第一篇：工业设计中地铁车辆设计应用论文
摘要：工业设计是集工学、美学等为一身的设计专业，涉及到人类社会发展的各个方面，与手工业时期以单件产品为制作周期的手工艺品有所不同，工业设计从批量生产出发，目的是批量生产高效产品，并且满足人们生理及心理等各方面的需求及生产和生活的需要，所以说，工业设计是现阶段下满足社会需求的现代产物。地铁车辆的产生是现代化工业发展的必然趋势，作为一种有利的交通工具，地铁车辆对人们的生活越来越重要，因此，对地铁车辆的设计需要从安全、美观以及满足人们多种需求等各方面角度出发，而工业设计无疑对地铁车辆的设计有着独特优势，能够发挥出至关重要的作用。
关键词：工业设计；地铁车辆设计；应用
0引言
工业设计是为现代社会服务的一种手段，所以首先它需要满足人们的各种要求，工业设计需要通过对一种物品的合理规划与设计，进行有组织的团体活动，进行劳动分工，提高效率，使人们能够更好地通过它获得方便，促进社会的发展和进步，还要使得设计与社会发展相协调，促进人与社会和谐发展。而在地铁车辆中，工业设计则需发挥自身优势，使地铁车辆在美观性、适用性、人性化等方面更加突出，便利其在社会中的应用与发展。
1工业设计与地铁车辆设计的关系
从表面来看，工业设计似乎与地铁车辆设计并没有什么直接的联系，但事实上，工业设计渗透于地铁车辆设计的方方面面，无论是地铁车辆的长度、容客量，还是各项功能，亦或是地铁车辆的外观设计，都与工业设计有着直接或间接的作用。广州十三号线项目为中车大连机车车辆有限公司为广州地铁公司制造的A型地铁项目，项目共17列，铝合金车体，每列8节编组，全长186m、宽3m，设计时速100km/h，相较于B型地铁列车而言，该列车载客量更大，载客量达到3456人，在列车制造过程中，中车大连公司投入大量高水平专业技术人员，摒弃原有的落后思想，采用了全新的车辆工业设计理念，力求达到运行安全稳定、乘坐舒适、环保节能的要求。列车采用轻量化设计，内外部照明均采用LED方案，较以往传统照明灯光节能30%以上。车身填充吸音材料、喷涂阻尼浆等措施降低了列车在运行中的振动和噪音，提高了乘坐舒适性。值得一提的是，列车外观和内饰设计充分考虑了广州文化特色，外形轮廓以圆润凌厉相结合方式，配合车灯涂装，充分展现出羊城羊角的设计元素。客室内部简约的设计，即体现了以乘客为中心的人文理念，又具有广州国际化大都市的现代化感观，整体风格追求展望、求新、变革。对于此项目而言，充分体现了工业设计是现代科技与人文理念相结合的产物，它不仅体现了产品的方便性与适用性，对产品的美观要求也十分新颖得宜，就此来看，工业设计与地铁车辆设计中的方方面面都息息相关。
2工业设计在地铁车辆设计中的应用
2.1工业设计在地铁车辆舒适性设计中的应用
随着人们生活水平的提高，生活节奏的加快，人们对出行要求已经不再是快速的从一点到另一点，而是有了简单、便捷、舒适的品质要求。地铁车辆作为以给市民带来便利的出行工具，以乘客各方面合理需求为依托，尽可能给乘客带来最大便利。地铁车辆乘坐虽简单、快捷，但由于某些设计时的不合理，为乘客造成了一些不便，同时也给地铁运营公司造成了被投诉的麻烦。扶手杆布置不合理，导致部分区域乘客没有扶手把持，而部分区域扶手空闲无人使用，如果扶手杆过高，矮个乘客够不到；如果扶手过低又会磕碰到高个乘客，给乘客造成了不便。就此工业设计通过人机工程分析，找出不符合人机工程的相关设计，对其优化、改良，最终提供便于乘客使用的扶手布局，合理的扶手杆高度。给乘客创造一个舒适便捷的乘车环境。地铁车辆作为一个密封环境，空调为乘客提供了一个温度适宜的乘车环境，但是在炎热的夏季，由于空调出风口的局现性造成出风口周围局部温度过低，远离出风口的客室空间温度依旧偏高，为了避免这种情况发生，工业设计在设计顶棚的时候可以采用镂空式中顶纹案并作为空调出风口，最大限度上避免了车内温度不均的情况，并其使功能性和装饰性高度统一，为乘客在乘坐地铁车辆的过程中获取更多便利。
2.2工业设计在地铁车辆信息化设计中的应用
近年来，轨道交通建设的快速发展带来了运营规模的增加、员工队伍的壮大、客流量的猛增、车辆超负荷运行等诸多问题，使得管理幅度不断扩张、工作标准不断提升、管理精细化水平不断提高，促使我们必须打破传统、积极应对，更新观念去解决、去创新。信息化技术在社会生活中迅速发展，并被应用于各个方面，在工业设计中，也可将信息化设计应用于地铁车辆设计中。地铁车辆由凸轮调阻车发展到调频调压车，技术得到了突飞猛进的发展。虽然在车辆设备、维修工装上逐步引进了各种先进的技术和手段，但传统的维修模式多以人员和设备独立操作为主，对员工的个人技能及经验要求较高，从而在车辆维检修过程中存在着维修过程不便于管控与追溯；受员工技能和经验影响存在着维修结果不确定性；数据需人工进行统计分析，未完全形成智能化分析等等各种局限性。为了克服传统车辆维修模式的诸多局限，工业设计定制开发的地铁车辆维修信息平台应运而生，为创新地铁车辆维修模式、构建车辆维修信息平台创造了有利条件。
2.3工业设计在地铁车辆美观性设计中的应用
随着时代的进步和社会的发展，人们对美观的要求越来越高，无论是生活环境还是衣食住行，都力求赏心悦目，实用性与美观性相结合，因此，工业设计也加深了美观性在地铁车辆设计中的应用。沈阳9号线地铁列车以传统书法笔画为车辆造型的主要标志，以“撇捺”为灵感提取优美柔和的设计线条，使地铁车辆的车头设计线条饱满，设计圆润，给人朝气蓬勃的感觉，而在车身的设计中，以通体不锈钢拉丝原色的车身与清新蓝色相搭配，给人以明亮欢快的视觉感受，是人们即使在较远的距离也能观察到色带。车体内部更是用浅色系相协调搭配，给乘客清新淡雅的感觉。现如今，美观性已成为工业设计在地铁车辆设计中应用的重要要求，积极把握社会发展的潮流趋势，把握人民大众的审美要求随之对地铁车辆的外观不断改进，并应用于地铁车辆设计中，不仅形成了一道亮丽的风景线，也在无形中拉近了地铁车辆与乘客间的距离，使之产生亲近之感。
3结语
工业设计涉及十分广泛，并且贯穿于产品设计开发的方方面面，从而提高了产品的竞争力。就地铁车辆设计而言，无论是对其不安全因素的改善，还是加强信息个性化管理，或是加强地铁车辆内外部的美观性，都无疑增加了地铁车辆的附加价值，提高了地铁车辆的安全性、适用性与舒适性，从内到外都对地铁车辆进行了极大的改善，促进了地铁车辆在社会与公民间更好的应用与发展。
参考文献：
[1]黄园园.地铁机车设计中城市因素的研究[D].大连理工大学，2015.[2]蒋天容.基于乘坐体验的地铁车厢内部装饰设计研究[D].西南交通大学，2013.[3]张灵，雷成，吴安伟.人性化设计在地铁车辆客室中的应用[J].郑州铁路职业技术学院学报，2012，24（02）：11-13.[4]王立国.地铁车辆内装设计关键技术研究[D].大连交通大学，2010.[5]赵毅.具有地域文化特征的地铁车辆内饰设计及研究[D].西南交通大学，2013.
第二篇：地铁AFC系统应用论文
自动售检票（AFC）系统是综合技术性很强的一个专业系统，涉及到机械、电子、微控、传感、计算机、网络、数据库和系统集成等多个方面，整个系统实现具有很大难度。AFC应用系统软件是其中最具有代表性的，它不仅要集成所有售检票设备信息，还要对车票和现金等实物进行管理，涉及车站管理、收益管理和车票管理等各个环节，数据关系较为复杂，需求难以把握，开发具有一定难度，是实现AFC系统集成的关键环节。
1AFC应用系统在开发和应用中遇到的问题
深圳地铁AFC系统的建设是在探索中前进的，作为第一个具有自主知识产权的国产化AFC系统来讲，它不断要根据实际情况做出改进。但对于这个涉及面广、层次多的庞大系统而言，达到应用系统的需求一步到位是不可能的。这就对AFC项目的使用维护方提出了高水平的要求，要在掌握到第一线的乘客需求、车站运作情况和目前应用系统软件所实现功能的前提下，提出AFC系统的改进方向。对项目的开发方而言，用户需求的多变是让开发人员头痛的问题，如何快速地根据用户需求改进软件，尽快拿出满足用户需求的软件更是增加了开发的难度。
通过深圳地铁AFC系统两年来的实际使用，其中存在的一些问题显现出来，比如，管理信息不完整，部分统计数据不能满足实际运营需要，系统功能待改进等，造成工作效率低下、人力资源浪费和运作成本提高。在此基础之上，经深入讨论研究，使用快速原型法可以使实际和应用结合的较为紧密，是解决以上问题的有效方法。
2快速原型法技术介绍
快速原型法（Rapid prototyping Method）是近年来提出的一种以计算机为基础的系统开发方法，它首先构造一个功能简单的原型系统，然后通过对原型系统逐步求精，不断扩充完善得到最终的软件系统。原型就是模型，而原型系统就是应用系统的模型。这个模型可在运行中被检查、测试和修改，直到它的性能达到用户需求为止。因而这个工作模型很快就能转换成原样的目标系统。
快速原型法主要包括两种开发方法：快速建立需求规格模型法和快速建立渐进原型法。快速原型法在优化AFC应用
系统中的应用统的神经中枢，它实现系统运作、收益及设备维护集中管理功能。监控并管理车站AFC系统内的所有设备，采集并上传售检票设备的交易、工作状态等信息，储存并下载运营和设置参数，具备售检票设备及运营的收益管理功能，能统计、生成及打印地铁运营日的现金收益、车站管理和票卡管理等报表，具备辅助分析功能。
（1）通过快速建立需求规格模型法建立用户需求
深圳地铁AFC应用系统的优化和改进首先采用了“快速建立需求规格模型法”来确认用户需求。这种快速原型法通过建立模型反映系统的某些方面，密切用户和开发人员的关系，促进相互了解，因此，有助于获得更完整精确的需求说明书。对深圳地铁AFC应用系统而言，采用快速原型法为AFC用户需求建立一个模型，该模型是系统功能的一个子集，开发人员测试通过后将这个模型提交给用户，通过用户的测试使用可以发现这个模型是否满足预想的需求，哪些功能冗余，哪些地方需要改进。
（2）通过快速建立渐进原型法逐步优化系统
待用户和开发人员逐步确定需求说明书之后，其后的开发工作采用“快速建立渐进原型法”来完成系统优化。“快速建立渐进原型法”采用循环进化的开发方式，对系统模型作连续的精化，将系统需具备的性质逐步添加上去，直到所有的性质全部满足，此时，模型也就成为我们所需的系统目标了。
在AFC应用系统的优化过程中，我们提出一个更新或改进的书面报告，开发人员根据报告的描述，并同我们讨论具体需求后，设计出一个模型，通过开发人员的内部测试后，将模型提交给我们。在深圳地铁培训中心测试平台的支持下，用户严格测试系统的功能和各
部件的接口，修改所发现的问题，直至模型测试通过。测试完后，用户和开发人员一起进行原型审查，确定正确无误后，就可让系统进入车站试用。开发人员也可以通过用户的使用加深对用户需求的了解，经过相互了解促进这样一个过程，直至模型确定。最后，将测试通过的模型转变成目标系统，小规模的上线使用，观察一段时间，经过实地运作确保不产生其他影响后，才全线铺开实施。
4快速原型法在深圳地铁应用中的优点
通过不断跟进深圳地铁票务人员、车站人员和乘客使用AFC系统的情况和根据得到的反馈，快速原型法使用户在感性的层面上了解系统的概貌，通过与用户的交流，能很好地理解用户的意图与需求。在采用快速原型法的开发过程中，开发人员一直与用户密切联系，以少量代价快速地构造一个可执行的软件系统模型，使用户和开发人员可以较快地确定需求。在初步了解用户的基本需求后，开发人员建立一个他们认为符合用户要求的模型系统并交给用户检验，由于模型是可以执行的，所以为用户提供了获得感性认识的学习机会。增进了用户和开发人员之间的沟通交流，节省了开发时间，降低了开发强度，需求可以更快地得以确定，目标也能加快实现。
5结束语
快速原型法这种支持用户的方法，使得用户在系统生存周期的设计阶段起到积极的作用。它能减少系统开发的风险，特别是在深圳地铁AFC项目投入运营后，由于对项目需求的分析难以一次完成，而且时间紧迫，采用快速原型法效果更为明显。它既适用于系统的重新开发，也适用于对系统的修改，也可以与传统的生命周期方法相结合使用，这样会扩大用户参与需求分析、初步设计及详细设计等阶段的活动，加深对系统的理解。在采用快速原型法设计的过程中，加入再用式软件开发方法，采用快速原型法做需求分析，后续阶段使用重用机制，还能够有效地降低开发成本。
结合几年来对AFC系统研究的逐步深入，和近两年的实际运作管理经验，加之对票务业务管理流程的不断深入领会，采用快速原型法优化后的AFC应用系统精简了票务管理流程，极大减少人为的统计分析和干预，其智能化、模块化和个性化地提供后台统计分析的数据及报表，同时也为深圳地铁运营决策层提供了高效的素材和有利的保障。
第三篇：人性化设计中的人机工程学工业设计论文
人性化设计中的人机工程学工业设计论文作者：本站
来源：网络
发布时间：2006-9-21 15:13:00 发布人：admin
--李梁军，黄朝晖
[关键词]人性化设计；人机工程学；系统；人；机；环境[摘 要]通过对人性化产品设计具体案例的分析来说明了人性化设计中所包含的人机工程学因素，并进一步阐述了在产品设计中的人机工程学的工作步骤，指出中国未来的产品设计必须以创意与革新为首要条件，符合人机工程学，使人性化的设计真正体现出对人的尊重和关心。同时也是最前沿的潮流与趋势，是一种人文精神的体现，是人与产品完美和谐的结合。
社会的发展、技术的进步、产品的更新、生活节奏的加快„„等等一系列的社会与物质的因素，使人们在享受物质生活的同时，更加注重产品在“方便”、“舒适”、“可靠”、“价值”、“安全”和“效率”等方面的评价，也就是在产品设计中常提到的人性化设计问题。
所谓人性化产品，就是包含人机工程的产品，只要是“人”所使用的产品，都应在人机工程上加以考虑，产品的造型与人机工程无疑是结合在一起的。我们可以将它们描述为：以心理为圆心，生理为半径，用以建立人与物(产品)之间和谐关系的方式，最大限度地挖掘人的潜能，综合平衡地使用人的肌能，保护人体健康，从而提高生产率。仅从工业设计这一范畴来看，大至宇航系统、城市规划、建筑设施、自动化工厂、机械设备、交通工具，小至家具、服装、文具以及盆、杯、碗筷之类各种生产与生活所创造的“物”，在设计和制造时都必须把“人的因素”作为一个重要的条件来考虑。若将产品类别区分为专业用品和一般用品的话，专业用品在人机工程上则会有更多的考虑，它比较偏重于生理学的层面；而一般性产品则必须兼顾心理层面的问题，需要更多的符合美学及潮流的设计，也就是应以产品人性化的需求为主。
那么，对于一件产品是如何来评价它在人机工程学方面是否符合规范呢? 以德国Sturlgart设计中心为例，在评选每年优良产品时，人机工程上所设定的标准为：
1)产品与人体的尺寸、形状及用力是否配合；
2)产品是否顺手和好使用；
3)是否防止了使用人操作时意外伤害和错用时产生的危险；
4)各操作单元是否实用；各元件在安置上能否使其意义毫无疑问的被辨认；
5)产品是否便于清洗、保养及修理。
一般情况下，在设计教育中常以上述第三项较为强调，而消费者在购买商品时，则是以产品的视觉效果、商场气氛及价值来决定购买行为的成立与否，但作为一名好的设计师应为产品长期使用的效果及舒适性负责，尤其是避免伤害与危险的防止更是不可忽视的考虑因素。如，在操作计算机的上机姿势中，在现行的上机条件下，操作员常常是手臂向前悬空着来操作键盘和鼠标的。手臂的悬空形成了肩颈部的静态疲劳，使得操作员不得不将背部靠在椅子靠背上作业(后靠姿势会加大悬空的手臂的前伸程度，从而增大肩部所需要的平衡力矩，加快肩颈部的疲劳)，而当操作员脱离靠背又手臂悬空时，体重就全部需要由脊柱来承担，其结果或者是腰背的疲劳酸痛，或者是腰肌放弃维持直坐姿势而塌腰驼背，或者是把手腕抵在桌沿而引发腕管综合症。那么，要解决诸如此类的问题，设计师就必须充分考虑人机工程学的因素。
所谓人机工程学，亦即是应用人体测量学、人体力学、劳动生理学、劳动心理学等学科的研究方法，对人体结构特征和机能特征进行研究，提供人体各部分的尺寸、重量、体表面积、比重、重心以及人体各部分在活动时的相互关系和可及范围等人体结构特征参数；还提供人体各部分的出力范围、活动范围、动作速度、动作频率、重心变化以及动作时的习惯等人体机能特征参数，分析人的视觉、听觉、触觉以及肤觉等感觉器官的机能特性；分析人在各种劳动时的生理变化、能量消耗、疲劳机理以及人对各种劳动负荷的适应能力；探讨人在工作中影响心理状态的因素以及心理因素对工作效率的影响等。
人机工程学因素往往是企业提高其竞争力的手法之一。若说“人性化产品”是与“人”合为一体的产品设计，“人机工程因素”则是设计工业产品时的人机界面所必须考虑的因素。在我国即将加入WTO所面临的冲击下，中国的制造业无不是严阵以待，企图在竞争中保持优势。管理大师麦克·波特(MICHAEL PORTER)曾说过，企业具备竞争优势的两个方式，一是扩大生产规模，走向规模经济，才能占有成本上的优势；另一个便是创造企业或产品的附加值，制造消费者趋之若鹜的心理。在现今产品和质量逐步提高，且消费者对商品品质要求越来越高的情况下，各产品制造商们无不力求突破，希望能出奇制胜，打动消费者的心。拿当今世界上提出的“健康”人机工程学的新要求为例，即是用某些考虑人机因素的辅助性产品，如：电动腰靠、紫外线阻隔(UV、CUT)等来提高产品人性化的层次，籍此创造其他品牌无法模仿的优势，而赢得消费者青睬的。
究竟什么样的产品需要人机工程呢？在设计上又如何表现，才能成为符合人机工程学的产品呢?
