益关系，出于本地财政收入、政绩和人情等多种因素的考量，地方政府有可能在食品安全监管方面推行地方保护主义。对这一潜在的监管道德风险，有关部门和社会各界应当保持高度警惕。

笔者认为，贯彻《食品安全法》的关键是，一手抓监管分工，一手抓监管合作。换言之，既强调每家监管部门依法勤勉、权威高效地履行各自法定职责；又强调监管部门之间信息共享、监管联动、无缝对接，最终全面建立360度全方位、24小时全天候地覆盖各种食品生产加工、流通和消费环节的合作监管体制。与监管分工相比，监管合作更具挑战性与艰巨性。

三、弘扬源头治理理念，建立统一的食品

安全标准制度

食品安全标准的科学性、合理性、安全性与可靠性直接关系到广大消费者的人身安全。制定并且实施严格的食品安全标准是真正实现食品安全源头治理、防患于未然的前提条件。我国食品安全标准“不标准”一直是食品安全监管的软肋。从苏丹红到孔雀石绿，从夺命果冻到可能致癌的PVC保鲜膜等一系列食品安全事故，均与我国现行食品安全标准的“散、乱、差”有关。

所谓“散”，是指我国的食品安全标准缺乏统一性。既有国家标准，也有地方标准；既有行业标准，也有企业标准；国家标准中既有食品卫生标准，也有食品质量标准、食用农产品质量安全标准，有关食品的行业标准中也有强制执行的标准。

所谓“乱”，是指我国一些食品安全标准缺乏科学性、合理性。例如，有关馒头形状的标准就与食品安全没有任何关联。

所谓“差”，是指我国一些食品安全标准过于老化，缺乏前瞻性与针对性。许多标准（包括苏丹红与三聚氰胺的标准）都是在重大食品安全事故发生之后才诞生出来，而在重大食品安全事故发生之前则无此标准。

针对我国现行食品安全标准的“散、乱、差”问题，《食品安全法》第三章从五个方面对食品安全标准制度进行了制度创新：

首先，确立了食品安全标准的统一性。一是第19条将食品安全标准界定为强制执行的标准，除食品安全标准外，不得制定其他的食品强制性标准；二是第21条第1款要求食品安全国家标准由国务院卫生行政部门负责制定、公布，国务院标准化行政部门提供国家标准编号；三是第22条要求国务院卫生行政部门对现行的食用农产品质量安全标准、食品卫生标准、食品质量标准和有关食品的行业标准中强制执行的标准予以整合，统一公布为食品安全国家标准；四是第23条要求食品安全国家标准经食品安全国家标准审评委员会审查通过；五是在没有食品安全国家标准的情况下，才例外允许制定食品安全地方标准。

其次，确立了食品安全标准的动态调整机制。《食品安全法》第16条明确规定，食品安全风险评估结果是制定、修订食品安全标准和对食品安全实施监督管理的科学依据；需要制定、修订相关食品安全国家标准的，国务院卫生行政部门应当立即制定、修订。第23条第2款也要求制定食品安全国家标准时，要依据食品安全风险评估结果并充分考虑食用农产品质量安全风险评估结果，参照相关的国际标准和国际食品安全风险评估结果。而食品安全风险评估是一个长期的、动态的机制。食品安全中的安全隐患（包括食源性疾病、食品污染以及食品中的有害因素）有可能随着科技的发展，不断地显现出来。食品安全风险评估结果变化了，食品安全标准也必须与时俱进。

其三，确立了以人为本的食品安全标准制定理念。《食品安全法》第99条将“食品安全”界定为“食品无毒、无害，符合应当有的营养要求，对人体健康不造成任何急性、亚急性或者慢性危害”；第18条要求制定食品安全标准以保障公众身体健康为宗旨，做到科学合理、安全可靠；第23条第2款要求制定食品安全国家标准时要广泛听取食品生产经营者和消费者的意见，以充分尊重广大消费者对标准制定的话语权。在实践中，有人认为我国现在生产力水平低，食品安全标准不能和发达国家看齐。这个观点是错误的。要正确看待中国特色。中国特色不是保护落后的代名词。相反，中国特色要求中国的食品更加安全，食品的生产经营更加人性化，食品安全标准也要与发达国家看齐。

其四，鼓励企业慎独自律，出台严格的食品安全标准。该法第25条既允许企业在其生产的食品没有食品安全国家标准或者地方标准的情况下制定企业标准，作为组织生产的依据；也鼓励食品生产企业追求卓越，见贤思齐，制定严于食品安全国家标准或者地方标准的企业标准。

