1号线地铁车辆段设计总结

第一篇：1号线地铁车辆段设计总结

成都地铁一号线皂角树车辆段

房屋结构专业设计总结

一、工程简介

成都市地铁1号线皂角树车辆段与综合基地位于一期工程终点站红花堰车站东侧双水碾村地区。场地内地形平坦，平均海拔高度为504.00m～507.00m。段址北面、东面紧邻沙河，沿河为宽约40m的绿化隔离带，沿河景观道路已经建成，西面与小沙河相邻，南面为国铁成都客站重庆端咽喉、客机整备所及成渝、达成正线，东南面为成都铁路局用地范围。一条距地面约10m高的110kV高压线从地块西南上方横跨，场地西北端已经新建一市政人工湖，为沙河十大景点之一。

车辆段与综合基地设计以《红花堰地铁广场概念方案》为依据，车辆段布设于开发地块的中南部，主要建筑物和道岔区结合物业开发集中设置在大椭圆形建筑内，车辆段建筑与物业基本以标高12m的上盖平台作为分界（局部平台标高14m），平台上部为大型商业综合体，运用库、检修库、材料库和道岔区设置于大椭圆形建筑上盖平台的下部，综合楼位于大椭圆形建筑的南端。车辆段外北侧和西侧为三个住宅片区。

综合楼是段内标志性建筑，设于段主入口附近，方便对外联系和职工上下班。综合楼分为A、B、C三个区域。综合楼A、B、C区主入口各自独立，与段内主要道路之间均有绿化景观作为室内外过渡空间，为建筑营造良好的环境氛围。

二、设计标准

1、皂角树车辆段200年一遇洪水位为504.30m。既有地面高程为504.00m～507.00m。车辆段设计轨顶高程定为507.94m。车辆段及综合基地建筑物抗浮水位埋深采用1m。

2、采用的设计荷载

（1）基本风压标准值：0.30kN/m2（2）基本雪压标准值：0.10kN/m2（3）抗震设防烈度：7度 设计基本加速度值为0.10g设计地震分组为第一组

（4）活荷载取值： ①屋面活荷载（标准值）： 屋面活荷载（不上人）0.50KN/m2 屋面活荷载（上人）2.0KN/m2

屋顶花园活荷载3.0KN/m2（不包括花圃土石等材料自重）②楼面活荷载（标准值）：

供电车间：检修室、仪器仪表间、继保电器间 6.0KN/m2 综合监控系统设备用房：6.0KN/m2 门禁系统设备房：6.0KN/m2 通信设备用房：通信设备室、信息管理系统主机房10.0KN/m2 信息管理系统管理室、车载设备测试室6.0KN/m2 信号用房：联锁设备室、联锁微机室、车辆段控制室、电缆引入间6.0KN/m2 自动售检票系统用房：6.0KN/m2 综合监控系统用房：车辆段设备室、系统维护、测试室、培训室、软件工程师室、硬件工程师室6.0KN/m2 机电车间：材料室、冷机工区工器具存放间、风机工区工器具存放间、水泵工区工器具存放间、消防工区工器具存放间、电梯工区工器具存放间、屏蔽 门工区工器具存放间、材料工具材料间、电子电器检修间、仪器仪表检修间、救援检修间6.0KN/m2 备品库、机电检修间 12.0KN/m2 工建车间：材料室、防水工班、线路工班 6.0KN/m2

备品库12.0KN/m2

③电梯及自动扶梯：按生产厂家产品样本采用 ④生厂车间吊车荷载：按工艺所提资料采用

⑤其余无特殊要求的生产、办公房屋：按荷载规范的相应规定采用。⑥各种轻质隔墙荷载根据实际采用情况按荷载规范取用。

3、结构安全等级和设计使用年限、建筑抗震设防烈度： 结构安全等级：二级 设计使用年限：50年 建筑抗震设防烈度：七度

地震设计基本加速度为0.10g，建筑的设计特征周期为0.35s，建筑场地类别为Ⅱ类。

这种方案是除北京四惠车辆段外，国内第二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，跨度最大跨度22米。在该项目中积极推广使用高强度混凝土、高强钢筋、有粘结预应力砼梁、型钢柱等新材料、新技术。较好的控制了梁、柱的结构尺寸、裂缝及挠度，节省了投资，满足了航空限高的要求，扩大了开发规模。受到业主、物业开发商、设计监理的好评，已顺利的通过了初步设计专家审查，正进行施工设计。

4、上盖物业开发

皂角树车辆段物业开发范围共五层，建筑总高度为33.5m。为一椭圆形平面，长轴512m，短轴208m,占地面积为83600 m2。一层为车辆段房屋（包括运用库、检修库、材料库等生产办公用房）。二~五层为物业开发用房。一层车辆段房屋,由中铁二院设计,但预留上部物业开发的条件。

三、设计过程简介

1、初步设计阶段

皂角树车辆段于2008年1月完成了初步设计，全现浇框架结构。上部物业开发设计单位提供的上部结构均布荷载，恒载为18.5KN/m2、21.55 KN/m2、23.75KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2。基础为群桩基础。

皂角树车辆段于2008年2月完成了修改初步设计，并通过了初步设计审查。

2、施工招标设计阶段：

皂角树车辆段在修改初步设计的基础上，于2008年2月完成了施工招标设计（全现浇框架结构，柱下钻孔群桩基础）。

考虑钻孔桩基础，受施工机具、施工场地等因素的影响，投资较大，改为人工挖孔灌注桩单桩基础，依靠扩底提高桩基承载力。根据成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程与上盖物业相关接口技术资料协调会议纪要》（2008年2月3日）的要求，山鼎建筑师事务所于2008年2月19日提供了结构荷载修改资料，恒载为15.7KN/m2、16.6 KN/m2、22.55KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2，据此我院于2008年3月完成了施工招标基础修改设计.根据结构计算结果，柱底轴力为4000t。

3、施工设计阶段：

2008年3月17日，成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程施工招标和开展下阶段施工图设计有关问题的协调会》（2008）第80期，明确由中铁二院根据现有的物业开发方案设计资料、相关规范、设计经验设定预留条件开展施工设计。

汶川“5.12”大地震后，各级领导都对结构抗震非常重视。业主、设计单位、设计咨询三方多次招开专题会议研究，形成了成都地铁有限责任公司会议纪要《成都地铁抗震设计专题会议纪要》（2008）第171期，《成都地铁1号线一期工程皂角树车辆段结构抗震设计相关问题研究会议纪要》（2008）第171期。

设计院也根据成都市调整后的地震动参数（特征周期、设计分组），对结构重新计算，加强了构造措施。根据震后的经验（重视整体结构的概念设计，避免采用不规则的结构）,在2008年6月，设计方提出了2个结构优化方案，调整下部柱网伸至上部物业开发的范围、调整上盖范围的柱距。