工业设计师指出，就电脑的相关部件和设备而言，如键盘、鼠标等输入装置，因使用者可能长时间利用其从事工作或娱乐，接触的时间较长，在使用时也可能十分投入。因此，人机工程学就成了设计上最主要的条件之一。
人机工程学的显著特点是，在认真研究人、机、环境三个要素本身特性的基础上，不单纯着眼于个别要素的优良与否，而是将使用“物”的人和所设计的“物”以及人与“物”所共处的环境作为一个系统来研究。在人机工程学中将这个系统称为“人——机——环境”系统。这个系统中，人、机、环境三个要素之间相互作用、相互依存的关系决定着系统总体的性能。本学科的人机系统设计理论，就是科学地利用三个要素间的有机联系来寻求系统的最佳参数。
系统设计的一般方法，通常是在明确系统总体要求的前提下，着重分析和研究人、机、环境三个要素对系统总体性能的影响，如系统中人和机的职能如何分工；如何配合；环境如何适应人；机对环境又有何影响等问题，经过不断修正和完善三要素的结构方式，最终确保系统最优组合方案的实现。这是人机工程学为工业设计开拓了新的思路，并提供了独特的设计方法和有关理论依据。
作为一个全息系统的局部，一个产品中包括了我们这个商品社会中的全部信息。一件设计优良的产品，必然是人、环境、经济、技术、文化等因素巧妙融合、平衡的产物。开始一项产品设计的动机可能来自各个方面，有的是为了改进功能，有的是为了降低成本，有的是为了改变外（转载自中国教育文摘http://www.edUzhai.net，请保留此标记。）观，强化“柜台效应”，以吸引购买者，更多的情况是上述几方面兼而有之。于是，对设计师的要求就可能来自功能、技术、成本、使用者的爱好等各种角度。不同的产品设计的重点也大不相同，暖水瓶的设计显然就要比香水瓶的设计考虑更多的人机问题；再以肇及设计所设计的电脑游戏遥感器为例，乍见此产品时，看似不符合人机工程学，但实际使用时却很合手，操控性良好，而且遥感器外型颇酷，用此摇杆玩空战游戏，有操控战斗机的味道。相比于市场上其他同类型的产品，即使售价比一般产品高出许多，也一样大受欢迎，足见其魅力所在。但也有这样一种产品，在市场上受到欢迎，是因其外型讨好且成本不高所致，但缺点是产品轻，因此，在使用时本来一只手操作很方便，却不得不双手并用才行，这就是该产品在人机工学上的不足之处；但在成本、售价及市场因素的考虑下，厂商还是推出此种产品。而对于专业用品就不同了，例如美发师每天所使用的吹风机，除草机工人所使用的修剪机就绝对不能轻视人机工程学在生理层面上的考虑。
然而，一个好的产品设计是可以涵盖形态和人机因素的，产品的外形一样也可以有机会作人机工程的发挥。以TEAGE为微软所设计的易用鼠标球而言，该鼠标是特别为儿童体验电脑而设计的，在方案决定之前对儿童的抓握方式进行了研究，黄白两色相间的鼠标球使儿童们在学习电脑时，增加了趣味性和功能性。该产品已经超脱了产品造型上的束缚，除让其更好用之外，也同时赋予了产品新的意义与想象空间。
除了一般的大众消费品之外，专为特殊族群所设计的产品在人机工程学上也有更多的考虑。如，残疾人用的瓷器套具，此套设计是专为残疾人做的餐具，又不让人直接看出它们是专为残疾人做的。故而，设计师在充分考虑了人机工程学的基础上，特别处理手把的凹凸，使患者拿在手里有一种心态上的平衡感，既能看到，又能摸到，但又不那么显眼。
再以医疗设备来说，病床、医疗椅等产品，在设汁上不只是考虑操作要符合人机工程学，在材料上也应力求人性化，增加产品的亲和力，以提高产品的“EQ”。
由于学科来源的多样性和应用的广泛性，人机工程学中采用的各种研究方法种类很多，有些是从人体测量学、工程心理学等学科中沿用下来的，有些是从其他有关学科借鉴过来的，更多的是从应用的目标出发创造出来的。其中常用于一般产品设计领域的方法有如下几类：
1，测量方法
测量方法是人机工程学中研究人形体特征的主要方法，它包括尺度测量、动态测量、力量测量、体积测量、肌肉疲劳测量和其他生理变化的测量等几个方面。
2．模型工作方法
这是设计师必不可少的工作方法。设计师可通过模型构思方案，规划尺度，检查效果，发现问题，有效地提高设计成功率。
3．调查方法
人机工程学中许多感觉和心理指标很难用测量的办法获得。有些即使有可能，但从设计师工作范围来看也无此必要，因此，设计师常以调查的方法获得这方面的信息。如每年持续对1000人的生活形态进行宏观研究，收集分析人格特征、消费心理、使用性格、扩散角色、媒体接触、日常用品使用、设计偏好、活动时间分配、家庭空间运用以及人口计测等，并建立起相应的资料库。调查的结果尽管较难量化，但却能给人以直观的感受，有时反而更有效。
4．数据的处理方法
当设计人员测量或调查的是一个群体时，其结果就会有一定的离散度，必须运用数学方法进行分析处理，才能转化成具有应用价值的数据库，对设计产生指导意义。
当今的工业设计师面临着多种活动和课题，例如：电视资讯、互动电视、通用遥控器等，与企业合作的范围也很广，在实施产品的人性化设计过程中，通常采用如下的设计程序：
1)建立并运用资料库(这在前面已有论述)；
2)决定研究主题；
3)观察阶段：
*目标轮廓 *访识/观察 *使用模式/议题
4)发展阶段：
*关键议题 *产品概念 *测试与评估
在整个研究过程中，人机工程师和工业设计师都必须全程参与，但在各个阶段为主为辅的角色会有不同。例如：产品概念由工业设计师主导，测试则由人机工程师主导，每个步骤以剧本的形式来串连沟通。每件产品都有各自的在人机工程学上的特色，特别是消费性产品。以汽车内部设计来说，就有三个表达人机工程需求的方式：一是操控界面，如方向盘的设计；二是座椅及内装设计，如一些大客车座椅，或者老板椅的靠背上部，都有一道鼓起来的凸包。对于大多数的中国人来说，这个凸包常常是顶在后脑勺，使得身体后靠在椅背时，不得不稍稍低头。从设计上来说，这道凸包本来是用来垫靠颈部凹处，使人的头颈更舒服的。问题的出现是由于这些座椅的设计和生产直接从国外引进，而生产者又没有重新考虑中西方人在身材方面的不同，尺寸上完全照搬。结果西方人垫颈的凸包就顶住了我们的后脑勺；三是情报沟通系统，如导航系统设计及安全警报功能。
在新的世纪里，我们以新的方式来感知世界，人们越来越多的在追求一种新的生存环境和生存空间，毫无疑义，未来的人性化设计具有更加全面立体的内涵，它将超越我们过去所局限的人与物的关系的认识，向时间、空间、生理感官和心理方向发展，同时，通过现代高科技技术如虚拟现实、互联网络等多种数字化的形式而扩延。IDEO设计公司的数字化收音机正是基于这一观念上的最新数字广播概念设计，通过对使用者状况的设计构想，研究收音机的可能外观和操作方式。无论在造型上还是在界面设计上，都使人机交互关系达到物我两忘的状态。该收音机上的显示屏幕以图形界面来说明音频节目的内容。设计范围包括个人化家用收音机、个人可携式收音机和演艺工作者的专业收音机。
中国未来的产品设计必须以创意与革新为首要条件，唯有真正好用且务实的商品才能在市场上脱颖而出，让消费者感到贴心且实惠的产品方是企业制胜的绝佳利器。符合人机工程，人性化的设计是最实在，同时也是最前沿的潮流与趋势，是一种人文精神的体现，是人与产品完美和谐的结合。使人性化的设计真正体现出对人的尊重和关心。
[参 考 文 献]
[1] ＜人机工程学＞．丁玉兰．主编．北京理工大学出版社．
[2] ＜人机工程学设计应用＞．严扬．编著．中国轻工业出版社．
[3] ＜世界著名设计公司卷＞．蔡军．徐邦跃．编著．黑龙江科学技术出版社．
作者联系地址：
李梁军: 湖北美术学院设计系，湖北武汉 430060
黄朝晖: 华中科技大学机械工程学院工业设计系，湖北武汉 430060
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产品名称： 工业缝纫机 联系供应商：
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整机具有自我保护功能,当机头翻开时系统自动进入自我保护状态,有效防止了错误操作对操作人员引起的伤害, 当合上机头后无需重新启动便立即恢复正常
上轴采用润滑脂，无润滑油从机器头部渗透，减少了对缝料的污染
通过流线型优化设计使机器外型更加美观大方
SGY2-1900A系列均具备本机编辑图案功能，可根据不同的要求，轻松完成花样的编制 采用高性能伺服电机直接驱动，降低能耗和振动的同时，使起动/停机反应迅速
采用电磁控制夹线器，可轻松调节夹线器的张力
采用先进的夹线机构，使缝制物的鸟巢现象有所改观
第四篇：地铁车辆试题
【试题】《电客车车门切除》篇
仅供参考
一、判断题
（）
1、车门内隔离开关在车门右侧。正确（）
2、车门内隔离开关在车门左侧。错误（）
3、车门外切除开关在车门右侧。错误（）
4、车门外切除开关在车门左侧。正确
（）
5、进行车门内隔离操作应将隔离开关顺时针旋转90度。正确（）
6、进行车门外切除操作应将隔离开关顺时针旋转90度。错误（）
7、屏蔽门编号为站台号+车厢号+车门号。正确（）
8、车门故障是否需要切除由站务人员判断。错误（）
9、紧急解锁装置复位状态为横置。正确
（）
10、若故障车门（处于打开状态）在非站台侧，则需要查看是否有乘客掉落，查看后告知司机“无乘客掉落”。错误
（）
11、列车开出后，站务人员须到小站台确认PSL处于自动位。正确
（）
12、若故障车门处于关闭状态，可在车内直接操作车门切除开关切除车门。错误
二、单项选择题
1、车站人员进行的电客车车门切除作业的基础是（C）。A、车站运作规则B、车站接发车作业标准 C、行车组织规则D、车站安全应急处理手册
2、车站人员可通过（A）快速判断故障车门方位？
A、听车门故障的报警声B、计算司机提供的故障车门号C、瞭望站台D、询问车控室
3、若故障车门处于非站台侧，还应该额外检查（B）。
A、车门底部有无异物卡塞B、有无乘客掉落C、紧急解锁手柄有无异动D、车门状态
4、屏蔽门编号贴于屏蔽门（D）。A、右下方B、右上方C、左下方D、左上方
5、振宁路站（停靠车门为左侧车门）上行第十二道屏蔽门的编号是（D）。A、124B、224C、141D、248
6、景芳站（停靠车门为左侧车门）下行第十九道屏蔽门的编号是（C）。A、151B、251C、153D、253
7、若车门未能关紧，可在切除车门后（B）。A、等待车门自行回弹B、用力推一下车门触发车门自动回弹 C、重新进行车门切除D、报修等待专业人员处理
8、车门隔离指示灯是什么颜色？（B）A、黄色B、红色C、橙色D蓝色
三、多项选择题
1、车门切除处置原则为：（ABCD）A、判断车门故障是否需要切除主要由司机负责 B、车门切除的现场操作主要由站务人员负责
C、如某一车门无法打开或车门关闭后安全信号丢失，站务人员可以通过外部切除开关直接切除车门
D、如某一车门无法关闭，站务人员在客室内手动关闭车门后隔离车门
2、车门切除时需要按以下哪几个步骤进行操作？（BCD）A、一听二看B、一听二查C、三关门四隔离D、五确认六汇报
3、车门有一下哪几种状态？（ABD）
A、车门全开B、车门半开半闭C、车门状态未知D、车门关闭
4、车门切除有哪两种方式？（AD）
A、车内隔离B、车内切除C、车外隔离D、车外切除
5、车门切除后，站务人员应确认（BCD）。
A、HMI显示B、报警声停止C、车门关好锁紧D、车门隔离指示灯亮
6、车门故障司机须做到的前期处置为：（ABCD）A、尝试开关1次车门
B、通知站台岗故障的车厢车门号
C、将PSL旋转“就地操作开关”钥匙至“就地位”并打开屏蔽门 D、判断故障车门是否需要切除
7、“二查”需查看：（ABD）。A、车门状态B、车门底部有无异物卡塞 C、车门是否需要切除D、紧急解锁手柄有无异动
【试题】《客伤与投诉处理》篇
2017-08-09城市地铁
仅供参考
一、单选题
1、客伤发生第一时间，客运值班员携带药箱，值班站长携带录音笔（录音状态）、（）第一时间抵达现场取证。A A、照相机B、钥匙C、信号灯D、红闪灯
2、若发生在区间隧道范围的乘客伤亡事件，（）第一时间处置，并将情况汇报行调。D
A、值班站长B、跟车安检C、监控员D、列车司机
3、车站发生客伤事件现场员工将情况向车站值班站长汇报，由（）组织开展现场信息汇报工作。B
A、客运值班员B、值班站长C、站长D、行车值班员
4、值班站长组织开展现场信息汇报工作，第一时间将伤亡情况及对运营的影响（如设备设施停用等）报告给控制中心、客运部、站务中心及（）。A A、驻站民警B、安检队长C、理赔专员D、值班站长
5、事件现场员工应携带录音笔及照相机前往现场询问当事人及目击者（），原则上目击者应为周边乘客，若条件所限，目击者可为目睹事件经过的保安或保洁。B
A、至少1名B、至少2名C、至少3名D、至少4名
6、发生客伤时，需及时疏散周围乘客或将受伤乘客移至（）。对于有心脏病、高血压等有禁忌症的患者建议就地处理。A A、设备区B、屏风内C、空旷处D、非付费区
7、对于涉及设备设施的客伤必须停用该设备设施并（），在检测完成后确保设备设施正常时，方可重新投入使用。D
A、安排人员就地守护B、做好防护C、开展调查D、报修检测
8、询问事发情况及相关人员的基本信息（如电话、身份证号等），并填写《事件现场经过（当事人）》及（）。事件现场员工还应调看可还原事件的摄像头，记录编号，初步判定责任。A
A、《事件现场经过（目击者）》B、《当事人信息登记表》 C、《客伤处理记录》D、《站内事件记录表》
9、客伤乘客因自身原因不能书写时，现场负责人可寻求驻站公安协助作证，（），特殊情况也可以通过录音、录像方式将所述内容录下。C A、让目击者填记事件经过，由乘客签字确认 B、由值班站长注明乘客无法书写 C、安排代笔让乘客签字捺印确认 D、由公安帮助乘客填写车站表格
10、客伤登记表格中，所有书面内容如有修改，均应将原有内容划去，就近填入正确内容，同时在修改处由当事人签字或捺印确认。空白处直接划去。所有乘客叙述经过处、签名处均需（）。D
A、乘客划线B、车站签字C、车站确认D、乘客捺印
11、调查完成后，当班值站将当天事情撰写成事件报告，交由站长审核后，发给（）。B A、行调B、客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任
12、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以下（含1000元），（），如在谈判中受伤乘客临时追加补偿金额，并超过1000元，按照超过1000元的处理流程处置。C A、车站上报中心决定B、车站根据站务中心指示处理 C、车站可自行决定D、车站与理赔专员协商决定
13、车站与受伤乘客意见达成一致，需进行1000元以下（含1000元）补偿，填写理赔材料（收集伤者身份信息即身份证复印件正反面、填写赔偿协议、填写事故处理报告、医疗发票等），手续办理完成，车站用（）垫付相应补偿款给受伤乘客。D
A、票款收益B、票务备用金C、站务经费D、客伤备用金
14、车站整理相关理赔材料和完整事件报告归入客伤台账，做好一事一档，一式四份，并将理赔原件及两份复印件归档好之后上交（），将收到的理赔资料交于保险公司审核，并监督款项赔付，并根据公司领导审批意见发放备用金。B A、行调B、部门客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任
15、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以上2000元以下（含2000元），车站需告知客服管理工程师，由客服工程师报（）审批。A
A、安全部客伤专员B、部门客伤专员C、理赔专员D、中心主任
16、当发生财产一切险事件、雇主责任险案件2000元以上的公众责任险事件时，（）需第一时间向保险公司理赔专员报案，并配合保险公司进行现场查勘。C A、行车调度员B、客服管理工程师C、站长D、值班站长
17、受伤乘客提出需要补偿要求在2000元以上，（）介入，与受伤乘客进行谈判。A
A、分公司客伤处理小组B、保险公司理赔专员C、分公司党委办公室D、分公司领导
18、车站现场工作人员未经授权不接受任何单位的采访要求，可告知其运营分公司（）的联络方式。C
A、客运部B、客服热线C、新闻发言人D、投诉热线
