第一篇：地铁车辆空调设计问题的探讨
地铁车辆空调设计问题的探讨
作者：龙静 王书傲
引言
随着城市地铁建设的不断发展，对地铁车辆空调系统的要求也越来越高。目前，铁路列车空调机组的设计有规范、标准。欧洲结合地铁车辆的特点，在3标准的基础上已编制了针对地铁、轻轨车辆空调设计的相关标准； 而我国目前在地铁、轻轨列车空调设计方面尚未制定标准。本文结合广州、上海地铁车辆空调的特点，就地铁列车空调设计中的几个技术问题进行了探讨。制冷量的合理确定
1.热负荷计算
地铁车辆空调装置的有效制冷量是用来平衡列车使用中车内热负荷及新风热负荷的。其计算公式为Q y = Qi =1
式中：Q 1i——车体隔热壁传热负荷；
Q2—— 太阳辐射热负荷；
Q3—— 乘客散出的显热负荷；
Q4—— 乘客散出的潜热负荷；
Q5—— 车内机电设备、照明器具等散发的热负荷；
Q6—— 新风带来的显热负荷；
Q7—— 新风带来的潜热负荷。
通常情况下，在车厢空气参数确定后，所需的有效制冷量大小主要取决于外气参数、车体传热系数、车内定员及新风量。
2.车外温度、湿度的合理确定
因各城市所处的地理位置以及隧道结构、列车运营速度等方面的差异，车辆运用时隧道内外的大气参数选取应具体结合各城市当地的气象资料，而不要照搬照抄。若外气参数选用不合理，不但会造成设计计算与实际运用情况之间的不吻合，机组设计余量过大或偏小，甚至会加大电源设备的功率、重量，从投资和将来运营的角度来看，不仅不合适也是极不合算的。
车辆运行初期，隧道内的温度相对较低，湿度较大，但随着列车运营时间加长，空调冷凝器散热，制动电阻、闸瓦、牵引电机、隧道照明等设备的发热，隧道温度会不断上升、相对湿度会下降。从香港西铁所做的运营计算模拟曲线上看到，列车运营 年后，隧道墙体的温度将会上升5℃，隧道内的平均温度约上升8℃。加之车站屏蔽门的设置，长期运营后，隧道区间温度已基本趋于一致，而且车辆在隧道内的运行环境后期比运营初期要恶劣些。
因此从总体设计、运用来看，各城市应结合当地环境参数、隧道结构条件、列车时速要求以及车站是否加设屏蔽门、隧道风机配置和使用等情况，通过模拟计算来确定隧道内温度、湿度参数，使之接近实际运用情况，为空调机组的设计提供合理的设计参数。
3.车体材料及列车运行速度对传热系数K 的影响
在计算整车的热负荷中，传热系数K 值因车体隔热壁厚度、材料的性能、门窗和连接通道结构和列车运营时速等不同而异。地铁车辆车体材料目前较常用的是不锈钢和铝合金材料。日本对不同车的K 值试验研究表明，不锈钢车的传热系数为 m2·K，铝合金车的传热系数为 m2·K，车体门窗在结构和尺寸上的差异，影响整车的传热系数。另外，列车在静止和运行情况下，传热系数K 也是变化的，即传热系数随列车运行速度的提高而增大，若列车运行平均速度达到，那么，车体的传热系数将比静止情况下增长%。因此在设计计算中应结合车体材料、门窗结构、列车平均旅行速度等具体情况来确定车体的传热系数计算值。
4.车内定员及新风量的合理确定
在对广州、南京等地铁车辆空调热负荷的计算中发现，在列车热负荷的各组成中，定员对热负荷的影响可以说是最大的。因为定员数决定着新风量以及由于乘客带来的显热和潜热，在热负荷组成比例中定员因素影响的比例占了整个总负荷的%。
以广州地铁1号线为例，车辆空调设计是基于2的定员载荷。在此设计计算中要求每节车的乘客数达到0人，在地铁目前的运营模式下，日均载客量应在 万人次才能达到设计要求。而实际运营中，由于各种因素所致，客流量都未能达到设计值。在低峰时，每节车的载客量不足0人，即使在客流量最高峰时，每日的最大载客量也仅为 万人次，亦即每节车的载客量为5人，这样的载客量远未达到设计的定员数量。
统计计算表明，每节车的热负荷比例中，新风热负荷通常占总负荷的%～%，而新风量只取决于车内定员，因此必须结合定员来合理确定新风量。
因地铁列车运行区间短、开关门频繁、乘客在车内的停留时间较短，因此地铁列车的人均新风量可适当地低于铁路的要求。根据欧洲地铁列车空调设计的相关标准9，对于地铁或轻轨列车设计，B型车空调系统的人均新风量可选取 m3·人，而A型车推荐的人均新风量为5m3·人。
5.行车密度及隧道活塞效应对热负荷的影响
随着地铁运营客流量的增加，行车密度也需随之加大，伴随着列车的启动、加速、惰行、减速、停止等运动状况产生的区间隧道内活塞风随时间变化而处于不稳定状态，而活塞风对地铁隧道热环境将造成一定的影响。如广州、上海地铁列车的运营设计发车间隔为4n，若车辆运行时隧道热量不能及时排出，在隧道活塞效应作用下，可能造成隧道内局部区间的温度偏高。在运营中，前一列车离开后，若该区间空调系统的冷凝散热不及时，后续车辆的外部温度就会升高，造成冷凝器和新风吸入温度高于原设计值。另外,近年来国内地铁设计中，趋向于设计土建几何尺寸较小的隧道，地铁列车故障导致隧道区间阻塞，这些都会造成隧道温度升高从而对热负荷产生直接影响。通风系统的优化设计
目前为了降低地铁建设造价，新建的地铁都严格控制着隧道土建的工程量，因此通常隧道截面都不会太大。这使得车辆的结构设计尺寸受到很大限制，特别是车体高度尺寸。如北京地铁八通线的B型车，其车体高度仅为30，车厢内净高仅为220，空调机组的设计高度要低于0，较大幅度地限制了空调系统包括车内风道的设计尺寸。为保证送风均匀，降低噪声，必须对通风系统进行优化设计。
1.温度均匀性
客室内温度均匀性主要取决于风道送风的均匀性，所以风道的设计至关重要。目前广州1、2号线、上海2号线地铁都采用了静压条缝式均匀送风风道。这种风道的优点在于结构简单、送风性能良好、维修方便。但在该风道的设计中要注意以下几个问题：
（1）为了控制客室内的噪音，尽量保证主风道内最大风速不高于8s；
（2）在充分考虑风道阻力及噪声后，主风道送风条缝和静压风道送风条缝的宽度尺寸越小越好；
（3）为使靠近机组两端风道的送风量不至于过小，应在主风道内适当加设挡风板，其尺寸最好由试验确定；
（4）建议在主风道与静压箱隔板上粘贴吸音材料，以降低噪声。
2.气流组织及微风速
气流组织是否合理，与送风口和回风口的位置、型式、大小、送风气流的流态和运动参数、送风温差、客室结构等多方面因素有关，且送风射流的作用区要比回风口的作用区大得多。
对于地铁列车来说，比较适用的气流组织有： 上侧送下侧回气流和孔板送风。若采用孔板送风，则需要使稳压层内各处的静压相同，才能达到各孔口有相同的风速，实现均匀送风。
地铁列车车厢内由于内顶较低（一般不大于20），而乘客多处于站立区，因此如果送风速度过高、送风温差大，会使乘客有明显的“吹风感”，这是设计中必须要避免的； 但地铁列车载客量大时，若送风速度过低，则衰减快、气流组织差，夏季乘客会感到车内温差大、不凉爽。多数乘客在车内停留时间一般在 n内，因此车内微风速可以比铁路要求的 s大。在C标准中，环境温度在 ℃时，风速允许达到5s，值得借鉴。
3.噪声
地铁列车在隧道中运行时，各种设备发出的噪声难以扩散，要经过隧道壁面的多次反复衰减，因此对列车上设备的噪声有着严格的控制要求。车内空调通风机和风道内的空气流动是直接的噪声源，必须通过选用低噪声和多叶片的离心风机和消声风道来解决； 而在站台上，空调机组冷凝风机的噪声就显得十分突出，冷凝风机必须选用低噪声、低转速、大流量的轴流风机，来尽可能降低噪声。空气品质
空调系统除了要控制好客室的温湿度、风速外，还要保证客室空气的洁净度。地铁列车长期在隧道中运行，若过滤网选用不当，受电弓碳滑板和制动闸瓦产生的大量碳粉以及隧道中的积尘，就会直接影响客室的空气洁净度。国内在地铁列车设计中对该项的要求和检验标准目前也存在着空白。
对于线路区间隧道较长的地铁列车，司机往往需要长时间停留在氧气和阳光较少的地方，所以列车设计也要充分体现“以人为本”的原则，尽可能为司机创造一个较好的工作环境。建议在司机室内单独加装空气清新机或负氧离子发生器等设备，以改善司机的工作环境。节能措施
从广州地铁1号线列车运行能耗试验数据看，在夏季，一节车空调的能耗约占整列车总能耗的%。从运营的长远效益来看，采用各种方式来达到列车空调节能运行是十分必要的。
第一，要确定适当的室外设计计算参数和新风量，避免因设计参数不合理而导致制冷量设计过大，从而造成能耗增加； 第二，列车在没有载客运营情况下，可关闭空调机组所有的新风口，通过预热或预冷，使车厢温度尽快达到设定值，以减少不必要的能源浪费； 第三，由于实际运行中客流量变化较大，可能出现低于预测值或因其他因素导致部分区间的客流量未达到设计值的情况，即载客量少于定员2的设计值，造成因新风量过高而产生的能源浪费。因此在客室中装设2检测器，利用自动新风调节门来调整所需的新风量大小，从而达到节能运营的目的。安全性
列车运行中，对乘客的安全保障是至关重要的。空调系统不仅要提供给乘客一个舒适的乘车环境，也应在紧急情况下，提供必要的保护措施。
正常情况下，空调系统工作的交流电源是由列车辅助电源提供的，由于运行中，列车是一个封闭的空间，因此，在整列车交流电源失效的情况下，应能通过空调紧急逆变器将列车蓄电池的直流电源逆变成交流电，维持一定时间的应急通风，保证紧急情况下，乘客在车内停留时所需的氧气量。
另外，虽然地铁设计中对隧道内的电线、电缆等材料有相关的防火标准和要求，但设计中也应考虑到，万一隧道内发生火灾，司机应能在司机室关闭列车所有的吸排风口，避免烟雾等对乘客的危害，便于将列车从火灾区开到安全区域。结论
列车制冷量决定着空调机组的功率、设备噪声和尺寸、辅助供电量等。它的计算主要取决于外气和隧道温度、湿度、车体计算传热系数、车内设计定员及新风量，并因各城市大气和隧道条件、车型等具体情况而不同。设计中必须确定好这些参数，避免因设计参数不合理而导致机组设计制冷量过高或不足。
地铁列车通风系统要求提高风速的均匀性、并可适当提高平均微风速，但又要控制好主风道的风速，避免风速过高带来的噪声，因此必须优化通风系统，提高列车乘坐的舒适性。车厢内的空气品质问题不应该再被忽略，笔者建议国内尽快建立相应的设计和检验标准。地铁车辆空调设计还应考虑列车运营的长远性，设计中应采取可能的方式来降低空调机组的能耗，达到运营节能的目的； 同时应设有紧急通风和隧道火灾防烟等措施来保证各种突发事件下的运营安全性。(end)
第二篇：空调设计问题大集合
空调设计问题大集合一、冷热源
关于冷源，《采暖通风与空气调节设计规范》GBJ1987第六章“制冷”中有“台数不宜过多”、“应与空气调节负荷变化情况及运行调节要求相适应”、“台数不宜少于两台”等规定。
我们在考虑冷水机组配置时，应注意避免下列四种情况。
一要避免机组台数过少，台数过少存在的问题有：
(1)负荷可靠性下降，一旦负荷高峰时机组出现故障，影响的比例就大；
(2)负荷适应性差。因为综合性建筑中往往配置有娱乐场所等，其面积不大、冷负荷也不大，而娱乐场所又往往有提前和延长制冷要求，机组台数少，意味着单台制冷负荷大，一旦开启，负荷就不适应，对离心式机组，往往易发生喘振现象，所以选择离心机组，要满足20%～40%负荷时能适应最小冷负荷的需要。
(3)机组台数过少，机组低负荷运行的概率高，由于机组在低负荷下运行的COP低，因而能耗会增高。
二要避免机组台数过多。机组台数过多有如下缺点：
(1)单机容量下降，机组COP下降，能耗高；
(2)机组台数多，配置的循环水泵也多，水泵并联多，并联损失高；
(3)机组台数多，配置的循环水泵多，占用机房面积就大。
还有一种情况就是设计者有时会将高区低区的冷水机组截然分开，其实这是没有必要的，因为高区可采用通过换热的办法，使高低区的冷水机组合为一个系统，这样就可减少机组台数。
(4)机组台数过多，也意味着绝对故障点增多。
三要避免不恰当的使用多机头机组(包括多机头风冷热泵或模块化风冷热泵、模块化冷水机组)。如3台30HT—280有24个机头，3台LSRF829M有36个机头，8台CXAH250，总冷量仅1224kW，却有32个机头，绝对故障点太多。四要避免一味地采用等容量机组。采用等容量机组，机房布置也许会划一整齐，备品备件会少，但工程中往往有小负荷的不同使用功能的场所，如采用等容量机组，就容易造成负荷适应性差的缺点。其实《采暖通风与空气调节设计规范》中有“大型制冷机房，当选用制冷量大于或等于1160kW(100×104大卡／时)的一台或多台离心式制冷机时，宜同时设置一台或两台制冷量较小的离心式、活塞式或螺杆式等压缩式制冷机”大小容量搭配的规定。
二、循环水泵与风机
载冷(热)体的输送离不开水泵和风机，水泵和风机的选用和配置是不可缺少的一环，对工程设计的成败是十分重要的。
关于水泵，经常发生的有以下一些问题。
1、水泵扬程偏大，有些仅需28～32m水柱的，选了40～50m水柱的水泵。多余扬程，一是靠阀门来消耗，其消耗的能量占的比例，个别工程甚至达70%；二是转变成流量，如某工程，由于流量增加，流速增加，锅炉设备入口的口径配置本来就偏小(原按25℃温差流量配置)，引起了锅炉设备的振动。选择水泵扬程大些就安全了吗?其实不然。如果未安装有限流阀、电气专业也未设计过电流保护，就有可能烧毁电机；如果电气专业设计了过电流保护，则会发生水泵电机发热、电流增大，重则不能正常启动的情况。导致水泵扬程选得偏大的原因是显而易见的，没有进行必要的水力计算和心中无数怕是主要原因，笔者建议，还是要老老实实地进行水力计算，做到必中有数，积累经验。
2、冷热循环水泵不分设。
工程中常见到冷热循环水泵不分设的情况，有的是因为迁就了机房面积偏小，有的则是考虑不周所致。众人周知，供回水温差制冷时一般为5℃，制热时一般为10℃，而且对一般冬冷夏热地区，冬季制热负荷比夏季制冷负荷小，对南京地区，一般前者为后者的60～80%。即冬季循环水量为夏季循环水量的0.3～0.4倍，水力损失仅为供冷工况的9～16%，输送功耗仅为供冷工况时的2.7～6.4%。所以，若冷热循环水泵不分设，将导致冬季能耗浪费，形成大流量小温差运行。
3、一机一泵配置问题
一机一泵，① 可避免运行一台或2台机组时，未关掉相应阀门造成水流量旁通，使机组COP降低，也使水泵运行工况点偏离额定工况点，电耗增加；② 电气控制设计方便；③ 可避免运行人员频繁人工开或关主机或冷却塔入口阀门，适应部分负荷时的运行。如设联动电动阀，则投资高，阀易坏，系统不可靠。另外，多台水泵并联，选择时要按照泵的特性曲线作并联分析，使工况点满足不同台数运行时的需要。
关于风机，经常发生的有以下一些问题。
1风机压头选用偏大，造成的后果除同水泵扬程选得偏大产生的后果外，如果风机是回风机，还会引起新回风混合箱内为正压，新风进不来，新风口成为排风口，新风量不能保证的后果。
2离心风机出风口方向应该顺气流方向，〖HJ*3/7〗这一点常常未引起设计人员或订货时的注意。离心风机出风口应有足够长的直管长度，否则应顺气流方向，风机入口设计也应注意使入口气流均匀进入风机；对双进风风机，风机入口离箱壁距离也应≥125D，D为风机进口直径。
3离心风机采用皮带轮传动时，现在一般也不作选择计算了，直接选择厂家设备，但应注意检查皮带是否是下紧上松，时有发生上紧下松的情况，最好还要再核算一下包角是否符合要求。
4目前普遍采用所谓BFP变风量空调器，风量较大时采用2台以上风机并联，其出口风速较高，有时甚至达24m/s，设计人往往通过静压箱(实为接管箱)直接连接，造成风噪声大，阻力损失大(突扩、突缩局部阻力系数大，接管风速又高)，应该加设渐扩管后进静压箱，最好应作袂衩形处理。
5排风系统中，常常会遇到多台小排风机排入竖井，末端还有一台较大排风机接力后排出，实际形成多台风机并联后再串联较大风机，此时应考虑小排风机的同时使用系数问题。
三、洁净室、洁净手术部设计
目前医药工业、洁净手术部工程方兴未艾。医药、包括口服液、针剂和保健品如冻干粉等生产需要洁净技术来保证，必须符合《药品生产质量管理规范》的规定；洁净手术部也需要通过洁净技术来达到防止细菌、灰尘污染手术部和防止外部环境污染手术部的目的。总而言之，都是洁净设计问题。笔者认为，医药工业、洁净手术部洁净设计需注意的问题，也就是经常被忽视的问题有：
1、正压风系统
洁净手术部宜有一个集中的正压风系统，因为手术室是间歇工作的，在非手术期间，如手术室相对低级别的相邻洁净手术室有一定的正压值，即可防止污染空气进入，从而可缩短洁净手术室投入使用前的自净时间，达到洁净手术部的整体控制。
2、新风口、排风口前应有初中效过滤。这一点往往被忽视，设计者也忽略了系
统是间歇工作的问题。在间歇工作期间，污染空气会通过新风口(或排风口)、新风管(或排风管)、回风管、回风口与室内相通，或通过排风口、排风管与室内相通，室内洁净度会很快遭到污染。设置初中效过滤器(对洁净手术部最好还应有亚高效过滤器)对保护末端高效过滤器、延长使用寿命也很有好处。
2、新风口、排风口前应有初中效过滤。这一点往往被忽视，设计者也忽略了系统是间歇工作的问题。在间歇工作期间，污染空气会通过新风口(或排风口)、新风管(或排风管)、回风管、回风口与室内相通，或通过排风口、排风管与室内相通，室内洁净度会很快遭到污染。设置初中效过滤器(对洁净手术部最好还应有亚高效过滤器)对保护末端高效过滤器、延长使用寿命也很有好处。
3、洁净手术室回风口的设置。洁净手术室在大于手术区面积(指手术台四侧按手术室级别不同，外推一定尺寸所包的面积)的顶棚范围内满布高效过滤器送风口，均匀送风已能保证。所以回风口的设置对保证手术室合理的气流分布是决定因素。在手术室四角设置回风口是不对的，在两角设置回风口则更加不好，应在手术台长度方向的两侧或一侧(只有当手术室宽度＜3m时才允许)设置回风口，且回风口上边高度不超过地面以上05m(即低于手术台高度)、回风口下边离地面不小于01m、回风口风速＜2m/s。同时，回风口应为竖向百页，减少积灰，且回风口内必须设置过滤层(阻尼层)和中效过滤器。