四、弘扬勤勉行政理念，废除食品免检制度

为在食品安全监管领域建设服务型政府，《食品安全法》弘扬了勤勉行政的立法理念。可圈可点的一个例证便是废除了食品免检制度，强化了食品检验力度。国家质量监督部门建立的食品免检制度就是诸多商品免检制度中的一项而已。虽然食品免检制度的设计本意是好的，但实际操作效果一直遭人诟病。三鹿事件误导和坑害广大消费者的危险杀手锏就是食品免检制度。因为，含有三聚氰胺的三鹿婴幼儿奶粉恰好就是免检食品。

有鉴于此，《食品安全法》第60条第1款明文禁止食品安全监督管理部门对食品实施免检，并在第2款和第3款要求加大食品检验力度：一是要求县级以上质量监督、工商行政管理、食品药品监督管理部门对食品进行定期或者不定期的抽样检验；二是规定上述部门在执法工作中需要对食品进行检验时，要委托符合该法规定的食品检验机构进行，并支付相关费用。

《食品安全法》第60条第1款明文禁止食品安全监督管理机构对食品实施免检固然正确，但食品之外的其他商品免检制度何去何从，立法者语焉不详。在《消费者权益保护法》修改之际，笔者认为立法机关应当一鼓作气彻底废除各类商品免检制度。

食品免检制度本身的危害极其严重。首先，监管者放弃了对免检商品的监管职责。质量存有瑕疵甚至危险的商品，只要有免检招牌，即可一路绿灯，畅通无阻。二是企业放弃了自律。既然监管者都不再检查，企业何必自己跟自己过不去。公司的大股东、经营管理层乃至一线员工都会放松自律监管。三是助长了同行企业之间的不公平竞争。在免检招牌的庇护下，价高质次的免检商品招摇过市，而使没有免检招牌的同价质优商品举步维艰。四是误导了广大消费者的理性选择。许多消费者存在从众心理，对监管者免检的劣质商品自然也是深信无疑。

其实，免检制度设计本身的逻辑漏洞百出。因为，一个企业昨天诚信，并不代表今天诚信、明天继续诚信；一个企业昨天生产的商品合格，也不代表该企业今天和明天生产的商品依然合格。因此，监管者没有能力、也没有义务保证一个企业明天和后天生产的商品质优价廉。鉴于免检制度本身蕴含的法律风险和道德风险，笔者建议在食品之外的其他商品出现重大群体性安全事故之前，应尽快废除各类商品免检制度。这也是从三鹿奶粉免检丑闻中萃取出来的重要法律营养素。

五、强化政府官员违反法定职责的法律责任追究机制

在现实生活中，一些地方政府和行政机关固守“效率优先、兼顾公平”的传统发展观，玩忽职守、怠于履行保护消费者合法权益和净化食品市场秩序的安全监督管理职责，导致惟利是图的食品生产经营者有恃无恐地制造食品安全问题，一些重大食品安全事故屡屡发生。一些行政机关还为不具备法定食品生产经营资质的经营者大开绿灯，为其发放行政许可牌照，社会影响极坏。

法治的第一要义是治官，遏制官员为谋私而滥权、弄权与弃权的行为。《食品安全法》授予行政机关的食品安全监管职责对被监管者而言是行政权、国家公权力，对广大消费者与社会公众而言则是沉甸甸的责任。为督促行政权执掌者各司其职，立法者从反面规定了行政权执掌者拒绝或怠于行使监管职责、以及滥用职权监管职责的法律责任。此种法律责任既包括国家对政府官员给予的行政处分，也包括国家对受害消费者承担的国家赔偿责任。

在2008年的三鹿事件中，某些监管部门的负责人主动引咎辞职，地方政府的主要负责人也被撤职。这种问责机制对于牢固树立法治政府、责任政府与服务型政府的新理念，保护消费者合法权益产生了积极的法律效果、社会效果与政治效果。为将此种问责机制常态化、制度化、规范化，《食品安全法》第95条分别规定了地方政府主要领导和监管部门主要领导的行政处分措施。虽然只有一个法条，但微言大义，对地方和部门领导的心理震慑能力不可小视。因为，无论省、自治区、直辖市一级人民政府的“一把手”，还是国务院所属监管部门的“一把手”，都有可能由于本地、本部门违反法定食品监管职责而被摘掉“乌纱帽”。

