第一篇：研究长江口深水航道疏浚的有效疏浚与安全避让论文
1长江口深水航道环境复杂
1.1水文情况
准确把握长江口水文情况、通航密度和挖泥船集中作业情况，对科学规范实施挖泥作业大有裨益。
长江口深水航道水文情况复杂。长江口12.5米深水航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约}13海里。A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽}10 0米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道宽度350米，设标宽度500米。
1.2风向情况
长江口全年以偏北风为主，风向NNW-N-NNE三个方向频率为30%。其次是偏东南风，西南偏西风出现频率最少，SW-WSW-W三个方位频率为6%。各季风向变化特点，y,-8月盛行夏季风;7月SE-SSE-S三个方向频率达50%;11月至翌年2月在北方冷高压控制下，盛行偏北风，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三个方位风向频率在12月至翌年2月可达到50%以上。
1.3雾霆天气情况
引水站198 0-1996观测年平均雾口为33.9天。观测数据显T，从1月份起，雾口开始增多。1-}-6月份有雾口占全年雾口总数83%0 1-}-6月中又以3}-5月雾居多，月平均雾口数达到5口以上。长江口8月、9月、10月雾极少，月平均雾口数仅有0.1-}-0.}1天。长时间持续有雾对施工影响较大。据引航站统计数据显不，长江口持续时间6小时以下的雾占总数60%，持续6}-2}1小时的雾占总数36%，持续在2 }1小时以上的雾占总数3%。不同的时间段里，雾的持续时间区别明显。1月份雾最长持续时间最长，曾达到X12.2小时;9月份最短，仅0.7小时。
1.4潮位情况
长江口属于中等强度潮汐河口。口外为正规半口潮，口内潮波变形，为非正规半口浅海潮，潮波变形程度越向上游越大。一口内两涨两落，一涨一落平均历时约12小时25分。口潮不等现象明显。每年春分至秋分为夜大潮，秋分至次年春分为口大潮。最高潮位一般出现在8}-9月，通常是天文大潮和台风两者组合作用的结果。北槽潮流在D12灯浮以上河段内为往复流，落潮流速一般大于涨潮流速。长江口深水航道治理三期整治工程建成后，北槽下段D25灯浮一D12灯浮航段流态发生较为明显的变化，山原来旋转流性较强的水流变为往复流为主的水流。D12灯浮外仍为回转流。一般水位和流速存在相位差，分为涨潮落潮流、涨潮涨潮流、落潮涨潮流、落潮落潮流四个阶段。潮流沿程纵向分布一般表现北槽中段流速最大，最大流速达6}-7节。北槽上段与横沙通道交汇附近流速较小。
1.5深水航道通航情况
长江口深水航道通航密度大。据交通部长江口航道管理局统计:2011年吐月30口一2012年吐月30口长江口深水航道通航艘次共计}183}15艘次，其中275米以上超长船舶3701艘次，}10米以上超宽船3689艘次，2011年6月23口2 }1小时通航200艘次。
长江口深水航道挖泥船集中作业。长江口深水航道属于河口回淤航道。每年有多艘大型挖泥船在航道内疏浚，最高峰时，在航道内作业的挖泥船达10艘。
水文情况复杂、通航密度大、大量挖泥船集中作业，这些特点决定了疏浚船舶在长江口作业必须加倍小心谨慎。依据《1972国际海上避碰规则》要求，施工中，本人不断探索有效疏浚与安全避让相得益彰的办法:全局规划、把握良机;攻坚克难、随机应变;规范操作、安全高效。
2全局规划，把握良机长江口深水航道水文情况复杂，仔细分析也有可利用的“良机”。
2.1耙吸式挖泥船自身特点
根据《1972年国际海上避碰规则》第三条第7款规定:从事疏浚、测量或水下作业的船舶为操纵能力受到限制船舶。作为耙吸式挖泥船，当它正在进行疏浚操作(挖泥、抛泥或吹填)时，山于航速均较慢(2~3.5节左右)，往往不能给其他船舶让路。
长江口深水航道航宽只有350-100米，航道左右有灯浮限制，当耙吸船在航道内疏浚时，沿航道正常航行的船舶航行空间受到限制。这时若挖泥船不采取措施，就很容易造成紧迫局面，尤其是在逆船舶流施工时。当耙吸式挖泥船起耙后，根据规则其性质与正常航行船舶是一样，而且这种性质转换可以在短时间内完成。
2.2根据航道船舶流量选择施工路线
在航道内作业时，我们的做法是:当航道内船舶流量小时，沿航道中线附近施工，利用RADAR, A工S和电子海图计算与来船交汇时间，给自己留有充分余地，方便将船位拉至航道边缘作业。当航道内船舶流量大且大型船舶多时，则直接采取沿航道边缘作业的方式，与来船互会左舷或右舷，或者让追越船从我船左舷或右舷追越。需要避让时，船头只需一摇就能轻松迈出航道。长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第9条第5款规定:禁止船舶在北槽航道内同一断面三船相会。操作时，我们特别留心避免出现此紧迫局面。作业中，我们充分利用导航设备计算进出口船与本船的会遇时间，调整挖泥航速，主动采取措施，从航道中线转移到航道边缘作业，必要时直接让出航道。
2.3抛泥或返航途中，见机行事、提速追越
当挖泥船满载抛泥或者返航时，船舶性质属于正常航行船舶。为增加船舶的疏浚艘次，我们必须提高航速、追越前船。但根据长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第10条规定:北槽航道内禁比追越，若要追越必须有一条船让出航道或在航道外追越，且必须经前船同意。而北槽内航行的船舶基本都是吃水受限船舶，无法让出槽外航行。这时我们充分利用HYPACK疏浚软件水深图，根据实际情况或尾随他船或出槽航行。例如:在D 24~D 16灯浮附近满载出口时，尾随前船航行;D16以外就出槽追越前船;满载进口时，全程槽外同流向航行;返航时全程槽外航行。无论何种情况，我们一直谨记在槽外航行时，时刻关注槽外追越船只动态，与追越船只保持安全距离。
2.4穿越北槽区域时，准确计算、果断穿越
北槽中段北侧有吐个抛泥坑，挖泥船抛泥返航进槽时，必须穿越北槽。根据长江口深水航道(12.5米)试通航期间安全管理办法第9条3款规定，穿越船应主动避让航道内正常航行的船舶。这时候我们的做法是:出抛泥坑通道时，就利用RADAR和A工S计算来船与本船到达穿越点的时间，若时间充裕就立即与来船联系加速大角度穿越。这种穿越必须果断。若进出口船密集，档距较小，则采用顺航道外侧边缘航行，待档距一出现，船头一扬，大角度加速穿越进槽。
面对长江口深水航道船舶流量大的特点，我们只有抢占时机，掌握主动，做到稳、准、快，才能在确保安全避让的同时提高船舶生产效益。
3攻坚克难，随机应变
“地利”是可以创造的。长江口深水航道通航密度大，怎样才能在川流不息中游刃有余?我们的做法是，根据具体对象，准备判断、随机应变。
3.1根据进出口船舶动态及特性随机应变
随着长江口12.5米深水航道开通，大型船舶不断增多，然而北槽航道宽度依然是350-100米。集中作业的挖泥船与进出口船舶之间的相互影响越来越明显。