由于工期紧迫，车辆段物业开发范围所有结构均分为基础（第一册）及上部结构（第二册），分批出图。

四、设计总结

1、车辆段上盖物业开发方案，在设计时，是除北京四惠车辆段外，国内第 二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。

2、设计难点、重点及解决措施

1）由于上盖范围体量大，温度区段长度远超规范，如何控制温度应力对结构的不利影响,控制大体积混凝土浇筑时的裂缝。

2)由于厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。如何做到既符合下部厂房的功能需求,又能满足上部商业物业开发, 符合抗震概念设计的要求，柱网的合理布置,尤为关键。

3）由于上部物业开发设计单位仅完成了方案设计，双方设计不同步，下部结构设计受制于上部的接口条件。

上述既是设计难点也是我们设计单位关注的重点。对于第一点，设计时合理设置温度收缩缝，施工后浇带，加强养护，合理调整混凝土配合比，正确核算温度应力。既满足计算需要，又减少收缩缝的数量。取得了较好的效果。对于第二点，使用高强度混凝土、高强钢筋等新材料。较好的控制了梁、柱的结构尺寸、裂缝及挠度，节省了投资，满足了航空限高的要求，扩大了开发规模。

第二篇：地铁车辆段信号楼题库V1.2

一、填空题：

1.道岔的作用：道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道时必不可少的线路设备。

2.西咸车辆段入段线XR～后围寨S0104信号机之间的线路为转换轨Ⅰ道；

XC～后围寨S0102信号机之间的线路为转换轨II道。

3.道岔侧向构造速度7号道岔为30km/h 9号道岔为35 km/h，道岔侧向允许通过速度 7道岔为25 km/h 9道岔为30 km/h。4.CBTC四个子系统分别为、列车自动监控（ATS）、列车自动防护(ATP)、列车自动运行(ATO)、计算机联锁（CBI）。5.一号线的电客车为B型车列车采用6辆编组（3动3拖），一列电客车的编制型式为：=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc=。其中：“=”表示半自动车钩、“*”表示半永久性牵引杆。

6.正线、转换轨及辅助线属行车调度员管理，车辆段线及专用线属车辆段调度员管理。

7.车辆段信号楼是车辆段内所有轨道线路的信号联锁设备的集中控制点和车辆段运作管理的中心，负责车辆段运作管理与车辆段信号联锁系统的控制。车辆段信号楼控制室设有车辆段调度和信号楼值班员。8.空电客车、工程车、救援列车、调试列车出入车辆段均按列车办理。9.指挥列车运行的命令和口头指示，只能由行调发布。车辆段内不影响正线运行及接发列车的命令可由车辆段调度发布。发布命令前应详细了解现场情况，听取有关人员意见。

10.行调发布命令时，在车辆段由派班员、车辆段调度员（信号楼值班员）负责传达，在正线（辅助线）由车站值班站长（行车值班员）负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有行车专用章。

11.调车的定义：调车指除列车在正线运行，车站（车辆段）到发以外的一切机车、车辆或列车有目的的移动。

12.车辆段信号系统为DS6-60机联锁系统，其操作系统设于车辆段信号楼，信号机和道岔由信号楼集中操纵。

13.信号机按作业目的可分为：入车辆段信号机，出车辆段信号机，调车信号机，阻拦信号机。车辆段内所有信号机均设在运行方向的 右侧。14.试车线两端尽头设置阻拦信号机采用 一显示，固定显示 红色灯光，禁止机车车辆越过该信号机。

15.西咸车辆段1D1供电分区包括：洗车线(L5)、检修库（L27、L28库外）（库内无接触网）、吹扫线（L29）、联络线（L31）；、16.西咸车辆段1D2供电分区的划分：停车列检库L14-L20道库外至出段线分段绝缘器、停车列检库（运用库）（L14-L20）、不落轮旋线（L13库外）。17.西咸车辆段1D3供电分区的划分：停车列检库L21-L23道和周月检库L2-L4道库外至入段线分段绝缘器、停车列检库（运用库）（L21-L23）、周月检库（静调库）（L2-L4）、牵出线（L1）。18.西线车辆段1D4供电分区划分：试车线（L30）。19.车辆段通讯设备包括有线通信系统、无线通信系统和广播系统。20.车辆段内有线通信系统包括调度电话、公务电话； 21.无线通信系统包括调度台、手持台、车载台、对讲机；

22.车辆段内运作，应认真贯彻安全生产的方针，坚持高度集中，统一指挥的原则，与行车有关部门应主动配合，紧密联系，协同动作，确保及时提供技术状态良好、数量足够的列车投入服务。

23.车辆段行车工作由车辆段调度集中领导、统一指挥，信号楼值班员负责办理接发列车，排列列车进路和调车作业进路控制，行车人员及相关岗位应严格执行《行车组织规则》和本标准的有关规定。

24.车辆段检修调度应与运营前2小时，按《运营时刻表》的计划向车辆段调度提供当日合格上线运行的电客车车组号（包括备用车），车辆段调度在运营前1小时向OCC提供出车顺序表。

25.车辆段内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车出入车辆段。

26.L13道为镟轮作业专用，L5洗车作业专用。

27.办理列车进车辆段作业时，接车线（停车线A段）应空闲，由A 段进入B段时按调车方式办理（接车时，禁止直接办理接车进入B端的作业）；办理停放在B段的列车出车辆段作业时，应按调车方式移至A段再办理发车作业。

28.运用库L14～L23道原则上停放电客车，不得停放其它车辆。

29.车辆段调度用书面或电话向信号楼值班员传达计划，信号楼值班员接受计划时应复诵核对。

30.车辆段原则上禁止办理越出段界调车。特殊情况下需要越出西咸车辆段段界调车时，应得到行调同意，后围寨承认后方可办理。没有得到行 调同意时严禁越出车辆段段界调车。

31.对于填写好的路票，信号楼值班员应认真检查七要素：车次、出段进路（转换轨Ⅰ道或转换轨Ⅱ道出段）、区间、电话记录号码、车辆段行车专用印章、日期、值班员姓名。

32.当车辆段微机联锁系统及后围寨LOW工作站正常时，列车出段的凭证为出车辆段信号机的黄灯。

33.当车辆段微机联锁系统故障开放不了总出段信号时，但后围寨LOW工作站正常、转换轨的照查电路正常时，信号楼值班员报车辆段调度，采用正常发车方式将列车发至总出段信号机前停车，信号楼值班员或车辆段调度报行调并得到行调授权同意后，列车凭信号楼值班员的行车指令出车辆段。