根据《食品安全法》第95条第1款之规定，县级以上地方政府在食品安全监督管理中违反该法规定、未履行职责，本行政区域出现重大食品安全事故、造成严重社会影响的，依法对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予记大过、降级、撤职或者开除的处分。此处的“直接负责的主管人员和其他直接责任人员”既包括地方政府主管食品安全监管工作的副职领导（如副县长、副区长、副市长、副省长），也包括地方政府的正职领导（如县长、区长、市长、省长）。

根据《食品安全法》第95条第2款之规定，县级以上卫生行政、农业行政、质量监督、工商行政管理、食品药品监督管理部门或者其他有关行政部门违反该法规定、不履行本法规定的职责或者滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法对直接负责的主管人员和其他直接责任人员给予记大过或者降级的处分；造成严重后果的，给予撤职或者开除的处分；其主要负责人应当引咎辞职。与地方政府官员的前述解释类似，该条款中的“直接负责的主管人员和其他直接责任人员”既包括部门主管副职领导，也包括部门正职领导。倘若监管部门主要领导本人拒绝或怠于引咎辞职，依据《公务员法》第82条第4款，应当责令其辞去领导职务。

但是，政府官员的问责机制不能取代国家对受害消费者的赔偿责任。为了在食品安全领域更好地建设法治政府、诚信政府、勤勉政府和服务型政府，笔者曾在《食品安全法》审议过程中建议增加规定行政机关不作为的国家赔偿责任。但最终出台的《食品安全法》第95条并未规定国家赔偿责任。笔者认为，这一立法态度不能解读为国家赔偿缺乏法律依据。相反，倘若消费者由于地方政府或监管部门拒绝或怠于履行法定食品安全职责的具体行政行为而遭受损害、而且不可归责于食品生产经营者，受害消费者有权依据《行政诉讼法》和《国家赔偿法》对于该行政机关提起行政诉讼，行使国家赔偿请求权。

根据《国家赔偿法》第14条，赔偿义务机关赔偿损失后，应当责令有故意或者重大过失的工作人员承担部分或者全部赔偿费用；对有故意或者重大过失的责任人员，有关机关应当依法给予行政处分；构成犯罪的，应当依法追究刑事责任。这就实现了行政机关对社会公众承担法律责任制度安排与公务员对其所在机关承担法律责任制度安排的有机衔接。

要注意区分国家赔偿与国家垫付的性质。在三鹿事件中，国家和地方政府曾替企业垫付了受害婴幼儿的医疗费。国家有权就其向受害消费者代垫的医疗费用依据无因管理之债的法理依据向责任企业行使追偿权。该笔费用应由责任企业承担，而不应转嫁到国家身上。因为，让国家买单等于让全体纳税人和公众消费者为责任企业买单。

从长远看，为彰显以人为本、执法为民的服务型政府理念，建议《食品安全法》未来修改时明确增加规定：“地方人民政府以及食品生产、流通、餐饮服务监督管理部门或者其他有关行政部门拒绝或者怠于履行本法规定的职责或者滥用职权、造成消费者财产和人身损失的，受害消费者在无法从食品生产经营者获得民事损害赔偿时，可以对有过错的行政机关提起行政诉讼，请求获得国家赔偿”。该款规定强调了行政机关的先诉抗辩权，缩小了国家赔偿的范围。因为，只有无法从食品生产经营者获得民事损害赔偿的消费者才可以对有过错的行政机关提起行政诉讼，请求获得国家赔偿；至于可以从食品生产经营者获得民事损害赔偿的消费者无权直接对有过错的行政机关提起行政诉讼，请求获得国家赔偿。这就大大降低了国家赔偿的比例，不至于给各级人民政府财政支出造成较大压力。当然，治本之策是监管部门勤勉监管，加大保护食品消费者的工作力度，从而减少食品安全事故发生。