我们的做法是，主动协调、合理避让、确保疏浚工作安全有效。当进出口船为马士基、地中海等超大集装箱船舶或三船交汇时，我们就主动避让;如果只有进口没有出口，那么我们就到出口航道施工。反之，我们就到进口航道施工。如此统筹，互不影响，也符合了《国际海上避碰规则》。如果遇到特种船，比如满载的振华港集、大型化学品船、超大型矿砂船舶，为了确保双方安全，我们会立即离开航道。
3.2根据水文和航道情况随机应变
长江口深水航道是典型的非自然双向狭窄高速航道。航道水深增加后，航槽内水流变得更加湍急。尤其是遇到洪水期和大潮汛期，最大流速高达6~7节。
复杂的水文环境加上密集的通航实际，操纵疏浚船舶时常受限。除了小心谨慎，还必须随机应变。遇到洪汛期和大潮汛增加的时候，施工船舶应占到有利地理位置，确保施工中能够安全避让他船与浮筒。值得一提的是，当船舶满载顶流掉头的时候，切忌盲目操作，应根据本船特性与潮流影响，充分利用车、舵和侧推进行有效配合，防比船舶困压他船、浮筒或者漂出槽外搁浅。
3.3根据小渔船以及渔网特点随机应变
长江口水域经常有渔船在航道边撒网捕鱼，吐个抛泥坑附近更多。因为抛泥坑进出通道宽度只有150米，通道外水深只有4~ 5米，可供船舶避让的余地非常小。船舶进出抛泥坑时，要充分考虑本船与渔船、渔网的位置。对此，我们也进行了总结:(1)白天施工中，在ARPA上标绘小渔船。通过捕捉、标绘、监测，随时掌握其动态，做到胸有成竹;(2)调整好雷达各功能按钮。“ GAIN”调节适中，”SEA”和“RA工N”尽量调小一点，这样才能有效捕捉小物标，帮助驾驶员准备判断;(3)夜间对路径可疑的小渔船，充分利用探照灯照射，判断其动态，并及时提醒其注意;(钧保持正规缭望，尤其注意利用RADAR进行连续观测。特别是晚间施工时，因为小渔船路径变化大，不确定因素多，所以要紧盯不放，直到通过为止。
3.4根据船舶扫浅特点随机应变
长江口深水航道全长约43海里，受水流、地质和施工避让等因素影响，疏浚布耙时难免会出现挖不到、挖不动的地方。为了保证航道水深，及时扫浅十分必要。而这些浅点都呈不规则分布，有点状、块状、条状，施工船在航道内扫浅时常常会与进出口船流形成交角。此时的避让就显得更加重要。
我们的做法是:在进出口船较少时，对不超过300米的浅点进倒车施工;进出口船多时，顺航道施工再掉头施工。对于超过300米的浅点一律采用顺航道施工。倒车时船舶应时刻留意倒车对船位的影响，应利用侧推，舵，一车进一车倒的方法控制船位，以防船舶随水流打横，困压他船及浮筒。顺航道带角度扫浅施工时，应利用导航设备计算进出口船的交汇时间，与船舶会遇时，留有充分余地，提前调整船位，进行安全避让。总之，扫浅时，驾驶人员要留有足够余地，掌握避让的主动权。
4规范操作，安全高效
“人和”就是充分利用人的因素，并积极引导汇聚成“正能量”。在船舶航行、施工中，我们不仅要注意与过往船舶沟通、协调，更重要的是加强本船船员的责任意识和安全意识。
根据国际海事组织统计，80%的海上事故与人为因
素有关。所以，在提高全体船员责任意识和安全意识的同时，尤其要注意按照安全规程切实做好安全操作。
4.1科学燎望，及时沟通
《1972年国际海上避碰规则》规定，值班驾驶员在值班的任何时候必须应用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切可用的手段保持正规缭望，以便对局面和碰撞危险做出充分估计。
科学缭望，需要将视觉、听觉和雷达等手段结合起来同时进行。视觉缭望能够看清近距离物体。听觉缭望能够及时判断他船声号动态。雷达缭望是全方位的，但有时会被大浪、雨雪等恶劣天气影响而丢失小目标。此时，视觉、听觉缭望的作用就显得尤为重要。缭望应该全方位不间断地进行。顾头不顾尾、顾左不顾右都是十分危险的。特殊操作时，还要留有侧重点。比如舶楼式挖泥船掉头时，要更注意其甩尾量。
科技进步给我们提供更多缭望手段，我们在口常施工中要充分利用RADAR.ARPA.A工S.ECD工S.DGPS.VHF和HYPACK工程定位软件等高科技设备与视觉和听觉缭望结合起来，做到全方位，不间断地缭望。
4.2控制航速，胸有成竹
在做好缭望的同时，控制航速也十分重要。十次事故九次快，在船舶驾驶中也是这样。((1972年国际海上避碰规则》规定每一船舶任何时候应采用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。我们应切记:安全航速并不是越慢越好。怎样来确定安全航速，那就要充分考虑能见度情况、通航密度、天气、海况、本船操纵性能、吃水与富裕水深、背景亮光及雷达仪器设备性能、施工状态等因素。对这些做到了如指掌，才能在必要时刻采取有效措施。
4.3留有余地，避免危险
确保安全航行的同时，从事航道疏浚的挖泥船在施工中要始终给自己留有充足余地，一旦发现来船没有采取避让措施，本船就应当机立断，大幅度运用良好船艺采取最佳的让路措施，及早判断碰撞危险，做到早让、宽让、主动让。与此同时，船舶还应与VTS和进出口船保持通讯畅通，在采取任何影响他船航行的操作时应及早与对方联系，统一避让意图，若他船动态不明时也应及早沟通提醒。航道疏浚安全第一，只有安全才有效益。长江口深水航道地处黄金水道的咽喉，不仅是国家重点建设工程，也是航道疏浚难点。迎难而上、攻坚克难，在客观细致分析复杂情况的同时，只有充分利用有利时机、制造有利条件、团结全船智慧，才能保证安全、提高效益。
参考文献
[1]智广路.上海港航路指南[M].大连:大连海事学院出版社，2006.[2]长江口深水航道(12.5米)试通航期问通航安全管理办法
第二篇：《长江口深水航道航行安全管理办法》补充规定
上海海事局《长江口深水航道航行安全管理办法》补充规定
(中华人民共和国上海海事局 沪海通航[2004]118号2004年2月24日)第一条为加强上海港长江Vl水域交通管理，适应港l：1生产发展需要，科学合理地利用潮位，提高港口集装箱吞吐能力，服务港航和地方经济，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《长江H 深水航道航行安全管理办法》制定本补充规定。第二条本规定适用于进、出上海港4000箱位(TEU)及以上，限于吃水的集装箱船舶。
第三条船舶应在每天16时之前通过船公司或代理将次日船舶进槽时间、吃水等向上海海事局水上安全指挥中心提出申请，水上安全指挥中心根据实际情况确定进槽船舶和艘数。
船舶应按批准的时间和顺序进入航槽航行。第四条进、出港船舶最大吃水按以下方法计算：(一)船舶进港最大海吃水
横沙高潮前2．5小时的鸡骨礁潮高与横沙高潮后0．5小时的横沙潮高取小值，即为当日该潮水中进港船舶最大可利用潮高。进港船舶的最大海吃水(d讲)等于8．5米与最大可利用潮高之和减去富余水深，即d讲=8．5米+最大可利用潮高一富余水深。(二)船舶出港最大淡吃水
横沙高潮前1．5小时的横沙潮高与横沙高潮后1．5小时的鸡骨礁潮高取小值，即为当日该潮水中出港船舶最大可利用潮高。出港船舶的最大淡吃水(d出)等于8．5米与最大可利用潮高之和减去富余水深，即d出=8．5米+最大可利用潮高一富余水深。