19、事件现场员工应进行及时而安全的医疗救助，对于重伤、群伤的应立即拨打“120”救护电话。对于轻伤的，主动询问乘客是否要求“120”急救并在明确其意愿后拨打“120”救护电话。原则上送医过程中，车站不陪同，不垫付医疗费用，若要垫付，事件现场负责人需经（）同意后方可按照权限垫付。D A、保险理赔专员B、安全部客伤专员C、部门领导D、站务中心
20、客伤备用金属于（），专用于客伤垫款、目击者交通费、客伤补偿款等。B A、站务经费B、专款C、车站备用金D、票款备用金
21、因车站及时收集重要、关键的证词、当给目击者带来不便时，可以给予目击者补偿交通费。支付时，经安全部客伤代表同意，可使用客伤备用金先行垫付，后填写《客伤备用金使用表》报（）补批。D A、财务部B、客运部C、站务中心D、安全部
22、车站应于（）运营结束后盘点本站客伤备用金，并将盘点结果在《客伤备用金交接记录单》记录并备注盘点人。C
A、每日B、每周日C、每月最后一日D、每季度指定日期
23、（）作为车站投诉处理第一责任人。D A、客运服务工程师B、热线C、当班值班站长D、站长
24、需要各车站回复的投诉及建议统一由站长在（）个工作日内向乘客回复，回复完毕后将处理结果填写在服务案件工单内报中心客运管理工程师。B A、1B、2C、3D、4
25、车站发生投诉后，于（）个工作日内组织当班班组召开车站投诉分析会，开会时间应提前向客运管理工程师报备。D A、2B、3C、4D、5
26、车站投诉分析会结束后，应及时形成（）上交站务中心并归档。A A、投诉分析报告B、会议记录C、反思报告D、检讨书
27、站务中心每（）召开客服事件分析会，选择典型案例进行分析，并组织相关事件车站站长、值班站长及当事人参加。A A、周B、月C、两月D、季度
【试题】《车辆基本知识》篇
2017-08-09城市地铁
单元1 车辆基本知识
1、判断题
（1）城轨车辆运用时普遍采用动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车和拖车之分。（√）
（2）动车以D 表示，拖车以T 表示。（√）
（3）我国推荐的轻轨电动车辆有3 种型式：4 轴动车、6 轴单铰接式和8 轴双铰接式车。（√）（4）通常每节城轨车辆都有属于自己的固定的编号，各城轨车辆制造商或运营商的编号方
式一样。（×）
（5）贯通道是车辆与车辆之间的客室连接通道。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）转向架是车辆的走行装置，安装于车体与轨道之间，一般由（ABCD）等组成。
A、构架B、轮对轴箱装置C、弹簧悬挂装置D、制动装置（2）A 型城轨车辆，它的车宽度为（C）米。A、2.6 B、2.8 C、3.0（3）车辆主要尺寸中新轮直径为（C）A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm（4）下列说法正确的是（C）
A、列车运行速度越高，其所受到的空气阻力越小 B、坡越大，列车的坡道阻力越小
C、低速时，列车的轴承和轮轨的摩擦阻力影响比较大 D、所有作用在列车的外力大于零时，列车将减速运行
三、简答题
1.简要说出城市轨道交通车辆的主要结构、类型和特点。
答：城轨交通车辆主要结构由车体及客室内装、转向架、车门、车体连接装置、制动和风
源系统、电气牵引装置、辅助电源系统、列车乘客信息系统、列车控制和故障诊断系统、空 调与通风系统
城轨交通车辆类型：按照车宽分类有A、B、C三种车，按照是否带动力装置分为动车和 拖车 城轨交通车辆特点：（1）列车动力分散布置，车载设备设计紧凑；（2）列车运行快速
准时，安全舒适；（3）列车车体轻量化。（4）列车车辆连接采用封闭式全贯通通道。（5）列
车车门数量多。（6）列车采用调频调压交流传动。（7）列车具有先进的微机控制技术及故障
自诊断功能。（8）车辆部件设计和材料选用都以安全为首要原则，设备正常功能失效时，其
响应都将以安全为导向目标。2.简要说出城市轨道交通车辆的编组。
答：车辆编组主要有四动二拖、六动二拖、二动二拖、三动三拖 3.A型车和B型车的主要尺寸各是多少？ A车长宽22米*3.0米，B车长宽19米*2.8米
4.城市轨道交通车辆的车端、车侧是怎样规定的？车门和座椅是如何编号的? 答：车辆的车端：每辆车都有1 位端和2 位端。A 车的1 位端是带全自动车钩的一端；
车辆的车侧，人位于2 位端，面向1 位端，人的右侧就是该车辆的右侧，人的左侧就 是车辆的左侧。
车门编号：门页是从1 位端开始至2 位端，车辆的左侧是从小到大的连续奇数，即1、3、5、7┉┉；右侧是从小到大的连续偶数，即2、4、6、8„„，车门是由两个门页号码合
并而成，因此车门编号为1/3，2/4 号门。
座椅编号：座椅是从1 位端到2 位端编号，左侧为奇数，右侧为偶数。5.什么是车辆限界？
答：车辆限界是车辆在正常运行状态下运行时形成的最大动态包络线，也就是限制车辆
横断面最大允许尺寸的轮廓图形。单元二车体
1、判断题（1）按照车体所使用材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种（√）
（2）按照车体尺寸可分为A 型车车体、B 型车车体和C 型车车体。（√）（3）按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承
载结构和整体承载结构三类。（√）
（4）按照车体结构有无司机室可分为司机室车体和客室车体两种。（×）（5）不锈钢车体具有耐腐蚀性好，不用修补，使用寿命长等优点。（√）
2、选择题
(1)对车辆重量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车重量、轴重，以降低线路
设施的工程投资。（C）A、重小B、轻重C、轻小D、小轻(2)车体结构使用寿命应该能达到（D）年 A、10 B、15 C、20 D、30(3)模块化车体组合方式有哪些优点?（ABCD）A、保证整车总装后试验比较简单，整车质量也容易保证。B、可以改善劳动条件，降低施工难度，提高劳动效率，C、可以减少工装设备，简化施工程序，降低生产成本。D、车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方便维修
3、思考与简答
1、什么是整体承载结构？
答：在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端
墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，能充分发挥所有承载零部件的承载作
用，有效地减轻车体重量。
2、车体基本结构有哪些组成？
答：车体主要由底架、侧墙、端墙、车顶等部分组成。
3、车体模块化结构是怎样的?有何优缺点？
答：模块化车体是将整个车体分为若干个模块，在每个模块的制造需完成整车所需内装、布管与布线的预组装并解决相互之间的接口问题，各模块完成后即可进行整车组装，整车组
装模块间连接采用机械连接，而每一模块的结构部分本身采用焊接。
优点：①易保证整车质量；②有利于国产化实施；③改善劳动条件，降低施工难度，可
以减少工装设备，简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本；④维修方便。缺点：车体自重要比全焊结构稍重。为保证隔热、隔声性能，车体组装后内部需喷涂隔
声阻尼浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料。车体结构在使用中一般仅对表面涂装进行必 要的维修。单元3 转向架
1、判断题
（1）牵引装置的作用是用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递和缓和拉伸牵引力。（√）
（2）转向架定义：每辆车的转向架被称为1 位转向架2 位转向架，靠近车辆1 位端的转向
架为1 位转向架，靠近2 位端的转向架为2 位转向架。（√）（3）转向架构架与制动装置之间有异物是正常现象。（×）
（4）不管是动车转向架还是拖车转向架车都有轮缘润滑装置。（×）（5）动车转向架的驱动装置包含牵引电机、联轴节和齿轮箱。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）下面转向架的功能描述不正确的是（C）。A、转向和减振B、传力C、驱动D、承重
（2）车辆能长久停放时的制动力主要由（D）提供。A、电制动B、电空联合制动C、摩擦制动D、弹簧力（3）下列关于牵引系统的描述错误的是（BD）。A、列车驱动系统中的一部分
B、它的主要任务是把直流电压转换为三相交流电，来驱动电机 C、实现电能-机械能-传给走行部-驱动列车运行 D、还可以把机械能转换为电能，回馈到接触网（4）下列哪项不是转向架的作用（B）。A、承受车辆自重和载重并在钢轨行驶的部分
B、将传动装置传递来的功率实现为列车的牵引力和速度 C、保证列车沿着轨道运行的平稳和安全 D、可以缓和来自各个方向的作用
（5）转向架的功用之一是在（B）粘着力，并传给车底底架，车钩，牵引列车前进，或 对机车实行制动。
A、轮对B、轮轨接触点C、钢轨D、车轴
4、思考与简答 1.转向架的主要功能？
答：（1）支撑车体，传递载荷；（2）使车辆顺利通过曲线；（3）传递牵引力和制动力；（4）
缓和振动和冲击，确保车辆运行安全，提高乘坐舒适性。2.在对车轮进行检查时，一般有哪些参数需要检测？
答：在对车轮进行检查时，一般要测量内侧距1353＋3－0mm，轮高35mm，轮厚26mm，新车轮840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。3.城轨车辆上一般安装了几种减振装置？它们的作用是什么？ 答：（1）垂向减振器：用来衰减车辆垂向方向的振动。（2）横向减振器：用来衰减车辆横向方的振动。（3）抗侧滚扭力杆：控制车体横向滚动。4.简述转向架力的传递过程。
答：（1）垂向载荷传递过程：车体→空气弹簧→紧急弹簧→构架→一系弹簧→轴箱→轮 对→钢轨。
（2）纵向牵引力传递过程：牵引电机→联轴节→齿轮箱→轮对→轴箱→一系弹簧→构架→
牵引拉杆→车体安装座→车体。
电制动力传递过程与此相同，只是力的方向相反。
气制动力的传递过程：轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。
空气弹簧→紧急弹簧
（3）车体施加横向力的传递过程：车体→ →构架→一系弹簧 车体安装座→横向止档 →轴箱→轮对→钢轨。5.轮对有哪几部分组成？
答：轮对主要由车轴、车轮组成。为了满足传动和支撑转向架的作用，轮对上还需安装
轴箱和齿轮箱（直线电机车辆除外）。轮对是由一根车轴和两个同等级型号的车轮通过过盈 配合组装而成。第四章车门
1、判断题
（1）A 型车一节车厢配备8 套门。（×）
（2）塞拉门传动系统较内藏式移门和外挂密闭门复杂。（√）
（3）塞拉门门占用车体空间大小介于外挂密闭门与内藏式移门之间。（√）（4）如果操作了紧急解锁装置，必须在列车重新启动之前将该装置复位以激活门操作。（√）
（5）在携门架内部，提供了一个偏心调节装置，该装置用来调节门扇与车体之间的垂直度。（×）
（6）连续3 次关门过程中均检测到障碍物，指示灯持续点亮，直到开/关门指令重新将门启 动。（√）
（7）一般城市轨道交通车辆共有四种车门，即客室车门、司机室车门、紧急疏散门、司机
室通道门。（√）
（8）内藏嵌入式车门，开关车门时门翼在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内移动，传
动装置设于车厢内侧车门的底部。（×）
2、选择题（含单选和多选）
（1）当列车速度大于5km/h 时，列车上任何与外界联系的车门都不允许正常打开，一旦被
强行打开，列车将执行（B）。
A、停车制动B、紧急制动C、保压制动D、快速制动
（2）地铁自运营以来，（B）的故障率一直居车辆故障首位。
A、弹簧减振装置系统B、车门系统C、牵引连接装置系统D、传动装置系统（3）每个客室车门上方的内外侧均有一个（C）指示灯—车门未锁时亮；内侧均有一个（）
指示灯—车门切除时亮。
A、蓝色橙色B、红色橙色C、橙色红色D、绿色红色（4）门控器系统支持的网络通讯类型（CD）。A、RS232 B、RS442 C、RS485 D、USB（5）下列关于开门障碍物检测正确的是（ABCD）A、开门过程中遇到障碍物，障碍物检测可被激活3 次 B、开门时若有障碍会使开门循环停止1 秒
C、在障碍物检测循结束后，门将停止动作，此时门系统会默认此位置为最大可达到位置
D、若障碍物循环检测结束后，任何关门指令都可将门关闭。（6）轨道交通车辆门系统包括（ABCD）A、电动赛拉门门系统B、内藏平移电动门系统
C、外挂密闭电动门系统D、司机室门系统和紧急疏散门系统
3、思考与简答
1、城轨车辆的车门应具有什么特点？
答：(1)有足够的有效宽度(1300mm-1400mm);
(2)均匀对称布置，以便站台乘客均匀分配，上下车方便迅速;(3)要有足够数量的车门(A 型车5 对，B 型车4 对或3 对);(4)车门附近有足够的空间，缓和上下车的拥挤;(5)能确保车辆运行安全和乘客的安全。
2、车门按照功能分，可分为哪几种类型？
答：按照功能车门可分为客室侧门、驾驶室侧门、驾驶室端门和紧急疏散门四类
3、客室塞拉门的优缺点有哪些？
答：优点：密封性良好；关门时门页外表面与车体同一平面，运行阻力少；可靠性高，控制智能化；列车外观平滑，整体和谐美观。缺点：结构复杂，维护成本高 单元五车辆连接装置
1、判断题(1)刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位移，且对前后间隙要求限制在
很小的范围之内。（√）
(2)车辆连接装置包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接, 实现
相邻车辆横向力的传递和通道的连接。（×）
(3)非刚性车钩不允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移；刚性车钩允许两相
连接车钩构体在垂直方向上有相对位移。（×）
（4）半自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，或人工解钩。（×）
（5）环形橡胶缓冲器可作为车钩缓冲装置的重要部件，用来吸收车辆冲击能量。当两列车
相撞时，将会产生可恢复的和不可恢复的变形。（×）
（6）贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）国产密接式车钩主要有以下哪些部分组成：（ACD）A、车钩钩头B、橡胶式缓冲器C、风管连接器D、电器连接器
（2）（C）的机械、气路和电路的连接和解钩都需要人工操作，但一般只有在架修以上的 作业时才进行分解。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半永久性牵引杆D、半永久性牵引杆和半自动车钩
（3）半永久性牵引杆用于（B）之间的编组，使编组实现连接。A、列车单元B、同一单元内车辆
C、不同单元车辆D、列车单元同另一单元内的任一车辆（4）半永久牵引杆只是将两车车钩连接改为牵引杆连接，取消了风路和电路的连接。车辆
之间的风路和电路可以（B）连接。A、自动或手动B、手动C、自动D、不需要
（5）电气连接器通过悬吊装置使钩体与电气连接器实现（C）连接。A、铆钉B、压紧C、弹性D、电焊
（6）电气箱内的触点为（A），保证电气连接时密接可靠，主要应用于自动车钩上。
A、固定触点和弹性触点B、固定触点或弹性触点 C、固定触点D、弹性触点
3、思考与简答
1.车钩缓冲装置主要有哪些组成？各有什么作用？
答：车钩缓冲装置组成：机械钩头（实现机械连挂与解钩）、电器连接器（实现电路连接）、风管连接器（实现气路连接）、车钩缓冲器（缓和吸收纵向力）2.车钩有哪些类型？各自有什么特点？
答：车钩大体可分为非密接式车钩和密接式车钩。
非密接式车钩是允许两相连接车钩构体在垂直方向上能有相对位移。因此这类型的车钩是一
种非紧密型连接，车钩间隙都会远大于3 mm。