34.正线信号设备故障影响列车出入段时，列车占用出、入车辆段线的凭证为行调的口头命令（或路票）。

35.计划及变更计划不超过三勾时，可以口头方式布置，有关人员应复诵。传达作业计划时应停车，确认有关人员清楚。

36.车辆段试车线驾驶培训时比照调试、试验作业进行，作业前由培训负责人填写《调试、试验作业任务书》。

37.属于B1、B2类的作业，施工负责人到车辆段调度员处请点。

38.对信号楼微机联锁控制台设有计数器的信号设备，信号楼值班员应对使用负责，对有计数器的信号设备使用时，须认真登记使用原因和计数器的号码。

39.对于路票填写规定的安全关键是：发车站须查明闭塞区间空闲、取得接车站同意接车的电话记录号码，发车进路准备妥当后方可填写路票。40．路票号码规定中上行/出车辆段使用双数序列号，下行/入车辆段使用单数序列号。

41.列车以路票作为占用区间的凭证，一个闭塞区间只允许一列车占用。

42．列车出入车辆段时后围寨站与车辆段信号楼值班员共同确认闭塞区间空闲。

43.电话记录号码由五位组成，其中前二位为车站编号，后三位为序列号。44.车辆段签发路票时路票应由信号楼值班员亲自填写。

45.接车人员在列车到达后及时收回路票，在路票正面对角划“╳”以示注销，按规定交信号楼保管。46.接触网采用 1500v 直流电压供电，为柔性悬挂，库外接触网距离柜面高度为 4800mm，静调库、运用库及检修库为 5040mm，洗车库及吹扫库为 5300mm，支柱侧面限界为 2300mm，接触网与车辆装载货物的距离不少于 200mm。

二、选择题：

1.列车总长118.36m，宽为2.8m，车高（不含受电弓）为（D）A 3.0M B 3.5M C 3.9M D3.8M 2．引导手信号的收回时机是（B）。

A 看见列车头部起 B 列车头部越过显示地点处 C 列车整列通过显示地点 3.当道岔第一连接杆的尖轨与基本轨间有（C）及其以上间隙时不能锁闭或开放信号机。

A 6mm B 5mm C 4mm D 3mm 4.需要使用检修股道停放机车车辆或进行其它作业时，应得到（Ｃ）同意并由车辆部做好相关安全防护措施。

A 行调 B 车辆段调度 C 车辆检修调度 D维修调度

5.任何机车、车辆在段内线路运行最高速度不得超过（Ｃ）公里/小时（试车线除外）.A 45 B 30 C 15 D 20 6.联锁设备正常时,应在邻站开车或车辆段开车点提前(Ｂ)分钟停止影响列车进路的调车作业．

A 8 B 5

C 3

D 10 7.开行工程列车时，信号楼值班员开放出车辆段信号前必须得到（Ａ）的允许后方可开放。

Ａ 车辆段调度

Ｂ行调

Ｃ维修调度

Ｄ车辆检修调度

8.电动转辙机备用钥匙及手摇把由通号车间编号装入指定箱盒钉挂信号楼行车控制室，交由（Ａ）保管．

A 信号楼值班员 B 车辆段调度 C 维修调度 D 通号人员 9.人工排进路时，列车过道岔的速度不得高于（Ｃ）km/h。A 10 B 8 C 5 D 3 10.车辆检修调度员应于运营前（Ｂ）小时，按《运营时刻表》的计划提供当日合格上线运行的电客车车组号（包括备用车）。A 3 B 2 C 1.5 D 1 11.正在检修中的设备需要使用时，须经（Ｄ）同意。

A 车辆段调度 B信号楼值班员

C 行调

D检修人员 12.正线发生列车故障、救援等需要出动备用车、换车等行车需要时，行调应及时通知（Ｂ）。

A 维修调度

B车辆段调度

C信号楼值班员

D车辆检修调度 13.车辆段调度接到开行备用电客车命令时，应落实（ＡB）、故障列车回车辆段情况，并向相关岗位布置清楚。

A 开行车次 B开行时间 C 调度命令 D配合人员

14．车辆段运作手册规定，车辆段调度每日运营前（Ｃ）分钟，向信号楼值班员和派班员布置出车计划。

A 90 B 60 C 30 D 15 15.车辆段运作手册规定，机车车辆转轨计划中对计划性维修、调试和改造的调车作业至少提前（Ａ）分钟。

A 120 B 90 C 60 D30 16.西咸车辆段微机联锁控制台中列车按钮封闭后，其信号机红灯外方显示一个（A）方框。

A 黄色 B 红色 C 绿色 D 白色

17．西咸车辆段微机联锁控制台中道岔反位封闭时，道岔名称上显示一个（A）方框。

A 黄色 B 红色 C 绿色 D 白色 18．西咸车辆段微机联锁控制台中道岔锁闭时，在道岔岔尖处显示一个（A）。A 圆圈 B 方框 C 三角 D 菱形

19.西咸车辆段微机联锁控制台中排列变通进路时，要顺序点击始端信号按钮、（Ｄ）和终端信号按钮。

A 列车按钮 B 调车按钮 C 引导按钮 D 变通按钮 20.安全警示标志中红色表示（B）。

Ａ 注意，警告

Ｂ停止

C 指令，必须遵守 D禁止

21.火灾扑救时，在火灾发生（Ａ）分钟内，能否将火扑灭，不造成大火，这是关键时期。

A 10 B 15 C 20 D 25 22.机械泡沫和合成泡沫灭火器用来扑灭（ＡB）火灾。A 固体火灾 B 液体火灾 C 带电火灾 23.安全警示标志中，绿色表示（ＡＢC）的意思。

A 通行 B 安全 C 提供信息 D 必须遵守 24.运营事故造成重伤（C）人以上10人以下为一般事故。A 1 B 2 C 3 D 4 25.平板车原则上不坐人，若需坐人，需经施工负责人同意，并由施工负责人确保其人身安全，动车时不超过（C）km/h，时刻留意车上人员状况，随时准备停车。

A 15 B 10 C 5 D.25 26.在正线的调车作业，司机、车站凭(A)的口头命令作为调车作业计划凭证。

A行调 B工程车队长 C车辆段调度 D值班主任

27.当道岔第一连接杆处的尖轨与基本轨间有（B）及其以上间隙时，不能锁闭或开放信号机。

A 1mm B 4mm C 3mm D 2mm 28.平板车装载设备不得超过车辆限界，进入正线时, 车辆装载货物高度不能超过距轨面(B)mm，A 4040 B 3800 C 4400 D 3500 29.联锁设备正常时,应在邻站开车或车辆段开车点提前(Ｂ)停止影响列车进路的调车作业，准备接发车进路。