4、对洁净手术室，加湿器加湿水应达到饮用水要求，直接用干蒸汽加湿器或用自来水加湿是不合要求的，这一点是普遍被忽视了。
四、其他
1、游泳池通风
关于游泳池的通风，笔者认为需要再提。目前小型供休闲、健身的游泳、戏水池工程较多，通风空调设计是解决“闷热、结露、霉变”问题的关键，“闷热、结露、霉变”产生的主要原因是池水及潮湿池边的大量散湿，解决的办法除了加强围护结构隔热处理或采取其他措施，如向围护结构表面吹干燥热风、设加热排管等，使围护结构表面温度高于室内露点外就是通风，利用游泳池室内外的湿度差，将高湿含量的室内空气排出室外，将低湿含量的室外空气送入室内，来消除室内的大量散湿。游泳池通风空调设计中常被忽视或没有注意到的是室外空气含湿量是随室外气候而变化的这一客观规律，所以用来消除室内散湿量的新风量也应该是变的，最大新风量，也就是系统的送风量应该是临界状态时消除室内散湿量的新风量(笔者推荐：室外空气温度等于室内空气露点温度为临界状态)。为适应这一要求，通风空调系统要设计成双风机系统，回风、新排风量可调，原理系统图如图6所示，有条件时，可设计热回收装置，节约能耗。
2、消声
消声处理往往带有随意性和可有可无性，噪声处理计算除有特殊要求外，一般被忽略，因此往往出现不理想的情况。常见的问题有：
① 根据布置的可能性设置消声设备，设置了送风消声设备却忽略了回风消声设备；没有条件设置消声设备时，在所谓静压箱(实际上只能算是接管箱)内贴保温吸音材料算是考虑了，既增加了阻力损失，消声效果也不够，如果出现保温吸声材料贴得不紧密，壁板又嫌薄且无加强措施，还会增加附加振动噪声。集中回风口的噪声超标常困挠着用户，消声设备布置在空调机房内，二次再生噪声影响和风管辐射噪声也应引起重视，这点还应学习境外施工单位施工图深化设计者的认真态度。
② 风噪声也是不能忽视的。风噪声常发生在空调送风的始端风口处。由于风
管始端往往按设备出口尺寸配置，或由于空间紧张，设计风管尺寸偏小，风速较大，风口处啸叫的风噪声很大，由于风口导流未考虑好，风口处送不出风来，有时甚至是吸风也时有发生。风口风量调节欠周，个别风口风速太大也会引起风噪声。
2、隔震
风机、水泵、空调器等空调设备，风管、水管的隔震处理应引起足够重视，境外施工单位施工图深化设计均提供各种详图，在图纸中表示也很详尽，这是值得我们学习的。某水泵厂样本中有一种基础做法泵体、减震垫和基础用地脚螺栓直接固定，虽设了减震垫却起不到减震作用，按此图施工的某工程水泵间下是会议室，造成振动噪声很大，会议室无法正常使用。设备基础做法，设备和加重混凝土块相固定，加重混凝土块下垫减震垫(不相固定)，才能达到真正的减震目的。加重混凝土块重量宜大于设备重量1.5倍以上为佳。减震设计计算也是不可忽视的。
送风口型式
因为不同类型的送风口有不同的送风气流流形，所以送风口的型式要考虑不同的使用场合，不能盲目采用。如某工程在客房的床头顶部使用了一般的百页风口，平顶高度又不高，造成吹冷风感，后来更换了贴附射流型的散流器，才获得较好的效果。又如某电影院楼座下的送风口，直流型气流直吹观众，观众冷得逃离，后来在风口下加了装饰档板才获得改善。
5、水过滤器
板式热交换器的传热效率高，可在很小的温差(0.5～1.0℃以上)下进行热交换，所以在空调系统中应用较多。但有个值得注意的问题是板交前必须设置水过滤器，且水过滤器的滤网要满足必要的细度，宜大于60目／。不少工程因水过滤达不到要求，板交受堵，加上水流量偏大，使水阻增大，如某工程板交前水过滤器滤网较粗，致使板交前水压0.35MPa、板交后只有007MPa了，阻力损失高达0.28MPa，板交后仅0.07MPa，如何能完成系统的正常循环呢?
板式热交换器受堵与水系统冲洗是否得当也有关，系统冲洗必须隔断空调设备(包括板交)进行，在供回水干管间增加临时旁通管，在反复冲洗供回水干管后，才能结合空调设备再进行冲洗。
第三篇：地铁车辆试题
【试题】《电客车车门切除》篇
仅供参考
一、判断题
（）
1、车门内隔离开关在车门右侧。正确（）
2、车门内隔离开关在车门左侧。错误（）
3、车门外切除开关在车门右侧。错误（）
4、车门外切除开关在车门左侧。正确
（）
5、进行车门内隔离操作应将隔离开关顺时针旋转90度。正确（）
6、进行车门外切除操作应将隔离开关顺时针旋转90度。错误（）
7、屏蔽门编号为站台号+车厢号+车门号。正确（）
8、车门故障是否需要切除由站务人员判断。错误（）
9、紧急解锁装置复位状态为横置。正确
（）
10、若故障车门（处于打开状态）在非站台侧，则需要查看是否有乘客掉落，查看后告知司机“无乘客掉落”。错误
（）
11、列车开出后，站务人员须到小站台确认PSL处于自动位。正确
（）
12、若故障车门处于关闭状态，可在车内直接操作车门切除开关切除车门。错误
二、单项选择题
1、车站人员进行的电客车车门切除作业的基础是（C）。A、车站运作规则B、车站接发车作业标准 C、行车组织规则D、车站安全应急处理手册
2、车站人员可通过（A）快速判断故障车门方位？
A、听车门故障的报警声B、计算司机提供的故障车门号C、瞭望站台D、询问车控室
3、若故障车门处于非站台侧，还应该额外检查（B）。
A、车门底部有无异物卡塞B、有无乘客掉落C、紧急解锁手柄有无异动D、车门状态
4、屏蔽门编号贴于屏蔽门（D）。A、右下方B、右上方C、左下方D、左上方
5、振宁路站（停靠车门为左侧车门）上行第十二道屏蔽门的编号是（D）。A、124B、224C、141D、248
6、景芳站（停靠车门为左侧车门）下行第十九道屏蔽门的编号是（C）。A、151B、251C、153D、253
7、若车门未能关紧，可在切除车门后（B）。A、等待车门自行回弹B、用力推一下车门触发车门自动回弹 C、重新进行车门切除D、报修等待专业人员处理
8、车门隔离指示灯是什么颜色？（B）A、黄色B、红色C、橙色D蓝色
三、多项选择题
1、车门切除处置原则为：（ABCD）A、判断车门故障是否需要切除主要由司机负责 B、车门切除的现场操作主要由站务人员负责
C、如某一车门无法打开或车门关闭后安全信号丢失，站务人员可以通过外部切除开关直接切除车门
D、如某一车门无法关闭，站务人员在客室内手动关闭车门后隔离车门
2、车门切除时需要按以下哪几个步骤进行操作？（BCD）A、一听二看B、一听二查C、三关门四隔离D、五确认六汇报
3、车门有一下哪几种状态？（ABD）
A、车门全开B、车门半开半闭C、车门状态未知D、车门关闭
4、车门切除有哪两种方式？（AD）
A、车内隔离B、车内切除C、车外隔离D、车外切除
5、车门切除后，站务人员应确认（BCD）。
A、HMI显示B、报警声停止C、车门关好锁紧D、车门隔离指示灯亮
6、车门故障司机须做到的前期处置为：（ABCD）A、尝试开关1次车门
B、通知站台岗故障的车厢车门号
C、将PSL旋转“就地操作开关”钥匙至“就地位”并打开屏蔽门 D、判断故障车门是否需要切除
7、“二查”需查看：（ABD）。A、车门状态B、车门底部有无异物卡塞 C、车门是否需要切除D、紧急解锁手柄有无异动
【试题】《客伤与投诉处理》篇
2017-08-09城市地铁
仅供参考
一、单选题
1、客伤发生第一时间，客运值班员携带药箱，值班站长携带录音笔（录音状态）、（）第一时间抵达现场取证。A A、照相机B、钥匙C、信号灯D、红闪灯
2、若发生在区间隧道范围的乘客伤亡事件，（）第一时间处置，并将情况汇报行调。D
A、值班站长B、跟车安检C、监控员D、列车司机
3、车站发生客伤事件现场员工将情况向车站值班站长汇报，由（）组织开展现场信息汇报工作。B
A、客运值班员B、值班站长C、站长D、行车值班员
4、值班站长组织开展现场信息汇报工作，第一时间将伤亡情况及对运营的影响（如设备设施停用等）报告给控制中心、客运部、站务中心及（）。A A、驻站民警B、安检队长C、理赔专员D、值班站长
5、事件现场员工应携带录音笔及照相机前往现场询问当事人及目击者（），原则上目击者应为周边乘客，若条件所限，目击者可为目睹事件经过的保安或保洁。B
A、至少1名B、至少2名C、至少3名D、至少4名
6、发生客伤时，需及时疏散周围乘客或将受伤乘客移至（）。对于有心脏病、高血压等有禁忌症的患者建议就地处理。A A、设备区B、屏风内C、空旷处D、非付费区
7、对于涉及设备设施的客伤必须停用该设备设施并（），在检测完成后确保设备设施正常时，方可重新投入使用。D
A、安排人员就地守护B、做好防护C、开展调查D、报修检测
8、询问事发情况及相关人员的基本信息（如电话、身份证号等），并填写《事件现场经过（当事人）》及（）。事件现场员工还应调看可还原事件的摄像头，记录编号，初步判定责任。A
A、《事件现场经过（目击者）》B、《当事人信息登记表》 C、《客伤处理记录》D、《站内事件记录表》
9、客伤乘客因自身原因不能书写时，现场负责人可寻求驻站公安协助作证，（），特殊情况也可以通过录音、录像方式将所述内容录下。C A、让目击者填记事件经过，由乘客签字确认 B、由值班站长注明乘客无法书写 C、安排代笔让乘客签字捺印确认 D、由公安帮助乘客填写车站表格
10、客伤登记表格中，所有书面内容如有修改，均应将原有内容划去，就近填入正确内容，同时在修改处由当事人签字或捺印确认。空白处直接划去。所有乘客叙述经过处、签名处均需（）。D
A、乘客划线B、车站签字C、车站确认D、乘客捺印
11、调查完成后，当班值站将当天事情撰写成事件报告，交由站长审核后，发给（）。B A、行调B、客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任
12、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以下（含1000元），（），如在谈判中受伤乘客临时追加补偿金额，并超过1000元，按照超过1000元的处理流程处置。C A、车站上报中心决定B、车站根据站务中心指示处理 C、车站可自行决定D、车站与理赔专员协商决定
13、车站与受伤乘客意见达成一致，需进行1000元以下（含1000元）补偿，填写理赔材料（收集伤者身份信息即身份证复印件正反面、填写赔偿协议、填写事故处理报告、医疗发票等），手续办理完成，车站用（）垫付相应补偿款给受伤乘客。D
A、票款收益B、票务备用金C、站务经费D、客伤备用金
14、车站整理相关理赔材料和完整事件报告归入客伤台账，做好一事一档，一式四份，并将理赔原件及两份复印件归档好之后上交（），将收到的理赔资料交于保险公司审核，并监督款项赔付，并根据公司领导审批意见发放备用金。B A、行调B、部门客服管理工程师C、理赔专员D、中心主任
15、车站需安排值班站长及以上人员直接与受伤乘客谈判，受伤乘客提出需要补偿要求在1000元以上2000元以下（含2000元），车站需告知客服管理工程师，由客服工程师报（）审批。A
A、安全部客伤专员B、部门客伤专员C、理赔专员D、中心主任
16、当发生财产一切险事件、雇主责任险案件2000元以上的公众责任险事件时，（）需第一时间向保险公司理赔专员报案，并配合保险公司进行现场查勘。C A、行车调度员B、客服管理工程师C、站长D、值班站长
17、受伤乘客提出需要补偿要求在2000元以上，（）介入，与受伤乘客进行谈判。A
A、分公司客伤处理小组B、保险公司理赔专员C、分公司党委办公室D、分公司领导
18、车站现场工作人员未经授权不接受任何单位的采访要求，可告知其运营分公司（）的联络方式。C
A、客运部B、客服热线C、新闻发言人D、投诉热线
19、事件现场员工应进行及时而安全的医疗救助，对于重伤、群伤的应立即拨打“120”救护电话。对于轻伤的，主动询问乘客是否要求“120”急救并在明确其意愿后拨打“120”救护电话。原则上送医过程中，车站不陪同，不垫付医疗费用，若要垫付，事件现场负责人需经（）同意后方可按照权限垫付。D A、保险理赔专员B、安全部客伤专员C、部门领导D、站务中心
20、客伤备用金属于（），专用于客伤垫款、目击者交通费、客伤补偿款等。B A、站务经费B、专款C、车站备用金D、票款备用金
21、因车站及时收集重要、关键的证词、当给目击者带来不便时，可以给予目击者补偿交通费。支付时，经安全部客伤代表同意，可使用客伤备用金先行垫付，后填写《客伤备用金使用表》报（）补批。D A、财务部B、客运部C、站务中心D、安全部
22、车站应于（）运营结束后盘点本站客伤备用金，并将盘点结果在《客伤备用金交接记录单》记录并备注盘点人。C
A、每日B、每周日C、每月最后一日D、每季度指定日期
23、（）作为车站投诉处理第一责任人。D A、客运服务工程师B、热线C、当班值班站长D、站长
24、需要各车站回复的投诉及建议统一由站长在（）个工作日内向乘客回复，回复完毕后将处理结果填写在服务案件工单内报中心客运管理工程师。B A、1B、2C、3D、4
25、车站发生投诉后，于（）个工作日内组织当班班组召开车站投诉分析会，开会时间应提前向客运管理工程师报备。D A、2B、3C、4D、5
26、车站投诉分析会结束后，应及时形成（）上交站务中心并归档。A A、投诉分析报告B、会议记录C、反思报告D、检讨书
27、站务中心每（）召开客服事件分析会，选择典型案例进行分析，并组织相关事件车站站长、值班站长及当事人参加。A A、周B、月C、两月D、季度
【试题】《车辆基本知识》篇
2017-08-09城市地铁
单元1 车辆基本知识
1、判断题
（1）城轨车辆运用时普遍采用动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车和拖车之分。（√）
（2）动车以D 表示，拖车以T 表示。（√）
（3）我国推荐的轻轨电动车辆有3 种型式：4 轴动车、6 轴单铰接式和8 轴双铰接式车。（√）（4）通常每节城轨车辆都有属于自己的固定的编号，各城轨车辆制造商或运营商的编号方
式一样。（×）
（5）贯通道是车辆与车辆之间的客室连接通道。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）转向架是车辆的走行装置，安装于车体与轨道之间，一般由（ABCD）等组成。
A、构架B、轮对轴箱装置C、弹簧悬挂装置D、制动装置（2）A 型城轨车辆，它的车宽度为（C）米。A、2.6 B、2.8 C、3.0（3）车辆主要尺寸中新轮直径为（C）A、830mm B、805mm C、840mm D、780mm（4）下列说法正确的是（C）
A、列车运行速度越高，其所受到的空气阻力越小 B、坡越大，列车的坡道阻力越小
C、低速时，列车的轴承和轮轨的摩擦阻力影响比较大 D、所有作用在列车的外力大于零时，列车将减速运行
三、简答题
1.简要说出城市轨道交通车辆的主要结构、类型和特点。
答：城轨交通车辆主要结构由车体及客室内装、转向架、车门、车体连接装置、制动和风
源系统、电气牵引装置、辅助电源系统、列车乘客信息系统、列车控制和故障诊断系统、空 调与通风系统
城轨交通车辆类型：按照车宽分类有A、B、C三种车，按照是否带动力装置分为动车和 拖车 城轨交通车辆特点：（1）列车动力分散布置，车载设备设计紧凑；（2）列车运行快速
准时，安全舒适；（3）列车车体轻量化。（4）列车车辆连接采用封闭式全贯通通道。（5）列
车车门数量多。（6）列车采用调频调压交流传动。（7）列车具有先进的微机控制技术及故障
自诊断功能。（8）车辆部件设计和材料选用都以安全为首要原则，设备正常功能失效时，其
响应都将以安全为导向目标。2.简要说出城市轨道交通车辆的编组。
答：车辆编组主要有四动二拖、六动二拖、二动二拖、三动三拖 3.A型车和B型车的主要尺寸各是多少？ A车长宽22米*3.0米，B车长宽19米*2.8米
4.城市轨道交通车辆的车端、车侧是怎样规定的？车门和座椅是如何编号的? 答：车辆的车端：每辆车都有1 位端和2 位端。A 车的1 位端是带全自动车钩的一端；
车辆的车侧，人位于2 位端，面向1 位端，人的右侧就是该车辆的右侧，人的左侧就 是车辆的左侧。
车门编号：门页是从1 位端开始至2 位端，车辆的左侧是从小到大的连续奇数，即1、3、5、7┉┉；右侧是从小到大的连续偶数，即2、4、6、8„„，车门是由两个门页号码合
并而成，因此车门编号为1/3，2/4 号门。
座椅编号：座椅是从1 位端到2 位端编号，左侧为奇数，右侧为偶数。5.什么是车辆限界？
答：车辆限界是车辆在正常运行状态下运行时形成的最大动态包络线，也就是限制车辆
横断面最大允许尺寸的轮廓图形。单元二车体
1、判断题（1）按照车体所使用材料可分为碳素钢车体、铝合金车体和不锈钢车体三种（√）
（2）按照车体尺寸可分为A 型车车体、B 型车车体和C 型车车体。（√）（3）按照车体结构承受载荷的方式不同，车体可分为底架承载结构、侧墙和底架共同承
载结构和整体承载结构三类。（√）
（4）按照车体结构有无司机室可分为司机室车体和客室车体两种。（×）（5）不锈钢车体具有耐腐蚀性好，不用修补，使用寿命长等优点。（√）
2、选择题
(1)对车辆重量限制较为严格，特别是高架轻轨，要求列车重量、轴重，以降低线路