密接式车钩不允许两相连接车钩钩体在垂直方向上相对位移，所以这类的车钩都为紧密连接
式的，车钩间隙在3mm 以下。3.简述贯通道的作用。
答：贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分，它具
有良好的防雨、防风、防尘、隔音、隔热等功能，能够使旅客安全地穿行于车厢之间，调节 客流密度。单元六制动与供风系统
1、判断题
（1）弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还
附加有手动缓解的功能。（√）
√（2）在常用制动模式下，电制动和空气制动一般都处于激活状态。（）
（3）保压制动是为防止列车在停车后的冲动，使列车平稳停车，通过ECU 内部设定的执行 程序来控制的。（√）
√（4）制动力形成方式分类可分为粘着制动与非粘着制动。（）
（5）紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）闸瓦制动、盘形制动和磁轨制动属于（B）。A、动力制动B、摩擦制动 C、非粘着制动D、快速制动
（2）城市轨道交通车辆的制动形式有（ABC）。A、电阻制动B、再生制动C、踏面磨擦制动D、磁轨制动
（3）（C）是空气制动的核心，主要由a 模拟转换阀、e 紧急电磁阀、c 称重阀、d中继阀、f 载荷压力传感器。
A、制动微机控制单元B、空气控制屏 C、制动控制单元D、基础制动装置
（4）在每根车轴上都设有一个对应的（A），它们由ECU 防滑系统所控制。当某一轮对上 的车轮的制动力过大而使车轮滑行时，防滑系统所控制的、与该轮对对应的该部件迅速沟通
制动缸与大气通路，使制动缸迅速排气，解除了该车轮的滑行现象。A、防滑电磁阀B、控制中央处理器C、速度传感器D、测速齿轮（5）空气压缩机组主要部件不包括以下哪些器件：（B）A、驱动电机B、制冷压缩机 C、空气干燥器D、压力控制器
（6）广州地铁一号线车辆的空气压缩机组安装在（D）下部，而广州地铁二号线和上海
地铁一、二号线车辆的空气压缩机组均安装在（）下部。A、A 车B 车B、B 车C 车 C、B 车C 车D、A 车C 车
（7）与螺杆式空气压缩机比较，活塞式空气压缩机具有：（D）A、噪声低、振动小B、可靠性高和寿命长
C、维护简单D、不需特殊润滑，性价比具有吸引力
3、识图题
（1）指认下图城轨车辆踏面制动组成图，并填出1-5 号部件名称：（1）制动缸；（2）制动杠杆；（3）闸瓦；（4）车轮；（5）钢轨。
（2）指认下图城轨车辆盘式制动组成图，并填出1-5 号部件名称：（1）车轮；（2）制动盘；（3）制动缸；（4）制动钳夹；（5）牵引电机。
4、思考与简答
（1）解释概念：制动、制动力、制动机。
答：制动：制动:制动是指人为地施加外力，使列车减速、停车、阻止其加速及保持静止的 作用
制动力：制动力是由制动装置产生的与列车运动方向相反的外力 制动机：制动机是指产生制动原动力并进行操纵和控制的部分设备（2）制动方式是有哪些种类？
答：制动类型：空气制动（闸瓦制动、盘形制动）、电制动（再生制动、电阻制动）
（3）简述双塔式空气干燥器的作用原理。
答：双塔干燥器原理：双筒干燥器工作为干燥与再生两个工况同时进行，压力空气在一个筒
中流过并干燥时，另外一筒中的吸附剂即再生。从空气压缩机输出的压力空气首先经过装有
“拉希格”圈的油水分离器，除去空气中的液态油、水、尘埃等。然后，压力空气再流过干
燥筒中的吸附剂，吸附剂吸附压力空气中的水分。
（4）根据车辆的运行要求，试述制动系统的几种制动模式。
答：制动模式有：常用制动、紧急制动、快速制动、弹簧停放制动、保压制动、停车制动
（5）城轨车辆风源系统有何特点？主要包括哪些部分？
答：一般供气系统主要是由空气压缩机组、空气干燥器、二次冷却器、风缸、压力传感器、压力控制器、安全阀等空气管路辅助元件组成的。单元
7、牵引装置
一、判断题
（1）城轨车辆交流牵引牵引电机不需要散热。（x）
（2）牵引逆变器控制单元对门极驱动的指令是通过电信号发出的。（×）（3）VVVF 输出是恒压恒频。（x）
（4）牵引逆变器电路主要由输入电路，逆变器单元，牵引控制单元构成。（√）（5）受电弓升降时的速度是匀速。（×）（6）高速断器是并联在主电路中，牵引电路中过流、短路、过载时它会断开。（x）
(7)交流异步牵引电机在牵引工况时转差率大于零，而制动工况是转差率小于零。（√）
（8）交流异步电动机转矩与电机电压和电源频率之比平方成正比、与转差率成正比。（√）
二、选择题（含单选和多选）
（1）城轨车辆直流传动的控制方式有（ABC）A、凸轮变阻B、斩波调阻C、斩波调压D、VVVF
（2）城轨车辆交流传动牵引系统牵引电机转速的控制方式有（AB）A、直接转矩控制B、矢量控制C、斩波调阻D、斩波调压（3）IGBT 触发控制极是（C）
A、漏极D B、源极S C、门极G D、基极B
（4）异步电机在牵引工况时从启动到加速经历哪三种控制模式（ACD）A、恒转矩控制B、恒转差率控制C、恒功率控制D、自然特性区
三、简答题
1.城轨车辆牵引系统的主要功能是什么？
答：列车牵引系统是城市轨道交通车辆的核心部件，是列车动力的来源，根据需要为列
车提供牵引力和制动力，完成列车牵引和制动。
2、牵引回路中的主要部件有哪些？
答：牵引系统主要包括以下几个部件：受流装置，高速断路器，牵引逆变器，牵引电机，制动电阻，接地装置等。
3、简述异步牵引电机牵引与电制动的工作原理。
答：异步电机牵引与再生制动原理：在l>S>0 的范围内，电磁转矩与转子转向相同，它 拖动转子旋转，电机从逆变器吸收电能转换为机械能，克服机车阻力驱动机车运行，处于电
动机运行状态。S=1 为起动运行状态。在S<0 的范围内，转子转向与定子旋转磁场一致，转
子转速n 大于电机同步转速n1，电磁转矩与转子转向相反，它阻碍转子旋转，电机将车辆
机械能转换为电能传送给逆变器，产生制动转矩，电机处于发电机运行状态，称之为电制动。
4、简述异步牵引电机牵引工况时逆变器的控制过程。
答:牵引工况时，异步电机作为电动机将逆变器提供的电能转化为动能，转差频率大于
零。车辆由静止状态开始起动、加速的控制大致可经历三个模式：恒转矩控制、恒功率控制、自然特性区。见图7-24。
（1）恒转矩控制。恒转矩控制在控制转差频率的同时，慢慢提高逆变频率，使其值与速度
相符合。当速度逐渐地增加，异步电机转子的实际旋转频率随之增加。当逆变器输出电压达
到上限时，转为恒功率控制。
（2)恒功率控制。逆变器电压达到上限后，其保持恒定，控制转差频率随速度增大而增大以
控制电机电流恒定。由于电压电流都不变，所以是恒功率控制。转差频率增大，则逆变频率
随之增大，则力矩下降，恒功率运行到转差频率上升到最大值时，转到自然特性区。
（3）自然特性区。逆变器电压保持恒定最大值，转差频率保持恒定最大值。随着速度的上
升继续增加逆变频率。电机电流下降，力矩下降。
5、简述异步牵引电机制动工况时逆变器的控制过程。
答：在列车处于制动工况时，异步电机作为发电机将车辆动能转化为电能，转差频率 小于零。车辆由运动状态逐渐减速直至停止的控制大致也经历三个模式：恒转差率控制，恒
转矩、恒电压控制，恒转矩、恒磁通控制。见图7-24。单元
8、辅助电源系统装置
1、判断题
（1）辅助电源系统可给牵引电机供电。（x）
（2）现代城轨车辆的辅助逆变器采用的功率器件是IGBT,它输出变频变压三相交流电供空调、风扇等设备使用。（x）
（3）集中式辅助供电系统需要扩展供电电路。（√）
（4）辅助电源系统由逆变部分、变压器隔离部分、直流电源三部分组成。（√）（5）蓄电池按电极和电解液所用物质的不同可分酸性蓄电池和碱性蓄电池。（√）
（6）温度对蓄电池容量没有影响。（x）
(7)独立式蓄电池充电器不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。（√）（8）列车正常运行时，蓄电池处在浮充电状态。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）城轨车辆辅助供电系统提供的电源包括？（ABCD）A、AC380V B、AC220V C、DC110V D、DC24V
（2）下列哪些设备是城轨车辆辅助电源系统的供电对象（BCD）A、牵引电机B、牵引电机控制单元C、空调D、ATC（3）影响蓄电池容量的因素包括（ABC）A、温度B、放电电流C、极板D、电解液浓度（4）高压电源转换开关的位置一般有（ABC）A、接地位B、车间电源位C、正常供电位D、蓄电池位
3、简答题
1.辅助供电系统由哪几个部分组成？各部分的作用是什么？
答: 辅助供电系统由逆变部分、变压器隔离部分和直流电源三部分组成。（1）逆变部
分。辅助用电设备大都需要三相50 Hz，380 V/220 V 交流电源，因而首先要将波动的直流网
压逆变为恒压恒频的三相交流电；（2）变压器隔离部分。为了安全必须将电网上的高压与低
压用电设备，尤其是常需人工操作的控制电源的设备，在电气电位上实现隔离。通常采用变
压器进行电气隔离，同时也可通过设计不同的匝比以满足电压值的需要；（3）直流电源（兼
作蓄电池充电器）。车辆上各控制电器都由直流电源DC/DC 供电。车辆上蓄电池为紧急用电
所需，所以DC110 V 控制电源同时也是蓄电池的充电器。2.辅助供电系统的主要交流负载有哪些？
答：空调（压缩机、通风机、冷凝风机），空气压缩机，冷却风机等。3.画出辅助供电系统的供电框图？ 参考图8-1
4.主蓄电池的作用是什么？
答：城轨车辆蓄电池的作用主要体现在两个方面：(1）在列车启动时，为列车启动时 的电器设备提供DC110V 电能，直到蓄电池充电器开始工作后，处于浮充电状态;(2）在列车
失去高压电源时，主蓄电池能够为列车的监控设备、通信设备、紧急照明、紧急通风、头灯、尾灯等至少提供45min 电能。除此之外，还能为打开或关闭车门一次供电。5.蓄电池充电器按实现方式分为哪两种？各有什么特点？
答：蓄电池充电器分为两种：独立式蓄电池充电器和非独立式蓄电池充电器。独立式蓄电池充电器特点：不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。非独立式蓄电池充电器的特点：体积小、紧凑、质量轻、维护简单、可靠性高，但其工作
受辅助逆变器影响。
6.蓄电池的主要参数及含义是什么？
答：蓄电池五个主要参数为：电池的标称容量、标称电压、内阻、放电终止电压和充电 终止电压。
（1）标称容量：又称额定容量，指在一定放电条件下，规定电池应该给出的最低限度的
电量；（2）标称电压: 电池刚出厂时，正负极之间的电势差称为电池的标称电压；（3）内阻：
电池的内阻决定于极板的电阻和离子流的阻抗；（4）充电电终止电压：蓄电池充足电时，极
板上的活性物质已达到饱和状态，再继续充电，蓄电池的电压也不会上升，此时的电压称为
充电终止电压；（5）放电终止电压：是指蓄电池放电时允许的最低电压。单元9 列车通信系统
1、判断题
（1）由控制中心（OCC）通过列车无线电直接向乘客进行广播，广播不受司机干预，可通
过司机室扬声器和客室扬声器向整个列车进行广播。（√）
（2）每节车厢设有4 台LCD 彩色图文显示屏，安装在客室窗户的左侧。（×）（3）在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）以下哪几种操作方式是错误的？（D）
A、在副控端发起司机对讲B、在紧急对讲过程中进行司机对讲 C、同时按下多个PECU 进行报警D、更新软件过程中降弓（2）通过U 盘可进行哪些操作？（ABCDE）A、语音文件更新B、软件升级C、紧急对讲录音下载D、广播日志文件下载 E、广播语音下载F、系统运行记录数据下载
（3）安装在司机室和客室的摄像头采集的共（B）路视频图像将在司机室触摸屏四分屏轮 询显示？
A、13 B、14 C、15 D、16 3、思考与简答
（1）请叙述列车为乘客提供的六种通信方式及优先级（从高到低）。答：（1）控制中心（OCC）对司机和乘客无线电广播；（2）司机室对讲；（3）司机与乘
客之间的紧急对讲；（4）人工广播（司机对客室广播）；（5）紧急信息广播；（6）数字报站
在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。单元
10、空调系统
1、判断题
（1）制冷剂在冷凝器中放出的热量就是一部分。（×）
（2）回风道是车厢与通风机之间，用于传输再循环空气的通道。（√）（3）现城轨车辆空调选用的制冷剂主要有两种类型：R134a 和R407c。（√）（4）城轨车辆空调的冷凝风机通常是使用轴流式风机。（√）
（5）城轨车辆空调机组的主要部件包括压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）空调视液镜显示什么颜色是为系统含水量超标（D）正常时显示（C）。A、红色B、蓝色C、绿色D、黄色
（2）制冷时，空调各部件的启动顺序（C）
A、压缩机、送风机、冷凝风机B、压缩机、冷凝风机、送风机 C、送风机、冷凝风机、压缩机D、冷凝风机、压缩机、送风机（3）下列对于制冷剂在空调中工作的描述错误的是（C）A、低温低压的液体经过蒸发器变为低温低压的蒸汽 B、窥视镜内颜色为黄色，说明系统含水量超标 C、常温高压的气体经过节流阀变为低温低压的液体 D、高温高压的气体进入冷凝器变为常温高压的液体
（5）导致空调冷凝风机不工作的原因，以下那个是错误的（ABC）A、冷凝风机接触器不吸合B、送风机接触器不吸合 C、空气开关F3/F4 跳闸D、空调压缩机接触器不吸合
3、思考与简答
1.空压机在工作时，为什么有时候会听到有喷气声音？每隔多长时间会喷气？ 答：喷气声音是由双塔干燥器发出的，因为双塔干燥器是一个可再生干燥器，两个干燥
塔是轮流再生和干燥工作，当两个塔相互切换工作状态时，压缩空气会把原来处于再生状态 的干燥塔水分排出，所以听到排气声音。两个塔切换工作状态的时间是1 分钟，即当空压机
处于工作状态时，每隔1 分钟喷气一次。2.空调的工作原理？
答：制冷时，首先压缩机和液路电磁阀得电开始工作，低温低压的制冷剂通过压缩机进
行压缩后，形成高温高压的气体进入到两个冷凝器中；通过冷凝风扇将冷凝器中的制冷剂转
变为低温高压的液体；低温高压的液体制冷剂经过四个相同节流装置(毛细管和膨胀阀)进入
到两个蒸发器中，低温低压液态制冷剂经过蒸发器后，吸收附近流动的空气热量转变为低温
低压的气态制冷剂，又重新回到压缩机进行压缩，如此循环过程。3.城轨车辆空调通风系统的特点是什么？
答：（1）小型轻量化（2）自动化程度高（3）可靠性高（4）便于维护（5）较低的噪音
4.为什么在冷凝器后面设置干燥过滤器？
答：主要目的是过滤制冷系统中可能存在的氧化皮、焊渣等杂质，并吸收制冷系统中存
在的水分，在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可
能引起制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。为了避免损坏机件或造成堵塞，所以在冷凝器后设置干燥过滤器，减少对机组制冷效果和使用寿命的影响。5.制冷剂含水量过高会对制冷系统及其运行产生什么影响？
答：在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可能引起
制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。
【试题】《行车组织规则》篇
2017-05-11城市地铁
仅供参考
一、判断题
（）
1、各线路书面调度命令号码范围为XX01～XX99，其中XX为线路编号，如2号线为2,10号线为10，杭临线为HL。
正确
（）
2、正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，所有车站必须向行调报点，所有车站必须向邻站报点，其中向行调报点需包括车体号和车次号。错误（）
3、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，只需联锁站向行调报点。错误（）
4、当车站实施紧急扣车操作时，应及时报告行调，由行调通知司机；当行调扣车时，应及时通知司机和车站。正确