A 3分钟 B 5分钟 C 2分钟 D 4分钟

30.联锁正常情况下，电客车进入转换轨的凭证为（Ｂ）。A路票 B Szrd/Szcd黄灯 C 调度命令 D发车股道黄灯

31.开行工程列车时，信号楼值班员开放出车辆段信号前必须得到（Ｂ）的允许后方可开放。

A 行调 B 车辆段调度 C 工程车司机 D值班主任

32.连挂车辆，调车员应显示连挂信号和距离信号三、二、一辆距离分别是（Ａ）

A 60 40 20 B 66 44 22 C 30 20 10 D 6 4 2 33..车辆段运作手册规定，7号道岔侧向构造速度为（D）。A 45 B 40 C 35 D 30 34.车辆段运作手册规定，9号道岔侧向允许速度为（C）。A 40 B 35 C 30 D 25 35.车辆段运作手册规定，7号道岔侧向允许速度为（D）。A 40 B 35 C 30 D 25 36.特殊情况下需占用上下行咽喉线路调车时，信号楼必须与行调联系确认无列车回车辆段并经其同意后方可办理，作业中必须严格控制调车作业速度，不得超过（B）公里/小时。

A 20 B 15 C 10 D 5 37.车辆部分管的工程车辆在联合车库以外停放时，由（A）负责防溜工作。A 车辆部 B 设施部 C 电客车司机 D 工程车司机

38.车辆段的日补充计划应与工作开始前一天的（B）以前申报至车辆段调度处。

A 16:00 B 15:00 C 17:00 D 14:00

三、判断并改错

1.电动道岔改为手摇就地操纵时，应将该道岔单独锁闭，未经室外操纵人员同意不得解锁恢复。（对）

2.当雷电来临和雷电时间及暴风雨时，禁止操作隔离开关。（对）

3.接触网专业人员申请停/送电作业，除按规定办理申请计划、请点登记、注销作业外，操作隔离开关和挂/撤接地线作业程序由其自己控制，确保作业安全。（对）

4.音响信号规定长声为3s，短声为1s，间隔为1s。重复鸣示时，须间隔3s以上。（错）间隔5S以上

5.调车信号机关闭状态显示蓝色图形(有些为红色图形)，开放时显示白色图形。（对）

6.发生设施部所管辖行车设备（信号、线路、接触网等）故障，现场人员或信号楼值班员应第一时间报告车辆段调度，由车辆段调度通知维修调度派人组织抢修。（对）

7.发生车辆部所管辖车辆、洗车、照明设备故障，现场人员或司机应第一时间报告车辆段调度，由车辆段调度通知车辆检修调度派人组织抢修。(对)8.西咸车辆段入段线XR～后围寨S0104信号机之间的线路为转换轨Ⅰ道。（对）9.对设有计数器的信号设备，信号楼值班员应对计数器负责。对设有计数器的信号设备使用时，须认真登记。（对）

10.调车作业变更计划不超过五勾时，可以口头方式布置，有关人员应复诵。传达作业计划时应停车，确认有关人员清楚。（错）超过三勾时 11.施工计划按时间分为月计划，周计划，日补充计划，临时补修计划。（对）12.在车辆段的施工为B类，其中其中开行电客车、工程列车的施工(不含车辆部电客车、工程列车的检修作业)为B1类。（对）

13.一号线的电客车为B型车，列车采用6辆编组(3动3拖)，一列电客车的编组型式为：=Tc*Mp*M*T*Mp*Tc=。（对）14.空电客车、工程车、救援列车、调试列车出入车辆段均按接发列车办理。（对）15.轨道区段解锁状态显示为白色光带，区段锁闭显示红光带。（错）解锁状态显示为蓝色光带，区段锁闭显示白光带。16.道岔发生挤岔故障时，道岔名显示红色并闪光。（对）

17.列车按钮封闭后，其信号机红灯外方显示一个黄色方框；调车按钮封闭后，其调车信号名称外方显示一个黄色方框。（对）

18.岔封、岔解－在施工、维修等情况下对道岔进行单独封锁/解封操作。道岔封锁后不能再排列经过此道岔所在位置的进路，但是可以单操该道岔。（对）19.信号因故关闭，但开放条件仍然满足，可以通过点击进路始端按钮完成信号重开。（对）

20.车辆段行车工作由车辆段调度集中领导、统一指挥，信号楼值班员负责办理接发列车，排列列车进路和调车作业进路控制。（对）

21.车辆段内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车出入车辆段。（对）

22.办理列车进车辆段作业时，接车线（停车线A段）应空闲，由A 段进入B段时按调车方式办理；办理停放在B段的列车出车辆段作业时，可直接办理发车作业。（错）不能直接办理发车作业

23.电客车在车辆段内运行时严禁其受电弓在分段绝缘器位置停车。（对）24.列车进车辆段后，应停于接车线信号机内方，列车头部不得越过防护信号机。如果列车尾部停在信号机外方，信号楼值班员应通知司机往前移动到信号机内方。（对）

25.联锁设备正常时,应在邻站开车或车辆段开车点提前10分钟停止影响列车进路的调车作业，准备接发车进路。（错）开车点提前5分钟停止影响 26，列车停放运用库时不得压住平交道口（除镟轮作业外）。（对）27.信号机按作业目的可分为：入车辆段信号机，出车辆段信号机，调车信号机，阻拦信号机。车辆段内所有信号机均设在运行方向的左侧。（错）右侧 28.采用人工准备接发列车进路办理接发列车作业时停止调车作业。（对）29.开行工程列车时，信号楼值班员开放出车辆段信号前必须得到行调的许可后方可开放。（错）车辆段调度的许可后方可开放 试车线两端尽头设置阻拦信号机采用两显示，固定显示红色灯光，禁止机车车辆越过该信号机。（错）一显示

31.停车信号（昼间）：要求列车停车展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上，向两侧摇动。（错）急剧摇动

32.发车信号（昼间）：要求司机发车展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动（对）

33.使用鼠标操作铅封按钮时，需要首先点击铅封按钮，屏幕上弹出一个白色方框，方框中显示红色的需破封按钮的名称。（对）34.排列一般进路：顺序点击进路的始端信号按钮和终端信号按钮。排列变更进路，顺序点击始端信号按钮、变更按钮和终端信号按钮。（对）35.出段线和入段线均可以作为列车出、入车辆段用。（对）36.需要使用检修股道停放机车车辆或进行其它作业时，不用得到车辆检修调度同意并有车辆部做好相关安全防护措施。（错）应得到 37.因检修作业需增派司机时，车辆检修调度应做好书面计划，提前4 小时交车辆段调度组织人员完成。（对）

38.《运营时刻表》是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须根据《运营时刻表》的要求组织本部门的工作。（对）39.发生故障需要组织降级运营时必须贯彻“安全第一，效率第二”的原则。（对）40.同一天内（每日0时起至24时止）电话记录号码已经发出，无论生效与否均不得重复使用.(对)