第五条申请引航的船舶，应申请具有一级引航资质的引航员引航。第六条本规定自2004年3月1 Et起施行，未尽事宜依据《长江口深水航道航行安全管理办法》的有关规定办理。
第三篇：疏浚与吹填工程安全技术措施
疏浚与吹填工程安全技术措施
1、基本规定
1.1 在通航航道内从事疏浚、吹填作业，应在开工前与航政管理(海事)部门取得联系，及时申请并发布航道施工公告。
1.2 施工船舶应取得合法的船舶证书和适航证书，并获得安全签证。
1.3 所有船员必须经过严格培训和学习，熟悉安全操作规程、船舶设备操作与维护规程；熟悉船舶各类信号的意义并能正确发布各类信号；熟悉并掌握应急部署和应急工器具的使用。
1.4 船员应按规定取得相应的船员服务簿和任职资格证书。
1.5 施工前应对作业区内水上、水下地形及障碍物进行全面调查，包括电力线路、通信电缆、光缆、各类管道、构筑物、污染物、爆炸物、沉船等，查明位置和主管单位，并联系处理解决。
1.6 施工时按规定设置警示标志：白天作业，在通航一侧悬挂黑色锚球一个，在不通航一侧悬挂黑色十字架一个；夜间作业，在通航一侧悬挂白光环照灯一盏，在不通航一侧悬挂红光环照灯一盏。
1.7 陆地排泥场围堰与退水口修筑必须稳固、不透水，并在整个施工期间设专人进行巡视、维护。水上抛泥区水深应满足船舶航行、卸泥、调头需要，防止船舶搁浅。
1.8 绞吸式挖泥船伸出的排泥管线(含潜管)的头、尾及每间隔50m位置应显示白色环照灯一盏。
1.9 自航式挖泥船作业时，除显示机动船在航号灯外，还应：白天悬挂圆球、菱形、圆球号型各一个，夜间设置红、白、红光环照灯各一盏。
1.10 拖轮拖带泥驳作业时，应分别在拖轮、泥驳规定位置显示号灯和在航标志。
1.11 施工船舶应配置消防、救生、防撞、堵漏等应急抢险器材和设施应定期进行检查和保养，使之处于适用状态；船队应编制消防、救生、防撞、堵漏等应急部署表，应定期组织应急抢险演练；并按不同区域、不同用途在船体适合部位明示张贴警示标志和放置位置分布图。
1.12 跨航道进行施工作业应得到航政管理部门同意，并采用水下潜管方式敷设排泥管线；施工中随时注意过往船只航行安全，需要时应请航政部门进行水上交通管制。
1.13 同一施工区内有两艘以上挖泥船同时作业时，船体、管线彼此应保持足够的安全距离。
1.14 沿海或近海施工作业，应联系当地气象部门的气象服务；随时掌握风浪、潮涌、暴雨、浓雾的动向，提前采取防范措施；风力大于6级或浪高大于1.Om时，非自航船应停止作业，就地避风；暴雨、浓雾天气应停止机动船作业。
1.15 施工船舶在施工期间还应遵守下列规定： 船上配置功率足够的无线电通信设备，并保持其技术状态良好。机舱内严禁带入火种，排气管等高温区域严禁放置易燃易爆物品。在无安全监护条件下，不应在船上进行任何形式的明火作业。施工船舶的工作平台、行走平台及台阶周围的护栏应完整；行走跳板要搭设牢固，并设有防滑条；各类缆绳应保持完好、清洁。备用发电机组、应急空压机、应急水泵、应急出口、应急电瓶等应处于完好状态，每周至少检查一次，并将检查结果记入船舶轮机日志；一旦发现问题应及时报告、处理。
冬季施工应注意设备保温，需要时柴油机应加注防冻液，或打开蒸汽管进出阀对循环油柜的润滑油进行加温；各工作平台、行走平台及台阶要增加防滑设施，及时清除表面霜、雪、冰凌；在水上进行作业时必须穿戴救生衣、防滑鞋，并配有辅助船舶协同作业。
夏季施工应注意防暑降温，保持机舱通风设施良好；高温天气在甲板作业时应穿厚底鞋，以防烫伤；应检查船上避雷装置使其保持有效状态，预防雷电突然袭击。台风季节应提前了解、察看、落实避风港或避风锚地，并保持机动船舶及锚具处于完好状态；所有水上管线必须用不小于￠22mm的钢丝绳串联固定。
严禁船员作业时间喝酒，同时禁止船员酒后水上作业。废弃物品(污油、棉纱、生活垃圾等)不应随意抛弃，应放入指定的容器
内，定期处置。
2、排泥管线架设
2.1 陆地排泥管线架设管基应稳固、平顺，管件连接应紧固、密闭，保证施工时不漏泥浆。
2.2 坡面架设排泥管线应做好管道固定墩，并不应在坡面自由滚动运输管线。
2.3 排泥管线跨(穿)越公路、铁路、桥梁等交通要道时，应事先与有关管理部门联系，取得施工许可证以后，才能进行管线架设；管线架设不应损坏原有设施的功能和耐久性。
2.4 水上管线宜采用陆上组装、分段下水连接或直接在船舷侧组装下水的连接方式。
2.5 水上管线与挖泥船连接时，机动船应根据流速、流向谨慎操作，避免紧急停车造成物体碰撞、人员落水等不良事故发生。
2.6 水陆接头连接应搭设固定排架或抛设固定锚缆或构筑固定地垅，固定排架坡度不宜大于30°，水上管与陆地管之间用大于￠22mm的钢丝绳连接锁定，以防风浪袭击或船舶碰撞时脱开。
2.7 船体与浮管、浮管与水陆接头及岸管的连接安装应牢固无泄漏，以免造成管线脱开、浮筒(体)窜位、翻转造成事故。
3、施工设备调遣
3.1 船舶封舱及甲板以上设备固定应遵守下列规定： 全船各舱室门窗应不变形、水密胶条完好，门窗把手、锁具灵活而不松动，舱内所有可移动物品应集中摆放并加以固定。甲板与舱室相通的孔眼、管道口应全部封堵，需要时用玻璃胶加固；外露的玻璃应用木板封固，舱室的通气孔、排气孔用防水布包裹并扎紧。所有通向船外的管系如海底阀、排水阀、各舱室贯通阀、吸泥管截止阀等应全部关闭。绞刀(链斗)桥架应用专用保险缆固定，桥架前端用工字钢横担并与船体焊接固定，抓(铲)斗船的抓(铲)斗应落架固定。甲板上所有可活动的机械、工器具、材料应按要求进行锁定和固定。
船上带有自动抛锚扒杆时，应将两抛锚扒杆收回用抱箍和钢丝绳固定在专用立柱上，并在两抛锚扒杆间用钢丝绳横向拉紧。
需要放倒定位桩时，放桩后应将两定位桩用抱箍固定在桩架上；如不需放倒定位桩，应将定位桩提升至规定高度后，穿好定位销，固定定位桩和提升油缸，如定位桩与其抱箍间隙较大，应用斜木塞牢。甲板吊吊钩应微力收紧，并用钢丝绳与甲板连接固定。两横移锚应收至桥架横移滑轮下方备用，其中一只应做好途中抛锚准备。
3.2 船舶管线编队应满足下列要求： 拖航时的阻力最小。船队编组长度和宽度，应小于航道允许的最大长度与宽度；高度不应超过跨河建筑物的净空高度。吊拖航行应将最大、最坚固的船舶放在前面，并使船舶之间具有一定距离；绑拖航行时，船舶之间应绑系牢固。单列浮筒(体)管线，应用大于￠22mm钢丝绳穿连系牢加固；两列或三列(最多三列)管线同时被拖时，应在单列纵向系牢加固的基础上，进行横向收拢联结，以增强被拖管线的整体性。被拖带的浮筒(体)管线应完好、无破损，迎水侧管口应用盲板封堵，以减少阻力。
被拖浮筒(体)管线的首尾两端应各设一盏环照白炽灯，在末端设一组菱形号型，号灯、号型的高度应高出管线1.5m。
3.3 施工船舶拖航调遣时应符合下列规定： 船舶完成封舱后，应经过船舶检验部门的航行安全检验和取得港航监督部门的适航签证。启航前，要全面查验船舶悬挂的在航号型、号灯、通信设施和备用电源；熟悉沿途航道、码头、船闸、桥梁、过江电缆等调查资料，确认准备工作完成和航行线路选择无误时才能准予启航。启航后，应随时掌握沿途水文、气象、风力、风向、流速、潮汐等变化情况，及时调整航速、航向或采取停靠避险措施，航行期间应遵守《中华人民共和国内河避碰规则》或《中华人民共和国海上交通安全法》等法规的有关规定。自航船舶应在规定的适航区域和气象条件下进行航行；条件不具备时，应采用拖轮拖航或半潜驳、货轮运送方式实施水上调遣。拖航期间，内河被拖船只上除必须的值班人员外不应有其他船员；海上被拖船只上不应留有任何船员。航行期间，船队应定时与陆地指挥部保持密切联系，通报途中情况，以便随时取得指令与援助。