设施的工程投资。（C）A、重小B、轻重C、轻小D、小轻(2)车体结构使用寿命应该能达到（D）年 A、10 B、15 C、20 D、30(3)模块化车体组合方式有哪些优点?（ABCD）A、保证整车总装后试验比较简单，整车质量也容易保证。B、可以改善劳动条件，降低施工难度，提高劳动效率，C、可以减少工装设备，简化施工程序，降低生产成本。D、车辆检修中，可采用更换模块的方式进行，方便维修
3、思考与简答
1、什么是整体承载结构？
答：在板梁式侧、端墙上固接由金属板、梁组焊而成的车顶，使车体的底架、侧墙、端
墙、车顶连接成一个整体，成为开口或闭口箱形结构，能充分发挥所有承载零部件的承载作
用，有效地减轻车体重量。
2、车体基本结构有哪些组成？
答：车体主要由底架、侧墙、端墙、车顶等部分组成。
3、车体模块化结构是怎样的?有何优缺点？
答：模块化车体是将整个车体分为若干个模块，在每个模块的制造需完成整车所需内装、布管与布线的预组装并解决相互之间的接口问题，各模块完成后即可进行整车组装，整车组
装模块间连接采用机械连接，而每一模块的结构部分本身采用焊接。
优点：①易保证整车质量；②有利于国产化实施；③改善劳动条件，降低施工难度，可
以减少工装设备，简化施工程序，提高劳动效率，降低生产成本；④维修方便。缺点：车体自重要比全焊结构稍重。为保证隔热、隔声性能，车体组装后内部需喷涂隔
声阻尼浆和安装玻璃棉或其他隔热、隔声材料。车体结构在使用中一般仅对表面涂装进行必 要的维修。单元3 转向架
1、判断题
（1）牵引装置的作用是用来保证动车和车辆彼此连接，并且传递和缓和拉伸牵引力。（√）
（2）转向架定义：每辆车的转向架被称为1 位转向架2 位转向架，靠近车辆1 位端的转向
架为1 位转向架，靠近2 位端的转向架为2 位转向架。（√）（3）转向架构架与制动装置之间有异物是正常现象。（×）
（4）不管是动车转向架还是拖车转向架车都有轮缘润滑装置。（×）（5）动车转向架的驱动装置包含牵引电机、联轴节和齿轮箱。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）下面转向架的功能描述不正确的是（C）。A、转向和减振B、传力C、驱动D、承重
（2）车辆能长久停放时的制动力主要由（D）提供。A、电制动B、电空联合制动C、摩擦制动D、弹簧力（3）下列关于牵引系统的描述错误的是（BD）。A、列车驱动系统中的一部分
B、它的主要任务是把直流电压转换为三相交流电，来驱动电机 C、实现电能-机械能-传给走行部-驱动列车运行 D、还可以把机械能转换为电能，回馈到接触网（4）下列哪项不是转向架的作用（B）。A、承受车辆自重和载重并在钢轨行驶的部分
B、将传动装置传递来的功率实现为列车的牵引力和速度 C、保证列车沿着轨道运行的平稳和安全 D、可以缓和来自各个方向的作用
（5）转向架的功用之一是在（B）粘着力，并传给车底底架，车钩，牵引列车前进，或 对机车实行制动。
A、轮对B、轮轨接触点C、钢轨D、车轴
4、思考与简答 1.转向架的主要功能？
答：（1）支撑车体，传递载荷；（2）使车辆顺利通过曲线；（3）传递牵引力和制动力；（4）
缓和振动和冲击，确保车辆运行安全，提高乘坐舒适性。2.在对车轮进行检查时，一般有哪些参数需要检测？
答：在对车轮进行检查时，一般要测量内侧距1353＋3－0mm，轮高35mm，轮厚26mm，新车轮840mm，半磨耗805mm，全磨耗770mm。3.城轨车辆上一般安装了几种减振装置？它们的作用是什么？ 答：（1）垂向减振器：用来衰减车辆垂向方向的振动。（2）横向减振器：用来衰减车辆横向方的振动。（3）抗侧滚扭力杆：控制车体横向滚动。4.简述转向架力的传递过程。
答：（1）垂向载荷传递过程：车体→空气弹簧→紧急弹簧→构架→一系弹簧→轴箱→轮 对→钢轨。
（2）纵向牵引力传递过程：牵引电机→联轴节→齿轮箱→轮对→轴箱→一系弹簧→构架→
牵引拉杆→车体安装座→车体。
电制动力传递过程与此相同，只是力的方向相反。
气制动力的传递过程：轮对→轴箱→一系弹簧→构架→牵引拉杆→车体安装座→车体。
空气弹簧→紧急弹簧
（3）车体施加横向力的传递过程：车体→ →构架→一系弹簧 车体安装座→横向止档 →轴箱→轮对→钢轨。5.轮对有哪几部分组成？
答：轮对主要由车轴、车轮组成。为了满足传动和支撑转向架的作用，轮对上还需安装
轴箱和齿轮箱（直线电机车辆除外）。轮对是由一根车轴和两个同等级型号的车轮通过过盈 配合组装而成。第四章车门
1、判断题
（1）A 型车一节车厢配备8 套门。（×）
（2）塞拉门传动系统较内藏式移门和外挂密闭门复杂。（√）
（3）塞拉门门占用车体空间大小介于外挂密闭门与内藏式移门之间。（√）（4）如果操作了紧急解锁装置，必须在列车重新启动之前将该装置复位以激活门操作。（√）
（5）在携门架内部，提供了一个偏心调节装置，该装置用来调节门扇与车体之间的垂直度。（×）
（6）连续3 次关门过程中均检测到障碍物，指示灯持续点亮，直到开/关门指令重新将门启 动。（√）
（7）一般城市轨道交通车辆共有四种车门，即客室车门、司机室车门、紧急疏散门、司机
室通道门。（√）
（8）内藏嵌入式车门，开关车门时门翼在车辆侧墙的外墙与内护板之间的夹层内移动，传
动装置设于车厢内侧车门的底部。（×）
2、选择题（含单选和多选）
（1）当列车速度大于5km/h 时，列车上任何与外界联系的车门都不允许正常打开，一旦被
强行打开，列车将执行（B）。
A、停车制动B、紧急制动C、保压制动D、快速制动
（2）地铁自运营以来，（B）的故障率一直居车辆故障首位。
A、弹簧减振装置系统B、车门系统C、牵引连接装置系统D、传动装置系统（3）每个客室车门上方的内外侧均有一个（C）指示灯—车门未锁时亮；内侧均有一个（）
指示灯—车门切除时亮。
A、蓝色橙色B、红色橙色C、橙色红色D、绿色红色（4）门控器系统支持的网络通讯类型（CD）。A、RS232 B、RS442 C、RS485 D、USB（5）下列关于开门障碍物检测正确的是（ABCD）A、开门过程中遇到障碍物，障碍物检测可被激活3 次 B、开门时若有障碍会使开门循环停止1 秒
C、在障碍物检测循结束后，门将停止动作，此时门系统会默认此位置为最大可达到位置
D、若障碍物循环检测结束后，任何关门指令都可将门关闭。（6）轨道交通车辆门系统包括（ABCD）A、电动赛拉门门系统B、内藏平移电动门系统
C、外挂密闭电动门系统D、司机室门系统和紧急疏散门系统
3、思考与简答
1、城轨车辆的车门应具有什么特点？
答：(1)有足够的有效宽度(1300mm-1400mm);
(2)均匀对称布置，以便站台乘客均匀分配，上下车方便迅速;(3)要有足够数量的车门(A 型车5 对，B 型车4 对或3 对);(4)车门附近有足够的空间，缓和上下车的拥挤;(5)能确保车辆运行安全和乘客的安全。
2、车门按照功能分，可分为哪几种类型？
答：按照功能车门可分为客室侧门、驾驶室侧门、驾驶室端门和紧急疏散门四类
3、客室塞拉门的优缺点有哪些？
答：优点：密封性良好；关门时门页外表面与车体同一平面，运行阻力少；可靠性高，控制智能化；列车外观平滑，整体和谐美观。缺点：结构复杂，维护成本高 单元五车辆连接装置
1、判断题(1)刚性车钩不允许两相连接车钩构体在垂直方向上有相对位移，且对前后间隙要求限制在
很小的范围之内。（√）
(2)车辆连接装置包括：车钩缓冲装置和贯通道装置，通过它们使列车中车辆相互连接, 实现
相邻车辆横向力的传递和通道的连接。（×）
(3)非刚性车钩不允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对位移；刚性车钩允许两相
连接车钩构体在垂直方向上有相对位移。（×）
（4）半自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩，或人工解钩。（×）
（5）环形橡胶缓冲器可作为车钩缓冲装置的重要部件，用来吸收车辆冲击能量。当两列车
相撞时，将会产生可恢复的和不可恢复的变形。（×）
（6）贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）国产密接式车钩主要有以下哪些部分组成：（ACD）A、车钩钩头B、橡胶式缓冲器C、风管连接器D、电器连接器
（2）（C）的机械、气路和电路的连接和解钩都需要人工操作，但一般只有在架修以上的 作业时才进行分解。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半永久性牵引杆D、半永久性牵引杆和半自动车钩
（3）半永久性牵引杆用于（B）之间的编组，使编组实现连接。A、列车单元B、同一单元内车辆
C、不同单元车辆D、列车单元同另一单元内的任一车辆（4）半永久牵引杆只是将两车车钩连接改为牵引杆连接，取消了风路和电路的连接。车辆
之间的风路和电路可以（B）连接。A、自动或手动B、手动C、自动D、不需要
（5）电气连接器通过悬吊装置使钩体与电气连接器实现（C）连接。A、铆钉B、压紧C、弹性D、电焊
（6）电气箱内的触点为（A），保证电气连接时密接可靠，主要应用于自动车钩上。
A、固定触点和弹性触点B、固定触点或弹性触点 C、固定触点D、弹性触点
3、思考与简答
1.车钩缓冲装置主要有哪些组成？各有什么作用？
答：车钩缓冲装置组成：机械钩头（实现机械连挂与解钩）、电器连接器（实现电路连接）、风管连接器（实现气路连接）、车钩缓冲器（缓和吸收纵向力）2.车钩有哪些类型？各自有什么特点？
答：车钩大体可分为非密接式车钩和密接式车钩。
非密接式车钩是允许两相连接车钩构体在垂直方向上能有相对位移。因此这类型的车钩是一
种非紧密型连接，车钩间隙都会远大于3 mm。
密接式车钩不允许两相连接车钩钩体在垂直方向上相对位移，所以这类的车钩都为紧密连接
式的，车钩间隙在3mm 以下。3.简述贯通道的作用。
答：贯通道装置也就是风挡装置，位于两节车厢的连接处，是两车辆通道连接的部分，它具
有良好的防雨、防风、防尘、隔音、隔热等功能，能够使旅客安全地穿行于车厢之间，调节 客流密度。单元六制动与供风系统
1、判断题
（1）弹簧停放制动缸充气时，停放制动缓解；弹簧停放制动缸排气时，停放制动施加；还
附加有手动缓解的功能。（√）
√（2）在常用制动模式下，电制动和空气制动一般都处于激活状态。（）
（3）保压制动是为防止列车在停车后的冲动，使列车平稳停车，通过ECU 内部设定的执行 程序来控制的。（√）
√（4）制动力形成方式分类可分为粘着制动与非粘着制动。（）
（5）紧急制动实施后是不能撤除的，列车必须减速，直到完全停下来（零速封锁）。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）闸瓦制动、盘形制动和磁轨制动属于（B）。A、动力制动B、摩擦制动 C、非粘着制动D、快速制动
（2）城市轨道交通车辆的制动形式有（ABC）。A、电阻制动B、再生制动C、踏面磨擦制动D、磁轨制动
（3）（C）是空气制动的核心，主要由a 模拟转换阀、e 紧急电磁阀、c 称重阀、d中继阀、f 载荷压力传感器。
A、制动微机控制单元B、空气控制屏 C、制动控制单元D、基础制动装置
（4）在每根车轴上都设有一个对应的（A），它们由ECU 防滑系统所控制。当某一轮对上 的车轮的制动力过大而使车轮滑行时，防滑系统所控制的、与该轮对对应的该部件迅速沟通
制动缸与大气通路，使制动缸迅速排气，解除了该车轮的滑行现象。A、防滑电磁阀B、控制中央处理器C、速度传感器D、测速齿轮（5）空气压缩机组主要部件不包括以下哪些器件：（B）A、驱动电机B、制冷压缩机 C、空气干燥器D、压力控制器
（6）广州地铁一号线车辆的空气压缩机组安装在（D）下部，而广州地铁二号线和上海
地铁一、二号线车辆的空气压缩机组均安装在（）下部。A、A 车B 车B、B 车C 车 C、B 车C 车D、A 车C 车
（7）与螺杆式空气压缩机比较，活塞式空气压缩机具有：（D）A、噪声低、振动小B、可靠性高和寿命长
C、维护简单D、不需特殊润滑，性价比具有吸引力
3、识图题
（1）指认下图城轨车辆踏面制动组成图，并填出1-5 号部件名称：（1）制动缸；（2）制动杠杆；（3）闸瓦；（4）车轮；（5）钢轨。
（2）指认下图城轨车辆盘式制动组成图，并填出1-5 号部件名称：（1）车轮；（2）制动盘；（3）制动缸；（4）制动钳夹；（5）牵引电机。
4、思考与简答
（1）解释概念：制动、制动力、制动机。
答：制动：制动:制动是指人为地施加外力，使列车减速、停车、阻止其加速及保持静止的 作用
制动力：制动力是由制动装置产生的与列车运动方向相反的外力 制动机：制动机是指产生制动原动力并进行操纵和控制的部分设备（2）制动方式是有哪些种类？
答：制动类型：空气制动（闸瓦制动、盘形制动）、电制动（再生制动、电阻制动）
（3）简述双塔式空气干燥器的作用原理。
答：双塔干燥器原理：双筒干燥器工作为干燥与再生两个工况同时进行，压力空气在一个筒
中流过并干燥时，另外一筒中的吸附剂即再生。从空气压缩机输出的压力空气首先经过装有
“拉希格”圈的油水分离器，除去空气中的液态油、水、尘埃等。然后，压力空气再流过干
燥筒中的吸附剂，吸附剂吸附压力空气中的水分。
（4）根据车辆的运行要求，试述制动系统的几种制动模式。
答：制动模式有：常用制动、紧急制动、快速制动、弹簧停放制动、保压制动、停车制动
（5）城轨车辆风源系统有何特点？主要包括哪些部分？
答：一般供气系统主要是由空气压缩机组、空气干燥器、二次冷却器、风缸、压力传感器、压力控制器、安全阀等空气管路辅助元件组成的。单元
7、牵引装置
一、判断题
（1）城轨车辆交流牵引牵引电机不需要散热。（x）
（2）牵引逆变器控制单元对门极驱动的指令是通过电信号发出的。（×）（3）VVVF 输出是恒压恒频。（x）
（4）牵引逆变器电路主要由输入电路，逆变器单元，牵引控制单元构成。（√）（5）受电弓升降时的速度是匀速。（×）（6）高速断器是并联在主电路中，牵引电路中过流、短路、过载时它会断开。（x）
(7)交流异步牵引电机在牵引工况时转差率大于零，而制动工况是转差率小于零。（√）
（8）交流异步电动机转矩与电机电压和电源频率之比平方成正比、与转差率成正比。（√）
二、选择题（含单选和多选）
（1）城轨车辆直流传动的控制方式有（ABC）A、凸轮变阻B、斩波调阻C、斩波调压D、VVVF
（2）城轨车辆交流传动牵引系统牵引电机转速的控制方式有（AB）A、直接转矩控制B、矢量控制C、斩波调阻D、斩波调压（3）IGBT 触发控制极是（C）
A、漏极D B、源极S C、门极G D、基极B
（4）异步电机在牵引工况时从启动到加速经历哪三种控制模式（ACD）A、恒转矩控制B、恒转差率控制C、恒功率控制D、自然特性区
三、简答题
1.城轨车辆牵引系统的主要功能是什么？
答：列车牵引系统是城市轨道交通车辆的核心部件，是列车动力的来源，根据需要为列
车提供牵引力和制动力，完成列车牵引和制动。
2、牵引回路中的主要部件有哪些？
答：牵引系统主要包括以下几个部件：受流装置，高速断路器，牵引逆变器，牵引电机，制动电阻，接地装置等。
3、简述异步牵引电机牵引与电制动的工作原理。
答：异步电机牵引与再生制动原理：在l>S>0 的范围内，电磁转矩与转子转向相同，它 拖动转子旋转，电机从逆变器吸收电能转换为机械能，克服机车阻力驱动机车运行，处于电
动机运行状态。S=1 为起动运行状态。在S<0 的范围内，转子转向与定子旋转磁场一致，转
子转速n 大于电机同步转速n1，电磁转矩与转子转向相反，它阻碍转子旋转，电机将车辆
机械能转换为电能传送给逆变器，产生制动转矩，电机处于发电机运行状态，称之为电制动。
4、简述异步牵引电机牵引工况时逆变器的控制过程。
答:牵引工况时，异步电机作为电动机将逆变器提供的电能转化为动能，转差频率大于
零。车辆由静止状态开始起动、加速的控制大致可经历三个模式：恒转矩控制、恒功率控制、自然特性区。见图7-24。
（1）恒转矩控制。恒转矩控制在控制转差频率的同时，慢慢提高逆变频率，使其值与速度
相符合。当速度逐渐地增加，异步电机转子的实际旋转频率随之增加。当逆变器输出电压达
到上限时，转为恒功率控制。
（2)恒功率控制。逆变器电压达到上限后，其保持恒定，控制转差频率随速度增大而增大以
控制电机电流恒定。由于电压电流都不变，所以是恒功率控制。转差频率增大，则逆变频率
随之增大，则力矩下降，恒功率运行到转差频率上升到最大值时，转到自然特性区。
（3）自然特性区。逆变器电压保持恒定最大值，转差频率保持恒定最大值。随着速度的上
升继续增加逆变频率。电机电流下降，力矩下降。
5、简述异步牵引电机制动工况时逆变器的控制过程。
答：在列车处于制动工况时，异步电机作为发电机将车辆动能转化为电能，转差频率 小于零。车辆由运动状态逐渐减速直至停止的控制大致也经历三个模式：恒转差率控制，恒
转矩、恒电压控制，恒转矩、恒磁通控制。见图7-24。单元
8、辅助电源系统装置
1、判断题
（1）辅助电源系统可给牵引电机供电。（x）
（2）现代城轨车辆的辅助逆变器采用的功率器件是IGBT,它输出变频变压三相交流电供空调、风扇等设备使用。（x）
（3）集中式辅助供电系统需要扩展供电电路。（√）
（4）辅助电源系统由逆变部分、变压器隔离部分、直流电源三部分组成。（√）（5）蓄电池按电极和电解液所用物质的不同可分酸性蓄电池和碱性蓄电池。（√）
（6）温度对蓄电池容量没有影响。（x）