四、简答题：

1、办理电话闭塞时，哪些情况须发出电话记录号码，并记入《信号楼行车日志》? 答：承认闭塞，取消闭塞。

2、列车停车规定：

（1）列车进车辆段后，应停于接车线信号机内方，列车头部不得越过防护信号机。如果列车尾部停在信号机外方，信号楼值班员应通知司机往前移动到信号机内方；

(2)列车停放运用库时不得压住平交道口（除镟轮作业外）。

3、进西咸车辆段信号机的显示方式：

（1）红灯——禁止越过该架信号机；（2）黄灯——允许入段；

（3）红灯+黄灯——引导信号；（4）月白灯——允许调车；

4、引导手信号如何显示？

答：昼间为展开黄色信号旗高举头上左右摇动，夜间为黄色灯光高举头上左右摇动。

5、处理事故的“四不放过”的内容是什么？

答：事故原因没有查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过，广大员工没有受到教育不放过，防范措施没有落实不放过。

6、安全警示标志中红色，黄色，蓝色，绿色的含义是什么？

答：红色表示停止；黄色表示注意，警告；蓝色表示指令，必须遵守；绿色表示通行，安全和提供信息。

7、按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，运营安全事故分为哪几类？

答：为特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故、险性事件（A-C）、一般事件和事件苗头。

8、员工安全行为要求中“六必须”指那些内容？

答：（1）必须坚守岗位，遵章守纪；

（2）必须按规定正确使用劳保用品；

（3）跨越线路时必须一站，二看，三通过；

（4）施工前做好防护，施工后必须清理现场，出清线路；(5）堆放物品必须整齐稳固；

（6）发现违章操作，必须坚决加以制止。

9、车辆段微机联锁操作台上取消列车进路如何操作？

答：鼠标移动到“取消”功能按钮上，光标会变成小手状，点击鼠标左键，“取消”功能按钮会处于按下状态并且开始10秒钟延时。在延时期间移动鼠标到取消进路的始端信号机按钮处，光标会变成小手状，点击鼠标左键。完成进路操作。

10、员工下班前必须做好哪三件事？

答：一是管好门窗，二是切断电源，三是清理易燃杂物，检查是否遗留烟头，火种和其他灾害性隐患。

11、机车车辆转轨计划提报时间要求？

（1）对计划性维修、调试和改造的调车作业至少提前2 小时；（2）对临时维修或调试的调车作业至少要提前1.5 小时。（3）对临时故障抢修的调车作业至少提前30 分钟。

（4）对需工程车调动的车辆的调车作业至少要提前1.5 小时。（5）对装载材料、设备的平板车调动由使用部门至少提前2 个小时。

12、遇哪些情况时需采用电话闭塞法组织行车？（1）一个或多个联锁区联锁设备故障时；（2）中央及车站工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车辆进行监控时；（3）后围寨站与西咸车辆段信号设备故障联锁失效时，或正线与车辆段信号接口故障时；（4）其它情况需采用电话闭塞法组织行车时。

13、车辆段调度接到调试、试验任务书后应做到哪些？

答：在接到调试、试验任务时，将调试、试验计划有关内容向司机布置清楚：包括转线计划、试车内容、运行模式、速度要求、机车车辆及行车设备状态、性能等。负责落实调试制度执行到位，监控各相关岗位人员按章作业，确保车辆段内调试作业行车安全。

14、何为运营事故（事件）？

答：在运营生产过程中，凡因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、经济损失、影响正常运营生产或危及运营生产安全的，均构成

运营事故（事件）。

15、四不放过原则内容是什么？

答：是指事故（事件）调查分析和处理的基本原则，具体包括事故（事件）原因没有查清

不放过，事故（事件）责任者没有严肃处理不放过, 防范措施没有落实不放过，广大员工

没有受到教育不放过。

16、段内调车速度是如何规定的？

答：空线牵引运行 15Km/h、空线推进运行 15Km/h、调动装载超限货物的车辆时 10Km/h、调动载有乘客的车辆时 15Km/h、在尽头线调车时10Km/h遇特殊情况必须近于10m 安全线时速度不超过3km/h 的速度、维修线调车时 10Km/h在库内线路调车时 5Km/h、接近被连挂车辆三、二、一车时 8Km/h5Km/h3Km/h、接近被连挂车辆时 3Km/h、洗车线上走行 3Km/h。

17、按施工作业地点和性质车辆段的施工分为B1、B2、B3,请分别论述B1、B2、B3定义。

答：其中开行电客车、工程列车的施工(不含车辆部电客车、工程列车的检修作业)为B1 类，不开行电客车、工程列车但在车辆段线路限界、影响接触网 停电、在车辆段线路限界外3 米内搭建相关设施及影响车辆段行车的施工为B2 类，车辆段内除B1、B2 以外其它影响行车设备设施的施工为B3 类。B3 类施工主要包括供电、通信、信号、机电等与行车有关设备的检修或影响与行车有关设备的作业。

18、那修情况属于列车冒进信号？ 答：（1）列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号或规定的手信号显示地点；

（2）停车列车越过信号机或警冲标；（3）不含因紧急情况扣车、信号突变等，致使列车采取紧急制动后越出信号机的。

五、论述题：

1、车辆段改电话闭塞法行车时，微机联锁控制台停电无法使用如何办理发车作业？

答：需要现场人工准备进路，前台值班员负责准备进路（含加锁道岔），车辆段调度负责现场检查、确认进路的正确性，后台值班员负责与后围寨办理闭塞手续，办好手续后填写路票交车辆段调度，车辆段调度确认无误后交给司机，司机核对正确后，凭车辆段调度发车手信号发车。

2、《西咸车辆段运作规定》其他行车作业是如何规定的？

答：（1）机车车辆、列车进出检修库时，由检修库值班人员负责开启库大门，司机确认开启状态。机车车辆进出工程车车库时，由调车员/车长负责开启库大门，司机确认开启状态。

（2）车辆段调度每日运营前30 分钟，向信号楼值班员和派班员布置出车计划。

（3）对信号楼微机联锁控制台设有计数器的信号设备，信号楼值班员应对使用负责。

3、《西咸车辆段运作规定》编制调车作业计划资料来源：

（1）车辆部检修调度提供的车辆检修计划及签认的临时维修计划；（2）开行工程车计划；

（3）材料库线车辆装卸情况；

（4）设施部提报的设备检修配合计划；（5）设施部动车计划；

（6）车辆部设备车间扣修计划和工程车故障报修单；

（7）其他需要动车的其他情况。

4.西咸车辆段列车退行有何规定? 答:(1)列车自车辆段开车后，因故被迫停车需退行，列车尾部未越过XC信号机或XR信号机时，经西咸车辆段信号楼值班员同意，换端（或胜任人员担任车长引导）后运行至指定地点。列车尾部已越过XC信号机或XR信号机时，经西咸车辆段信号楼值班员同意并确定接车股道后，按接入列车办理。列车未得到车辆段信号楼值班员准许，不得退行到XC信号机或XR信号机的内方。