3.4 施工船舶使用半潜驳运输时应遵守下列规定：
l 待装驳船舶应按照近海航行要求，分别进行放桩、封舱、加固等作业准备。
随船管线应按照潜驳货物平面布置图进行拆分、编组、绑扎排放。装驳时，应按照装驳计划确定的进驳顺序，依次将设备拖带进驳，并将每次进驳的设备进行临时性固定。各设备进驳后，由半潜驳专业人员对所有船舶、管线进行支撑、绑扎、焊接等稳固工作。半潜驳卸驳时，应按照船舶、管线进驳顺序的反向进行。船舶出驳后，应组织拖轮将水上设备直接拖带到目的地或停靠码头泊系待命。
3.5 设备陆上转移时应满足下列要求： 挖泥船或挖泥船的部件和重量应符合公路或铁路运输的规定，并考虑运输和起重设备的能力。陆上转移应考虑挖泥船到达现场后的组装和下水方法，并选择适当的场地。
挖泥船的拆卸和组装工作应按相应拆装规范进行，工作前应进行安全技术交底；吊装和吊卸工作应由专业人员进行。疏浚施工
1、挖泥船进场就位应符合下列要求：
⑴ 挖泥船进场前，应了解沿途航道及水面、水下碍航物的分布情况，必要时安排熟悉水域情况的机动船引航。
⑵ 自航式挖泥船或由拖轮拖带挖泥船进场时，应缓慢行驶进入施工区域，拖轮的连接缆绳应牢固可靠；行进中做好船舶避让和采取防碰撞措施；就位时，应在船舶完全停稳后再抛定位锚或下定位桩。
⑶ 挖泥船在流速较大的水域就位时，宜采用逆水缓慢上行方式就位；下桩前应测量水深，若水深接近定位桩最大允许深度时，应采取分段缓降方式进行落桩定位。
2、挖泥船开工前应做下列安全检查：
⑴ 检查全船各部件的紧固情况，对机械运转部位进行全面润滑，保持各机械和部件运转灵活；锚缆、横移缆、提升缆、拖带缆应完好、无破损。
⑵ 检查各操纵杆是否都处在“空挡”位置，按钮是否处于停止工作位置，仪表显示是否处于起始位置。
⑶ 检查各柴油机及连接件紧固、转动情况，开车前盘车1～2圈无特别重感，才可启动操作。
⑷ 检查冷却系统、柴油机机油和日用油箱油位、齿轮箱与液压油箱油位、蓄电池电位、报警系统中位等是否处于正确和正常状态。
⑸ 检查水、陆排泥管线及接头部位的连接是否可靠、牢固，排泥场运行情况是否正常。
⑹ 从开挖区到卸泥区之间自航或拖航船舶应上、下水各试航一次，同时应测量水深，了解水情和过往船只情况及避让方式。
⑺ 检查抓(铲)斗船左右舷压载水舱是否按规定注入足够的压载水，以防止吊机(斗臂)旋转时造成船体过度倾斜。
⑻ 修船或停工时间较长，恢复生产时应安排整船及各机(含甲板机械)的空车试运行，试运行时间不应少于2h，保证整船各机械、各部件施工时运转正常。
3、绞吸式挖泥船常规作业应遵守下列规定：
⑴ 开机时，当主机达到合泵转速要求时，方可按下合泵按钮进行合泵操作，合泵后应缓慢提高主机转速，直至达到泥泵正常工作压力；主机转速超过800r/min以上时，不应实施合(脱)泵操作。
⑵ 施工中如遇泥泵、绞刀等工作压力仪表显示不正常时，应立即降低主机转速至脱泵，检查分析原因并处置后，再重新进行合泵操作。
⑶ 横移锚缆位于通航航道内时，应加强对过往船只的观察，需要时应放松缆绳让航，防止缆绳对过往船只造成兜底或挂住推进器。
⑷ 挖泥船在窄河道采用岸边地垅固定左右横移缆作业时，应设置醒目的警示标志，并有专人巡视。
⑸ 沿海地区需候潮作业时，施工间隙宜下单桩并收紧锚缆等候，禁止下双桩或绞刀头着地。
4、耙吸式挖泥船常规作业应遵守下列规定：
⑴ 开机前，检查并清除耙吸管、绞车、吊架、波浪补偿器等活动部位的障碍物，开机后，听从操纵台驾驶员的指挥，准确无误地将耙头下到泥面，直至正常生产。
⑵ 施工中注意流速、流向，当挖槽与流向有交角时应尽量使用上游一舷的泥耙，下耙前应慢车下放，调正船位。
⑶发现船体失控有压耙危险时，应立即提升耙头钢缆，使之垂直水面或定耙平水，并注意与船舷的距离；待船体平稳后再“下耙”进行挖泥施工。
⑷ 卸泥时，在开启泥门前应测试水深，水深值应大于挖泥船卸泥后泥门能正常关闭时的水深值，否则应另选深槽卸泥。
5、抓斗(铲斗)式挖泥船常规作业应遵守下列规定：
⑴ 必须在泥驳停稳、缆绳泊系完成后才能进行抓(铲)斗作业。
⑵ 抓(铲)斗作业回转区下禁止行人走动；船机收紧或放松各种缆绳要由专人指挥，任何人不应站立于钢缆或锚链之上或紧靠滚筒或缆桩；操作人员要集中注意力，松缆时不宜突然刹车，严防钢缆、链条崩断伤人。
⑶ 施工中因等驳、移锚等暂停作业时，抓(铲)斗不应长时间悬在半空，应将抓(铲)斗落地并锁住开合、升降、旋转等机构，需要时通知主机人员停车。
⑷ 空驳装载时，抓(铲)斗不宜过高，开斗不宜过大，防止因泥团石块下坠力过大损坏泥门、泥门链条或泥浆石块飞溅伤人。
⑸ 作业人员系缆、解缆时，严禁脚踏两船作业，防止突然失足落水。
⑹ 船、驳甲板上的泥浆应随时冲洗，以防人员滑倒。
6、链斗式挖泥船常规作业应遵守下列规定：
⑴ 每天交接班时，应对斗链、斗销、桥机、锚机、钢缆及各种仪表进行全面检查，确认安全后才可开机启动。
⑵ 链斗运转中，应时刻注意斗桥运行状况，合理控制横移速度，以防止斗链出轨；听到异常声响时应立即放慢转速后停车、提起斗桥，待查明原因并处置后，再重新启动。
⑶ 松放卸泥槽要待泥驳停靠泊系完成后进行；收拢卸泥槽则应在泥驳解缆之前完成，以防卸泥槽触碰驳船或伤人。
⑷ 横移锚缆位于通航航道内时，应对过往船只加强观察，需要时应放松缆绳让航。
⑸ 前移或左右横移锚缆时，若发现绞锚机受力过大，应查看仪表所示负荷量，若拉力超过最大允许负荷量时，应停止继续绞锚，待查明原因并处置后，再继续运转；严禁超负荷运转。
⑹ 挖泥过程中如锚机发生故障，应立即停止挖泥，防止锚机倒运转引发事故。
7、机动作业船作业应遵守下列规定：
⑴ 作业人员应穿戴救生衣、工作鞋。
⑵ 起吊或拖带用的钢丝绳必须完好，不应使用按规定应报废的钢丝绳。
⑶ 作业过程中应防止钢丝绳断丝头扎手、身体各部位被卷入起锚绞盘等事故发生。
⑷ 工作人员应与承重钢丝绳保持一定距离，防止钢丝绳崩断而导致人员受伤。
8、高岸土方疏浚时应遵守下列规定：
⑴ 水面以上土层高度超过3m时，不应直接用挖泥船进行开挖；应在上层土体剥离或松动爆破坍塌成一定坡度后，才可用挖泥船垂直岸坡进行开挖；开挖时宜实现边挖边塌，防止大块土方突然坍塌对挖泥船造成冲击或损坏。
⑵ 分层开挖时，在保证挖泥船施工水深的情况下，尽量减少上层的开挖厚度；同时尽可能增加分条的开挖宽度，以减少高岸土体坍塌对挖泥船造成冲击。
⑶ 施工中当发现大块土体将要坍塌时，应立即松缆退船，待坍塌完成后再进船施工。
9、硬质土方疏浚时应遵守下列规定：
⑴ 采用绞吸式挖泥船开挖硬质土时，应随时观察绞刀或斗轮的切削压力和横移绞车的拉力，当实际压力、拉力超过设备最大允许值时，应及时调整(减小)开挖厚度和放慢横移速度。
⑵ 采用耙吸式挖泥船开挖硬质土时，应根据耙头(高压水枪)实际切削能力控制船舶航行速度。