（）
5、道岔故障时，现场人工手摇道岔不能机械锁闭（无咔嚓声）或道岔不密贴时，列车限速越过。错误
（）
6、电客车在车站发生车门故障时，司机先联系车站再报行调，由站务人员前往故障门处进行处理；有监控员时，由监控员第一时间处理。正确（）
7、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线联锁区向行调报点。错误（）
8、当列车在车站停站时间增晚60秒及以上时，车站应及时向行调报告原因。正确（）
9、越过封锁区域内的灭灯（红灯）信号机时，司机应先向施工负责人确认，施工负责人须经行调同意后方能指挥司机动车越过。正确
（）
10、封锁区域内需转线作业时，施工负责人必须确认转线线路出清后方可向行调（或车站）申请转线。正确
（）
11、工程车正线运行限速40km/h。正确（）
12、工程车辅助线运行限速25km/h。正确
（）
13、工程车编挂有平板车时，原则上在区间不准甩下作业。正确
（）
14、运营一级指挥为包括行车调度、电力调度、环控调度、车场调度；错误（）
15、计轴复零需要行调发布书面命令。错误
（）
16、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发书面口头调度命令时，应填记《调度命令登记簿》。错误
（）
17、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知司机，在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。正确
（）
18、在进行预复零操作时，系统收到预复零命令，设备恢复。错误
（）
19、采用电话闭塞法行车时，列车以电话记录号码作为占用闭塞区间的行车凭证。错误
（）20、取消电话闭塞时，行调应先向列车司机发布取消电话闭塞的调度命令，再向车站发布取消电话闭塞的调度命令错误
（）
21、道岔防护兼出站信号机显示蓝灯（竖条状），表示CBTC列车可越过，非CBTC列车禁止越过。正确
（）
22、道岔防护兼出站信号机灭灯时，所有列车禁止越过。错误
（）
23、复示信号机三显示（二灯位机构），是在正线主体信号机显示条件不良达不到规定的最小显示距离时，需设置的辅助信号机,设置在主体信号机前方适当位置。正确（）
24、阻挡信号机设置在线路的终端，固定显示红色灯光。禁止列车越过该信号机，对CBTC列车该信号机不会灭灯。正确
（）
25、停车手信号在看见列车头部灯时开始显示，待列车停车后收回。正确（）
26、发车手信号在进路准备妥当后向司机显示，待列车整列开出后收回。错误（）
27、人工引导手信号昼间为拢起黄色信号旗高举头上左右摇动。错误（）
28、出站信号机与道岔防护兼出站信号机的显示方式和灯位机构相同。错误（）
29、出站信号机与区间防护信号机的显示方式和灯位机构相同。正确
（）30、当没有携带信号灯或信号旗时，可两臂高举头上向两侧急剧摇动，提醒司机紧急停车。正确
（）
31、列车鸣笛，长声为3s，短声为1s，间隔为1s。重复鸣示时，须间隔3s以上。错误（）
32、车站两端端墙内为站内，车站两端墙间内方的线路为站线，相邻两车站端墙之间为区间。正确
（）
33、供电分区中共A代表上行线。错误（）
34、供电分区中共A代表出段（场）线线。错误（）
35、供电分区中共B代表下行线。错误（）
36、供电分区中共B代表入段（场）线线。错误
（）
37、一列电客车在超员状态下，当丧失1/4动力时，可以在30‟坡道上启动，并能在适当降低运行速度的条件下完成一次往返运营后退出服务。正确
（）
38、一列空载电客车能将另一列停在30‟坡道上的空载故障电客车牵引（或推送）到停车场。正确
（）
39、一列车执行司机室和司机室通话的同时，另一列车仅激活司机室可执行对客室进行广播。正确
（）40、4号线电客车运行中，转动紧急解锁手柄，列车会产生紧急制动，车未停稳时，车门不能打开。正确
（）
41、屏蔽门编号中“0”表示应急门；“9”表示端门。错误（）
42、防淹门采用三级监视三级控制方式。错误
（）
43、防淹门平时固定在全开位置并锁闭牢固，未经行调同意，严禁任何人员擅自移动、操作防淹门设备。错误
（）
44、运营分公司未接管的车辆及信号设备可以到运营正线及辅助线进行调试。正确
二、单项选择题
1、（C）是行车组织工作的基础，与列车运行有关的各部门必须根据它的要求组织开展本部门的工作。
A、《行车组织规则》 B、《车站运作细则》C、《列车运行图》 D、《列车时刻表》
2、站台边缘至线路中心线的水平距离为（C）。A、1300mm B、1400mm C、1500mm D、1600mm
3、朝阳站、钱江世纪城站均设有（C）。A、折返线 B、存车线 C、单渡线 D、交叉渡线
4、线路尽头设置（D），其末端设置车档。A、折返线 B、交叉渡线 C、存车线 D、安全线
5、关于车站与区间分界的说法错误的是（D）
A、相邻两车站端墙之间为区间 B、车站两端墙间内方的线路为站线 C、车站两端端墙内方为站内 D、相邻两车站中心线之间为区间
6、地铁2号线东南段正线最大坡度为（B）。A、38‟ B、28‟ C、24.8‟ D、34.8‟
7、地铁4号线首通段正线最大坡度为（B）。A、38‟ B、29‟ C、24.8‟ D、34.8‟
8、蜀山车辆段线全部采用（C）钢轨。A、40kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、70kg/m
9、车站分站厅、站台层，站台有效长度为（B）A、180mB、120m C、160m D、100m
10、正线及辅助线采用60kg/m，轨距为（A）。A、1435mm B、1534mm C、1345mm D、1543mm 11、9号道岔允许通过的最高速度为（C）A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h
12、钱江路站站台为（C）
A、侧式站台B、岛式站台 C、双岛式站台 D、混合式站台
13、正线信号系统提供三个列车控制等级，其中不包括下列哪一项：（B）A、CBTC B、ATS C、iATP D、联锁控制
14、在点式ATP控制状态下可以保证的列车（C）追踪间隔。A、120s B、180s C、240s D、320s
15、在CBTC控制状态下可以保证的列车（A）追踪间隔。A、120sB、180sC、240sD、320s
16、车站每侧站台设有（A）个紧急停车按钮（ESB）。A、2B、4C、6D、8
17、下列有关说法错误的是：（D）A、正线有岔并配有联锁设备的车站成为联锁站 B、联锁站和受其控制的非联锁站组成联锁区
C、在联锁站配置ATS/LCW现地控制工作站，实现对本联锁区的联锁功能操作 D、在非联锁站配置车站ATS现地控制工作站，具备对本联锁区的监控功能
18、下列哪个单词代表“防淹门”。（B）A、PSDB、AFDC、FYMD、MFA
19、正线道岔采用ZDJ-9()锁闭（B）牵引转辙机 A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机 20、车辆段道岔采用ZDJ-9()锁闭（C）牵引转辙机.A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机
21、地铁主变电所将（A）降压为（）后，通过环网电缆向各车站、车辆段牵引降压混合变电所和降压变电所供电。
A、110kV，35kVB、110kV,1500VC、35kV，1500VD、1500V，380V
22、牵引供电系统采用____ A_____架空接触网供电、走行轨回流方式。地下区段采用_________，地面区段采用________
A、DC1500V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂B、DC1200V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂 C、DC1500V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂D、DC1200V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂
23、接触网导线距轨面的标准距离：地下区段为()mm,车辆装载货物的顶部高度距轨面不得大于(B)mm。
A、36,004,000B、40,403,800 C、40,403,600D、40,003,800 24、2号线东南段正线线路全长为（D）。A、18.138kmB、18.313kmC、18.318kmD、18.338km
25、一列电客车的编组形式为：（A）。A、+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+B、+Tc*M*Mp=Mp*M*Tc+ C、=Tc*Mp*M+M*Mp*Tc=D、*Tc+Mp+M=M+Mp+Tc*
26、在电客车编组中，“+”代表（B）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
27、在电客车编组中，“=”代表（A）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
28、在电客车编组中，“*”代表（D）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
29、在电客车编组中，“Tc”代表（B）。
A、带司机室的动车B、带司机室的拖车C、不带受电弓的动车D、带受电弓的拖车 30、在电客车编组中，“Mp”代表（C）。
A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车
31、在电客车编组中，“M”代表（A）。
A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车
32、电客车每节车辆编号由“（B）”共6位数字组成。A、线路号+车体号+车辆序号B、线路号+车组号+车辆序号 C、车体号+车组号+车辆序号D、线路号+车体号+车组号 33、4号线疏散平台有效宽度大于（C）。A、420mmB、450mmC、600mmD、950mm
34、列车在正线及辅助线运行的命令只能由行调发布。列车司机必须服从行调指挥和命令，按照（A）行车。
A、《列车运行图》及信号显示B、《列车运行图》C、信号显示D、行调命令
35、在CBTC正常情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（B）行车，按《列车运行图》和DTI显示的时间控制运行及停站时间。
A、车载信号B、车载信号显示或行调命令行车C、行调命令D、地面信号显示
36、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行（）制。行车日期划分：以（C）为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
A、8小时、零时B、12小时、12时C、24小时、零时D、24小时、12时
37、在非CBTC情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（B）行车，司机应严格控制进出车站、过岔、线路限制等特殊运行速度。
A、行调命令B、地面信号或行调命令C、地面信号显示D、车载信号
38、电客车晚点统计方法：比照《列车运行图》单程每列终到晚点（）以下为正点，（B）及以上为晚点；
A、1分钟、1分钟B、2分钟、2分钟C、3分钟、3分钟D、4分钟、4分钟
39、关于车
站
控
制
室
下
列
叙
述
正
确的是（C）：
（1）车站控制室是车站行车组织、施工维修组织、车站运作管理的中心，是车站设施设备的集中控制点。
（2）联锁站负责本联锁区信号系统的控制，非联锁站负责本站
信
号
系
统的监控。
（3）站长（或值班
站
长）
负
责
车
站的统一
指
挥、协调。
（4）行车值班员负责车站行车工作，监控ATS/LCW现地控制工作站及CCTV。
A、（1）、（2）、（3）、（4）B、（1）、（2）、（4）C、（1）、（3）、（4）D、（2）、（3）、（4）40、发
布
口
头
命
令的内
容有(C)
① 电客车越站通过；② 列车救援；③ 封锁、开通线路；④ 变更列车运行交路；⑤ 发布线路限速或取消限速 A、①②③B、②③④C、①②④D、②④⑤
41、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发（A）时，应填记《调度命令登记簿》。
A、书面调度命令B、口头命令C、书面调度命令/口头命令D、行调要求时
42、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知（A），在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。
A、司机B、车站值班员C、行调D、视情况决定
43、服务号201～399含义是：（A）
A、计划列车B、替代计划列车C、非计划加开载客列车D、非计划加开空驶列车
44、专列服务号为：（B）
A、601～699 B、701～799C、801～899D、901～999
45、电客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组，下列车辆禁止编入列车（C）。
A、曾经发生脱轨或冲撞事故，经检查确认 B、装载货物超出限界，有挂运命令
C、装载长轨货物的平板车，无跨装特殊装置； D、平板车装载货物符合装载和加固技术条件；
46、ATS/LCW现地控制工作站操作规定正确的是（B）。
（1）、ATS/LCW现地控制工作站的操作人员必须经过培训，考试合格并取得上岗证，方可上岗操作。
（2）、在正常情况下，ATS/LCW现地控制工作站应使用ATS功能界面；当ATS设备故障时，经行调授权后可转换使用LCW功能界面。
（3）、ATS/LCW现地控制工作站操作员在操作或监控设备时，严禁进行与行车无关的操作。操作人员必须离开时，应将工作站退回到登录状态。
（4）、设备管理人员或维修人员需操作ATS/LCW现地控制工作站时，应报告车站行车值班员，并经行调同意，取得控制授权后，以相应身份登录系统进行操作。A、（1）、（2）、（3）B、（1）、（2）、（3）、（4）C、（2）、（3）、（4）D、（1）、（3）、（4）
47、地铁2、4号线信号系统正线计轴复零具备（）功能；蜀山车辆段计轴复零具备（B）功能。
A、直接复零、直接复零B、直接复零及预复零、直接复零 C、预复零、直接复零及预复零D、直接复零及预复零、预复零
48、计轴预复零由（A）操作，直接复零功能由（）负责操作。A、车站指定胜任人员、信号专业人员 B、车站指定胜任人员、车站指定胜任人员
C、信号专业人员、车站指定胜任人员D、信号专业人员、信号专业人员
49、正线计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（）申请，须由（B）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作；七堡停车场计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（）申请，须由（）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作。A、车站、车站、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 B、行调、行调、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 C、车站、车站、车辆段调度、车辆段调度 D、行调、行调、车辆段调度、车辆段调度