(2)西咸车辆段信号楼值班员在办理列车退行时，应先确认接车股道空闲及延续B段的列车或机车车辆停稳后方可同意列车退行。

(3)西咸车辆段信号楼值班员接到列车退行报告后,除应报告行调和后围寨站行车值班员外，还应及时告知车辆段调度，由车辆段调度按故障种类组织有关部门对故障设备进行抢修。

5、“调车作业单”符号如何规定？ 1勾种代号：挂车“+”、摘车“－”、本线连续连挂“＋＋”、转头“”、待命“D”、交接“JJ”、加油“JY”、上水“SS”、充电“CD”、清洁“QJ”。

2股道代号：镟轮线L13道（库内部分不供电）、停车列检线（L14～L23道）、月周检线（L2～L4道）、联合车库L24-L26道、洗车线L5道、吹扫线L29道、牵出线L1道、L27临检线、L28定修兼静调线、试车线L30道、调车线L31道、L32-L33停车线、L34-L35物资库线。其它代号：铁鞋“⊿”、手闸“⊕”。

6、车辆段接触网检修作业，需要电调进行区域停电，按以下程序执行：

（1）施工负责人到车辆段调度处登记请点；

（2）车辆段调度确认线路出清，可以停电，向电调申请接触网停电；（3）电调对申请停电区域进行停电，停电完毕后通知车辆段调度；（4）车辆段调度批准接触网检修作业开始施工，并通知行调；（5）施工负责人向电调要令，电调确认具备条件后发布作业命令。（6）施工负责人组织验电挂地线并需确认挂好地线后，开始组织施工作业；（7）施工结束，施工负责人确认线路出清及相关设备恢复到检修前的状态，向电调销

令后到车辆段调度处销点，并确认隔离开关的位置正确；

（8）车辆段调度通知行调施工结束，并确认可以送电，通知电调送电；（9）电调确认相应作业命令已消除再根据车辆段调度要求送电，并通知车辆段调度员。

7.进车辆段信号机开放后，因进路上的道岔失去表示，造成入段信号自动恢复，不能开放时的接车程序：

1、按规定向司机联控；、向车辆段调度汇报、通知维修调度和行调。

3、登记《行车设备故障登记簿》（通号签认暂时无法修复且工建销记设备良好）。、确认接车线路空闲、准备进路（故障区段道岔二人确认，人工加锁）；

5、按规定使用引导总锁闭并开放引导信号接车。8.手摇道岔作业标准 ？（1）一看：看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；（2）二开：打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器；

（3）三摇：手摇道岔转向到所需要的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；

（4）四确认：面向尖轨眼看手指口呼：“XX 号道岔，尖轨密贴开通X 位”，并和另一人共同确认；

（5）五加锁：另一个人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨；

（6）六汇报：向信号楼汇报道岔开通位置正确。

9、《西咸车辆段运作规定》车辆段信号显示方式为什么？

进西咸车辆段信号机采用四显示（三灯位机构）：

（1）红灯——禁止越过该架信号机；（2）黄灯——允许入段；（3）红灯+黄灯——引导信号；（4）月白灯——允许调车；

出西咸车辆段信号机采用三显示（三灯位机构）：

（1）红灯——禁止越过该架信号机；（2）黄灯——允许出段；（3）月白灯——允许调车；

调车信号机采用两显示（两灯位机构）：(1)蓝（红）灯——禁止越过该架信号机

（2）月白灯——允许调车

10、画出车辆段/停车场平面线路图

第三篇：地铁车辆段厨房通风改造总结解析

地铁车辆段厨房通风改造总结

摘 要：以地铁厨房为例，阐述了现代厨房通风空调系统设计的一般原则，介绍了通风系统采用的布置形式，风量平衡的计算方法，以及抽油类罩、排风管道选用和安全保证措施。

关键词：厨房通风设计；排油烟罩；局部排风；岗位送风

引言

随着餐饮业的蓬勃发展，用餐人员管理操作人员对厨房环境质量的要求在不断提高，同时对餐厅舒适度要求和安全意识也不断增强。餐厅人流量大、厨房主副食品加工量大、厨师劳动强度大。厨房空气环境好坏直接影响厨师工作情绪，影响食品贮存和烹饪质量，也会间接影响餐经济效益。

以往厨房通风设计因缺少资料和经验，多数采取通风井自然通风或用轴流风机等设备以强制通风手段排除炉灶油烟，如果通风井壁、风机叶片油垢不及时清理，有可能会因烹饪操作不慎引发火灾。同时厨房设计时的排油烟效率、送风系统、岗位排风系统都需要仔细考虑，以免造成不必要的浪费。笔者做了一工程的厨房通风设计，现以其中一个比较典型为实例，说明厨房通风设计时应注意的一些问题，仅供同行参考。2 工程概况

本工程为某市地铁车辆段的员工食堂，处于地铁车辆段内，西面为地铁办公大楼，北面正对着地铁车辆段工程楼，东侧为地铁综合大楼。3 厨房通风设计的内容

⑴原厨房排油烟采用比较老式的排油烟系统，设有专门的油烟管道和火烟管道，如图 1 所示。

⑵原工程采用的排油烟机和油烟过滤塔已损坏和老化。

⑶排风机（箱）风量和风压明显偏小，不能满足设备运行需要。

⑷原油烟管面积偏小，炉灶排气量大大超过现有油烟管的面积，油烟管内的风速大于 20/S。

⑸本系统只有局部排风系统和补风系统，增加全面通风和岗位送风系统。改造通风系统设计 4.1 增设厨房排风系统

厨房的通风，不仅要排除炉灶所产生的油烟和水蒸汽，而且应排除室内异味及可能泄漏的煤气，因此有必要除设有炉灶的排油系统外，增设排风系统。厨房排风采用局部排风和全面通风相结合的方式，选用运水油烟罩，通过静电油烟过滤器处理以达到当地排放标准。厨房通风换气通过局部送排风和全面排送排风两种形式实现。局部排风系统由排油烟罩、水平排风管、排风总管道和室外排风机组成，厨师热加工产生的油烟等散发物和厨房热量通过强制排风排至室外，期间厨房为负压通风状态，有效控制了餐饮的“窜味”问题；没有热加工操作任务时，可关闭管道排风机，室内空气通过送新风系统正压通风，经通风机排至室外外。强制排风的排油烟罩和管道应以炉灶开启时间一致和距离较近为原则进行划分和布置，尽可能避免因部分炉灶使用也必须开启较大风机的不经济运行现象。产生油烟量较大的炉灶要尽可能布置在水平排水管道末端，水平排风管道长度一般以最远端吸风口距排风总出口不大于 15m 为好，安装时要保证有 2%以上的坡度坡向抽气罩，否则会导致烟气不能及时迅速排出，油垢和凝结水不能顺利回流至抽油烟罩，从而影响排风效果。