⑶ 采取抓斗或铲斗式挖泥船开挖硬质土时，应根据设备挖掘力大小，控制抓斗或铲斗的挖掘速度和提升速度。
⑷ 采取链斗式挖泥船开挖硬质土时，应根据设备挖掘力大小，控制斗链的转动速度和船舶前移(横)速度。
10、采用潜管输泥施工时应遵守下列规定：
⑴ 潜管安装完成后应进行压水试验，确保管线无泄漏现象。
⑵潜管在航道内敷设或拆除前应提前联系航政部门，及时发布禁航或通航公告；敷设或拆除时应由适航的拖轮与锚艇进行作业，并申请航政部门在航道上、下游进行水上交通管制。
⑶ 潜管端点站及管线固定锚应悬吊红、白色醒目锚飘，并加强对锚位的嘹望观察，发现锚位移动较大时，应及时采取有效措施恢复锚位。
⑷施工中应加强对潜管段水域过往船只的嘹望，发现险情时，应及时发出警报信号，同时提升绞刀开始吹清水准备停机，以防不测。
⑸
潜管在易淤区域作业时，应定期实施起浮作业，以避免潜管被淤埋无法起浮而造成财产损失。
11、长距离接力输泥施工时应遵守下列规定： 长距离接力输泥管线安装必须牢固、密封，穿行线路不影响水陆交通。
接力输泥施工应建立可靠的通信联络系统，前后泵之间应设专人随时监控泵前、泵后的真空度和压力值，防止设备超负荷运行造成重大事故。接力泵进、出口排泥管位置高于接力泵时，应在泵前、泵后适当位置安装止回阀，防止突然停机泥浆回流对泵造成冲击，引发事故。
5、吹填施工
1、吹填造地施工应遵守下列规定： 初始吹填，排泥管口离围堰内坡脚不应小于10m，并尽可能远离退水口。
吹填区内排泥管线延伸高程应高于设计吹填高程，延伸的排泥管线离原
始地面大于2m时应筑土堤管基或搭设管架，管架应稳定、牢固。
吹填区围堰应设专人昼夜巡视、维护，发现渗漏、溃塌等现象及时报告和处理；在人畜经常通行的区域，围堰的临水侧应设置安全防护栏。退水口外水域应设置拦污屏，减少和防治退水对下游关联水体的污染。
2、围堰内吹填筑堤(淤背)应遵守下列规定： 新堤吹填应确保围堰安全，一次吹填厚度根据不同土质控制在0.5～1.5m，并采用间隙吹填方式，间隙时间根据土质排水性能和固结情况确定。吹填时管线应顺堤布置，需要时可敷设吹填支管；对有防渗要求的围堰，应在堰体内侧铺设防渗土工膜，并在围堰外围开挖截渗沟，以防渗水外溢危及周围农田与房屋。排泥管口或喷口位置离围堰应有一定安全距离，以免危及围堰安全。
3、建筑物周围采用吹填方式回填土方，应制定相应的施工安全技术措施。施工中发现有危及建筑物和人员安全迹象时，应立即停止吹填，并及时采取有效改进措施妥善处理。
6、水下爆破作业
1、水下爆破作业应由具备相应资质的专业队伍承担。
2、在通航水域进行水下爆破作业时，应向当地港航监督部门和公安部门申报，并按时发布水下爆破施工通告。
3、爆破工作船及其辅助船舶，应按规定悬挂特殊信号(灯号)。
4、在黄昏和夜间等能见度差的条件下，不宜进行水下爆破的装药工作；如确需进行水下爆破作业时，应有足够的照明设施，确保作业安全。
5、进行水下爆破作业前，除按GB 6722中的施工准备要求作相应准备工作外，还应做好下列各项工作：
准备救生设备。
检查爆破工作船技术性能。爆破器材的水上运输和贮存。
危险区的船舶、设备、管线及临水建筑物的安全防护措施。
水域危险边界上警示标志、禁航信号、警戒船舶和岗哨等的设置。检查水域中遗留的爆炸物和水体带电情况。
6、爆破作业船上的工作人员，作业时应穿好救生衣，无关人员不应登上爆破作业船。
7、爆破工作负责人应根据爆区的地质、地形、水位、流速、流态、风浪和环境安全等情况布置爆破作业。
8、水下爆破应使用防水的或经防水处理的爆破器材；用于深水区的爆破器材，应具有足够的抗压性能，或采取有效的抗压措施；用于流速较大区的起爆器材还应有足够的抗拉性能，或采用有效的抗拉措施；水下爆破使用的爆破器材应进行抗水和抗压试验，起爆器材还应进行抗拉试验。
9、水下爆破器材加工和运输应遵守下列规定：水下爆破的药包和起爆药包，应在专用的加工房内或加工船上制作。起爆药包，只可由爆破员搬运；搬运起爆药包上下船或跨船舷时，应有必要的防滑措施；用船只运送起爆药包时，航行中应避免剧烈的颠簸和碰撞。
3现场运输爆破器材和起爆药包，应专船装运；用机动船装运时，应采取严格的防电、防振、防火、防水、隔潮及隔热等措施。
10、水下爆破作业时应遵守以下基本规定： 水下爆破严禁采用火花起爆。装药及爆破时，潜水员及爆破工不应携带对讲电话机和手电筒上船，施工现场亦应切断一切电源。用电力和导爆管起爆网路时，每个起爆药包内安放的雷管数不宜少于2发，并宜连成两套网路或复式网路同时起爆。
水下电爆网路的导线(含主线连接线)应采用有足够强度且防水性和柔韧性良好的绝缘胶质线，爆破主线路呈松弛状态扎系在伸缩性小的主绳上，水中不应有接头。在水流较大、较深的爆破区放电炮连线时，应将连线接头架离水面，以免漏电造成电流不足而导致瞎炮。不宜用铝(或铁)芯线作水下起爆网路的导线。起爆药包使用非电导爆管雷管及导爆索起爆时，应做好端头防水工作，导爆索搭接长度应大于O.3m。导爆索起爆网路应在主爆线上加系浮标，使其悬吊；应避免导爆索网路沉入水底造成网路交叉，破坏起爆网路。起爆前，应将爆破施工船舶撤离至安全地点。应按设计要求进行爆破安全警戒。盲炮应及时处理，遇有难以处理而又危及航行船舶安全的盲炮，应延长警戒时间，继续处理，直至完毕。
11、水下钻孔爆破时，除遵守第8条的规定外，还应遵守下列规定：
水下钻孔位置应准确测定，经常校核；孔口应有可靠的保护措施。用金属或塑料筒加工成防水药筒盛装非抗水的散装炸药时，应在药面采取隔热措施，才可用沥青和石蜡封口。水下钻孔爆破，应采取隔绝电源和防止错位等安全措施，才可边钻孔边装药。钻孔装药时应拉稳药包提绳，配合送药杆进行，不应从管口或孔口直接向孔内投掷药包，不应强行冲压卡塞的钻孔药包；用护孔管装药时，每装入一节药包，应提升一次护孔管，待该孔装药完毕，护孔管提离药包顶面后，才准填入填塞物。水下深孔采取分段装药时，各段均应装有起爆药包。各起爆药包的导线应标记清楚，防止错接。提升套管(含护孔管)应注意保护药包引出线，移船时应注意保护起爆网络，在急流区，对孔口段的导线应加以保护。
12、水下裸露药包爆破，除遵守第10.6.8条的规定外，还应遵守下列规定： 水下裸露药包(含加重物)应有足够的重量能顺利自沉，药包表面应包裹良好，防止与礁石(或被爆破物)碰撞、摩擦。捆扎药包和连接加重物，应在平整的地面或木质的船舱板上进行，并应捆扎牢实。在施工现场，已加工好的裸露药包，可临时存放在爆破危险区外的专用船上或陆地上，并派专人看守，但不应过夜存放。
投药船应用稳定性和质量好的船只，工作舱内和船壳外表不应有尖锐的突出物。
在投药船的作业舱内，不应存放任何带电物品。药包投放应使用绳、缆、杆牵引，不应直接牵引起爆网路。
7在急流河段爆破时，投药船应由定位船或有固定端的缆绳牵引，定位船的位置应设标控制，防止走锚移位。
8投药船离开投放药包的地点后，应反复检查船底和船舵、推进器、装药设备等是否挂有药包或缠有网路线。已投入水底的裸露药包，严禁拖曳和撞击，并采取防止漂移措施，若有药包漂出水面不应起爆。
第四篇：屈姐港口与航道疏浚工程成本管理研究李晴安立国
港口与航道疏浚工程成本管理研究