50、在ATS工作站上按计轴点设置线路临时限速的起止点对（C）有效；在联锁站IBP盘上按站间区间（相邻出站信号机之间）设置线路临时限速对（）有效。A、CBTC列车、CBTC列车及非CBTC列车B、CBTC列车及非CBTC列车、非CBTC列车 C、CBTC列车、非CBTC列车D、非CBTC列车、CBTC列车
51、设置临时限速时应如何操作（A）。
A、必须通过中央（或车站）ATS工作站与车站IBP盘上对应的临时限速按钮同时操作。B、视情况在中央（或车站）ATS工作站上操作。C、视情况在车站IBP盘上对应的临时限速按钮操作。D、听行调命令操作
52、当某线路区段临时限速时，非CBTC列车凭调度命令采用（A）通过该站间区间。A、RM模式或NRM模式，限速25km/h B、RM模式，限速25km/h C、iATP模式，限速25km/hD、NRM模式，限速25km/h
53、具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（），列车凭地面信号或行调命令行车，采取（C）进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式
54、不具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（D），列车采取（）凭地面信号显示运行。
A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式
55、实施电话闭塞法列车发车时，列车发车间隔必须达到（C）及以上的要求 A、两站一区间B、两站两区间C、一站一区间D、三站两区间
56、电话闭塞实行前，故障区域内列车位置由（A）确认。A、行调与车站、司机共同确认B、行调C、车站D、司机
57、列车以（B）作为占用闭塞区间的行车凭证,以（）动车。A、路票、发车手信号
B、路票、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 C、电话记录号码、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 D、电话记录号码、发车手信号
58、电话闭塞闭塞区间内列车采用（C）驾驶。A、iATP模式B、RM模式C、NRM模式D、RM模式或NRM模式
59、电话闭塞哪些车站需要向行调报点（C）。
A、故障区域内联锁站B、故障区两端站C、故障区两端站及故障区内联锁站D、故障区内所有车站
60、电话闭塞时，列车进折返线时，车站准备好进路后，由（D）为动车凭证； A、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号B、路票 C、行调命令D、值班站长或指定胜任人员显示发车手信号
61、电话闭塞时，首次发出列车运行前方的闭塞区间内，首次列车限速（C）A、15km/hB、20km/hC、25km/hD、40km/h
62、行调发布取消电话闭塞的调度命令，应先向（D）发布，再向（）发布。A、车站、由车站向司机传达B、向车站、列车司机同时发布C、列车司机、车站D、车站、列车司机
63、二号线电客车存放在（B）。
A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 64、四号线电客车存放在（D）。
A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 65、地铁2号线采用（A）行车。
A、双线单向右侧B、双线单向左侧C、双线双向右侧D、单向双向右侧 66、电客车在运营开始前经（D）投入正线。A、车辆段线B、渡线C、联络线D、出入段线
67、运营前，首列电客车以人工驾驶方式，限速（D）m/h压道。A、20B、30C、25D、40
68、每日运营前（A）分钟，行调应检查各车站和停车场运营前的准备工作。A、30B、40C、50D、20
69、运营期间需组织电客车出入车辆段时，行调必须（B）有影响的列车方可组织列车出入车辆段
A、跳停B、扣停C、口头通知D、发布调令通知 70、停车手信号的显示和收回时机（A）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 71、发车手信号的显示和收回时机（B）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 72、人工引导手信号的显示和收回时机（C）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 73、减速手信号的显示和收回时机（C）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 74、临时加开列车时，车站不向行调报点但需向（C）报点。A、联锁站B、综合监控区域中心站C、邻站D、终点站
75、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线（A）向行调报点。A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站
76、当列车在车站停站时间增晚（C）分钟及以上时，车站应及时向行调报告原因。A、2B、3C、1D、4
77、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，（C）要向行调报点。A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站
78、电客车出车辆段/停车场时，司机凭地面信号显示，采用（D）模式驾驶。A、ATPB、IATPC、NRMD、RM
79、采用iATP模式开通试运营时，进入正线及辅助线的列车须增加（C）一名。A、副司机B、督导员C、监控员D、派班员
80、电客车越出停车位置标（C）个车门及以下时，司机进行后退对位停车，列车在本站发车后，司机及时报行调。A、2B、3C、1D、0.5
81、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从高到低依次为：（D）A、（1）（3）（4）（2）（5）B、（1）（3）（4）（5）（2）C、（1）（2）（4）（5）（3）D、（1）（2）（3）（4）（5）
82、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从低到高依次为：（D）A、（5）（3）（4）（2）（1）B、（2）（3）（4）（5）（1）C、（3）（2）（4）（5）（1）D、（5）（4）（3）（2）（1）
83、驾驶模式的转换从高到低转换时，必须得到（B）允许后方可进行操作。A、车辆段调度B、行车调度C、就近站值班站长D、检修调度 84、列车无ATP防护在正线站内折返时，限速（C）km/h。A、10B、20C、15D、25
85、工程车装载货物顶部距轨面超过（C）mm时，接触网须停电。A、3500B、4500C、3800D、4000
86、一个联锁区同一线路原则上只准有（A）列工程车运行。A、1B、2C、3D、4
87、进入正线及辅助线运行的工程车须与电客车间隔（C）及以上区间。A、2B、3C、4D、5
88、夜间施工开行的工程车回段时，必须在第二天运营开行的第一列车出段前（C）分钟出清正线及辅助线。A、30B、40C、50D、60
89、工程车车体号（B）表示无动力。A、0B、00C、01D、1
90、工程车车体号（C）表示有动力。A、0B、00C、01D、1
91、电客车越出停车位置标1个车门以上时，如电客车不开门继续运行到前方站（原运行方向）时，行调应通知（D）。
A、本站B、后方站C、本站及后方站D、本站及前方站
92、办理接发列车及调车作业时，对处于（C）联锁设备，严禁调试及检修作业。A、线路开通状态B、进路空闲状态C、进路锁闭状态D、断电加锁状态 93、扣车按照（A）的原则操作。
A、谁扣谁放B、谁放谁扣C、行调扣车D、车站扣车
94、中央ATS设备故障时,行调以（B）的报点铺画《列车运行图》 A、每个车站B、联锁站C、区域中心站D、首末站
95、当连续两列及以上电客车在同一区段发生紧急制动，按（C）故障处理 A、车载ATPB、ZCC、轨旁ATPD、移动信标
96、车载ATP设备故障时，无监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（B）运行。有监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（）运行。A、20km/h,40km/hB、25km/h,40km/h C、25km/h,45km/hD、20km/h,45km/h
97、道岔不能被进路锁闭时，应优先采用（A）锁闭在正确位置。A、单锁方式 B、电气 C、机械 D、人工
98、当信号机不能正常开放时，（B）与（）共同确认进路正确无误后，方可开放引导信号
A、行调，各站行车值班员 B、行调，联锁站行车值班员
C、行调，首末站行车值班员 D、各站行车值班员，联锁站行车值班员
99、司机对电客车故障初步处理的时间原则上为（C），司机确认无法处理或初步处理时间后还无法动车时，通过行调向检调提出技术支援，同时继续处理故障。A、2分钟 B、3分钟 C、4分钟 D、5分钟 100、对电客车的故障处理时间原则上为（C），如仍不能动车时，由值班主任确定处理办法。
A、6分钟 B、7分钟 C、8分钟 D、9分钟
101、前方区间救援时，相关信号机应设置（D），禁止向该救援区间线路排列进路。A、引导信号 B、临时限速 C、fleeting D、终端封锁 102、使用工程车救援空电客车时，救援列车限速（B）运行。A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h 103、屏蔽门故障处理原则？（B）
A、先处理后通车 B、先通车后恢复 C、先恢复后通车 D、先汇报后处理 104、电客车推进运行，无人引导时，（B）推进运行。A、按规定速度 B、禁止 C、按行调命令D、按信号灯指示
105、列车反向运行进入车站时，车站接车人员应在接车站台尾端墙外指定位置显示（C）手信号；
A、发车 B、引导 C、停车 D、减速
106、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（A）；
A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调B、司机报告行调，司机进行后退对位
C、司机报告车站D、车站报告行调
107、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。非CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（B）；
A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调 B、司机报告行调，按行调命令执行 C、司机报告车站D、车站报告行调
108、末班车或（A）的列车，不得通过；不准（）及其以上电客车在同一车站连续通过。
A、乘客无返乘条件，3列 B、首班车、3列 C、乘客无返乘条件，2列 D、首班车，2列
109、NRM模式运行时，监控员添乘程序：行调向有关车站、司机发布命令；司机与监控员核对（C），经司机核对无误后，监控员添乘司机室。A、车次号 B、车体号 C、发令行调代码D、工号
110、道岔开通手信号表示进路上所有道岔准备妥当昼间显示方式（C）信号旗高举头上左右摇动，夜间显示方式（）灯光高举头上左右摇动
A、拢起黄色，黄色B、展开黄色，黄色C、拢起绿色，绿色D、展开绿色，绿色 111、列车鸣笛，长声为(A)，短声为()，间隔为()。重复鸣示时，须间隔()以上。A、3S,1S,1S,5S B、3S,1S,2S,5SC、3S,2S,1S,3S D、5S,3S,3S,5S 112、列车鸣笛二长声表示（B）
A、起动注意信号 B、退行信号C、缓解信号 D、试验自动制动机复示信号 113、正线道岔防护兼出站信号机采用（D）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 114、辅助线道岔防护信号机采用（C）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 115、正线出站信号机采用（C）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 116、正线道岔防护信号机采用（D）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 117、正线区间防护信号机采用（C）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 118、正线复示信号机采用（A）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 119、阻挡信号机固定显示（A）色灯光。A、红 B、黄 C、蓝 D、白
120、手信号显示原则上地面站及车辆段为昼间使用（），夜间使用（C）;地下车站手信号显示一律按夜间显示方式办理，全部使用（）。A、信号旗，信号旗,信号旗 B、信号旗，信号旗,信号灯 C、信号旗，信号灯,信号灯 D、信号灯，信号灯,信号灯
121、站台接发车作业人员，确认屏蔽门、车门关闭后无夹人夹物，向司机显示“好了”信号，待（B）收回。
A、司机上车后 B、对方执行下一步作业后C、列车动车后
D、列车整列开出 122、复示信号机是在正线主体信号机显示条件不良达不到规定的（C）显示距离时，需设置的辅助信号机,设置在主体信号机（）适当位置。A、最大，前方 B、最大，后方 C、最小，前方 D、最小，后方
123、区间防护信号机的显示方式和灯位机构，与（B）相同，设置在防淹门的对应位置和出入段线上。
A、正线道岔防护信号机 B、出站信号机C、道岔防护兼出站信号机 D、复示信号机 124、道岔防护兼出站信号机的显示方式和灯位机构，与（C）相同。A、区间防护信号机 B、出站信号机C、正线道岔防护信号机 D、复示信号机 125、车档表示器是什么颜色（B）。A、黄色 B、红色 C、荧光黄色 D、橙色
126、停车位置标与（）和设，是（A）颜色。
A、站界标，白底黑字 B、百米预告标，白底荧光字C、限速标，白底荧光字 D、限速标，白底黑字 127、“使用白色的灯或拢起的信号旗做顺时针圆形转动”是（A）。A、好了手信号 B、停车手信号C、发车手信号 D、引导信号 128、人工引导手信号的表示方式（B）。
A、绿色信号灯或展开的绿色信号旗高举头上左右摇动B、黄色信号灯或展开的黄色信号旗高举头上左右摇动
C、红色信号灯高举头上左右摇动D、红色信号灯和展开的黄色信号旗同时高举头上左右摇动
129、发车手信号的表示方式是绿色的信号灯或展开的绿色信号旗（A）。A、上弧线向列车方向作圆形转动 B、下弧线向列车方向作圆形转动 C、上弧线向站台方向作圆形转动 D、下弧线向站台方向作圆形转动 130、目的地号“00”代表（A）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 131、目的地号“01 – 39”代表（B）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 132、目的地号“40 – 59”代表（C）。
A、无效DID
B、正常运营环路