六、落实食品安全监管制度的核心要义是牢固树立以人为本的科学发展观

要落实食品安全监管制度，必须牢固树立发展与规范并重的理念。科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。笔者认为，发展是目标，规范是前提，法治是基础，和谐是关键。因此，食品安全监管部门在运用国家公权力介入市场时，要完整科学准确地把握规范与发展之间的辨证关系，把规范贯穿于食品行业发展的全过程。食品行业只能在规范中发展，在发展中规范。必须强调边发展、边规范。要彻底扭转“重发展、轻规范”，“先发展、后规范”，“只发展、不规范”的错误理念和做法。一些地方和部门片面放松对食品安全的监管活动，结果不是保护了市场，而是害了市场。一些地方在“地方保护主义”思想的驱使下，甘当假冒伪劣产品的保护伞，到头来不仅没有拉动当地的经济增长，反而拖累了地方经济发展，甚至导致了地方企业的整体诚信株连，教训极为深刻。近年来食品安全事故中大案要案的查处对于保护广大消费者的消费信心，推进食品行业的诚信经营，提高食品行业的竞争力发挥了积极作用。因此，加大食品安全监管力度，打击食品领域的违法犯罪行为，既是法治工程、规范工程、稳定工程，也是民生工程、发展工程、增长工程。要落实食品安全监管制度，必须牢固树立公平与效率兼顾的理念。传统发展观认为，效率优先、兼顾公平；或者，在初次分配阶段强调效率，在二次分配阶段强调公平。长期以来，重效率、轻公平的思维定势潜移默化地影响着食品安全监管工作。重效率、轻公平的传统思维不仅导致公平正义、诚实守信的主流价值观受到污染，公平公正的市场秩序遭到破坏，效率目标也很难实现。公平与效率既有差异、冲突的一面，也有相容、共生的一面。在和谐的食品市场中，公平价值与效率价值同等宝贵。公平培育效率，效率成就公平。食品安全监管越严密，食品生产经营者越能慎独自律，食品市场越具有活力。

要落实食品安全监管制度，必须牢固树立监管与服务相统一的理念。党的十七大报告要求，“加快行政管理体制改革，建设服务型政府”。之所以强调服务型政府建设，一是由于相对于人民群众和广大市场主体（包括经营者与消费者）而言，政府处于代理人和公仆的角色；二是由于相对于市场经济体制而言，政府在资源配置上只能处于监管者和辅助者的角色。服务型政府中的“服务”是个广义概念，主要囊括了尊重型服务、保护型服务、指导型服务与促成型服务。对于尊重型服务而言，监管部门要尽量尊重市场主体自治与市场自律，鼓励食品生产经营的创新活动，充分发挥市场手段和民事责任手段在恢复市场秩序方面的积极作用。对于保护型服务而言，监管部门要充分运用行政核准权限、行政监督权限、行政调查权限、行政处罚权限、行政调解权限，维护公平、公正、公开的市场秩序，制止和打击损害消费者合法权益的违法犯罪行为。对指导型服务而言，监管部门应当继续积极发挥行政指导职责，推动食品生产经营企业的健康发展，加大消费教育和消费指导力度。对于促成型服务而言，监管部门要努力促成和帮助食品生产经营者依法进出市场，提供食品消费和经营决策所需的信息和咨询，完善食品企业失信制裁数据库等。

要落实食品安全监管制度，必须牢固树立监管与维权相统一的理念。监管与维权既有区别，也有联系。监管是手段，维权是目标。食品安全监管的实质是遏制食品生产经营者的不法行为，保护消费者的合法权利。在消费者诸多维权手段中，行政保护力度最大、成本最低。因此，食品安全监管必须与维权有机统一起来。维权的需要延伸到哪里，监管的阳光就应照射到哪里。笔者认为，监管部门在对各类市场主体提供平等保护的同时，应向处于弱势地位的消费者予以适度倾斜。这是贯彻和捍卫平等原则的需要，也是维护社会公共利益的要求。量大面广的消费者权益既具有私权和个体利益的特点，还具有社会权和社会公共利益的特点。消费者仅靠一己之力往往很难维护自身的合法权益，不得不求助于国家公权力和社会力量。因此，监管部门向弱者适度倾斜就是维护社会公共利益和社会稳定。

第四篇：工程船舶水上调遣拖航安全管理制度

工程船舶水上调遣拖航安全管理制度 目的

为了加强公司工程船舶水上调遣拖航的安全生产管理，依据《中华人民共和国海上交通安全法》和《中华人民共和国内河交通安全管理条例》以及国家海事、船检局颁布的水上运输安全生产管理法令法规，特制定本规定。2 范围

本规定适用于大连沿海航区海域的拖带航行。3 引用文件

3.1《中华人民共和国海上交通安全法》； 3.2《中华人民共和国内河避碰准则》； 3.3《中国船舶报告系统管理规定》； 3.4《船舶与海上设施法定检验规则》； 3.5《海船法定检验技术规则》。4 管理内容