(7)独立式蓄电池充电器不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。（√）（8）列车正常运行时，蓄电池处在浮充电状态。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）城轨车辆辅助供电系统提供的电源包括？（ABCD）A、AC380V B、AC220V C、DC110V D、DC24V
（2）下列哪些设备是城轨车辆辅助电源系统的供电对象（BCD）A、牵引电机B、牵引电机控制单元C、空调D、ATC（3）影响蓄电池容量的因素包括（ABC）A、温度B、放电电流C、极板D、电解液浓度（4）高压电源转换开关的位置一般有（ABC）A、接地位B、车间电源位C、正常供电位D、蓄电池位
3、简答题
1.辅助供电系统由哪几个部分组成？各部分的作用是什么？
答: 辅助供电系统由逆变部分、变压器隔离部分和直流电源三部分组成。（1）逆变部
分。辅助用电设备大都需要三相50 Hz，380 V/220 V 交流电源，因而首先要将波动的直流网
压逆变为恒压恒频的三相交流电；（2）变压器隔离部分。为了安全必须将电网上的高压与低
压用电设备，尤其是常需人工操作的控制电源的设备，在电气电位上实现隔离。通常采用变
压器进行电气隔离，同时也可通过设计不同的匝比以满足电压值的需要；（3）直流电源（兼
作蓄电池充电器）。车辆上各控制电器都由直流电源DC/DC 供电。车辆上蓄电池为紧急用电
所需，所以DC110 V 控制电源同时也是蓄电池的充电器。2.辅助供电系统的主要交流负载有哪些？
答：空调（压缩机、通风机、冷凝风机），空气压缩机，冷却风机等。3.画出辅助供电系统的供电框图？ 参考图8-1
4.主蓄电池的作用是什么？
答：城轨车辆蓄电池的作用主要体现在两个方面：(1）在列车启动时，为列车启动时 的电器设备提供DC110V 电能，直到蓄电池充电器开始工作后，处于浮充电状态;(2）在列车
失去高压电源时，主蓄电池能够为列车的监控设备、通信设备、紧急照明、紧急通风、头灯、尾灯等至少提供45min 电能。除此之外，还能为打开或关闭车门一次供电。5.蓄电池充电器按实现方式分为哪两种？各有什么特点？
答：蓄电池充电器分为两种：独立式蓄电池充电器和非独立式蓄电池充电器。独立式蓄电池充电器特点：不受辅助逆变器故障影响，直流供电回路可靠。非独立式蓄电池充电器的特点：体积小、紧凑、质量轻、维护简单、可靠性高，但其工作
受辅助逆变器影响。
6.蓄电池的主要参数及含义是什么？
答：蓄电池五个主要参数为：电池的标称容量、标称电压、内阻、放电终止电压和充电 终止电压。
（1）标称容量：又称额定容量，指在一定放电条件下，规定电池应该给出的最低限度的
电量；（2）标称电压: 电池刚出厂时，正负极之间的电势差称为电池的标称电压；（3）内阻：
电池的内阻决定于极板的电阻和离子流的阻抗；（4）充电电终止电压：蓄电池充足电时，极
板上的活性物质已达到饱和状态，再继续充电，蓄电池的电压也不会上升，此时的电压称为
充电终止电压；（5）放电终止电压：是指蓄电池放电时允许的最低电压。单元9 列车通信系统
1、判断题
（1）由控制中心（OCC）通过列车无线电直接向乘客进行广播，广播不受司机干预，可通
过司机室扬声器和客室扬声器向整个列车进行广播。（√）
（2）每节车厢设有4 台LCD 彩色图文显示屏，安装在客室窗户的左侧。（×）（3）在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）以下哪几种操作方式是错误的？（D）
A、在副控端发起司机对讲B、在紧急对讲过程中进行司机对讲 C、同时按下多个PECU 进行报警D、更新软件过程中降弓（2）通过U 盘可进行哪些操作？（ABCDE）A、语音文件更新B、软件升级C、紧急对讲录音下载D、广播日志文件下载 E、广播语音下载F、系统运行记录数据下载
（3）安装在司机室和客室的摄像头采集的共（B）路视频图像将在司机室触摸屏四分屏轮 询显示？
A、13 B、14 C、15 D、16 3、思考与简答
（1）请叙述列车为乘客提供的六种通信方式及优先级（从高到低）。答：（1）控制中心（OCC）对司机和乘客无线电广播；（2）司机室对讲；（3）司机与乘
客之间的紧急对讲；（4）人工广播（司机对客室广播）；（5）紧急信息广播；（6）数字报站
在广播的过程中，高优先级的广播可以打断低优先级的广播。单元
10、空调系统
1、判断题
（1）制冷剂在冷凝器中放出的热量就是一部分。（×）
（2）回风道是车厢与通风机之间，用于传输再循环空气的通道。（√）（3）现城轨车辆空调选用的制冷剂主要有两种类型：R134a 和R407c。（√）（4）城轨车辆空调的冷凝风机通常是使用轴流式风机。（√）
（5）城轨车辆空调机组的主要部件包括压缩机、蒸发器、冷凝器、节流装置。（√）
2、选择题（含单选和多选）
（1）空调视液镜显示什么颜色是为系统含水量超标（D）正常时显示（C）。A、红色B、蓝色C、绿色D、黄色
（2）制冷时，空调各部件的启动顺序（C）
A、压缩机、送风机、冷凝风机B、压缩机、冷凝风机、送风机 C、送风机、冷凝风机、压缩机D、冷凝风机、压缩机、送风机（3）下列对于制冷剂在空调中工作的描述错误的是（C）A、低温低压的液体经过蒸发器变为低温低压的蒸汽 B、窥视镜内颜色为黄色，说明系统含水量超标 C、常温高压的气体经过节流阀变为低温低压的液体 D、高温高压的气体进入冷凝器变为常温高压的液体
（5）导致空调冷凝风机不工作的原因，以下那个是错误的（ABC）A、冷凝风机接触器不吸合B、送风机接触器不吸合 C、空气开关F3/F4 跳闸D、空调压缩机接触器不吸合
3、思考与简答
1.空压机在工作时，为什么有时候会听到有喷气声音？每隔多长时间会喷气？ 答：喷气声音是由双塔干燥器发出的，因为双塔干燥器是一个可再生干燥器，两个干燥
塔是轮流再生和干燥工作，当两个塔相互切换工作状态时，压缩空气会把原来处于再生状态 的干燥塔水分排出，所以听到排气声音。两个塔切换工作状态的时间是1 分钟，即当空压机
处于工作状态时，每隔1 分钟喷气一次。2.空调的工作原理？
答：制冷时，首先压缩机和液路电磁阀得电开始工作，低温低压的制冷剂通过压缩机进
行压缩后，形成高温高压的气体进入到两个冷凝器中；通过冷凝风扇将冷凝器中的制冷剂转
变为低温高压的液体；低温高压的液体制冷剂经过四个相同节流装置(毛细管和膨胀阀)进入
到两个蒸发器中，低温低压液态制冷剂经过蒸发器后，吸收附近流动的空气热量转变为低温
低压的气态制冷剂，又重新回到压缩机进行压缩，如此循环过程。3.城轨车辆空调通风系统的特点是什么？
答：（1）小型轻量化（2）自动化程度高（3）可靠性高（4）便于维护（5）较低的噪音
4.为什么在冷凝器后面设置干燥过滤器？
答：主要目的是过滤制冷系统中可能存在的氧化皮、焊渣等杂质，并吸收制冷系统中存
在的水分，在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可
能引起制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。为了避免损坏机件或造成堵塞，所以在冷凝器后设置干燥过滤器，减少对机组制冷效果和使用寿命的影响。5.制冷剂含水量过高会对制冷系统及其运行产生什么影响？
答：在0℃运行时，会导致节流阀处形成“冰塞”，影响制冷系统的供液量，甚至可能引起
制冷剂分解，金属腐蚀，产生污垢和使润滑油乳化。
【试题】《行车组织规则》篇
2017-05-11城市地铁
仅供参考
一、判断题
（）
1、各线路书面调度命令号码范围为XX01～XX99，其中XX为线路编号，如2号线为2,10号线为10，杭临线为HL。
正确
（）
2、正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，所有车站必须向行调报点，所有车站必须向邻站报点，其中向行调报点需包括车体号和车次号。错误（）
3、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，只需联锁站向行调报点。错误（）
4、当车站实施紧急扣车操作时，应及时报告行调，由行调通知司机；当行调扣车时，应及时通知司机和车站。正确
（）
5、道岔故障时，现场人工手摇道岔不能机械锁闭（无咔嚓声）或道岔不密贴时，列车限速越过。错误
（）
6、电客车在车站发生车门故障时，司机先联系车站再报行调，由站务人员前往故障门处进行处理；有监控员时，由监控员第一时间处理。正确（）
7、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线联锁区向行调报点。错误（）
8、当列车在车站停站时间增晚60秒及以上时，车站应及时向行调报告原因。正确（）
9、越过封锁区域内的灭灯（红灯）信号机时，司机应先向施工负责人确认，施工负责人须经行调同意后方能指挥司机动车越过。正确
（）
10、封锁区域内需转线作业时，施工负责人必须确认转线线路出清后方可向行调（或车站）申请转线。正确
（）
11、工程车正线运行限速40km/h。正确（）
12、工程车辅助线运行限速25km/h。正确
（）
13、工程车编挂有平板车时，原则上在区间不准甩下作业。正确
（）
14、运营一级指挥为包括行车调度、电力调度、环控调度、车场调度；错误（）
15、计轴复零需要行调发布书面命令。错误
（）
16、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发书面口头调度命令时，应填记《调度命令登记簿》。错误
（）
17、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知司机，在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。正确
（）
18、在进行预复零操作时，系统收到预复零命令，设备恢复。错误
（）
19、采用电话闭塞法行车时，列车以电话记录号码作为占用闭塞区间的行车凭证。错误
（）20、取消电话闭塞时，行调应先向列车司机发布取消电话闭塞的调度命令，再向车站发布取消电话闭塞的调度命令错误
（）
21、道岔防护兼出站信号机显示蓝灯（竖条状），表示CBTC列车可越过，非CBTC列车禁止越过。正确
（）
22、道岔防护兼出站信号机灭灯时，所有列车禁止越过。错误
（）
23、复示信号机三显示（二灯位机构），是在正线主体信号机显示条件不良达不到规定的最小显示距离时，需设置的辅助信号机,设置在主体信号机前方适当位置。正确（）
24、阻挡信号机设置在线路的终端，固定显示红色灯光。禁止列车越过该信号机，对CBTC列车该信号机不会灭灯。正确
（）
25、停车手信号在看见列车头部灯时开始显示，待列车停车后收回。正确（）
26、发车手信号在进路准备妥当后向司机显示，待列车整列开出后收回。错误（）
27、人工引导手信号昼间为拢起黄色信号旗高举头上左右摇动。错误（）
28、出站信号机与道岔防护兼出站信号机的显示方式和灯位机构相同。错误（）
29、出站信号机与区间防护信号机的显示方式和灯位机构相同。正确
（）30、当没有携带信号灯或信号旗时，可两臂高举头上向两侧急剧摇动，提醒司机紧急停车。正确
（）
31、列车鸣笛，长声为3s，短声为1s，间隔为1s。重复鸣示时，须间隔3s以上。错误（）
32、车站两端端墙内为站内，车站两端墙间内方的线路为站线，相邻两车站端墙之间为区间。正确
（）
33、供电分区中共A代表上行线。错误（）
34、供电分区中共A代表出段（场）线线。错误（）
35、供电分区中共B代表下行线。错误（）
36、供电分区中共B代表入段（场）线线。错误
（）
37、一列电客车在超员状态下，当丧失1/4动力时，可以在30‟坡道上启动，并能在适当降低运行速度的条件下完成一次往返运营后退出服务。正确
（）
38、一列空载电客车能将另一列停在30‟坡道上的空载故障电客车牵引（或推送）到停车场。正确
（）
39、一列车执行司机室和司机室通话的同时，另一列车仅激活司机室可执行对客室进行广播。正确
（）40、4号线电客车运行中，转动紧急解锁手柄，列车会产生紧急制动，车未停稳时，车门不能打开。正确
（）
41、屏蔽门编号中“0”表示应急门；“9”表示端门。错误（）
42、防淹门采用三级监视三级控制方式。错误
（）
43、防淹门平时固定在全开位置并锁闭牢固，未经行调同意，严禁任何人员擅自移动、操作防淹门设备。错误
（）
44、运营分公司未接管的车辆及信号设备可以到运营正线及辅助线进行调试。正确
二、单项选择题
1、（C）是行车组织工作的基础，与列车运行有关的各部门必须根据它的要求组织开展本部门的工作。
A、《行车组织规则》 B、《车站运作细则》C、《列车运行图》 D、《列车时刻表》
2、站台边缘至线路中心线的水平距离为（C）。A、1300mm B、1400mm C、1500mm D、1600mm
3、朝阳站、钱江世纪城站均设有（C）。A、折返线 B、存车线 C、单渡线 D、交叉渡线
4、线路尽头设置（D），其末端设置车档。A、折返线 B、交叉渡线 C、存车线 D、安全线
5、关于车站与区间分界的说法错误的是（D）
A、相邻两车站端墙之间为区间 B、车站两端墙间内方的线路为站线 C、车站两端端墙内方为站内 D、相邻两车站中心线之间为区间
6、地铁2号线东南段正线最大坡度为（B）。A、38‟ B、28‟ C、24.8‟ D、34.8‟
7、地铁4号线首通段正线最大坡度为（B）。A、38‟ B、29‟ C、24.8‟ D、34.8‟
8、蜀山车辆段线全部采用（C）钢轨。A、40kg/m B、60kg/m C、50kg/m D、70kg/m
9、车站分站厅、站台层，站台有效长度为（B）A、180mB、120m C、160m D、100m
10、正线及辅助线采用60kg/m，轨距为（A）。A、1435mm B、1534mm C、1345mm D、1543mm 11、9号道岔允许通过的最高速度为（C）A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h
12、钱江路站站台为（C）
A、侧式站台B、岛式站台 C、双岛式站台 D、混合式站台
13、正线信号系统提供三个列车控制等级，其中不包括下列哪一项：（B）A、CBTC B、ATS C、iATP D、联锁控制
14、在点式ATP控制状态下可以保证的列车（C）追踪间隔。A、120s B、180s C、240s D、320s
15、在CBTC控制状态下可以保证的列车（A）追踪间隔。A、120sB、180sC、240sD、320s
16、车站每侧站台设有（A）个紧急停车按钮（ESB）。A、2B、4C、6D、8
17、下列有关说法错误的是：（D）A、正线有岔并配有联锁设备的车站成为联锁站 B、联锁站和受其控制的非联锁站组成联锁区
C、在联锁站配置ATS/LCW现地控制工作站，实现对本联锁区的联锁功能操作 D、在非联锁站配置车站ATS现地控制工作站，具备对本联锁区的监控功能
18、下列哪个单词代表“防淹门”。（B）A、PSDB、AFDC、FYMD、MFA
19、正线道岔采用ZDJ-9()锁闭（B）牵引转辙机 A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机 20、车辆段道岔采用ZDJ-9()锁闭（C）牵引转辙机.A、外，单机B、外，双机C、内，单机D、内，双机
21、地铁主变电所将（A）降压为（）后，通过环网电缆向各车站、车辆段牵引降压混合变电所和降压变电所供电。
A、110kV，35kVB、110kV,1500VC、35kV，1500VD、1500V，380V
22、牵引供电系统采用____ A_____架空接触网供电、走行轨回流方式。地下区段采用_________，地面区段采用________
A、DC1500V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂B、DC1200V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂 C、DC1500V,架空柔性悬挂,架空刚性悬挂D、DC1200V,架空刚性悬挂,架空柔性悬挂
23、接触网导线距轨面的标准距离：地下区段为()mm,车辆装载货物的顶部高度距轨面不得大于(B)mm。
A、36,004,000B、40,403,800 C、40,403,600D、40,003,800 24、2号线东南段正线线路全长为（D）。A、18.138kmB、18.313kmC、18.318kmD、18.338km
25、一列电客车的编组形式为：（A）。A、+Tc*Mp*M=M*Mp*Tc+B、+Tc*M*Mp=Mp*M*Tc+ C、=Tc*Mp*M+M*Mp*Tc=D、*Tc+Mp+M=M+Mp+Tc*
26、在电客车编组中，“+”代表（B）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
27、在电客车编组中，“=”代表（A）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
28、在电客车编组中，“*”代表（D）。
A、半自动车钩B、自动车钩C、半自动牵引杆D、半永久牵引杆
29、在电客车编组中，“Tc”代表（B）。
A、带司机室的动车B、带司机室的拖车C、不带受电弓的动车D、带受电弓的拖车 30、在电客车编组中，“Mp”代表（C）。