摘要：在我国飞速发展的大趋势下，港口、航道的交通运输也在快速的发展，港口航道疏浚工程的重要性也越来越显得重要，已经成了我国经济方面中非常重要的行业。笔者在本文中主要阐述了港口航道疏浚工程的成本管理存在的问题，并提出相应的解决措施。
关键词：港口航道；疏浚工程；成本管理
引言：出于港口航道疏浚业的发展滞后，在疏浚工程管理经验与世界疏浚业部分发达国家相比，差距甚大。此外，疏浚工作因为它需要水下作业，相对而言成本和质量管理是比较困难的。要想立足于为界的前列，并在竞争中获得良好的经济效益，就必须重视疏浚工程项目的管理工作，犹其是把控好成本管理。
1.疏浚工程有关概念 1.1疏浚工程
所谓疏浚工程，是根据所规定的范围已跻身对港口水域或是航道的水底进行沙、石、泥等进行挖掘并进行处理的工程。它是对港口和航道进行开发、维护和改善最为重要的方式之一。
1.2疏浚工程成本
所谓疏浚工程成本指的是在疏浚工程项目的实施过程当中所产生的成本，不仅包括材料费、设备费，还包括人工费与管理费。其起点即为疏浚工程的开始时间，而终点则为疏浚工程的交付时间。在整个时间段当中，疏浚企业，无法避免的要在工程的材料、船舶等设备的维护、施工与管理人员的支付，以及在整个管理过程中产生的费用，而上面的费用构成则为整个疏浚工程的成本。
2.港口与航道疏浚工程的特点
港口与航道疏浚与一般的建筑工程有所区别，其有以下特点：①港口及航道工程准入难。其属于隐蔽作业，有更高壁垒性，在水下工程对设备的要求很高，技术要求相对更复杂，工程投资周期的相对比较长，导致较高的进入门槛。②疏浚业市场较陕窄。据于对我国疏浚业市场充分了解可知，上规模的疏浚工程相对很少。在这种“僧多粥少”的市场下，想要分一杯羹企业之间的竞争十分激烈，而且导致市场造价也非常低，最后得到的经济利益也非常有限。③疏浚工程技术要求高。其属于水下工程，需要更高的知识和技术密集型的人才，所以它被称为密集型知识和技术一体化产业。
3.港口航道疏浚中存在的成本问题 3.1污染问题
在疏浚作业时，周边多地疏浚起来的泥沙水域受到污染的同时，还接听疏浚设备噪音影响。在疏浚施工时，对生态环境周围是由引起的挖泥船的操作的巨大噪音的影响。在疏浚设备的使用过程中，经常出现泄流出机具燃油，这将带来了巨大的环境破坏，水质污染。此外，施工船也在不断穿梭作业，若疏于管理，船舶排放生活用水将进入施工水域，从而影响水质，在很大程度上，破坏水环境的生物给后期的补救带来巨大的成本损耗。
3.2航道工程施工项目复杂、交叉繁多
因为需要满足大型船舶进出或停泊，以充分利用现有港口在原本水域和航道的基础上作业，它涉及到深化和扩展。在进行疏浚工作时，清淤疏浚和生产存在同步可能性。在这个过程中进行疏浚，因为水运交叉原因，同时施工过程中大量船舶进出或停靠必须保障船舶通行状况良好和相互之间的不干扰，防止事故发生而影响成本投入。
3.3施工过程中存在的问题
在正常施工作业时，遇到有墙、闸、桥等建筑物时，要使用合理的处理措施来保证建筑物的安全性和运作。在作业的过程中，当在水中遇到障碍时，项目负责人方面要立即报告监管机构并在此位置设立浮标，从而保证了施工的安全性。为了河边坡的设计，在进行吹泥作业时，不可以出现超挖的违规作业。一旦超挖必须对边坡及时作出修整以达到设计要求，在监理机构的通过核验后再作下一道工序。在出现靠岸有堤坝和房屋在建时，严格禁止对这片区超挖。对于岸坡存在需要护砌时，开挖要通过以设计要求来进行，以采取合理的措施。
4.港口与航道疏浚成本管理措施 4.1建立水运成本管理综合信息网络
建立水运公共信息服务平台，建立水运电子政务系统，不仅能进一步强化信息服务和电子商务服务，以及支持保障服务，还能提供更为便捷的水运服务平台扩大，并加强水上安全监控范围和层次。主要对高等级航道船舶密集段和事故易发段进行重点监控最后应做好水上交通安全监管与航道。航产航权维护工作在港口与航道工程的未来发展中国家必须给予大力支持，以便充分发挥港口航运促进经济发展的优势捉使港口更专业业化、国际化，以此促进国际贸易，为我国水运能力奠定基础从而加快经济建设脚步进一步促进我国国民经济的发展。
4.2加强施工控制
为了按时保质地完成疏浚作业，加强对清淤工作成本控制，必须注意以下问题：一个是污泥搅拌尽量少，对泄漏扩散的预防措施要用合理方案，使吸入浓度较高，以便避免污染物都在附近受扩散。二是，提高定位和开挖的精度。正常情况下，存在于水有10～15厘米沈积污染物的厚度，一般厚度在1米内。应严格结合污泥情况决定开挖范围，还应充分注意污泥分布情况是否符合开挖要求。并在疏浚工作中尽量清除污泥，且避免出现超挖。因此环保理念下的疏浚工作要求明显比常规航道疏浚工作高。三是，树立疏浚环保理念。避免二次污染的产生，在正常情况下，在疏浚航道的过程中，多数施工并没有考虑到整个施工工作的环境影响，诸如二次污染等，泥沙输运过程往往会出现泄流。基于环保理念的清淤作业，必要为施工设备和方法作合理选择，减少二次污染。
4.3管理目标与成本目标更加融合统一
管理通过委托由专业化的成本管理公司进行建设成本管理，去除简单的只有理念到施工现场的被动监督施工质量短板，充分考虑到了全过程影响因素的变化。如：成本、建设周期和质量安全的全过程控制协调和管理，整合与建设成本的专业成本管理目标，有利于目标达成的成本管理和其他相应的质量管理相融合。
4.4采取科学有效的疏浚作业技术和成本管理措施
在航道不断航疏浚作业中，施工单位应当执行严格的技术审核制度，对于疏浚过程中采用的施工工艺应当有明确认识。做好信息的采集以及相关数据的记录工作。施工中出现任何施工方法上的问题，都应当进行及时的解决，强化相关部门和相关人员之间的交流，保证沟通的顺畅，确保问题可以第一时间被解决。在航道不断航疏浚作业中，作业单位应当对施工技术成本运用加以把握。在疏浚施工中，如果施工单位选择的施工作业方法是分条分层法，对于航道条与条之间、段与段之间的衔接应当密切注意。时刻关注疏浚的后一项施工段跟前一段施工段能够保持一定范围的重叠，防止施工完毕后有淤泥的遗留以及因为淤泥回冲造成的浅埂状况，最终影响疏浚作业的质量。
4.5设备和管理手段
在港口与航道疏浚作业期间，通过管理布置和必设备投入，以提高疏浚定位精度的实践，提高在该水域下作业的准确率。通常在港口附近的水域，在水中沉积的沉积物的厚度为约十五厘米，最大的厚度也有超一米以上的，这些数据是在操作的过程中需要预先精确定位的。另外，为了进一步分析在水道内海港的污染物分布，以证明澄清疏浚的范围。在清淤时，以彻底去除已被污染水域，针对没有污染区域及时保护起来。要有保护生态环境的理念，以提升疏浚机制要求，因此其对作业的设备和技术管理作了更高的要求。
结束语：港口与航道疏浚工程的成本管理在整个工程中至关重要。通过上文的控制措施可以有效的降低工程成本，更好的提升企业的效益，有利于企业快速的发展。
参考文献：
[1].刘志祥.港口与航道疏浚工程成本管理[J].经营管理者，2016(25)225.[2].张浩文.港口与航道疏浚工程成本管理[J].中国水运，2015(11)：22-23.[3].李慧蓉.港口与航道疏浚工程成本管理[J].当代经济，2015(15)：86-87.