由于排风管内有大量油垢产生，从防火安全角度考虑，排风管道一般采用 1.5mm 厚的钢板制作，水平排风管道水平管末端采用活法兰连接，以利清理油垢。每个排风口处均设阀门，控制排风量，以保证每个炉灶的排风效果。排油烟风管内外表面刷防锈底漆两遍，再在内表面刷耐酸漆两遍，外表面刷灰色磁漆两遍。厨房排风及送风系统布置形式如图 2 所示。

4.2 增设厨房岗位送风系统

厨房室内温度往往有 30～40℃，而炉灶热辐射强度又很大，岗位工作温度可达 40～60℃,而厨师连续工作时间一般为 2 小时，因此有必要增设岗位送风系统。厨房送风包括岗位送风和补充新风两部分。岗位送新风是指室外新风通过轴流或离心式风机经送风管送至靠近炉灶处，宜位于厨师烹饪位置正上方向下垂直送风，送风口中心应与单个炉灶中心面重合，风口与排油烟罩水平距离 200mm，高度为 1.8～2.3m。其卷吸风量要求尽量小，且覆盖面尽量大，避免厨师受强烈吹风引起不适和影响炉火，保证厨师操作时被新鲜空气包络。补充的新风来源于室外风机,通过风管送至远离炉灶处，调节厨房室内的舒适度，送风口形式和位置可根据厨房具体情况合理布置。4.3 进行风量平衡，进一步防止“窜味”

对厨房的风量进行平衡计算，可进一步防止餐厅与厨房间的“窜味”现象。风量平衡的具体计算方法如下：

∑Qs=K∑Qp(式 1)

式中：∑Qs——总补风量，M3/H

∑Qp——总排风量，M3/H

K——补风量与排风量之比，一般取 0.8～0.9

∑Qs=Qs1+Qs2+Qs3(式 2)

式中：Qs1——厨房岗位送风量，M3/H

Qs2——餐厅送风经门、过道流入厨房的风量，M3/H

Qs3——直接将室外新风用风机送入的风量，M3/H

∑Qp=Qp1+Qp2(式 3)

式中：Qp1——排油烟罩、排汽罩的总排风量，M3/H

Qp2——厨房排风系统的风量，M3/H

经过计算，核算系统风量是否平衡，总送风量为总排风量的 80%～90%，进一步防止了餐厅与厨房间的“窜味”现象的发生。4.4 排油烟罩的选择和布置

排油烟罩应根据厨房工艺要求统一考虑，一般炉灶并排放置时以整体式为主，尽量避免单灶单罩设置方式。烟罩口布置应根据厨房工艺要求，了解加热、烹饪设备的外形尺寸，确定油烟罩罩口尺寸。罩口断面和油烟扩散区水平投影相似，制成整体长方形近似伞形罩，两侧斜置腰板与夹角宜

а≤120°，罩体加一定高度裙边，裙边高度约 0.25m，抽油烟罩外边缘不超过灶台边罩口边下端设 50mm 左右方型排油、水槽，并在沟槽最低处设排水管排入下水道。罩体材料选用 3～5mm 厚不锈钢板制作。烟罩内设置易于更换及清洗油烟过滤器，以免长期运行后油烟进入排烟风机影响其正常使用。由于散发物自散发源呈锥状垂直向上扩散，在距散发源0.8m 至 1.0m 高度内，散发物较集中，故在不影响操作的情况下，伞形罩尽量降低。厨房排油烟罩及送风示意图如图 3 所示。结论

地铁车辆段员工餐厅是食品卫生监督的重点，其厨房的工作和卫生条件直接影响餐饮质量。在新建、改建和扩建餐厅时，除考虑员工就餐空间的舒适性设计，还要考虑厨房工作条件的舒适性要求。合理设计厨房送排风系统，正确安装使用排油烟罩，加强日常管理，及时清理排风管道油垢和污垢，能有效改善厨房和餐厅空气质量，保持整洁卫生，保证餐饮安全。

参考文献】

［1］李娥飞.暖通空调设计通病分析手册.北京:中国建工业出版社,1991 [2]JGJ64-89.饮食建筑设计规范.北京:中国建筑工业出版社, 1990 [3]陆耀庆主编《实用供热空调设计手册》北京：中国建筑工业出版社 1993 [4]孙一坚主编《工业通风》北京：中国建筑工业出版社 1994 [5]张彭年译《定点供冷风系统》 暖通空调 1987，17（1）

[6］中国建筑科学研究院.民用建筑采暖通风设计技术措施.北京:中国建筑工业出版社,1986

第四篇：地铁车辆段安装工程研究论文

［摘要］基于目前地铁车辆段安装工程集成化程度日益提高，对其BIM技术应用、资源配置、交叉施工、综合联调几项重点内容进行深入分析，提出有效的处理方法，为切实做好车辆段安装工程建设奠定良好基础。

［关键词］车辆段；安装工程；BIM

如今，车辆段项目集成化程度越来越高，由原来的土建+机电一个标段，其他专业单独发包发展到土建+机电+四电+工艺设备+建筑智能化的全专业交钥匙工程，这就对总包企业的综合能力有相当高的要求。基于此，作为工程的管理人员，必须认识到多专业并行施工统筹管理的重要意义，并根据实际情况采取有效的细部处理措施，进而达到预期的工程目标。

1车辆段安装工程BIM技术应用

安装工程图纸会审中，发现最多的问题是管线碰撞问题，由于车辆段专业众多，设计单位也多，有时候多达8家，难免出现共同设计的图纸相互间有矛盾、专业图纸之间、平立剖面图之间有矛盾。这就需要审图的工程师具备多个专业的知识，或多个专业工程师协同审图才能发现图纸中的问题。车辆段工程施工中机电工程、四电工程与建筑智能化工程各种管线错综复杂，如在施工中发现各种管线发生碰撞，没有提前发现，将给施工现场的施工、吊装、制安带来极大的困难。因此，在施工前，采用BIM技术建模，虚拟各种施工条件下的管线布设、预制联接件吊装的模拟，提前发现施工现场存在的碰撞和冲突，尽早预知施工过程中可能存在的碰撞和冲突，显著减少施工中的变更，大大提高施工现场的生产效率。近年来计算机技术的飞速发展，BIM技术日趋成熟，建设工程的各道工序以3D直观地展示，4D方式演示和虚拟建造，提高了管理人员和施工人员对工程的理解，增加了技术交底的接受程度，具体、形象地展示了本单位的实力。