A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车
31、在电客车编组中，“M”代表（A）。
A、不带受电弓的动车B、不带受电弓的拖车C、带受电弓的动车D、带受电弓的拖车
32、电客车每节车辆编号由“（B）”共6位数字组成。A、线路号+车体号+车辆序号B、线路号+车组号+车辆序号 C、车体号+车组号+车辆序号D、线路号+车体号+车组号 33、4号线疏散平台有效宽度大于（C）。A、420mmB、450mmC、600mmD、950mm
34、列车在正线及辅助线运行的命令只能由行调发布。列车司机必须服从行调指挥和命令，按照（A）行车。
A、《列车运行图》及信号显示B、《列车运行图》C、信号显示D、行调命令
35、在CBTC正常情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（B）行车，按《列车运行图》和DTI显示的时间控制运行及停站时间。
A、车载信号B、车载信号显示或行调命令行车C、行调命令D、地面信号显示
36、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行（）制。行车日期划分：以（C）为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。
A、8小时、零时B、12小时、12时C、24小时、零时D、24小时、12时
37、在非CBTC情况下，在正线及辅助线上，电客车司机凭（B）行车，司机应严格控制进出车站、过岔、线路限制等特殊运行速度。
A、行调命令B、地面信号或行调命令C、地面信号显示D、车载信号
38、电客车晚点统计方法：比照《列车运行图》单程每列终到晚点（）以下为正点，（B）及以上为晚点；
A、1分钟、1分钟B、2分钟、2分钟C、3分钟、3分钟D、4分钟、4分钟
39、关于车
站
控
制
室
下
列
叙
述
正
确的是（C）：
（1）车站控制室是车站行车组织、施工维修组织、车站运作管理的中心，是车站设施设备的集中控制点。
（2）联锁站负责本联锁区信号系统的控制，非联锁站负责本站
信
号
系
统的监控。
（3）站长（或值班
站
长）
负
责
车
站的统一
指
挥、协调。
（4）行车值班员负责车站行车工作，监控ATS/LCW现地控制工作站及CCTV。
A、（1）、（2）、（3）、（4）B、（1）、（2）、（4）C、（1）、（3）、（4）D、（2）、（3）、（4）40、发
布
口
头
命
令的内
容有(C)
① 电客车越站通过；② 列车救援；③ 封锁、开通线路；④ 变更列车运行交路；⑤ 发布线路限速或取消限速 A、①②③B、②③④C、①②④D、②④⑤
41、同时向几个单位或部门发布调度命令时，行调应指定其中一人复诵，其他人核对，确保无误。发（A）时，应填记《调度命令登记簿》。
A、书面调度命令B、口头命令C、书面调度命令/口头命令D、行调要求时
42、须取消列车进路或关闭信号时，应先通知（A），在确认列车尚未启动或已停车后方可取消列车进路或关闭信号。
A、司机B、车站值班员C、行调D、视情况决定
43、服务号201～399含义是：（A）
A、计划列车B、替代计划列车C、非计划加开载客列车D、非计划加开空驶列车
44、专列服务号为：（B）
A、601～699 B、701～799C、801～899D、901～999
45、电客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组，下列车辆禁止编入列车（C）。
A、曾经发生脱轨或冲撞事故，经检查确认 B、装载货物超出限界，有挂运命令
C、装载长轨货物的平板车，无跨装特殊装置； D、平板车装载货物符合装载和加固技术条件；
46、ATS/LCW现地控制工作站操作规定正确的是（B）。
（1）、ATS/LCW现地控制工作站的操作人员必须经过培训，考试合格并取得上岗证，方可上岗操作。
（2）、在正常情况下，ATS/LCW现地控制工作站应使用ATS功能界面；当ATS设备故障时，经行调授权后可转换使用LCW功能界面。
（3）、ATS/LCW现地控制工作站操作员在操作或监控设备时，严禁进行与行车无关的操作。操作人员必须离开时，应将工作站退回到登录状态。
（4）、设备管理人员或维修人员需操作ATS/LCW现地控制工作站时，应报告车站行车值班员，并经行调同意，取得控制授权后，以相应身份登录系统进行操作。A、（1）、（2）、（3）B、（1）、（2）、（3）、（4）C、（2）、（3）、（4）D、（1）、（3）、（4）
47、地铁2、4号线信号系统正线计轴复零具备（）功能；蜀山车辆段计轴复零具备（B）功能。
A、直接复零、直接复零B、直接复零及预复零、直接复零 C、预复零、直接复零及预复零D、直接复零及预复零、预复零
48、计轴预复零由（A）操作，直接复零功能由（）负责操作。A、车站指定胜任人员、信号专业人员 B、车站指定胜任人员、车站指定胜任人员
C、信号专业人员、车站指定胜任人员D、信号专业人员、信号专业人员
49、正线计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（）申请，须由（B）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作；七堡停车场计轴设备操作直接复零前，信号专业人员须向（）申请，须由（）确认该故障区段无车占用并同意后方可操作。A、车站、车站、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 B、行调、行调、七堡停车场DCC值班员、七堡停车场DCC值班员 C、车站、车站、车辆段调度、车辆段调度 D、行调、行调、车辆段调度、车辆段调度
50、在ATS工作站上按计轴点设置线路临时限速的起止点对（C）有效；在联锁站IBP盘上按站间区间（相邻出站信号机之间）设置线路临时限速对（）有效。A、CBTC列车、CBTC列车及非CBTC列车B、CBTC列车及非CBTC列车、非CBTC列车 C、CBTC列车、非CBTC列车D、非CBTC列车、CBTC列车
51、设置临时限速时应如何操作（A）。
A、必须通过中央（或车站）ATS工作站与车站IBP盘上对应的临时限速按钮同时操作。B、视情况在中央（或车站）ATS工作站上操作。C、视情况在车站IBP盘上对应的临时限速按钮操作。D、听行调命令操作
52、当某线路区段临时限速时，非CBTC列车凭调度命令采用（A）通过该站间区间。A、RM模式或NRM模式，限速25km/h B、RM模式，限速25km/h C、iATP模式，限速25km/hD、NRM模式，限速25km/h
53、具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（），列车凭地面信号或行调命令行车，采取（C）进行驾驶，按照车载信号显示控制速度。A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式
54、不具备列车超速防护的固定闭塞的闭塞区间是（D），列车采取（）凭地面信号显示运行。
A、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、NRM模式 B、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、iATP模式 C、相同运行方向两架相邻信号机间的区域、iATP模式 D、相同运行方向两架相邻出站信号机间的区域、NRM模式
55、实施电话闭塞法列车发车时，列车发车间隔必须达到（C）及以上的要求 A、两站一区间B、两站两区间C、一站一区间D、三站两区间
56、电话闭塞实行前，故障区域内列车位置由（A）确认。A、行调与车站、司机共同确认B、行调C、车站D、司机
57、列车以（B）作为占用闭塞区间的行车凭证,以（）动车。A、路票、发车手信号
B、路票、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 C、电话记录号码、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号 D、电话记录号码、发车手信号
58、电话闭塞闭塞区间内列车采用（C）驾驶。A、iATP模式B、RM模式C、NRM模式D、RM模式或NRM模式
59、电话闭塞哪些车站需要向行调报点（C）。
A、故障区域内联锁站B、故障区两端站C、故障区两端站及故障区内联锁站D、故障区内所有车站
60、电话闭塞时，列车进折返线时，车站准备好进路后，由（D）为动车凭证； A、司机确认车门屏蔽门关好及站台好了手信号B、路票 C、行调命令D、值班站长或指定胜任人员显示发车手信号
61、电话闭塞时，首次发出列车运行前方的闭塞区间内，首次列车限速（C）A、15km/hB、20km/hC、25km/hD、40km/h
62、行调发布取消电话闭塞的调度命令，应先向（D）发布，再向（）发布。A、车站、由车站向司机传达B、向车站、列车司机同时发布C、列车司机、车站D、车站、列车司机
63、二号线电客车存放在（B）。
A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 64、四号线电客车存放在（D）。
A、七堡车辆段B、蜀山车辆段C、湘湖停车场D、七堡停车场 65、地铁2号线采用（A）行车。
A、双线单向右侧B、双线单向左侧C、双线双向右侧D、单向双向右侧 66、电客车在运营开始前经（D）投入正线。A、车辆段线B、渡线C、联络线D、出入段线
67、运营前，首列电客车以人工驾驶方式，限速（D）m/h压道。A、20B、30C、25D、40
68、每日运营前（A）分钟，行调应检查各车站和停车场运营前的准备工作。A、30B、40C、50D、20
69、运营期间需组织电客车出入车辆段时，行调必须（B）有影响的列车方可组织列车出入车辆段
A、跳停B、扣停C、口头通知D、发布调令通知 70、停车手信号的显示和收回时机（A）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 71、发车手信号的显示和收回时机（B）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 72、人工引导手信号的显示和收回时机（C）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 73、减速手信号的显示和收回时机（C）。A、看见列车头部灯开始显示，应待列车停车后方可收回 B、进路准备妥当后在指定位置显示，在确认司机动车后方可收回 C、看见列车头部灯开始显示，待列车头部越过信号显示地点后方可收回 D、进路准备妥当后在指定位置显示，列车头部越过信号显示地点收回 74、临时加开列车时，车站不向行调报点但需向（C）报点。A、联锁站B、综合监控区域中心站C、邻站D、终点站
75、行调在中央ATS设备无法监控列车运行时，全线（A）向行调报点。A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站
76、当列车在车站停站时间增晚（C）分钟及以上时，车站应及时向行调报告原因。A、2B、3C、1D、4
77、当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，（C）要向行调报点。A、联锁站B、综合监控区域中心站C、所有站D、终点站
78、电客车出车辆段/停车场时，司机凭地面信号显示，采用（D）模式驾驶。A、ATPB、IATPC、NRMD、RM
79、采用iATP模式开通试运营时，进入正线及辅助线的列车须增加（C）一名。A、副司机B、督导员C、监控员D、派班员
80、电客车越出停车位置标（C）个车门及以下时，司机进行后退对位停车，列车在本站发车后，司机及时报行调。A、2B、3C、1D、0.5
81、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从高到低依次为：（D）A、（1）（3）（4）（2）（5）B、（1）（3）（4）（5）（2）C、（1）（2）（4）（5）（3）D、（1）（2）（3）（4）（5）
82、电客车运行驾驶模式有（1）列车自动驾驶模式（ATO模式）（2）ATP监督下的人工驾驶模式（ATP模式）（3）点式ATP监督下的人工驾驶模式（iATP模式）（4）限制人工驾驶模式（RM模式）（5）非限制人工驾驶模式（NRM模式），按安全级别从低到高依次为：（D）A、（5）（3）（4）（2）（1）B、（2）（3）（4）（5）（1）C、（3）（2）（4）（5）（1）D、（5）（4）（3）（2）（1）
83、驾驶模式的转换从高到低转换时，必须得到（B）允许后方可进行操作。A、车辆段调度B、行车调度C、就近站值班站长D、检修调度 84、列车无ATP防护在正线站内折返时，限速（C）km/h。A、10B、20C、15D、25
85、工程车装载货物顶部距轨面超过（C）mm时，接触网须停电。A、3500B、4500C、3800D、4000
86、一个联锁区同一线路原则上只准有（A）列工程车运行。A、1B、2C、3D、4
87、进入正线及辅助线运行的工程车须与电客车间隔（C）及以上区间。A、2B、3C、4D、5
88、夜间施工开行的工程车回段时，必须在第二天运营开行的第一列车出段前（C）分钟出清正线及辅助线。A、30B、40C、50D、60
89、工程车车体号（B）表示无动力。A、0B、00C、01D、1
90、工程车车体号（C）表示有动力。A、0B、00C、01D、1
91、电客车越出停车位置标1个车门以上时，如电客车不开门继续运行到前方站（原运行方向）时，行调应通知（D）。
A、本站B、后方站C、本站及后方站D、本站及前方站
92、办理接发列车及调车作业时，对处于（C）联锁设备，严禁调试及检修作业。A、线路开通状态B、进路空闲状态C、进路锁闭状态D、断电加锁状态 93、扣车按照（A）的原则操作。
A、谁扣谁放B、谁放谁扣C、行调扣车D、车站扣车
94、中央ATS设备故障时,行调以（B）的报点铺画《列车运行图》 A、每个车站B、联锁站C、区域中心站D、首末站
95、当连续两列及以上电客车在同一区段发生紧急制动，按（C）故障处理 A、车载ATPB、ZCC、轨旁ATPD、移动信标
96、车载ATP设备故障时，无监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（B）运行。有监控员时，司机凭行调命令以NRM模式限速（）运行。A、20km/h,40km/hB、25km/h,40km/h C、25km/h,45km/hD、20km/h,45km/h
97、道岔不能被进路锁闭时，应优先采用（A）锁闭在正确位置。A、单锁方式 B、电气 C、机械 D、人工
98、当信号机不能正常开放时，（B）与（）共同确认进路正确无误后，方可开放引导信号
A、行调，各站行车值班员 B、行调，联锁站行车值班员
C、行调，首末站行车值班员 D、各站行车值班员，联锁站行车值班员
99、司机对电客车故障初步处理的时间原则上为（C），司机确认无法处理或初步处理时间后还无法动车时，通过行调向检调提出技术支援，同时继续处理故障。A、2分钟 B、3分钟 C、4分钟 D、5分钟 100、对电客车的故障处理时间原则上为（C），如仍不能动车时，由值班主任确定处理办法。
A、6分钟 B、7分钟 C、8分钟 D、9分钟
101、前方区间救援时，相关信号机应设置（D），禁止向该救援区间线路排列进路。A、引导信号 B、临时限速 C、fleeting D、终端封锁 102、使用工程车救援空电客车时，救援列车限速（B）运行。A、20km/h B、25km/h C、30km/h D、40km/h 103、屏蔽门故障处理原则？（B）
A、先处理后通车 B、先通车后恢复 C、先恢复后通车 D、先汇报后处理 104、电客车推进运行，无人引导时，（B）推进运行。A、按规定速度 B、禁止 C、按行调命令D、按信号灯指示
105、列车反向运行进入车站时，车站接车人员应在接车站台尾端墙外指定位置显示（C）手信号；
A、发车 B、引导 C、停车 D、减速
106、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（A）；
A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调B、司机报告行调，司机进行后退对位
C、司机报告车站D、车站报告行调
107、当列车越出车站停车位置标，列车尾部未出清站台计轴区段。非CBTC列车越出停车位置标1个车门及以下时，（B）；
A、司机进行后退对位，列车在本站发车后司机及时报行调 B、司机报告行调，按行调命令执行 C、司机报告车站D、车站报告行调
108、末班车或（A）的列车，不得通过；不准（）及其以上电客车在同一车站连续通过。
A、乘客无返乘条件，3列 B、首班车、3列 C、乘客无返乘条件，2列 D、首班车，2列
109、NRM模式运行时，监控员添乘程序：行调向有关车站、司机发布命令；司机与监控员核对（C），经司机核对无误后，监控员添乘司机室。A、车次号 B、车体号 C、发令行调代码D、工号