C、运营末班行程 D、非运营收车行程 133、目的地号“60 – 89”代表（D）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 134、名词解释：AFC（B）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 135、名词解释：ACC（A）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 136、名词解释：ATC（C）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 137、名词解释：ATB（D）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 138、名词解释：ATO（A）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护D、列车自动监控系统 139、名词解释：ATP（B）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统 140、名词解释：iATP（C）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统 141、名词解释：ATS（D）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统 C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统
142、名词解释：CBI（A）。A、正线计算机联锁系统 B、列车自动监控系统C、时钟系统D、车辆段控制室 143、名词解释：ESB（B）。A、火灾自动报警系统 B、紧急停车按钮
C、人机接口工作站或人机接口显示屏设备
D、综合监控系统 144、以下说法不正确的是（C）。
A、正线有道岔并配有联锁设备的车站为联锁集中站，简称联锁站 B、装备有全套信号车载设备并在CBTC控制模式下的列车为CBTC列车
C、A型车为按电客车车辆的外观尺寸区分。车号、综合监控（含BAS、FAS、ACS等）、AFC、防淹门、电扶梯等系统的后备操作按钮和相应表示灯。长19m（不含司机室及贯通道）、车宽2.8m，轴重≤14T的地铁客车。
D、IBP盘设于车站控制室内，在IBP盘上设置有“扣车”按钮 145、以下说法不正确的是（D）。
A、地铁运营控制中心，简称OCC B、火灾自动报警系统，简称FAS C、乘客信息系统，简称PIS D、电力监控系统，简称MF 146、以下设备不是安装在站台的为（D）。A、PSD B、LCB C、PSL D、TCC
147、隧道感温探测系统的简称是（B）。A、TDFS B、TFDS C、ABCS D、TACS 148、以下说法错误的是（B）。A、门禁系统，简称ACS B、防淹门，简称ADF C、信号系统，简称SIG D、电力监控系统，简称PSCADA 149、以下说法错误的是（B）。
A、按正常列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙是头端墙 B、使用电话闭塞法组织行车时，列车占用闭塞区间的行车凭证是电话记录号
C、列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的，且在前进方向的头端驾驶的称为反方向运行
D、根据列车运行图生成，反映各次列车在各站到发时刻的表叫列车时刻表 150、以下说法错误的是（D）。
A、线路巡查完毕或施工作业后，施工负责人检查所有人员、工具及物料撤离线路上的施工区域，使该段线路可正常行车称为线路出清
B、发车手信号属命令式的信号C、好了信号属联系信号
D、正线指车站站台层屏蔽门外侧（非乘客候车区）及区间的所有区域均为轨行区 151、救援列车司机接到救援命令后，播放清客广播，车站负责协助清客，（A）分钟清客完毕后，关闭客室照明，根据行调命令前往救援。A、2 B、3 C、4D、5 152、运营期间进入轨行区线路的施工，值班站长（或行车值班员）在IBP盘上使用（C）按钮对相关计轴区段进行施工防护。
A、扣车 B、计轴预复零 C、紧急停车 D、机械通风
153、对于非运营时间的施工，在两站之间的区间线路因作业需要开行工程列车时, 由行调指定的（B）负责掌握施工情况，监督施工安全。
A、车站值班站长 B、车站行车值班员 C、施工负责人 D、施工监管人
154、施工结束后，施工负责人负责人员撤离现场、线路出清，（C）检查确认撤除防护。A、车站值班站长 B、车站行车值班员 C、施工负责人 D、施工监管人
三、多项选择题
1、车站通信设备包括（B D E）。
A、轨旁电话
B、调度分机 C、有线调度台D、紧急求助电话 E、站间行车电话
2、正线信号系统提供的列车控制等级包含（B D）。
A、NRM
B、iATP
C、ATP
D、CBTC
3、列车自动监控子系统，是指挥列车运行的控制、监督设备，主要由（A B C D）组成。A、中央ATS设备
B、后备中央ATS设备 C、车站ATS设备
D、车辆段ATS设备
4、综合监控系统（ISCS）集成了（A B C F）等四个主要系统。
A、PSCADA
B、BAS
C、FAS
D、CCTVE、SIG
F、ACS
G、PSD
H、AFC
5、运营一级指挥包括（A B C）
A、行车调度
B、环控调度
C、电力调度
D、维修调度
6、运营二级指挥包括（A C D）
A、值班站长
B、DCC值班员
C、车辆段调度
D、生产调度
7、下列哪些情况下，行调需要发布书面命令（B C）。
A、改变列车驾驶模式
B、封锁、开通线路C、发布线路限速或取消限速
D、变更列车运行交路
8、电客车标志包括（A B C）。
A、首尾两端的标志灯
B、目的地标识 C、前端的车次号
D、车体号
9、电客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组，下列车辆禁止编入列车（A B C D）。
A、车体倾斜超过规定限度
B、平板车未关闭侧板
C、制动系统故障的车辆
D、未按规定维护保养或清洁的电客车
10、ATS/LCW集成工作站操作员在ATS功能界面操作正确的是：（A B C D）。A、如发现进路要素显示不正确，应立即停止该项操作，并报告行调。
B、如发现ATS进路要素显示不正确，经行调授权，车站应转换为LCW功能界面进行操作 C、如仍不能正常操作时，应按ATS/LCW现地控制工作站故障停用处理 D、操作时，严禁进行与行车无关的操作。
11、正常情况下,中央ATS和车站ATS/LCW集成工作站应在VA模式下操作，仅当以下情况时，经行调同意，允许转为BV模式进行操作，操作完成后应及时恢复VA模式：（A B C）A、办理跨联锁区进路，且需开放引导信号时
B、排列进路中设有临时限速区段，且需开放引导信号时 C、解除联锁敌对方向锁时。D、办理跨联锁区进路。
12、何种情况下需要改用电话闭塞法行车？（A B C D）
A、一个或多个联锁区联锁计算机设备故障失效，导致无法对线路运行列车进行监控时。B、中央ATS工作站及车站ATS/LCW现地控制工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车进行监控时。列车进行监控时
C、正线与停车场的联锁计算机设备故障失效。
D、正线与停车场信号接口故障，导致无法对线路运行列车进行监控时。
13、电话闭塞时接车站（或停车场）同意闭塞的条件是（A B C）。A、接车进路准备完毕B、站（段）内接车线路空闲
C、站（段）内区间空闲
D、当无法确认道岔位置时，列车进路上的道岔必须人工现场办理，进路上的道岔必须加钩锁器
14、发车站（或停车场）在什么情况下可开始填发路票（A B D）。A、查明闭塞区间空闲 B、取得接车站（或停车场）同意接车的电话记录号码 C、接车站台空闲
D、发车进路准备妥当
15、满足哪些条件时，方可取消电话闭塞法组织行车：（A B C）。A、发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障消除
B、计轴区段红光带消除，中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站界面显示恢复正常；
C、行调和相关车站共同确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上正确显示；
D、行调和车站人员通过中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上显示的车次窗或列车位置确认列车位置
16、电话闭塞法时故障区域内列车位置确认:（A C D）。
A、列车位置由行调与车站、司机共同确认
B、ATSLCW上确认
C、区间列车司机向行调报告列车位置时必须报上/下行、区间、百米标 D、确认列车位置时以呼车体号为主。
17、每日运营前30分钟，各调度、各车站值班站长（或行车值班员）、停车场调度应及时检查并向行调汇报以下内容（A B C D）。A、运营线路空闲、施工结束、线路出清，接触网、供电系统及环控系统运作正常 B、行车设备、备品齐全完好
C、道岔功能正常，站台无异物侵入限界，屏蔽门开关正常 D、当日使用电客车、备用电客车安排及司机配备情况
18、非正常情况下接发列车时显示的手信号有（A B C D）。
A、停车手信号
B、发车手信号
C、人工引导手信号
D、减速手信号
19、电客车折返作业方式包括（B D）。
A、半人工折返
B、人工折返
C、半自动折返 D、自动折返 20、（A B）驾驶模式不支持列车反向运行。
A、ATO
B、iATP
C、RM
D、NRM
21、工程车在施工区域内凭（B C）行车。
A、车站命令
B、封锁的调度命令 C、施工负责人动车指令D、司机经验
22、工程车车体号由（A B D）组成。
A、动力标识号
B、车辆序号
C、车组号
D、线路号
23、在运营时间内，原则上不准进行影响行车、影响电客车进出车辆段的有关(B D)及()作业。
A、调车
B、调试
C、设备维护施工
D、设备检修施工
24、正在调试及检修中的设备需要使用时，须经（A C）及（）同意。
A、调试负责人
B、施工负责人
C、检修人员
D、工班人员
25、进入正线、辅助线及影响正线行车的施工须经（）同意；进入车辆段内线路及影响车辆段内行车的施工须经（A D）同意。
A、行调
B、值班主任C、检修调度
D、车辆段调度
26、进入轨行区前，须先到（A B）办理有关手续，在得到（）批准并落实安全防护措施后，方可进入。
A、车站
B、行调
C、电调
D、值班主任
27、未经行调批准同意，严禁通过（A C）或（）进入邻线轨行区
A、辅助线
B、联络线
C、区间联络通道
D、安全线
28、监控员须协助司机（A B C），提醒司机按规定速度运行，必要时立即按压紧急停车按钮。
A、瞭望线路
B、开关屏蔽门
C、监控速度表
D、开关车门
29、在始端信号机红灯、黄灯未断丝且信号机外方第一区段被占用时，满足下列哪一条件（只需满足其中任何一个条件就具备），信号系统可开放引导信号？（A B C D）A、当进路或保护区段中一个或多个区段显示占用B、与进路相关的屏蔽门开门且未旁路 C、与进路相关的临时限速被设置且在BV模式下D、保护区段中道岔失表且在BV模式下 30、在具有反向ATP保护的区段的电客车反向运行时下列正确的条件？（ABC）A、列车反向运行前必须得到行调的命令
B、凡在具有反向ATP保护的区段，列车以ATP模式运行，行车凭证为车载信号 C、载客列车反向运行，遇ATP设备故障时，限速25km/h； D、救援列车除外，严禁顺向列车进入同一区间；
31、在反向ATP故障或未投入使用的情况下，除降级运营时组织（AB C），载客列车原则上不能反向运行。
A、单线运行
B、开行救援列车
C、列车反向运行退回车站 D、列车回库
32、在行车工作中，因（A B D）时，准许电客车在车站通过。
A、车辆、设备故障 B、事故及突发客流等原因造成运行晚点C、司机认为需要
D、特殊原因需要
33、关于隧道积水规定正确的有？（A B D）
A、当积水浸到道床时，该区段按推荐速度运行B、当积水浸到钢轨未漫过轨面时，该区段限速25km/h
C、当积水漫过轨面时，该区段限速5km/hD、当积水漫过轨面时，原则上该区段不得通过
34、下列选项中属于道岔防护兼出站信号机显示方式的是（A B C D F G）？ A、红灯B、黄灯C、蓝灯(竖条状)D、绿灯E、白灯 F、红灯+黄灯 G、灭灯
35、下列选项中属于四灯六显示的信号机有（A D）？
A、正线道岔防护信号机
B、辅助线道岔防护信号机 C、出站信号机
D、道岔防护兼出站信号机 E、区间防护信号机
F、复示信号机
36、下列选项中属于四灯五显示的信号机有（B C E）？
A、正线道岔防护信号机
B、辅助线道岔防护信号机 C、出站信号机
D、道岔防护兼出站信号机 E、区间防护信号机
F、复示信号机
37、下列选项中属于紧急停车手信号昼夜间显示方式的是（A C D F）？ A、昼间，展开的红色信号旗上下急剧摇动B、昼间，拢起的红色信号旗上下急剧摇动 C、昼间，无信号旗时两臂高举头上向两侧急剧摇动D、夜间，红色灯光上下急剧摇动 E、夜间，红色灯光下压数次F、夜间，无信号灯时可用白色灯光上下急剧摇动
38、下列选项中属于停车手信号昼夜间显示方式的是（A C）？ A、昼间，展开的红色信号旗
B、昼间，拢起的红色信号旗 C、夜间，红色灯光
D、夜间，红色灯光下压数次
39、下列选项中属于减速手信号昼夜间显示方式的是（A B C D）？
A、昼间，展开的黄色信号旗
B、昼间，展开的绿色信号旗下压数次 C、夜间，黄色灯光
D、夜间，绿色灯光下压数次 40、下列选项中属于发车手信号昼夜间显示方式的是（A C）？ A、昼间，展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动 B、昼间，拢起的绿色信号旗下弧线向列车方面作圆形转动 C、夜间，绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动 D、夜间，绿色灯光下弧线向列车方面作圆形转动
41、下列选项中属于人工引导手信号昼夜间显示方式的是（B D）？
A、昼间，展开的黄色信号旗上下摇动B、昼间，展开的黄色信号旗高举头上左右摇动 C、夜间，黄色灯光左下压数次D、夜间，黄色灯光高举头上左右摇动
42、接发车作业时下列哪些手信号的显示时机为看见列车头部开始显示？（A C D）A、停车手信号 B、发车手信号 C、人工引导手信号D、减速手信号 E、好了手信号
43、接发车作业时下列哪些手信号的收回时机为看见列车头部越过显示地点后？C D A、停车手信号
B、发车手信号 C、人工引导手信号
D、减速手信号 E、好了手信号
44、以下是减速手信号表示方式的是A B
A、黄色信号灯或展开的黄色信号旗平举
B、绿色信号灯或展开的绿色信号旗下压数次 C、红色信号灯上下摇动
D、白色灯闪烁数次
45、紧急停车手信号的表示方式有A B C
A、红色信号灯或展开的红色信号旗上下急剧摇动 B、白色灯上下急剧摇动 C、两臂高举头上，向两侧急剧摇动
D、红色、黄色、绿色信号灯交替闪烁
46、调度命令7要素是A B C D
A、时间、值班员
B、调令号、受令处所C、调令内容、行调姓名
D、车站行车专用章
47、列车驾驶模式有A B C D E
A、ATO模式
B、ATP模式
C、iATP模式D、RM模式
E、NRM模式
48、全高屏蔽门的组成有A B C D
A、滑动门
B、应急门
C、端门
D、固定门
49、安排在运营时间内的调试作业，须提前提交调试方案，明确（ABD），经相关部门批准后按规定办理施工计划。
A、调试负责人职责
B、安全预防C、对列车运行和乘客服务的影响
D、控制措施
51、调试完毕，必须对调试使用过的设备进行（BCD），在确定达到原有功能或新功能的全部要求后，方可办理施工销点
A、故障分析
B、功能复原 C、功能检查
D、安全检查
四、简答题
1、何种情况下需要改用电话闭塞法行车？
（1）一个或多个联锁区联锁计算机设备故障失效，导致无法对线路运行列车进行监控时；（2）中央ATS工作站及车站ATS/LCW现地控制工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行列车进行监控时；
（3）正线与停车场的联锁计算机设备故障失效，或正线与停车场信号接口故障，导致无法对线路运行列车进行监控时。
2、满足那些条件时，方可取消电话闭塞法组织行车？ ① 发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障消除；