4.1 职责

4.1.1船舶公司为公司下属具有独立法人资质子公司，负责制定工程船舶安全调遣拖航实施细则、拖航计划与实施方案，并组织实施。

4.1.2各基层单位实行租赁形式，负责向船舶公司提供船舶租赁使用计划，并负责船舶在使用期间的安全监督管理。

4.2 海船的航区划分： 4.2.1沿海航区：系指台湾岛东海岸、台湾海峡东西海岸、海南岛东海岸及南海岸不超过10海里的海域或除上述海域外距岸不超过20海里的海域；距沿海有避风条件且有拖救能力的岛屿海岸不超过20海里的海域，但对距海岸超过20海里的上述岛屿，船检局将按实际情况适当缩小该岛屿周围海域的距岸距离。

4.2.2遮蔽航区：系指在沿海航区内，由海岸与岛屿之间，岛屿与海岸之间距离不超过10海里。

4.2.3工程船舶水上调遣拖航是水上交通运输安全生产管理的一项重要内容，必须坚持“安全第一、预防为主”的方针，必须认真落实交通部、海事局、船检局和本规定的关于工程船舶安全调遣拖航的法令法规和规章制度，必须认真落实安全调遣拖航实施细则和有关安全技术操作规程。

4.2.4船舶施工基层单位必须依照国家海事局海通航字[2001]215号文颁布的《中国船舶报告系统管理规定》的要求，参加船舶报告系统并接受指导，按照交通部通信主管部门的规定，办理甚高频VHF及其有关水上航务和公众通信渠道的开通，确保水上通讯及水上搜救通讯的通畅。

4.2.5船舶施工基层单位应依据国家法律以及国家海事、船检主管部门与公司的有关规定，结合实际制定详细周密的安全调遣拖航实施细则并报公司工程部备案。

4.3 水上安全调遣拖航一般规定

4.3.1基层单位在沿海海域实施水域施工作业，须向船舶公司提交《船舶使用申请单》，办理工程船舶租赁使用申请。

4.3.2船舶公司根据《船舶使用申请单》，生产调度部门指定专人负责，组织调度、机务、安全和船长及有关人员，依照本规定和安全调遣拖航实施细则，制定拖航计划与实施方案，并经船舶公司总工审核批准后，由船舶公司经理签发《工程船舶调遣令》。

4.3.3调遣拖航任务确定后，依照调遣计划和实施方案，指定拖轮船长担任总船长，负责拖航全程的管理指挥。

4.3.4由总船长负责主持制定拖航计划，制定安全拖航实施方案。调遣拖航计划及实施方案制定后须经船舶公司经理签认，并办理拖航许可证书。

4.3.5调遣拖航主拖船、被拖船其技术性均应符合国家海事、船检主管部门的有关规定，同时应符合国家船检局颁布的《船舶与海上设施法定检验规则》的规定，不具备拖航安全技术规定的船舶不调遣拖航。

4.3.6承担拖航任务的总船长应对全程拖航安全负责，包括被拖船的拖航安全，总船长对整个船队的航行有绝对指挥权。

4.3.7拖航全过程中，应严格遵守国家海事主管部门颁布的水上运输安全航行有关规定。

4.3.8拖航计划和实施方案应包括任务、区域、日期、气象、方法、通讯联络方式、应急安全措施等。

4.3.9拖航任务完成后，总船长应及时组织工作总结，并向有关部门汇报，有关资料归档保管。4.3.10执行拖航任务时，任何船只严禁搭乘无关人员随航。4.4 安全备航

4.4.1拖航任务实施前，总船长应组织全体船员进行安全生产教育动员，组织安全拖航技术交底，明确安全拖行实施方案的任务细节，并认真组织讨论，做好记录，被拖船船长、船员也应参加航次会。

4.4.2按照拖航实施细则和有关安全技术操作规程，由总船长负责组织对所拖航船舶的安全技术状态进行全面检查，并严格按照国家海事局和船舶检验部门的有关规定，严格按照封舱加固安全技术要求，对拖航船舶进行封舱加固，并严格细致检查落实后，船舶公司安全等主管部门审核检查验收签认，对不符合封舱加固标准的必须予以整改复查重新验收，直至达到封舱加固的标准。