2车辆段安装工程资源配置

根据车辆段安装工程的特点，项目施行垂直管理、精细化管理，以“专业人干专业人的事”为原则，进行项目资源配置。组织配置：根据各专业作业队施工进度安排，从公司内部抽调有类似工程经验的专业人员，组建项目经理部，确保工程管理有序进行。机械配置：根据工程总体部署和各工序的要求，以机械化、自动化、先进化、精密化为原则，结合不同施工阶段的主导施工工序配备足够先进的机械设备，进行动态管理，提高机械使用率，最大限度的满足机械化施工要求。大型机械由项目部负责直接租赁，手持工具劳务队伍提供。物资配置：根据工程合同、施工图纸和进度计划的要求，各单位及时编制加工计划，制定物资采购、供应计划，分包单位汇总各种物资需求计划，并以此落实各项物资的招标、加工订货和材料的到场跟踪。

3车辆段工程交叉施工

根据工程进度，各分包作业队将根据地铁车辆段施工特点及土建进度计划，按照施工总进度计划及现场施工界面分批进场，首先是主变电所及铺轨专业、然后是风水电及供电、通信、信号专业，最后是其他弱电系统及常规设备专业作业队进场。在安装工程施工中，由于空间地域狭小、专业较多，无论在站场、还是库内，都有大量的交叉施工，由于专业不同，设计人员不同，施工队伍不同，存在着施工顺序、施工空间、成品保护、运输通道、专业衔接、接口对接等诸多问题，经常是互不相让，往往需要领导出面解决问题，协调难度较大，常常影响整体施工进度和工程质量，所以安装工程交叉作业是地铁车辆段安装工程管理的难点。针对交叉作业按照以下几个方面进行管控：（1）细化设计方案，对容易出现冲突的施工区域，提前规划好设计方案、施工方案。特别是对车辆段设备区电缆通道、各专业电缆站场径路的规划、各专业电缆支吊架的布局等提前研究好解决方案；对车辆段内各系统设备集中的地方（如车库门口）的设备安装方案也要提前协商。（2）建立三级协调机制：建立专业施工队、监理、项目部的三级协调机制，出现各专业施工冲突，首先是各专业施工队间相互协调，本着“小管让大管、弱电让强电”的原则协调解决；如果专业施工队协调不能解决问题，就由双方的监理间互相协商解决后，强制各专业施工队执行，再有问题就由各自专业的专管工程师协商解决。（3）建立周例会制度，每周召开安装工程例会，协商解决各专业间出现的问题，协调各专业的施工进度、技术冲突、产品保护、工序交接等。（4）对需要设计现场解决安装方案的问题，请相关的设计人员，现场办公，协商提出都能满足技术规范的技术方案。对于难以协商解决的问题请总体设计单位，出面解决。（5）土建工程施工进度对各专业安装进度的制约是必然的。安装工程各专业设备安装受设备房交接时间的制约，需要各专业队伍经常性调查施工现场，及时掌握设备房施工进度，积极主动与土建施工单位取得工作联系，督促设备房施工进度，并核实其满足各系统设备安装计划。同时配合土建施工单位做好各专业的预留预埋工作，避免错漏，减少返工，为设备安装争取时间。

4车辆段工程综合联调

综合联调调试作为检验施工成果必不可少的程序，其具有非常强的逻辑性和严谨性，车辆段涵盖机电、四电、工艺设备及建筑智能化工程，各专业间的接口调试非常复杂，通过综合联调可以实现车辆段内各系统设备功能的相互配合，它是保证地铁顺利运营的根本，所以综合联调是本车辆段工程的重点。针对本项重点工程，主要从以下几个方面进行管控：（1）在系统调试前，编制完善的调试方案，报监理、业主审批后实施；（2）组建系统调试领导小组，小组由公司及项目部业务能力强、经验丰富的各专业技术骨干组成，全面负责车辆段内系统联调联试；（3）要求各系统设备厂家紧密配合，做好系统调试的技术支持工作。

5结束语

综上所述，车辆段安装工程其包含众多内容，在实际工作中，必须重视并做好各项细节处理，确保每个细节处理工作的质量。实践表明，通过BIM技术及现场的统筹安排，不仅能解决仅凭人员经验无法发现和解决的实际问题，还能从根本上保证工程整体质量，为车辆段安装工程建设及发展提供可靠的参考借鉴。

参考文献

[1]徐丹.地铁安装工程中预留和预埋工作质量控制分析[J].智能城市，2016（05）.[2]鲁彬，张鹏.BIM技术在地铁安装工程中的应用[J].低碳世界，2017（34）.

第五篇：地铁土桥车辆段安全月观后感

观后感

7月26号参观了在土桥举办的地铁安全展览，看到了许多的安全实例，让我深受感触。地铁作为北京交通的大动脉，肩负着每天运载大量乘客的艰巨任务，尤其是每天的上下班高峰时间，在加上周末的公休和节假日，带给地铁的压力相当巨大。在这样的情况下，就要求我们地铁职工的日常工作要认真、负责，尤其是在安全方面，更是不能掉以轻心，任何一个小的疏忽或者隐患都可能酿成无法挽回的恶果。

地铁是一个相对封闭的空间，出入口少，通道狭窄，疏散距离长，这给我们在突发情况下的人员疏散工作增加了不少的难度。地铁最怕出现的就是火灾险情，一旦出现明火冒烟，不仅乘客极易造成恐慌，出现人员拥堵，无法出站，大量的浓烟和热气也会迅速蔓延且极难挥散，大量的有毒气体会给工作人员和乘客带来巨大的身体创伤。

这次参观给我最大震撼的就是在地铁里发生的各类火灾事故，这次展览一共选取了11个典型的火灾事故案例。从最早的1969年11月11日的大火一直到最近的车公庄的起火冒烟，每一个案例都在深深的警醒着我们，虽然现在出现的火灾事故比起从前已经少了很多，而且也没有以前的那么严重了，但只要是事故就必须严肃对待，不能放松要求，“地铁无小事”的基本原则必须贯彻落实到底。

“违章、违纪就是事故，质量问题就是安全事故，隐患就是事故”，就是这么简单几句话就将我们这次参观的中心思想给总结了出来。确实，在地铁工作了一年半的时间了，遇到的大大小小的各类情况也很多了，感触颇多，事后自己分析总结的时候也确实是上面说的那三句话，只要自己的岗位责任心够强，遇事不慌不乱，在事前就将隐患苗子给扼杀掉，就不会出现事故，就算出现也能处理的很好。

这几句话是地铁用血的代价换来的，我们必须铭记！认真负责、努力打造“平安型地铁”！

***站乙

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