第五篇：三峡蓄水后长江中游航道的演变及维护性疏浚方案研究
三峡蓄水后长江中游航道的演变及维护性疏浚方案研究
吴江平、金敬如、陈飞（长江武汉航道工程局，湖北省武汉市沿江大道140号，430014）
蔡兴勇（长江航道局，湖北省武汉市解放公园路16号，430010）
摘 要：三峡蓄水后，长江中游航道成为提升整个长江航道航行条件的“瓶颈”。本文通过对三峡蓄水后长江中游航道的演变进行分析和研究，掌握了一般规律，在此基础上对长江中游航道维护性疏浚施工船舶的配备、施工船舶性能比选、疏浚时机的把握、疏浚施工安全技术要求、施工工艺以及降低维护成本的途径等提出了具体方案。关键词：长江；中游航道；维护；疏浚方案
长江是贯通我国东、中、西部三大经济区的水运主动脉。长江干流通江达海，具有得天独候的自然条件和巨大的航运潜力。三峡蓄水后，由于水沙条件发生改变，使长江航道条件尤其是中游航道条件发生了较大改变。1.三峡蓄水后长江中游航道的演变
1.1 长江中游航道的一般特性
长 江 中 游 河 段 示 意 图
长江中游航道特别是荆江河段，弯道、洲滩众多，历来演变最为复杂，航道问题也最为突出。三峡工程蓄水后，由于水沙条件发生改变，致使一些浅区河段普遍出现了洲滩变形、岸线崩塌等不利于通航条件的变化，使本来复杂多变的中游航道更增加了不稳定因素。
长江中游航道按其河型和演变特征，大体可以分为大埠街～藕池口、藕池口～城陵矶和城陵矶～上巢湖三段。其中尤以荆江河段，演变尤为复杂，航道问题突出，是本文研究的重点。
1.2长江 中游河段水沙条件的变化
径流量变化：与多年平均相比，个别年份增加，多数年份减少；输沙量变化：大幅减少，一般减少80％—90％；
中值粒径粗化；流量、水位变化：坝下河段宜昌、沙市站流量、水位相关关系较好，监利以下相关关系较差。坝下水位虽因河床下切面降低，但因有流量补给，使枯水期宜昌站水位降低不多，而沙市站则有所提高。
1.3 长河段航道变化的基本趋势
上荆江分汊河段江心洲头低滩呈冲刷后退之势，航道条件处于向不利方向发展的态势；下荆江弯曲及分汊河段江心滩和边滩继续冲刷后退，浅区段放宽，河槽也向宽浅方向发展，出现槽口众多，多槽争流的格局，对航道维护十分不利；城陵矶至汉口段主要为单一河道和部分受节点控制作用强的分汊河道，河势相对比较稳定。
1.4 对通航条件的影响
三峡工程蓄水后对航道有利的是增加了枯水期坝下流量，加大航槽冲刷力度，增加了航道水深；对航道不利的方面是增加了航道的不稳定性，下泄流量的陡降或陡增不利于航道自然冲刷，水流不能及时归槽，致使航道水深不足。
2.长江中游航道维护性疏浚施工方案
2.1 疏浚船舶的性能及选择
长江中游航道疏浚使用的挖泥船主要有两大类：一类为碇泊式挖泥船，如链斗、吸扬、抓斗等，另一类为自航耙吸挖泥船。前者施工对通航干扰大，后者施工机动灵活。此外，还有吸盘挖泥船可以自航施工，但一般多采取绞进施工。目前最适宜的挖泥船型：主要为500方自航耙和1250方/小时吸盘挖泥船。
2.2 对枯水期疏浚维护工作量的预测
三峡工程蓄水后，在一定程度上对枯、洪水期上游来水起到调蓄作用，枯水期流量得到补给，航道水深提高，尤其是近年来航道部门对部分浅水道进行了治理，使航道趋向稳定。同时，由于水沙条件的变化致使河床在不断调整和变化，也加剧了一些水道的浅情；另外，航道部门近年来相继调高了部分航段的维护水深，增加了疏浚维护任务。预测今后一个时期内，长江中游航道维护的疏浚量在不利情况下，在一届枯水期内最大约在200万m
333左右；在有利的情况下仅为数十万m；而在一般情况下，则在100万m上下。综合近几年的总体分析，其平均疏浚工程量略有减少。
2.3 疏浚船舶的配备 2.3.1配备的原则
疏浚船舶配备的原则主要是保畅通，追求航运效益最大化。其次是合理安排和使用挖泥船，以降低维护成本。2.3.2维护性疏浚要考虑施工时间、地点和工作量等多个不确定因素
每届枯水期需要疏浚的水道、部位、施工方量及施工时间通常都是依据汛后各浅水道航道条件的预测安排的。个别水道则是在枯水期间因发生突变而需要紧急施挖的。所以，在疏浚船舶配备上，每届枯水前除了要根据以往疏浚维护的需要保证重点浅水道疏浚船舶的配备外，对有疏浚要求而施工量不大的浅水道也要考虑配备疏浚船舶，根据情况及时调遣挖泥船驻守现场。对可能需要疏浚的一般浅水道，安排驻守邻近水道的挖泥船兼顾。同时还需安排其它挖泥船作为预备船队在基地待令。
2.3.3配备的船舶数量和组成
正常情况下，长江中游航道需配备5艘以上船舶，其中荆江段不少于3艘，配备1艘500方耙吸，1艘300方耙吸和1艘1250方/小时吸盘船；城陵矶～上巢湖段配备2艘，500方和800方自航耙各一艘。必要时上述挖泥船可调剂使用。
2.4 疏浚时机的把握 2.4.1投入疏浚维护的时间
投入疏浚维护的时间一般在每年的10月至次年的4月。
三峡蓄水前，投入疏浚维护的时间一般在头年的11月至次年的3、4月为一届枯水期。三峡实施175m水位蓄水后，其蓄水量较围堰发电期和运行初期大得多，相应的下泄流量则较原天然状态下的下泄流量减少很多。若按三峡工程初步设计，蓄水时间自9月下旬至10月底，在此过程中，坝下河段将陆续进入枯水期，这比蓄水前大约提前了一个月时间，因此投入枯水航道维护的时间也相应提前了约一个月。一般情况下，有的浅水道需在10月开始实施疏浚维护，但如果当年入库流量较小，且下泄流量突降，投入疏浚维护的时间可能提前至9月下旬就将开始。
2.4.2根据水位和航道条件择机施工