4.4.3船舶公司应依照有关规定，制定拖航备航封舱加固安全技术操作规程和检验验收标准，随同调遣拖航实施细则一并报相关部门备案。

4.4.4租用外单位拖轮执行拖航任务的，由船舶公司负责统一对外租赁。

4.4.5执行拖航任务前，所有船舶均应按国家海事主管部门的规定，配备救生、消防、通讯、信号、锚系、防渗、堵漏等设施设备以及各种应急救护器材。

4.4.6根据拖航周期和船员人数，应配有足够的淡水、燃油、食品、急救用药品等有关生活保障用品，并按有关规定配足储量。

4.4.7对装载有超大、超高的大型构件的船舶，拖航前必须对船舶的稳性进行核验，符合国家海事和船检主管部门颁布的《海船法定检验技术规则》等规范、技术规定的要求。

4.4.8拖航启航前，应按照调遣拖航实施细则备齐所需的全部文件、证书，包括调遣令、封舱加固检查核验记录、经审批的拖航计划、船员适任证书、出港签证、船检签证，以及航线海图、潮汐等有关资料。

4.5 启航与拖航

4.5.1启航前，总船长应及时掌握拖航航区的气象情况，如遇有超过船队抗风等级的大风或大雾以及能见度不良的天气时，当气象预报有热带气旋在预定航区今年经过时，均不得强行启航。

4.5.2拖航过程

（1）船队启航后两小时内应向出发港和目的港的主管单位调度中心等有关方面报告启航情况、启航时间、预计到达目的港时间，并认真执行常规的航行报告制度，按要求定时向出发港和目的港主管单位调度中心等有关方面航行情况，包括船位、航速、风力、风向、海面等情况。

（2）拖航期间，拖轮作业人员必须随时守望被拖船及拖缆情况。当被拖船留有值守船员时，双方值班船员应随时守望，随时注意相互间发出的信号。

（3）拖带无人留守船舶时，应根据气象水文情况，选择安排安全适航航段，并随时注意察看检查拖缆摩擦情况及时调整摩擦受力点。当发现被拖船有异常情况时，应选派船员和被拖船在拖轮上的留值船员一起安全登上被拖船进行检查，及时解决发现的问题，确保续航安全。

（4）被拖船上的留值船员，在拖航途中应对被拖船全船的密封闭设备，拖曳设备和活动部件的固定情况及船舶周围海况必须定时检查，并按时报告拖轮及被拖船的值班驾驶员，同时填写记录在拖轮和被拖船的“航海日志”或“拖航日志”上。

（5）被拖船上的留值船员，必须每日定时对船上所有的液体舱、空舱测量两次，并做好记录。

拖带打桩船等结构物较高或船体较宽的船舶时，对通过水域上空的障碍物或

限制船体宽度的水域时，应事先根据有关部门提供的正式资料或实测，准确掌握船舶的高度、宽度，根据潮汐情况，确认不超限时方可通过。在通过上述水域时必须由船长亲自操作，并派专人了望。

拖航期间，应按时收听天气气象预报，及时做好防风与避风的准备。避风期

间必须随时注意观察天气变化情况，按照有关规定布设足够重量和长度的锚系和防风缆，确保避风期的安全，严防避风期间发生人员和船舶损伤事故。

4.6 遇险遇难安全救助

4.6.1拖航期间，出发港、目的港的拖航主管部门等有关方面均应安排业务人员昼夜值班，保持与拖航船队的联系，当接到拖航船队遇有遇险遇难等特殊情况的报告，值班人员应立即向有关部门和主管领导报告，并尽快布臵和采取应急措施。

4.6.2当拖航途中发生意外情况时，总船长应根据现场具体情况，指挥布臵采取应急措施，如情况严重或无力解决时，应立即将失常情况报告主管部门、海事部门和搜救中心。

4.6.3当拖航中途着发生遇险遇难紧急情况时，应及时向海上搜救中心发出求救救助信号，准确报告船位、险情，并同时向主管部门、调度部门、海事部门报告，积极组织自救。在排除拖轮自身危险后，拖轮应尽一切努力救助被拖船上的留值船员和被拖船，不得擅自离去。5附则

5.1《船舶使用申请单》； 5.2《工程船舶调遣令》； 5.3《航海日志》； 5.4《拖航计划》。

第五篇：浅析船舶雾航的注意事项

浅析船舶雾航注意事项

苑靖国

1天津海运职业学院，天津市300350 摘要：船舶在海上航行过程中，会遇到很多不利的天气因素，比如台风、下雨、下雪、下雾、大风浪、冰区航行等，其中下雾对船舶安全航行的影响不容忽视.本文就船舶雾航时的注意事项提出几点建议。