110、道岔开通手信号表示进路上所有道岔准备妥当昼间显示方式（C）信号旗高举头上左右摇动，夜间显示方式（）灯光高举头上左右摇动
A、拢起黄色，黄色B、展开黄色，黄色C、拢起绿色，绿色D、展开绿色，绿色 111、列车鸣笛，长声为(A)，短声为()，间隔为()。重复鸣示时，须间隔()以上。A、3S,1S,1S,5S B、3S,1S,2S,5SC、3S,2S,1S,3S D、5S,3S,3S,5S 112、列车鸣笛二长声表示（B）
A、起动注意信号 B、退行信号C、缓解信号 D、试验自动制动机复示信号 113、正线道岔防护兼出站信号机采用（D）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 114、辅助线道岔防护信号机采用（C）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 115、正线出站信号机采用（C）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 116、正线道岔防护信号机采用（D）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 117、正线区间防护信号机采用（C）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 118、正线复示信号机采用（A）
A、二灯三显示B、三灯三显示C、四灯五显示D、四灯六显示 119、阻挡信号机固定显示（A）色灯光。A、红 B、黄 C、蓝 D、白
120、手信号显示原则上地面站及车辆段为昼间使用（），夜间使用（C）;地下车站手信号显示一律按夜间显示方式办理，全部使用（）。A、信号旗，信号旗,信号旗 B、信号旗，信号旗,信号灯 C、信号旗，信号灯,信号灯 D、信号灯，信号灯,信号灯
121、站台接发车作业人员，确认屏蔽门、车门关闭后无夹人夹物，向司机显示“好了”信号，待（B）收回。
A、司机上车后 B、对方执行下一步作业后C、列车动车后
D、列车整列开出 122、复示信号机是在正线主体信号机显示条件不良达不到规定的（C）显示距离时，需设置的辅助信号机,设置在主体信号机（）适当位置。A、最大，前方 B、最大，后方 C、最小，前方 D、最小，后方
123、区间防护信号机的显示方式和灯位机构，与（B）相同，设置在防淹门的对应位置和出入段线上。
A、正线道岔防护信号机 B、出站信号机C、道岔防护兼出站信号机 D、复示信号机 124、道岔防护兼出站信号机的显示方式和灯位机构，与（C）相同。A、区间防护信号机 B、出站信号机C、正线道岔防护信号机 D、复示信号机 125、车档表示器是什么颜色（B）。A、黄色 B、红色 C、荧光黄色 D、橙色
126、停车位置标与（）和设，是（A）颜色。
A、站界标，白底黑字 B、百米预告标，白底荧光字C、限速标，白底荧光字 D、限速标，白底黑字 127、“使用白色的灯或拢起的信号旗做顺时针圆形转动”是（A）。A、好了手信号 B、停车手信号C、发车手信号 D、引导信号 128、人工引导手信号的表示方式（B）。
A、绿色信号灯或展开的绿色信号旗高举头上左右摇动B、黄色信号灯或展开的黄色信号旗高举头上左右摇动
C、红色信号灯高举头上左右摇动D、红色信号灯和展开的黄色信号旗同时高举头上左右摇动
129、发车手信号的表示方式是绿色的信号灯或展开的绿色信号旗（A）。A、上弧线向列车方向作圆形转动 B、下弧线向列车方向作圆形转动 C、上弧线向站台方向作圆形转动 D、下弧线向站台方向作圆形转动 130、目的地号“00”代表（A）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 131、目的地号“01 – 39”代表（B）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 132、目的地号“40 – 59”代表（C）。
A、无效DID
B、正常运营环路
C、运营末班行程 D、非运营收车行程 133、目的地号“60 – 89”代表（D）。
A、无效DID B、正常运营环路 C、运营末班行程 D、非运营收车行程 134、名词解释：AFC（B）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 135、名词解释：ACC（A）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 136、名词解释：ATC（C）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 137、名词解释：ATB（D）。
A、地铁线网清分中心 B、自动售检票系统C、列车自动控制系统 D、列车自动折返 138、名词解释：ATO（A）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护D、列车自动监控系统 139、名词解释：ATP（B）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统 140、名词解释：iATP（C）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统 141、名词解释：ATS（D）。
A、列车自动驾驶系统 B、列车自动防护系统 C、点式列车自动防护 D、列车自动监控系统
142、名词解释：CBI（A）。A、正线计算机联锁系统 B、列车自动监控系统C、时钟系统D、车辆段控制室 143、名词解释：ESB（B）。A、火灾自动报警系统 B、紧急停车按钮
C、人机接口工作站或人机接口显示屏设备
D、综合监控系统 144、以下说法不正确的是（C）。
A、正线有道岔并配有联锁设备的车站为联锁集中站，简称联锁站 B、装备有全套信号车载设备并在CBTC控制模式下的列车为CBTC列车
C、A型车为按电客车车辆的外观尺寸区分。车号、综合监控（含BAS、FAS、ACS等）、AFC、防淹门、电扶梯等系统的后备操作按钮和相应表示灯。长19m（不含司机室及贯通道）、车宽2.8m，轴重≤14T的地铁客车。
D、IBP盘设于车站控制室内，在IBP盘上设置有“扣车”按钮 145、以下说法不正确的是（D）。
A、地铁运营控制中心，简称OCC B、火灾自动报警系统，简称FAS C、乘客信息系统，简称PIS D、电力监控系统，简称MF 146、以下设备不是安装在站台的为（D）。A、PSD B、LCB C、PSL D、TCC
147、隧道感温探测系统的简称是（B）。A、TDFS B、TFDS C、ABCS D、TACS 148、以下说法错误的是（B）。A、门禁系统，简称ACS B、防淹门，简称ADF C、信号系统，简称SIG D、电力监控系统，简称PSCADA 149、以下说法错误的是（B）。
A、按正常列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙是头端墙 B、使用电话闭塞法组织行车时，列车占用闭塞区间的行车凭证是电话记录号
C、列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的，且在前进方向的头端驾驶的称为反方向运行
D、根据列车运行图生成，反映各次列车在各站到发时刻的表叫列车时刻表 150、以下说法错误的是（D）。
A、线路巡查完毕或施工作业后，施工负责人检查所有人员、工具及物料撤离线路上的施工区域，使该段线路可正常行车称为线路出清
B、发车手信号属命令式的信号C、好了信号属联系信号
D、正线指车站站台层屏蔽门外侧（非乘客候车区）及区间的所有区域均为轨行区 151、救援列车司机接到救援命令后，播放清客广播，车站负责协助清客，（A）分钟清客完毕后，关闭客室照明，根据行调命令前往救援。A、2 B、3 C、4D、5 152、运营期间进入轨行区线路的施工，值班站长（或行车值班员）在IBP盘上使用（C）按钮对相关计轴区段进行施工防护。
A、扣车 B、计轴预复零 C、紧急停车 D、机械通风
153、对于非运营时间的施工，在两站之间的区间线路因作业需要开行工程列车时, 由行调指定的（B）负责掌握施工情况，监督施工安全。
A、车站值班站长 B、车站行车值班员 C、施工负责人 D、施工监管人
154、施工结束后，施工负责人负责人员撤离现场、线路出清，（C）检查确认撤除防护。A、车站值班站长 B、车站行车值班员 C、施工负责人 D、施工监管人
三、多项选择题
1、车站通信设备包括（B D E）。
A、轨旁电话
B、调度分机 C、有线调度台D、紧急求助电话 E、站间行车电话
2、正线信号系统提供的列车控制等级包含（B D）。
A、NRM
B、iATP
C、ATP
D、CBTC
3、列车自动监控子系统，是指挥列车运行的控制、监督设备，主要由（A B C D）组成。A、中央ATS设备
B、后备中央ATS设备 C、车站ATS设备
D、车辆段ATS设备
4、综合监控系统（ISCS）集成了（A B C F）等四个主要系统。
A、PSCADA
B、BAS
C、FAS
D、CCTVE、SIG
F、ACS
G、PSD
H、AFC
5、运营一级指挥包括（A B C）
A、行车调度
B、环控调度
C、电力调度
D、维修调度
6、运营二级指挥包括（A C D）
A、值班站长
B、DCC值班员
C、车辆段调度
D、生产调度
7、下列哪些情况下，行调需要发布书面命令（B C）。
A、改变列车驾驶模式
B、封锁、开通线路C、发布线路限速或取消限速
D、变更列车运行交路
8、电客车标志包括（A B C）。
A、首尾两端的标志灯
B、目的地标识 C、前端的车次号
D、车体号
9、电客车、工程车应按规定的编挂条件进行编组，下列车辆禁止编入列车（A B C D）。
A、车体倾斜超过规定限度
B、平板车未关闭侧板
C、制动系统故障的车辆
D、未按规定维护保养或清洁的电客车
10、ATS/LCW集成工作站操作员在ATS功能界面操作正确的是：（A B C D）。A、如发现进路要素显示不正确，应立即停止该项操作，并报告行调。
B、如发现ATS进路要素显示不正确，经行调授权，车站应转换为LCW功能界面进行操作 C、如仍不能正常操作时，应按ATS/LCW现地控制工作站故障停用处理 D、操作时，严禁进行与行车无关的操作。
11、正常情况下,中央ATS和车站ATS/LCW集成工作站应在VA模式下操作，仅当以下情况时，经行调同意，允许转为BV模式进行操作，操作完成后应及时恢复VA模式：（A B C）A、办理跨联锁区进路，且需开放引导信号时
B、排列进路中设有临时限速区段，且需开放引导信号时 C、解除联锁敌对方向锁时。D、办理跨联锁区进路。
12、何种情况下需要改用电话闭塞法行车？（A B C D）
A、一个或多个联锁区联锁计算机设备故障失效，导致无法对线路运行列车进行监控时。B、中央ATS工作站及车站ATS/LCW现地控制工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行车进行监控时。列车进行监控时
C、正线与停车场的联锁计算机设备故障失效。
D、正线与停车场信号接口故障，导致无法对线路运行列车进行监控时。
13、电话闭塞时接车站（或停车场）同意闭塞的条件是（A B C）。A、接车进路准备完毕B、站（段）内接车线路空闲
C、站（段）内区间空闲
D、当无法确认道岔位置时，列车进路上的道岔必须人工现场办理，进路上的道岔必须加钩锁器
14、发车站（或停车场）在什么情况下可开始填发路票（A B D）。A、查明闭塞区间空闲 B、取得接车站（或停车场）同意接车的电话记录号码 C、接车站台空闲
D、发车进路准备妥当
15、满足哪些条件时，方可取消电话闭塞法组织行车：（A B C）。A、发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障消除
B、计轴区段红光带消除，中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站界面显示恢复正常；
C、行调和相关车站共同确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上正确显示；
D、行调和车站人员通过中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上显示的车次窗或列车位置确认列车位置
16、电话闭塞法时故障区域内列车位置确认:（A C D）。
A、列车位置由行调与车站、司机共同确认
B、ATSLCW上确认
C、区间列车司机向行调报告列车位置时必须报上/下行、区间、百米标 D、确认列车位置时以呼车体号为主。
17、每日运营前30分钟，各调度、各车站值班站长（或行车值班员）、停车场调度应及时检查并向行调汇报以下内容（A B C D）。A、运营线路空闲、施工结束、线路出清，接触网、供电系统及环控系统运作正常 B、行车设备、备品齐全完好
C、道岔功能正常，站台无异物侵入限界，屏蔽门开关正常 D、当日使用电客车、备用电客车安排及司机配备情况
18、非正常情况下接发列车时显示的手信号有（A B C D）。
A、停车手信号
B、发车手信号
C、人工引导手信号
D、减速手信号
19、电客车折返作业方式包括（B D）。
A、半人工折返
B、人工折返
C、半自动折返 D、自动折返 20、（A B）驾驶模式不支持列车反向运行。
A、ATO
B、iATP
C、RM
D、NRM
21、工程车在施工区域内凭（B C）行车。
A、车站命令
B、封锁的调度命令 C、施工负责人动车指令D、司机经验
22、工程车车体号由（A B D）组成。
A、动力标识号
B、车辆序号
C、车组号
D、线路号
23、在运营时间内，原则上不准进行影响行车、影响电客车进出车辆段的有关(B D)及()作业。
A、调车
B、调试
C、设备维护施工
D、设备检修施工
24、正在调试及检修中的设备需要使用时，须经（A C）及（）同意。
A、调试负责人
B、施工负责人
C、检修人员
D、工班人员
25、进入正线、辅助线及影响正线行车的施工须经（）同意；进入车辆段内线路及影响车辆段内行车的施工须经（A D）同意。
A、行调
B、值班主任C、检修调度
D、车辆段调度
26、进入轨行区前，须先到（A B）办理有关手续，在得到（）批准并落实安全防护措施后，方可进入。
A、车站
B、行调
C、电调
D、值班主任
27、未经行调批准同意，严禁通过（A C）或（）进入邻线轨行区
A、辅助线
B、联络线
C、区间联络通道
D、安全线
28、监控员须协助司机（A B C），提醒司机按规定速度运行，必要时立即按压紧急停车按钮。
A、瞭望线路
B、开关屏蔽门
C、监控速度表
D、开关车门
29、在始端信号机红灯、黄灯未断丝且信号机外方第一区段被占用时，满足下列哪一条件（只需满足其中任何一个条件就具备），信号系统可开放引导信号？（A B C D）A、当进路或保护区段中一个或多个区段显示占用B、与进路相关的屏蔽门开门且未旁路 C、与进路相关的临时限速被设置且在BV模式下D、保护区段中道岔失表且在BV模式下 30、在具有反向ATP保护的区段的电客车反向运行时下列正确的条件？（ABC）A、列车反向运行前必须得到行调的命令
B、凡在具有反向ATP保护的区段，列车以ATP模式运行，行车凭证为车载信号 C、载客列车反向运行，遇ATP设备故障时，限速25km/h； D、救援列车除外，严禁顺向列车进入同一区间；
31、在反向ATP故障或未投入使用的情况下，除降级运营时组织（AB C），载客列车原则上不能反向运行。
A、单线运行
B、开行救援列车
C、列车反向运行退回车站 D、列车回库
32、在行车工作中，因（A B D）时，准许电客车在车站通过。
A、车辆、设备故障 B、事故及突发客流等原因造成运行晚点C、司机认为需要
D、特殊原因需要
33、关于隧道积水规定正确的有？（A B D）
A、当积水浸到道床时，该区段按推荐速度运行B、当积水浸到钢轨未漫过轨面时，该区段限速25km/h
C、当积水漫过轨面时，该区段限速5km/hD、当积水漫过轨面时，原则上该区段不得通过
34、下列选项中属于道岔防护兼出站信号机显示方式的是（A B C D F G）？ A、红灯B、黄灯C、蓝灯(竖条状)D、绿灯E、白灯 F、红灯+黄灯 G、灭灯
35、下列选项中属于四灯六显示的信号机有（A D）？
A、正线道岔防护信号机
B、辅助线道岔防护信号机 C、出站信号机
D、道岔防护兼出站信号机 E、区间防护信号机
F、复示信号机
36、下列选项中属于四灯五显示的信号机有（B C E）？
A、正线道岔防护信号机
B、辅助线道岔防护信号机 C、出站信号机
D、道岔防护兼出站信号机 E、区间防护信号机
F、复示信号机
37、下列选项中属于紧急停车手信号昼夜间显示方式的是（A C D F）？ A、昼间，展开的红色信号旗上下急剧摇动B、昼间，拢起的红色信号旗上下急剧摇动 C、昼间，无信号旗时两臂高举头上向两侧急剧摇动D、夜间，红色灯光上下急剧摇动 E、夜间，红色灯光下压数次F、夜间，无信号灯时可用白色灯光上下急剧摇动
38、下列选项中属于停车手信号昼夜间显示方式的是（A C）？ A、昼间，展开的红色信号旗
B、昼间，拢起的红色信号旗 C、夜间，红色灯光
D、夜间，红色灯光下压数次