对于单一水道，在水位较高时，如果可供航行的水域宽阔，并且航槽较为稳定，可视具体情况，采取不同的疏浚维护方法。第一种方法是半边通航半边施工，即通过调整标志，适当缩窄现行航槽供船舶通航，而封闭另一部分水域供挖泥船施工，如此交替通航与施工，可保证在水位退落后航槽内有足够的水深。第二种方法是开辟临时航道，通过调整标志适当缩窄并封闭现行航槽，由挖泥船在航槽内施工，而将航道移至现行航槽的一侧，供船舶临时通航，待水位退落到一定程度后，现行航槽可恢复通航。第三种方法是提前另辟新槽，即当预见水位退落后，现行航槽可能发生淤变，需要另辟新槽时，可选择航槽一侧具有发展前途的水域施工，待现行航槽出现浅情时，迅速调标改槽，以保证与上下游航道的衔接。若在分汊河段，主支汊都能通航时，主汊通常是枯水期通航时间较长的一汊，宜在水位较高时先疏浚主汊，而在水位退落后再疏浚支汊。由于汛后退水过程中，航道要经历复杂的冲淤变化，某一汊道往往不只一次施工，施工水域也可能不在同一地段，在这种情况下两汊的施工则要交替进行，以求得一汊施工，另一汊维持通航。
2.4.3在非通航高峰时段进行疏浚施工作业
长江中游浅险水道航道弯曲狭窄，通航条件较差，多数船舶一般都选择在白天航行，而夜间由于视线不良，船舶通航密度则会减少，自然成了非通航高峰时段，因此，当水道的浅区为单一航槽时，在夜晚进行疏浚施工作业，可以大大减少因施工出现的阻航情况，有利于航道总体效益的发挥。由于夜晚施工条件差，确保疏浚船舶自身的安全是施工作业的首要前提，因此，疏浚船舶除了自身需要熟悉所在水域的航道状况和水文条件，制定切实可行的实施方案和安全保障措施外，航道管理单位也应予以密切配合，加强实时监测，掌握施工效果，随时调整标志，通航管理单位尤需在事前发布信息，做好现场管理，防止航行船舶擅自闯入施工区禁航水域。
2.5 疏浚施工安全技术要求 2.5.1因势利导，选好挖槽位置
枯水期航道维护性疏浚不应单纯依靠挖泥船挖泥，而应借助水流的力量使河床形成自然冲刷，加深航道。因此，挖泥船疏浚航道的目的，除了是为了搬走航道内一部分淤积碍航的泥沙，同时也是通过疏浚泥沙来改变了水流流态，引导水流归槽，使航槽内的泥沙能得到有效的冲刷。在挖槽选择上还会遇到预备槽（即在现行航槽埂阻之前，事先施挖而留作备用的航槽）的问题，对此，尤其需要根据因势利导的要求，选择好挖槽位置。选好了，就能为未来水位退落后准备好通航条件；否则将适得其反，预备槽和现行航槽还可能同时面临水深不足的尴尬局面。因此，在现行航槽之外选择预备槽开挖时，应当充分研究，慎重选择挖槽位置。
2.5.2疏浚与整治结合
十多年来，长江中游河段在一些浅险水道陆续进行了一些治理工程，这些工程起到了稳定洲滩的作用，也改善了水流结构，使散乱的水流逐步归槽，或者使淤浅的航槽得到冲刷，从而改善了通航条件，做好疏浚与整治的结合，既能充分发挥整治工程的效益，也能使疏浚施工发挥事半功倍的作用。
2.5.3遵循舍宽保深的基本原则
由于枯水期航道的主要问题是水深不足，在浅情严重、维护十分困难的情况下，通常采取舍宽保深的作法。但这种舍宽保深的作法决不是任意缩窄航宽，而是在规定范围内进行的。
2.5.4熟悉工作环境，规避安全风险
熟悉工作环境是挖泥船在施工中规避安全风险最基本的要求，对工作环境的了解和熟悉，包括对各项设备进行全面的检查和维护，使之处于良好的适航状态；制定切合该水道实际的施工方案和在紧急情况下的安全预案等等，可使安全风险降至最小限度。
2.6 施工方法的选择
不同类型浅水道的施工要求：分汊河段施工要远离洲、滩的基脚；过渡河段施工要选好挖槽和排泥区。提前干预与应急施工两种方法的比选：对历届枯水期某些变化不大的水道可提倡提前挖泥，但需掌握好提前的时间，以中游主力船舶500方自航耙吸挖泥船施工，可考虑在水深7m左右并且水位基本处于稳退的阶段开挖，因为此时施工，耙头与床面可以保持最佳的角度，增加泥浆吸入浓度，提高施工效率。
不同工况条件下的施工方法：当挖槽内水深较小而流速较大时，宜采用边抛的施工方法；当挖槽内水深较大，水位退落速度较慢，且流速较小时，宜采用装舱法施工；大功率吸盘挖泥船具有较高的生产效率，适于航槽的开槽破土。在浅情严重需要突击抢挖时，也可以自航施工，采用边抛法排泥；在槽口变迁，老槽废弃而新槽尚未形成时，若新槽流速较大，使用具有首冲功能的船舶，可以提高施工效率。
2.7 降低维护成本的基本途径
加强基础工作，根据三峡蓄水后航道的演变，掌握其规律，制定合理有效的维护方案； 引进新技术和新工艺，提高施工效率；采取奖励和约束机制，通过科学的预测和具体测定来制定维护项目的成本计划，确定成本管
理目标，依据成本计划进行成本控制。3.结论
三峡蓄水后，长江中游河段水文、泥沙条件发生了较大改变，对通航条件产生了一定影响。航道部门应研究长江中游航道的演变规律，遵循因势利导的原则，运用长期整治与临时性维护疏浚相结合的方式，达到兴利除弊的作用。
三峡蓄水后的若干年，长江中游维护性疏浚每年仍然应配备不少于5艘300方-1250方的耙吸和吸盘类挖泥船，根据水位和航道条件，采取定点守槽、重点突击、统筹兼顾、动态管理、科学决策、统一指挥的方式，因地制宜地采用边抛、装舱、首冲、溢流等不同施工方法，确保三峡蓄水和航道水深标准提高后长江中游航道的安全、畅通。参考文献
[1] 长江航道规划设计研究院、长江重庆航运工程勘察设计院《长江三峡工程航道泥沙原型观测2007～2008分析报告》，2008.11.[2] 《航道科技》“长江中游非通航高峰期疏浚施工的思考”，2008年第三期.[3] 长江航道规划设计研究院、长江重庆航运工程勘察设计院《长江三峡工程航道泥沙原型观测2009—2010分析报告》，2010.9.作者简介：
姓名：吴江平，出生于1963年1月，毕业于长沙理工大学，水利水电与港航工程专业，现任长江武汉航道工程局副总工程师/高级工程师，从事成本管理及科技管理工作。通讯地址： 湖北省武汉市沿江大道140号，邮编：430014，电话：027-82767833，邮箱：wjp3691@sina.com。
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