关键词：雾航；安全航速；瞭望

1一、引言

随着海上货运量的日益增大，船舶数量与日俱增，海上通航密度越来越大，客观上船舶碰撞的概率也增大不少，尤其是在能见度下降的雾天航行，如何安全航行，采取什么样的安全措施直接关系到船舶安全、货物损失、人员伤亡、海洋环境污染。下面本文首先总结船舶雾航的难点，进而根据船舶雾航的难点提出几点应付船舶雾航的建议。

二、船舶雾航的难点

根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000m以下者，称为能见度不良（poor visibility），包括因雾、降雨、下雪、霾等能使能见度受到限制的情况在内。所谓雾航（navigating in fog），是能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。船舶在雾中航行会遇到很多困难，也会表现出如下难点：

1.雾航时，能见度不良，视线受到限制，从而无法在足够的距离上发现周围的船舶和碍航物，难以迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖导航雷达进行雷达观测和雷达标绘，船舶避让不够直观，尤其是对于某些超大型船舶或者是拖带作业的船舶可能存在较大误差。

2.由于能见度降低，不能及时发现附近的物标及航标等，给船舶定位和导航带来很大困难。

3.根据避碰规则，雾航需要采用安全航速，安全航速往往较低，在低船速下，风流对船舶的影响随之增大，给船舶操纵带来了不利影响，尤其是舵效降低较大，船舶操纵灵活性下降。

4.很多港口的航道较窄，通航的船舶数量较多，通航密度较大。很多船舶从海上四面八方向航道集结，港口里的船舶在航道末端向海上四面八方辐散，船舶之间航向交叉的机会就会增大，船舶转向的情况也会增加，加之航道末端渔船、疏浚船舶较多，情况更加复杂多变。这些是港口航道末端的客观情况，如果再遇上雾天，情况无疑是雪上加霜。

5.在某些海上渔场附近，渔船尤其多，渔民没有受过专门的船舶驾驶培训，其对船舶碰撞危险的意识淡薄，很多情况下并不遵守海上避碰规则，这些人为因素使得雾航更加难以掌控。

6.某些港口设施并不完善，甚至航道上并没有建立分道通航制，这就要靠船舶驾驶员自觉遵守国际海上避碰规则，可是有些驾驶员或者是一些小船自噬船舶操纵性好，不遵守避碰规则，违规追越，横越其他船舶船头，加之雾航能见度不良，这种情况船舶碰撞几率会大大增加。比如台湾海峡全长200多海里，最窄处仅有60多海里，没有分道通航的设置，也是雾航事故多发海区，事故发生比较集中的位置在厦门及东山岛、牛山岛东部海面。

三、船舶雾航的建议

根据国内外多年事故统计，80%以上海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在雾中航行时发生的。因此本文对船舶驾驶员提出如下应付雾航的建议：

1.雾航时船舶驾驶员应充分合理的使用驾驶台的各种助航仪器来协助其航行，保证航行安全。

（1）船舶雾航时能见度不良，视线不好，必须借助雷达和ARPA（Automatic Radar Plotting Aid 自动雷达标绘仪）来进行雷达观测和雷达标绘。雾航过程中雷达就是船舶驾驶员的第二双眼睛，可以说，船舶通航密度如此之大，没有雷达船舶就无法雾中航行。事实证明，雷达在雾航时确实起到了很大作用，但是，驾驶员不能过分依赖雷达，因为雷达在雾航时也有其局限性。比如雷达不能直观的反应出海面态势，雷达仅仅是把船舶或其他物标以一个点的形式显示在雷达屏幕上，而船舶的大小，船舶类型等重要特点不能显示出来。比如船舶雷达上显示有船舶靠近本船，在雷达屏幕上显示该船舶距离本船还比较远，但是由于该船舶是超大型油轮，船长300多米，在实际海面上，该船舶与本船的实际距离要小于雷达上显示的距离，这就要求船舶驾驶员在雾航时与他船保持较大的安全避让距离才能保证两船在安全距离上驶过。

（2）船舶驾驶员要充分利用船舶的GPS(Global Positioning System，全球定位系统)进行定位，因为雾航时看不到陆标，也看不到航标，船舶驾驶员要经常利用GPS确定本船船位，保证船舶航行在计划航线上。必要时可以利用DGPS（Differential Global Positioning System,差分GPS）来进行定位，因为DGPS定位精度可以达到米级精度，从而保证船位的可靠性。