39、下列选项中属于减速手信号昼夜间显示方式的是（A B C D）？
A、昼间，展开的黄色信号旗
B、昼间，展开的绿色信号旗下压数次 C、夜间，黄色灯光
D、夜间，绿色灯光下压数次 40、下列选项中属于发车手信号昼夜间显示方式的是（A C）？ A、昼间，展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动 B、昼间，拢起的绿色信号旗下弧线向列车方面作圆形转动 C、夜间，绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动 D、夜间，绿色灯光下弧线向列车方面作圆形转动
41、下列选项中属于人工引导手信号昼夜间显示方式的是（B D）？
A、昼间，展开的黄色信号旗上下摇动B、昼间，展开的黄色信号旗高举头上左右摇动 C、夜间，黄色灯光左下压数次D、夜间，黄色灯光高举头上左右摇动
42、接发车作业时下列哪些手信号的显示时机为看见列车头部开始显示？（A C D）A、停车手信号 B、发车手信号 C、人工引导手信号D、减速手信号 E、好了手信号
43、接发车作业时下列哪些手信号的收回时机为看见列车头部越过显示地点后？C D A、停车手信号
B、发车手信号 C、人工引导手信号
D、减速手信号 E、好了手信号
44、以下是减速手信号表示方式的是A B
A、黄色信号灯或展开的黄色信号旗平举
B、绿色信号灯或展开的绿色信号旗下压数次 C、红色信号灯上下摇动
D、白色灯闪烁数次
45、紧急停车手信号的表示方式有A B C
A、红色信号灯或展开的红色信号旗上下急剧摇动 B、白色灯上下急剧摇动 C、两臂高举头上，向两侧急剧摇动
D、红色、黄色、绿色信号灯交替闪烁
46、调度命令7要素是A B C D
A、时间、值班员
B、调令号、受令处所C、调令内容、行调姓名
D、车站行车专用章
47、列车驾驶模式有A B C D E
A、ATO模式
B、ATP模式
C、iATP模式D、RM模式
E、NRM模式
48、全高屏蔽门的组成有A B C D
A、滑动门
B、应急门
C、端门
D、固定门
49、安排在运营时间内的调试作业，须提前提交调试方案，明确（ABD），经相关部门批准后按规定办理施工计划。
A、调试负责人职责
B、安全预防C、对列车运行和乘客服务的影响
D、控制措施
51、调试完毕，必须对调试使用过的设备进行（BCD），在确定达到原有功能或新功能的全部要求后，方可办理施工销点
A、故障分析
B、功能复原 C、功能检查
D、安全检查
四、简答题
1、何种情况下需要改用电话闭塞法行车？
（1）一个或多个联锁区联锁计算机设备故障失效，导致无法对线路运行列车进行监控时；（2）中央ATS工作站及车站ATS/LCW现地控制工作站上一个或多个联锁区均无法对线路运行列车进行监控时；
（3）正线与停车场的联锁计算机设备故障失效，或正线与停车场信号接口故障，导致无法对线路运行列车进行监控时。
2、满足那些条件时，方可取消电话闭塞法组织行车？ ① 发生需实行电话闭塞法组织行车的信号设备故障消除；
② 计轴区段红光带消除，中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站界面显示恢复正常；
③ 行调和相关车站共同确认在采用电话闭塞法组织行车区域内所有列车位置均能在中央ATS工作站和车站ATS/LCW现地控制工作站上正确显示；
3、请简述电话闭塞法行车时，哪些车站需要向行调报点？
正线全线信号联锁系统故障时，所有车站均为闭塞车站，由联锁站向行调报点，所有车站必须向邻站报点；连续两个及以上联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，联锁故障区两端站及故障区的联锁站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点；单个联锁区信号联锁系统故障时，故障车站及相邻车站均为闭塞车站，故障联锁站及故障区两端站向行调报点，闭塞区间相邻车站之间报点。其中向行调报点需包括车体号和车次号。
4、办理电话闭塞作业的规定？
（1）行调及时向有关车站（或段/场）及司机发布命令。
（2）车站（或段/场）和行调共同确认首次发出列车运行前方的闭塞区间空闲，首次列车运行限速25km/h。
（3）接车站（或段/场）站（或段/场）内接车线路及区间空闲、进路准备妥当，收到发车站（或段/场）闭塞请求后，方可同意闭塞。
（4）发车站（或段/场）须查明闭塞区间空闲、取得接车站（或段/场）同意接车的电话记录号码后，发车进路准备妥当方可填发路票。（5）车站（或段/场）确认路票填写无误后与司机确认交接。
（6）司机在车站接到路票与交接人核对无误后方可关闭客室车门及屏蔽门，确认车门、屏蔽门关好及站台好了手信号（如须显示时）后动车；司机在段/场接到路票与交接人核对无误后方可动车。接车站值班站长（或段/场DCC值班员）或指定胜任人员在列车到达后及时收回路票，在路票正面对角划“╳”以示注销，按规定保管。
5、道岔防护兼出站信号机有几种显示方式及每种显示所代表的含义？（1）绿灯——进路排列至下一个信号机，允许列车在线路限速条件下运行；
（2）黄灯——进路开放至下一个信号机，至少一组道岔在反位且锁闭，允许列车在道岔开通方向以道岔允许速度在线路限速条件下运行；
（3）红灯+黄灯——引导信号，在引导信号机至下一信号机间列车应以低于25km/h的速度运行；
（4）红灯——停车信号，不允许列车越过此信号机；
（5）蓝灯（竖条状）——CBTC列车可越过，非CBTC列车禁止越过；（6）灭灯——CBTC列车可根据速度码越过，非CBTC列车禁止越过。
6、简述停车手信号、发车手信号、引导手信号的显示方式及显示和收回时机。
停车手信号：昼间展开的红色信号旗、夜间红色灯光，看见列车头部灯开始显示，列车停车后收回
发车手信号：昼间展开的绿色信号旗上弧线向列车方面作圆形转动、夜间绿色灯光上弧线向列车方面作圆形转动，显示时机进路准备妥当后，收回时机确认司机动车后
引导手信号：昼间展开黄色信号旗高举头上左右摇动、夜间黄色灯光高举头上左右摇动，看见列车头部灯开始，列车头部越过信号显示地点后收回
7、信号系统开放引导信号的技术条件
在始端信号机红灯、黄灯未断丝且信号机外方第一区段被占用时，满足以下任一条件，信号系统可开放引导信号：
（1）当进路或保护区段中一个或多个区段显示占用；（2）保护区段中道岔失表且在BV模式下；（3）与进路相关的临时限速被设置且在BV模式下；（4）与进路相关的屏蔽门开门且未旁路。
8、扣车规定
扣车按照“谁扣谁放”的原则操作。
ATS故障时，对行调已扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行。当车站实施紧急扣车操作时，应及时报告行调，由行调通知司机；当行调扣车时，应及时通知司机和车站。
9、VA模式（验证模式）和BV模式（取消验证模式）的操作规定
正常情况下,中央ATS和车站ATS/LCW集成工作站应在VA模式下操作，仅当以下情况时，经行调同意，允许转为BV模式进行操作，操作完成后应及时恢复VA模式：（1）办理跨联锁区进路，且需开放引导信号时；
（2）排列进路中设有临时限速区段，且需开放引导信号时；（3）解除联锁敌对方向锁时。
10、发布书面命令的内容有 ①发布线路限速或取消限速；
② 改用电话闭塞法行车和恢复移动/固定闭塞法行车； ③ 封锁、开通线路；
④ 行调认为有必要记录的命令。
11、运营期间进入轨行区线路抢修施工的作业程序（1）施工负责人按规定设置防护措施；
（2）值班站长（或行车值班员）在IBP盘上使用紧急停车按钮对相关计轴区段进行施工防护，并通知行调和相关站务人员；
（3）行调把列车扣停在后方站（相对于运行方向）；
（4）维修施工人员应通过站台端墙的上下轨道楼梯进出轨行区，站务人员须监督和确认作业人员进入的上下行线是否正确。
【试题】《屏蔽门应急处置》篇
2017-05-11城市地铁
仅供参考
一、判断题
（）
1、单道屏蔽门无法打开,站务员将此故障屏蔽门打至“手动关”位，并确认是否有“关闭且锁紧”信号.错误（）
2、两道及以上屏蔽门无法打开,确保一节车厢至少有两道屏蔽门处于打开状态，将不满足条件的车厢第二个车门对应的屏蔽门用LCB钥匙打至“手动开”位，并做好安全防护。接发车时在距离司机最远端的故障屏蔽门处显示“好了手信号”，直至故障修复；错误（）
3、整侧屏蔽门无法打开,行车值班员在与司机沟通后，尝试使用IBP盘打开屏蔽门；如可打开，后续均采用IBP盘打开屏蔽门，直至故障修复；正确（）
4、原则上屏蔽门故障时状态确认和应急处理由司机负责。错误
（）
5、司机在发现屏蔽门无法联动打开或关闭时，将PSL打至“就地位”重新尝试两次。不成功再报站务或行调。错误
（）
6、如需操作互锁解除,可由站务人员在确认安全的情况下直接操作,无需向行调请示。正确
（）
7、屏蔽门故障分类包括：屏蔽门玻璃破裂、屏蔽门开关故障、安全防护装置故障或功能（含瞭望灯带）失效。正确
（）
8、司机发现屏蔽门故障时，通过手持台告知车站，并报行调。正确
（）
9、车站发现屏蔽门故障时报生产调度，生产调度接报后，通知行调，行调通知到达或即将到达故障站的列车司机，同时通知全线列车司机。错误
（）
10、故障处理过程中，必要时，车站、司机可与行调联系，报告故障处理情况；行调亦可通知车站、司机终止故障处理，尽快按行调命令动车。正确
（）
11、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），站务员在接发列车时，如故障屏蔽门需现场防护，需在故障屏蔽门处显示“好了手信号”。正确
（）
12、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若玻璃轻微破损，待维修人员处理完毕后撤离防护围栏及告示，LCB切换至“手动关”位。错误
（）
13、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若玻璃严重破损，待维修人员处理完毕后将该滑动门保持常闭状态，设置防护及告示，LCB保持在“手动关”位。错误
（）
14、屏蔽门玻璃破裂（滑动门），若为轻微破损，站务人员采用粘贴胶带的方式进行处理；若为严重破损，站务人员用胶带粘贴整面滑动门玻璃。错误（）
15、屏蔽门滑动门破裂，维修人员利用行车间隔进行更换。错误
（）
16、屏蔽门玻璃破裂时，行调接报后，扣停后续进站列车，与现场确认玻璃破裂情况，有无人员受伤，有无异物侵入轨行区，车站是否做好防护。正确
（）
17、屏蔽门玻璃破裂时，行调确认具备列车运行条件后，后续列车在该站限速40km/h进出站。错误
（）
18、如屏蔽门玻璃破碎需下轨行区清理时，值班站长接到行调命令后可下轨清理。正确
（）
19、屏蔽门玻璃破碎时，行车值班员通过CCTV加强故障区的监控，保证站台乘客安全；正确
（）20、屏蔽门安全防护装置报警或功能失效的情况下，无论是司机还是车站发现屏蔽门安全防护装置功能失效，“安全防护装置旁路”都由车站操作；错误（）
21、屏蔽门安全防护装置报警或功能失效的情况下，车站无需设置“好了手信号”提醒标识。错误
（）
22、屏蔽门安全防护装置功能失效显示好了信号的情况不包括瞭望灯带故障。错误（）
23、屏蔽门安全防护装置（含瞭望灯带）功能失效时，司机与站台人员在该站台共同确认车门及屏蔽门无夹人夹物。其中司机负责确认后三节车厢对应车门及屏蔽门，站务员负责确认前三节车厢对应车门及屏蔽门。错误（）
24、屏蔽门故障由站务员与司机协同处理。正确（）
25、屏蔽门发生故障时行调需立即进行干预指挥。错误
（）
26、若屏蔽门故障当日无法修复，在每日开站前，应注意做好相应安全防护标识及“好了手信号”提醒标识的检查。错误
二、单项选择题
1、两道及以上屏蔽门无法关闭，站务员操作（D）：
A、手动关
B、手动开
C、隔离
D、互锁解除
2、以下哪本规章是《屏蔽门故障应急作业标准》编制的基本规章。C
A、车站运作规则
B、车站接发车作业标准C、行车组织规则
D、车站安全应急处理手册
3、发生屏蔽门故障时，应按（）的原则进行处理，在保证安全的前提下，确保电客车正点运行。B
A、“先恢复后通车”
B、“先通车后恢复”
C、安全第一
D、乘客至上
4、故障屏蔽门修复后，需对相应侧的屏蔽门进行（）次开关门试验。B A、一
B、二
C、三
D、四
5、运营期间，故障屏蔽门修复后，可通过观察后续（）列车到站后开关门是否正常，确定修复情况。B
A、一
B、二
C、三
D、四
6、以下选项中屏蔽门开关门控制优先级最高的为：（）D
A、屏蔽门与信号联动控制（系统级）B、PSL屏蔽门就地控制盘操作（站台就地级）C、IBP盘上的屏蔽门开关按钮紧急操作（紧急级）D、LCB就地控制盒操作（单扇门就地级）
7、以下选项中屏蔽门开关门控制优先级最低的为：（）A
A、屏蔽门与信号联动控制（系统级）B、PSL屏蔽门就地控制盘操作（站台就地级）C、IBP盘上的屏蔽门开关按钮紧急操作（紧急级）D、LCB就地控制盒操作（单扇门就地级）
第四篇：1号线地铁车辆段设计总结
成都地铁一号线皂角树车辆段
房屋结构专业设计总结
一、工程简介
成都市地铁1号线皂角树车辆段与综合基地位于一期工程终点站红花堰车站东侧双水碾村地区。场地内地形平坦，平均海拔高度为504.00m～507.00m。段址北面、东面紧邻沙河，沿河为宽约40m的绿化隔离带，沿河景观道路已经建成，西面与小沙河相邻，南面为国铁成都客站重庆端咽喉、客机整备所及成渝、达成正线，东南面为成都铁路局用地范围。一条距地面约10m高的110kV高压线从地块西南上方横跨，场地西北端已经新建一市政人工湖，为沙河十大景点之一。
车辆段与综合基地设计以《红花堰地铁广场概念方案》为依据，车辆段布设于开发地块的中南部，主要建筑物和道岔区结合物业开发集中设置在大椭圆形建筑内，车辆段建筑与物业基本以标高12m的上盖平台作为分界（局部平台标高14m），平台上部为大型商业综合体，运用库、检修库、材料库和道岔区设置于大椭圆形建筑上盖平台的下部，综合楼位于大椭圆形建筑的南端。车辆段外北侧和西侧为三个住宅片区。
综合楼是段内标志性建筑，设于段主入口附近，方便对外联系和职工上下班。综合楼分为A、B、C三个区域。综合楼A、B、C区主入口各自独立，与段内主要道路之间均有绿化景观作为室内外过渡空间，为建筑营造良好的环境氛围。
二、设计标准
1、皂角树车辆段200年一遇洪水位为504.30m。既有地面高程为504.00m～507.00m。车辆段设计轨顶高程定为507.94m。车辆段及综合基地建筑物抗浮水位埋深采用1m。
2、采用的设计荷载
（1）基本风压标准值：0.30kN/m2（2）基本雪压标准值：0.10kN/m2（3）抗震设防烈度：7度 设计基本加速度值为0.10g设计地震分组为第一组
（4）活荷载取值： ①屋面活荷载（标准值）： 屋面活荷载（不上人）0.50KN/m2 屋面活荷载（上人）2.0KN/m2
屋顶花园活荷载3.0KN/m2（不包括花圃土石等材料自重）②楼面活荷载（标准值）：
供电车间：检修室、仪器仪表间、继保电器间 6.0KN/m2 综合监控系统设备用房：6.0KN/m2 门禁系统设备房：6.0KN/m2 通信设备用房：通信设备室、信息管理系统主机房10.0KN/m2 信息管理系统管理室、车载设备测试室6.0KN/m2 信号用房：联锁设备室、联锁微机室、车辆段控制室、电缆引入间6.0KN/m2 自动售检票系统用房：6.0KN/m2 综合监控系统用房：车辆段设备室、系统维护、测试室、培训室、软件工程师室、硬件工程师室6.0KN/m2 机电车间：材料室、冷机工区工器具存放间、风机工区工器具存放间、水泵工区工器具存放间、消防工区工器具存放间、电梯工区工器具存放间、屏蔽 门工区工器具存放间、材料工具材料间、电子电器检修间、仪器仪表检修间、救援检修间6.0KN/m2 备品库、机电检修间 12.0KN/m2 工建车间：材料室、防水工班、线路工班 6.0KN/m2
备品库12.0KN/m2
③电梯及自动扶梯：按生产厂家产品样本采用 ④生厂车间吊车荷载：按工艺所提资料采用
⑤其余无特殊要求的生产、办公房屋：按荷载规范的相应规定采用。⑥各种轻质隔墙荷载根据实际采用情况按荷载规范取用。
3、结构安全等级和设计使用年限、建筑抗震设防烈度： 结构安全等级：二级 设计使用年限：50年 建筑抗震设防烈度：七度
地震设计基本加速度为0.10g，建筑的设计特征周期为0.35s，建筑场地类别为Ⅱ类。
这种方案是除北京四惠车辆段外，国内第二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，跨度最大跨度22米。在该项目中积极推广使用高强度混凝土、高强钢筋、有粘结预应力砼梁、型钢柱等新材料、新技术。较好的控制了梁、柱的结构尺寸、裂缝及挠度，节省了投资，满足了航空限高的要求，扩大了开发规模。受到业主、物业开发商、设计监理的好评，已顺利的通过了初步设计专家审查，正进行施工设计。
4、上盖物业开发
皂角树车辆段物业开发范围共五层，建筑总高度为33.5m。为一椭圆形平面，长轴512m，短轴208m,占地面积为83600 m2。一层为车辆段房屋（包括运用库、检修库、材料库等生产办公用房）。二~五层为物业开发用房。一层车辆段房屋,由中铁二院设计,但预留上部物业开发的条件。
三、设计过程简介
1、初步设计阶段