② 计轴区段红光带消除，中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站界面显示恢复正常；
③ 行调和相关车站共同确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上正确显示；
3、请简述电话闭塞法行车时，哪些车站需要向行调报点？
正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，由联锁站向行调报点，所有车站必须向邻站报点；连续两个及以上联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，联锁故障区两端站及故障区的联锁站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点；单个联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，故障联锁站及故障区两端站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点。其中向行调报点需包括车体号和车次号。
4、办理电话闭塞作业的规定？
（1）行调及时向有关车站（或段/场）及司机发布命令。
（2）车站（或段/场）和行调共同确认首次发出列车运行前方的闭塞区间空闲，首次列车运行限速25km/h。
（3）接车站（或段/场）站（或段/场）内接车线路及区间空闲、进路准备妥当，收到发车站（或段/场）闭塞请求后，方可同意闭塞。
（4）发车站（或段/场）须查明闭塞区间空闲、取得接车站（或段/场）同意接车的电话记录号码后，发车进路准备妥当方可填发路票。（5）车站（或段/场）确认路票填写无误后与司机确认交接。
（6）司机在车站接到路票与交接人核对无误后方可关闭客室车门及屏蔽门，确认车门、屏蔽门关好及站台好了手信号（如须显示时）后动车；司机在段/场接到路票与交接人核对无误后方可动车。接车站值班站长（或段/场DCC值班员）或指定胜任人员在列车到达后及时收回路票，在路票正面对角划“╳”以示注销，按规定保管。
5、道岔防护兼出站信号机有几种显示方式及每种显示所代表的含义？（1）绿灯——进路排列至下一个信号机，允许列车在线路限速条件下运行；
（2）黄灯——进路开放至下一个信号机，至少一组道岔在反位且锁闭，允许列车在道岔开通方向以道岔允许速度在线路限速条件下运行；
（3）红灯+黄灯——引导信号，在引导信号机至下一信号机间列车应以低于25km/h的速度运行；
（4）红灯——停车信号，不允许列车越过此信号机；
（5）蓝灯（竖条状）——CBTC列车可越过，非CBTC列车禁止越过；（6）灭灯——CBTC列车可根据速度码越过，非CBTC列车禁止越过。
6、简述停车手信号、发车手信号、引导手信号的显示方式及显示和收回时机。
停车手信号：昼间展开的红色信号旗、夜间红色灯光，看见列车头部灯开始显示，列车停车后收回
发车手信号：昼间展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动、夜间绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动，显示时机进路准备妥当后，收回时机确认司机动车后
引导手信号：昼间展开黄色信号旗高举头上左右摇动、夜间黄色灯光高举头上左右摇动，看见列车头部灯开始，列车头部越过信号显示地点后收回
7、信号系统开放引导信号的技术条件
在始端信号机红灯、黄灯未断丝且信号机外方第一区段被占用时，满足以下任一条件，信号系统可开放引导信号：
（1）当进路或保护区段中一个或多个区段显示占用；（2）保护区段中道岔失表且在BV模式下；（3）与进路相关的临时限速被设置且在BV模式下；（4）与进路相关的屏蔽门开门且未旁路。
8、扣车规定
扣车按照“谁扣谁放”的原则操作。
ATS故障时，对行调已扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行。当车站实施紧急扣车操作时，应及时报告行调，由行调通知司机；当行调扣车时，应及时通知司机和车站。
9、VA模式（验证模式）和BV模式（取消验证模式）的操作规定
正常情况下,中央ATS和车站ATS/LCW集成工作站应在VA模式下操作，仅当以下情况时，经行调同意，允许转为BV模式进行操作，操作完成后应及时恢复VA模式：（1）办理跨联锁区进路，且需开放引导信号时；
（2）排列进路中设有临时限速区段，且需开放引导信号时；（3）解除联锁敌对方向锁时。
10、发布书面命令的内容有 ①发布线路限速或取消限速；
② 改用电话闭塞法行车和恢复移动/固定闭塞法行车； ③ 封锁、开通线路；
④ 行调认为有必要记录的命令。
11、运营期间进入轨行区线路抢修施工的作业程序（1）施工负责人按规定设置防护措施；
（2）值班站长（或行车值班员）在IBP盘上使用紧急停车按钮对相关计轴区段进行施工防护，并通知行调和相关站务人员；
（3）行调把列车扣停在后方站（相对于运行方向）；
（4）维修施工人员应通过站台端墙的上下轨道楼梯进出轨行区，站务人员须监督和确认作业人员进入的上下行线是否正确。
【试题】《屏蔽门应急处置》篇
2017-05-11城市地铁
仅供参考
一、判断题
（）
1、单道屏蔽门无法打开,站务员将此故障屏蔽门打至“手动关”位，并确认是否有“关闭且锁紧”信号.错误（）
2、两道及以上屏蔽门无法打开,确保一节车厢至少有两道屏蔽门处于打开状态，将不满足条件的车厢第二个车门对应的屏蔽门用LCB钥匙打至“手动开”位，并做好安全防护。接发车时在距离司机最远端的故障屏蔽门处显示“好了手信号”，直至故障修复；错误（）
3、整侧屏蔽门无法打开,行车值班员在与司机沟通后，尝试使用IBP盘打开屏蔽门；如可打开，后续均采用IBP盘打开屏蔽门，直至故障修复；正确（）
4、原则上屏蔽门故障时状态确认和应急处理由司机负责。错误
（）
5、司机在发现屏蔽门无法联动打开或关闭时，将PSL打至“就地位”重新尝试两次。不成功再报站务或行调。错误
（）
6、如需操作互锁解除,可由站务人员在确认安全的情况下直接操作,无需向行调请示。正确
（）
7、屏蔽门故障分类包括：屏蔽门玻璃破裂、屏蔽门开关故障、安全防护装置故障或功能（含瞭望灯带）失效。正确
（）
8、司机发现屏蔽门故障时，通过手持台告知车站，并报行调。正确
（）
9、车站发现屏蔽门故障时报生产调度，生产调度接报后，通知行调，行调通知到达或即将到达故障站的列车司机，同时通知全线列车司机。错误
（）
10、故障处理过程中，必要时，车站、司机可与行调联系，报告故障处理情况；行调亦可通知车站、司机终止故障处理，尽快按行调命令动车。正确
（）
11、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），站务员在接发列车时，如故障屏蔽门需现场防护，需在故障屏蔽门处显示“好了手信号”。正确
（）
12、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若玻璃轻微破损，待维修人员处理完毕后撤离防护围栏及告示，LCB切换至“手动关”位。错误
（）
13、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若玻璃严重破损，待维修人员处理完毕后将该滑动门保持常闭状态，设置防护及告示，LCB保持在“手动关”位。错误
（）
14、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若为轻微破损，站务人员采用粘贴胶带的方式进行处理；若为严重破损，站务人员用胶带粘贴整面滑动门玻璃。错误（）
15、屏蔽门滑动门破裂，维修人员利用行车间隔进行更换。错误
（）
16、屏蔽门玻璃破裂时，行调接报后，扣停后续进站列车，与现场确认玻璃破裂情况，有无人员受伤，有无异物侵入轨行区，车站是否做好防护。正确
（）
17、屏蔽门玻璃破裂时，行调确认具备列车运行条件后，后续列车在该站限速40km/h进出站。错误
（）
18、如屏蔽门玻璃破碎需下轨行区清理时，值班站长接到行调命令后可下轨清理。正确
（）
19、屏蔽门玻璃破碎时，行车值班员通过CCTV加强故障区的监控，保证站台乘客安全；正确
（）20、屏蔽门安全防护装置报警或功能失效的情况下，无论是司机还是车站发现屏蔽门安全防护装置功能失效，“安全防护装置旁路”都由车站操作；错误（）
21、屏蔽门安全防护装置报警或功能失效的情况下，车站无需设置“好了手信号”提醒标识。错误
（）
22、屏蔽门安全防护装置功能失效显示好了信号的情况不包括瞭望灯带故障。错误（）
23、屏蔽门安全防护装置（含瞭望灯带）功能失效时，司机与站台人员在该站台共同确认车门及屏蔽门无夹人夹物。其中司机负责确认后三节车厢对应车门及屏蔽门，站务员负责确认前三节车厢对应车门及屏蔽门。错误（）
24、屏蔽门故障由站务员与司机协同处理。正确（）
25、屏蔽门发生故障时行调需立即进行干预指挥。错误
（）
26、若屏蔽门故障当日无法修复，在每日开站前，应注意做好相应安全防护标识及“好了手信号”提醒标识的检查。错误
二、单项选择题
1、两道及以上屏蔽门无法关闭，站务员操作（D）：
A、手动关
B、手动开
C、隔离
D、互锁解除
2、以下哪本规章是《屏蔽门故障应急作业标准》编制的基本规章。C
A、车站运作规则
B、车站接发车作业标准C、行车组织规则
D、车站安全应急处理手册
3、发生屏蔽门故障时，应按（）的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保电客车正点运行。B
A、“先恢复后通车”
B、“先通车后恢复”
C、安全第一
D、乘客至上
4、故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门进行（）次开关门试验。B A、一
B、二
C、三
D、四
5、运营期间，故障屏蔽门修复后，可通过观察后续（）列车到站后开关门是否正常，确定修复情况。B
A、一
B、二
C、三
D、四
6、以下选项中屏蔽门开关门控制优先级最高的为：（）D
A、屏蔽门与信号联动控制（系统级）B、PSL屏蔽门就地控制盘操作（站台就地级）C、IBP盘上的屏蔽门开关按钮紧急操作（紧急级）D、LCB就地控制盒操作（单扇门就地级）
7、以下选项中屏蔽门开关门控制优先级最低的为：（）A
A、屏蔽门与信号联动控制（系统级）B、PSL屏蔽门就地控制盘操作（站台就地级）C、IBP盘上的屏蔽门开关按钮紧急操作（紧急级）D、LCB就地控制盒操作（单扇门就地级）
第五篇：工业设计论文
工业设计（Industrial Design，简称ID），1980年ICSID（国际工业设计协会联合会）在 巴黎进行的第十一次会议的定义如下：“就批量生产的工业产品而言，凭借训练、技术知识、经验及视
觉感受而赋予材料、构造、形态、色彩、表面加工及装饰新的品质和规格，叫工业设计。根据当时的具体情况，工业设计师应当在上述工业产品全部侧面或其中几个方面进行工作，而且，当需要工
业设计师对包装宣传展示市场开发等问题付出自己的技术知识和经验以及视觉评价能力时，这也属
于工业设计的范畴。”
工业设计主要包括：产品设计，环境设计和平面广告设计。但最为“本分”的还是产品设计，也
是我们要主攻的方向。工业设计不等于纯艺术，尽管造型艺术表现是他的一个组成因素，但它并不
以表现纯粹的个人主观情感及喜好为目的，而是通过设计师的创造性设计服务于“人”的需求，体现
生活的意义，美感以及生命的价值。
工业设计，我们不得不承认是一门来自西方的对于我们而言是新生事物的学科。由于中西方文
化的差异，给我们造成了一些从事它的困难。中国受儒家思想影响根深蒂固，从孔孟两子那里传承
下来了儒家精髓——“仁”，于政为“仁政”，于人为“仁义”，也就是说我们的思想追求的是“以仁为
本”。西方文化强调个性，而且人又是社会的主体，所以很自然西方重视“以人为本”。这点恰好符
合上文所提到的工业设计，服务于“人”的需求。这无疑更加证明出工业设计是西方的，我们有很大的困难来从事它。
放眼二十一世纪，杨振宁博士曾预言：“二十一世纪将是工业设计的世纪，一个不重视工业设计的国家将成为明日的落伍者。”这对于我们无疑更提出了挑战。我认为有以下三点解决办法。首先，从思想上转变。主要针对的是从“以仁为本”到“以人为本”的过度。对此，我不是抨击中国的观念或
是制度，更不是崇洋媚外，我们不能否认西方的先进性，至少在当代人家是符合发展规律的，我们
与人家相比，过于重视表面那些浮华的形式了。但21世纪，简约、务实才是大势所趋。其次，技术
上的飞越。如果只有思想，没有能力，那么该“思想”为空想。技术的进步不只是单一一个部门或是
少数几个部门的工作，这需要整体协作，也就是说需要各条科技战线上的工作人员共同努力完成。
这不仅对工业设计这一学科有推动作用，更是对方方面面起到了巨大改善作用。最后，与国际先进
水平多进行交流。毕竟，工业设计师人家西方的，如果不去向老师求教，那么我们又将走上“闭门
造车”的老路。
谈到老师，工业设计的鼻祖是德国，在美国发展壮大。这里不得不提及德国包豪斯。包豪斯
（Bauhaus）是德国的一所设计学院，由著名建筑设计师沃尔特•格罗佩斯[①]建于1919年。包豪
斯是世界上第一所完全为发展设计教育而建立的学院，它集中体现并发展完善了约翰•拉斯金[②]、威廉•莫里斯[③]以及德国工业同盟[④]、俄国构成主义[⑤]、荷兰风格派[⑥]等优秀设计思想、设计探索与实验成果，成为20世纪欧洲现代主义设计运动的中心，将现代主义设计理论与实践发展
到前所未有的巅峰阶段。
由于个人偏好，在此我将介绍一下虽然不是工业设计师的现代“机械美学”的奠基者——勒•柯布
西耶。勒•柯布西耶（Le—Corbusier,1887～1965），原名查尔斯—爱德华•詹纳德（Charles —Edward Jeanerette），出生于瑞士，曾在法国接受艺术教育，1910年赴柏林并进入贝伦斯设
计事务所工作，受贝伦斯的重要影响，1913年回到瑞士独立创业，专门从事混凝土建筑的设计与研
究。1917年开始定居巴黎。第一次世界大战期间，因建筑活动的停顿，柯布西耶转而从事现代绘画
与雕塑，直接投身于立体主义艺术潮流，努力发展形式要素语言，将精神上的理想主义与机械化、现代化的信条结合起来，从而走上了艺术革命的道路。其代表作品由萨伏伊别墅、朗香教堂等。
放眼21世纪，我认为在设计领域走两方面路线是有很大发展空间的，第一是走现代路线。现代
风格，我上文已提到就是简约、务实。中国的，世界的。这个正如柯布西耶的风格，可以参仿一下
德国的安联球场，那个是我比较喜欢的一个球场建筑。大力发展现代风格至少是不会落伍的，这点
可以肯定。但这就需要不断的丰富自己的知识，不断吸收新生事物，走在时尚的浪尖，绝对不能
OUT。第二，大力发扬中国风。中国的，世界的。就拿奥运会的“福娃”来说，刚一揭晓，我大骂
“太俗”，包括它的外形、它的广告等一切。但后来，逐渐的发觉其实中国的民俗是如此美丽！中国
风，绝对是未来一个能持续流行的风潮。作为中国人我们为何要哈韩哈日？为何不让外国人来哈中？
比如动画片，中国以前的水墨画似的动画片是多么的经典啊，《小蝌蚪找妈妈》《孙悟空大闹天
宫》，还有现在的福娃宣传片。我们可以从故宫的那种建筑风格中找到灵感，但一定要
注意色彩的搭配，像那种红墙绿瓦还是不要尝试的。北京有一个小区就是采用中国的尖顶，给人一种很是抢眼的感觉。提到中国风，不能不提周杰伦和方文山。他们的合作中总会有中国风的火花迸出，而且还
能大红。可见中国风的魅力。
正如我，虽然我刚是个大一的毛头小伙，但我以后对我的规划就是发扬中国风。我小时候学画
学的就是中国画，尤其是工笔，所以对中国画时有一种莫名的感情的。为了现在的专业，我暑假有
学了三个月的素描和色彩。对于中西方的绘画区别，我没有资格去评论，但我想说一下我的感触。
西方画，注重的实形，主要追求是准确表现出你所看到的。中国画更讲究“意”，给人一遐想空间。
也正是中国传统含蓄的一个延伸吧。
最后还是要说，走自己的路让别人说去吧
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