（3）船舶驾驶员要利用回声测深仪，注意观察测深仪的读数，保证船舶有足够富余水深，防止船舶发生搁浅、触礁等事故。此外，驾驶员还要认真守听驾驶台的通讯设备，尤其是交管部门的雾航指示，保证船舶按照海事部门的指令航行。需要注意的是对VHF16频道或其它规定频道的守听，并在通话空隙中及时广播本船的雾航警报，雾航警报的内容一般包括本船的船名、报告的时间、当时的船位、航向、航速以及意向等，让他船了解本船的意图。

2.雾航时，船舶驾驶员除了利用驾驶台的通导设备航行外，也不应忽视传统的航行方法。比如雾航时驾驶员应该打开驾驶台的门以便于收听到他船的雾号声音，并且船舶驾驶员不能一直待在驾驶台里面，而应该不时地到驾驶台侧面出来瞭望，并收听其他船舶的雾号，根据雾号判别他船的位置，从而做出相应的反应。另外，雾航时船长应上驾驶台并指派有经验的驾驶员作为瞭头，瞭头应根据需要报告驾驶台周围船舶动态以及海面状况，以确保航行安全。

3.雾航时，遵守避碰规则。（1）保持正规瞭望。“避碰规则”第五条“瞭望”规定：“每一船在任何时候都应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险做出充分的计划”。规则中提出的正规瞭望、施放雾号和开启甚高频（VHF，VeryHighFrequency）都是要依靠人的主观判断得出结论。驾驶员在使用雷达的同时也要注重运用视觉、听觉来进行瞭望，全船应保持肃静，严禁喧哗，防止扰乱值班驾驶员的视听，驾驶台前后左右的门窗保持开启，便于充分利用好视觉和听觉来观测可疑的动向和声响，严禁与雾航操作无关的交谈，以免影响值班瞭望。

（2）雾航时还应该根据避碰规则采用安全航速，但是安全航速会降低舵效，使船舶操纵性降低。安全航速不是最低航速，而是在适合当时环境和情况的距离以内把船停住而采取的航速。安全航速的确定，不仅要考虑到雾中航行时能见度不良的情况，还要考虑航道存在障碍物的情况、通航船舶密度情况以及考虑到本船操纵能力等多方面因素，以保证驾驶员既有充分的时间判定当时的态势，又有足够的余地而采取适当且有效的避让行动。为了解决安全航速舵效降低的问题，驾驶员可以拖锚航行，即将船舶某一舷的锚链放下一节左右，让锚和锚链在航行过程中在海底拖行，这样锚链给船舶增加了前进的阻力，而船舶需要输出更多的推进力才可以维持安全航速，船舶的螺旋桨需要排出更多的水流，排出流增加从而舵效增加。这样做既保证了船舶以安全航速行驶，又保证了船舶有足够的舵效，使雾航更安全。

4.当本船在穿越渔船区域时，要充分认识到小渔船对雷达波反射能力弱，其雷达回波很弱，在较远距离上容易被忽视。通过时，要认真观察雷达屏幕，尽量选择渔船相对密度不大的区域航行，以安全航速航行，必要时可以拖锚航行，甚至把船停住，避免因距离过近或船速过快而引起无法控制的碰撞局面。

5.遇到那些海上航行时不遵守避碰规则的小船时，应做到尽早发现，按规则鸣放雾号，并提前做好避碰准备。另外遇到有些港口设施不齐全，分道通航制不完善等情况，将船速降至安全航速，做好瞭望，指派瞭头，鸣放雾号，并尽早与来船取得联系，协调避让。

四、结语

船舶雾航容易发生碰撞事故，并且一旦发生碰撞事故就会造成较大损失，搜寻难度大，因此每名船舶驾驶员都应该高度重视，掌握雾航基本操作方法以及注意事项，提前做好准备，实现安全雾航的目标。

参考文献：

[1]任云烨.船舶雾航时的应对措施探析 [J] 南通航运职业技术学院 2011年12月第十卷第四期 [2]国际海事组织.国际海上避碰规则[M].北京:人民交通出版社,1992 [3]章文俊.航海学 [M].大连：大连海事大学出版社.2012.8 Brief probe on the cautions of vessels navigating in fog

YUAN Jing-Guo1 Tianjin Maritime College，Tianjin 300350 Abstract:Lots of unfavorable factors may be encountered by vessel during her navigating on the sea, such as typhoon, rainfall, snowfall, fog, heavy sea and ice, among these factors, the unfavorable effect of fog can not be ignored.Some suggestions about vessel navigating in fog will be given in this paper.Key words:navigating in fog；safe speed；lookout

作者简介：苑靖国（1983-）男，河北省人，讲师，从事航海专业教育。