皂角树车辆段于2008年1月完成了初步设计，全现浇框架结构。上部物业开发设计单位提供的上部结构均布荷载，恒载为18.5KN/m2、21.55 KN/m2、23.75KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2。基础为群桩基础。
皂角树车辆段于2008年2月完成了修改初步设计，并通过了初步设计审查。
2、施工招标设计阶段：
皂角树车辆段在修改初步设计的基础上，于2008年2月完成了施工招标设计（全现浇框架结构，柱下钻孔群桩基础）。
考虑钻孔桩基础，受施工机具、施工场地等因素的影响，投资较大，改为人工挖孔灌注桩单桩基础，依靠扩底提高桩基承载力。根据成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程与上盖物业相关接口技术资料协调会议纪要》（2008年2月3日）的要求，山鼎建筑师事务所于2008年2月19日提供了结构荷载修改资料，恒载为15.7KN/m2、16.6 KN/m2、22.55KN/m2，活载为20KN/m2、10 KN/m2、5KN/m2，据此我院于2008年3月完成了施工招标基础修改设计.根据结构计算结果，柱底轴力为4000t。
3、施工设计阶段：
2008年3月17日，成都地铁有限责任公司会议纪要《皂角树车辆段±0.000以上土建工程施工招标和开展下阶段施工图设计有关问题的协调会》（2008）第80期，明确由中铁二院根据现有的物业开发方案设计资料、相关规范、设计经验设定预留条件开展施工设计。
汶川“5.12”大地震后，各级领导都对结构抗震非常重视。业主、设计单位、设计咨询三方多次招开专题会议研究，形成了成都地铁有限责任公司会议纪要《成都地铁抗震设计专题会议纪要》（2008）第171期，《成都地铁1号线一期工程皂角树车辆段结构抗震设计相关问题研究会议纪要》（2008）第171期。
设计院也根据成都市调整后的地震动参数（特征周期、设计分组），对结构重新计算，加强了构造措施。根据震后的经验（重视整体结构的概念设计，避免采用不规则的结构）,在2008年6月，设计方提出了2个结构优化方案，调整下部柱网伸至上部物业开发的范围、调整上盖范围的柱距。
由于工期紧迫，车辆段物业开发范围所有结构均分为基础（第一册）及上部结构（第二册），分批出图。
四、设计总结
1、车辆段上盖物业开发方案，在设计时，是除北京四惠车辆段外，国内第 二家在车辆段上盖进行物业开发。因为下部厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区由于受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。
2、设计难点、重点及解决措施
1）由于上盖范围体量大，温度区段长度远超规范，如何控制温度应力对结构的不利影响,控制大体积混凝土浇筑时的裂缝。
2)由于厂房跨度大（3跨18米，2跨15米，3跨13米），道岔区受到线路及建筑限界的控制，柱网极不规则，最大跨度22米。如何做到既符合下部厂房的功能需求,又能满足上部商业物业开发, 符合抗震概念设计的要求，柱网的合理布置,尤为关键。
3）由于上部物业开发设计单位仅完成了方案设计，双方设计不同步，下部结构设计受制于上部的接口条件。
上述既是设计难点也是我们设计单位关注的重点。对于第一点，设计时合理设置温度收缩缝，施工后浇带，加强养护，合理调整混凝土配合比，正确核算温度应力。既满足计算需要，又减少收缩缝的数量。取得了较好的效果。对于第二点，使用高强度混凝土、高强钢筋等新材料。较好的控制了梁、柱的结构尺寸、裂缝及挠度，节省了投资，满足了航空限高的要求，扩大了开发规模。
第五篇：地铁车辆车体材料选择
城市轨道车辆车体材料选择
〖摘 要〗城市轨道交通车辆的车体选材，是关系到运营的“安全、可靠、快速、轻量、经济、适用”的重大因素之一。对耐候钢、不锈钢、铝合金车体的材料和结构特点进行分析、比较。探讨了针对城市轨道交通特点和对车辆的要求，合理选择车体材料问题。对不同材料车体的发展动向作了介绍。
〖关键词〗城市轨道车辆，车体，材料选择
车体是车辆结构的主体。车体的强度、刚度，关系到运行安全可靠性和舒适性；车体的防腐耐腐能力、表面保护和装饰方法，关系到车辆外观、寿命和检修制度；车体的重量，则关系到能耗、加减速度、载客能力乃至列车编组形式(动拖比)。以上所述都直接影响运营质量和经济效益。车体结构形式、性能和技术经济指标主要取决于车体材料。故车体选材一开始就成为选择城轨系统时必须同时考虑的诸多重大要素之一。轨道车辆的车体结构和材料
1.1 车体和车体结构的分类
车体结构按使用的主要材料可分为普通碳钢车(现已停产)、高耐候结构钢(耐候钢)车、车辆专用经济不锈钢(不锈钢)车和铝合金车。
按承载方式分类，有底架承载、侧壁承载、整体承载三种方式。
按结构形式分，有板梁组合结构、开口型材与大型中空型材组合结构以及大型中空型材结构三种形式。这些结构又同时属于整体承载结构。
从板与梁(柱)、梁(柱)与梁(柱)之间的结合方式来分，有焊接、铆接、螺柱(钉)粘结连接或混合连接结构。我国和日本大多采用焊接结构。焊接-铆接或焊接-螺栓(钉)连接在欧洲应用较多。
整体承载结构，即所有车体承载构件和外板都参与承载，这样能充分发挥所有承载零部件的承载作用，有效地减轻车体重量。特别是板梁组合结构，原则上可按照有限元法的车体强度、刚度计算结果来分配材料：强度不足部位补强，刚度不足部位补刚，强度刚度富余的部位将材料去掉，从而收到最佳的轻量效果。
1.2 耐候钢车体
耐候钢车体采用板梁组合整体承载全焊接结构。
制造厂先将购进的冷轧定尺板材或将热孔卷料开卷、矫平，切断的板材经磷化预处理。车体 的外板(一般厚为2mm)，是将预处理后的板材用缝焊机接宽接长； 梁柱则将预处理后的板材(一般厚2.5mm)剪切下料、轧压、冷弯或拉延成型。对于像底架边梁、车顶侧板那样大型板梁，一般可采用冷弯型材(厚3～6mm)。板和梁(柱)间采用点焊或塞焊，梁柱间采用弧焊(用焊条或二氧化碳气体保护焊)。
车体采用大部件组装方式：将底架、侧墙、车顶、端墙部件预先组成后再组成车体。经变形矫正(打平)后的车体送到油漆工序。底漆、面漆涂完后钢结构车体才算完成(也可在车辆总成涂面漆)。
在车体设计开始，梁柱布置完成后用三维有限元法进行车体强度计算。在头一辆车体制造完工后，进行强度试验。车体的强度试验属于形式试验，即同种车只试验一台，在油漆前进行。车体需经钢结构强度试验通过后才能批量投产。
与铝合金、不锈钢车体相比，耐候钢车体有材料费、制造费低以及工艺性好、造型容易的明显优势，但也存在重量较大、耐腐蚀性不大好而导致运用成本高的劣势。
1.3 不锈钢车体
不锈钢车体结构与耐候钢车体一样也是采用板梁组合整体承载全焊结构。由于使用的板材更薄(车体外板厚0.4～1.2mm，梁柱厚0.8～3mm)，须采用大量薄板(一般为0.8mm)轧压成补强(刚)型材与外板点焊连接形成空腔，借以提高外板的刚度、强度。这是不锈钢车的结构特征之一。为了不降低板材强度和减小变形，应尽量采用点焊。特别是强度级高的材料不允许任何形式的弧焊。梁柱之间采用平面或立体接头、点焊。板的拼接采用搭接缝焊。采用接触焊代替弧焊是不锈钢车的又一特征和技术关键。
新型不锈钢车体采用超低碳(C＜0.03%)的SUS301L车辆专用经济不锈钢，通过压延率的不同分成LT、DLT、ST、MT、HT 5个强度级。SUS301L的改性压延状态机械性能代号HT的屈服点在 961Ｎ／mm２以上，拉伸强度在1275N/mm２以上(超过耐候钢一倍以上)。但其纵向弹性模量(E)却只有钢的85%(钢的E＝２．０６×１０５N/mm２，不锈钢的E ＝１．７６×１ ０５Ｎ／mm２)，这意味着不锈钢车体比同样结构(当然结构是有很大不同的)的耐候钢车刚度要小。刚度下降将导致舒适性下降。这就是不锈钢车体设计时尽量设法增大刚度的原因。
不锈钢车体制造过程中虽然不必进行防腐保护，完工后也不需涂漆，但为了提高装饰性，板材自带线条或梨皮点状装饰。车辆制造厂家可自己进行某种修饰，也可用彩色胶膜装修。由于车体表面装饰大多是原材料带有的，因此在焊接前的加工过程中要贴膜保护，在制造的全过程要小心操作。
为了降低制造成本或提高工艺性，对这种车体上没有腐蚀倾向的部位，通常采用普通钢或耐候钢，如牵引梁、枕梁、侧门内立柱的下部(距地板面300mm以上)内端墙立柱等。因此，即使轻量化不锈钢车体也大约有30%的普通钢或耐候钢。
不锈钢车体比耐候钢车体大约可轻30%～40%，另外还不需涂漆(干膜油漆重量大约200～300kg/车)。
不锈钢车体的制造工艺性远不如钢车，不能采用弧焊；特别是不锈钢成形困难，因此不锈钢车体的前端造型若特别复杂或数量很少时，不得不采用钢材或玻璃钢制造(涂漆)。
由于现在生产的不锈钢车体大量采用点焊，密封性不如连续焊，因此不适用于频繁进出隧道等导致车内外压差大的高速车车体。
日本最新的不锈钢车体是1993年完成的209系电车采用的两种形式的结构：一种是侧墙外板为平板、内部仍然采用压型型材的骨架(含补强)，但板厚进一步减小(侧墙外板厚1.2mm，车顶、地板波纹板厚0.6mm，弯梁、立柱厚1mm)；另一种形式采用SUS304材料的内外双层板点焊结构，内板上带有凸起代替骨架。东日本旅客铁道(株)、新日本制铁(株)、东急 车辆制造(株)等三家公司最近共同试制出了“不锈钢双层复合板车体”，其目的在于能像铝合金中空型材车体那样减少零部件数量和焊接工作量，以降低制造成本和提高外板平滑性，提高产品质量。预计4～5年后这种新车将会投入使用。
1.4 铝合金车体
铝合金车体从结构形式上可分为：板梁、大型开口型材和大型中空闭口型材及其组合形式。
板梁式铝合金车体在结构形式上类似于耐候钢车体，但为了提高断面系数，防止板材由于剪力产生失稳现象，因此加大板厚(一般取钢板的1.4倍，最薄用到2mm)。铝合金车体的薄板焊接非常困难，技术水平要求高，而且变形大矫正困难，因此必须采用接触焊。
开口型材将板、梁合成一体，简化了车体制造工艺，提高了质量，但成本也相应增加。
铝合金车体目前普遍采用的结构是大型桁架式中空型材组焊式(一般采用自动弧焊)。
大型中空型材组焊式车体制造时，只需将型材沿车体长度方向对接连续自动弧焊。由于车体零件数量少、焊接工作量少，且容易实现自动化，大大降低了车体制造成本，提高了产品质量。但与此同时，由于大型型材需要能力为8000～10000t的大型挤出设备和大型模具，因此制品成本昂贵，设计断面变化也受到制约。
另外，由于多余金属只能靠机械加工的办法去掉，工艺复杂，成本高，所以大型中空型材结构的车体要比板梁式、大型开口型材式车体略重一些。
铝合金结构的变形校正(通常也采用火焰校正)非常困难。因此不管什么结构形式，都必须千方百计用工装卡具来限制焊接变形。
铝合金车体的主要材料是A1～Mg系(5000系)、A1～Mg～Si系(6000系)和A1～Zn～Mg系(7000 系)合金。
铝合金车体的特点是利用铝的相对体积质量约为普通钢的1/3这一点来减轻车体自重。铝合金车体的自重一般可达到普通钢车体的1/2。
铝合金车体的弱点是铝的纵弹性模量小，约为普通钢的1/3，因而往往使车体刚度下降。一般铝合金车体比普通钢车体、不锈钢车体的刚度都要小。这是铝合金车体设计时加大板厚和尽量加大车体断面以提高车体抗弯刚度的重要原因。
铝合金车体的另一个不尽人意处就是耐腐蚀性能差，不能像不锈钢那样达到不用涂漆的程度。不涂漆的铝合金车体虽然也有，但用过一段时间后，由于大气中的腐蚀条件(如水、洗涤剂 的作用以及运用环境中与金属粉尘接触)，表面总会出现面蚀、点蚀、变色，影响美观，故大部分车都涂漆。
铝合金车体设计中还应注意的是：由于铝的熔点低，在地板下面吊装的高压大电流的发热设备(如制动电阻箱等)应加装隔热板，以防车辆火灾的发生。铝合金车体的车辆一旦发生火灾事故，将会引发更大的灾难。当然，采用其他材料的车体也必须加隔热板。
铝合金车体的最新结构是车顶、侧墙无梁柱的桁架式中空型材结构，有的在面板、肋板上还贴防震吸音材或填充(半填充)聚氨脂泡沫(型材挤压过程中发泡)，大大提高了防震隔音效果。日本700系新干线车就采用此项技术。
形状复杂的铝合金车体前端也有采用钢质或骨架用钢、蒙皮用玻璃钢的结构。车下设备吊装也有采用钢梁。铝型材之间采用摩擦搅拌焊接(FSW：Friction Stir Welding)。这是一项很有前途的工艺。日本JR九州815系近郊形交流电动车已采用这种先进方法。
1.5 车体新材料结构的开发
国外车体新材料新结构的研制开发日新月异。第二代轻量不锈钢车体和蜂窝材铝合金车体在10年前就已问世。底架边梁用爆炸连接材料、底架用不锈钢、侧墙车顶端墙用铝合金的 混合材料车体在10年前也通过了鉴定。超轻量的碳纤维增强塑料(CFRP)车体也已试制出来。另外以普通钢、不锈钢车体为对象的外板为平板、外板的内侧为桁架式大型轧压型材、二者 点焊一起的少零部件高精度的板式轻量结构也正在开发中。面向小型车，正在开发不用板结 构而用骨架承载、内外板材料可以自由选取的重量轻、成本低的车体也正在开发研究中。
在我国，车体材料的开发研制也从未间断过。70年代的铝合金车体铁道车辆、90年代的不锈钢软卧车和铝合金的地铁车就已研制出来，现正在正常运行。10年前，玻璃钢的前端也已 装到了大铁路动车组的车头上。现在大断面铝型材和车辆经济不锈钢SUS301L国内已完成研制，可以批量投产。车体合理选材
车体选材的一般作法，是在确保安全可靠的前提下，以经济特性为基础，结合城市线路条件和车辆条件进行经济技术论证，综合分析比较，从大局出发作出选择。
城市轨道交通与干线铁路交通在涉及的地域范围上大不相同，特别是在我国。城市轨道交通车辆是针对地方乃至于十几公里或几十公里范围设计的，车辆结构和材料应该、也有可能做到在不违背国家相关法规、强制性标准的前提下充分体现地方性和本线路特色。另一方面，每种材料都有各自的特点。车体选材若能在熟悉各种材料的基础上，将针对线路、车辆和针对材料特点结合起来并兼顾长远和近期效果的话，选材一定会合理。
2.1 各种材料车体的特点
碳钢车、铝合金车、不锈钢车车体的特点如表1所示。
2.2 对车辆要求的条件及其车体材料的选择
根据对车辆要求的条件来选择车体材料，请参见表2。
表1 各种材料车体的特点 碳钢车铝合金车不锈钢车◎可以自由造型○可以自由造型●造型困难◎塑性加工容易○塑性加工容易●要有塑性加工技术○可作到车体气密结构○可作到车体气密结构●车体气密结构困难●轻量化难◎轻量化有效果○可以轻量化◎材料价格低●材料价格特高●材料价格高○材料强度一般○材料强度略低◎材料强度高●耐腐蚀性不好○耐腐蚀性好◎耐腐蚀性优越○耐热性高●耐热性低○耐热性高○焊接性好●要高水平熔接技术○焊接性好◎制造价格低●制造价格高○制造价格稍高●维修难○无维修◎有无维修特点注：同类特点中，“○”为好，“◎”为其次，“●”为差。
表2 对车辆要求的条件及其车体材料选择(供参考)2.3 从经济角度看车体选材
我国地铁以前一直采用耐候钢车体的车辆，由国外引进的铝合金车体的车辆投入运用仅几年，国产车辆专用经济不锈钢车体的车辆正在开发研制过程中，估计要到2002年以后才能投入试运行。因此，现在或近几年内要作出我国自己的上述三种材料车体在车辆寿命周期的综合经济分析的条件尚不具备。
2.4 从综合因素看车体选材
表3给出了从综合因素看车体选材的比较。
在这里应特别指出的是，不锈钢车体无需维修带来的长处：由于车体不涂漆(涂漆就必须有维修)，取消了防腐、涂漆、除漆工艺，不仅可节省大量厂房、设备、人力，而且消除了环境污染。这将给制造厂特别是用户建立维修基地和工程带来巨大的经济和社会效益。铝合金车体则在要求高加减速度、频繁起制动、要求较高的旅行速度或受轴重限制的城轨交通上，特别是要求高度轻量化的高速旅客列车上具有明显优势。几个值得探讨的问题
3.1 关于目前我国城市轨道车辆车体选材的倾向问题
目前我国城市轨道交通车辆的车体选材，似乎出现了铝合金热，相形之下在我国地铁车上沿用了30多年的耐候钢有受到冷落的倾向。实际上这三种材料各有特点。就是同一种材料也有不同的牌号、种类和性能，但无好坏可言。材料及车体的结构型式是多种多样而且总是在发展变化的，选材就要扬长避短因材施用。
3.2 关于车辆轻量化
在人们的印象中，一提起轻量化就联想到减轻车体重量。轻量化应当是对车辆总体而言，车辆上所有构件、设施、设备、材料都要轻量化。车内设备的门窗座椅，电气的配管配线，空调系统的机组、风道、格栅等的轻量化效果，与车体的轻量化是一样的，而为此目的付出的代价和承担的风险可能还会小一些。若能减轻转向架的重量，尤其是簧下重量，那其综合作用就 远非减轻车体重量可比了。
3.3 关于车体轻量化
与车辆轻量化一样，什么材料的车体都应当也都有可能轻量化。轻量化不等于铝合金化。耐候钢车体的轻量化还有很大潜力有待挖掘。
3.4 关于“耐候钢＋局部不锈钢”车体
“耐候钢＋局部不锈钢”是在耐候钢车体中的易腐蚀部位采用不锈钢来解决耐候钢车体“不耐腐蚀”的最大弱点，这种做法在国内外都有。由于耐候钢与不锈钢之间有良好的可焊性(焊条采用不锈钢)，成形工艺又不存在问题，在设计上除了结构稍微复杂点外，也不存在要开发研制问题。因此，城市轨道车辆采用“耐候钢 ＋局部不锈钢”车体，技术上可行，经济上有利。特别是已经决定采用耐候钢车体的轨道车辆，一定要在易腐蚀部位采用不锈钢，以期达到30年内车体不用挖补的目的。
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