第一篇：济铁济南西工务段构筑高铁安全防护网
济铁济南西工务段构筑高铁安全防护网
人民网济南3月31日电 作为京沪高铁山东省管内的线路设备管理单位，济南铁路局济南西工务段切实从职工思想引领、安全风险点梳理、完善安全风险管理制度入手，保证京沪高铁线路的安全畅通。
思想引导 促进安全管理理念转变
“现在现场作业还存在标准执行不严的问题，看惯了、干惯了，归根到底还是思想上不重视。”济南西保养点助理工程师李忠成从事高铁工务工作2年，他在3月20日的“安全风险管理大家谈”座谈会上深入分析了班组在安全管理上存在的漏洞。
像李忠成这样“自揭伤疤”的干部职工不在少数，他们利用交办会、职工大会等形式，让每名干部职工都沉下心、坐下来，查不足、找问题，积极对照工作重点、岗位实际，充分发言讨论，及时查找自身、他人身边的安全风险点以及车间、班组管理中存在的问题，深刻理解推行安全风险管理的必要性，增强加强安全风险控制的内在动力，提高对高铁风险安全管理的认识。
“思想是行动的先导。只有让职工真正把思想上的风险点找准，才能保证行动上的安全可靠。”这个段党委书记孙甲辉告诉记者。
自3月初起，这个段组成5支宣传小分队，班子成员带领科室负责人、包保干部进车间、下班组，宣讲安全风险管理的新思路、新特点。该段党委在《西工快线手机报》上专门开辟了“安全风险管理专栏”，深度解析京沪高铁实行安全风险管理的必要性和紧迫性。他们以岗位安全风险控制、安全风险管理认识等为主要内容，在一线车间中层层组织开展了“安全风险管理大家谈”主题征文和座谈讨论活动，将车间班子成员、工区工班长和重点岗位职工的优秀体会文章共计38篇上网公示，相互交流心得体会。通过深入细致地查摆问题、共同讨论，这个段共对安全思想不牢、安全控制不力、日常管理松懈等5大方面的26项问题进行了深入剖析，使干部职工对安全风险管理有了更加深刻和清醒的认识。
细致查摆 构建高铁线路安全风险网
“我们现在管理着目前世界上最为先进的高铁线路，必须要把安全风险管理落实到每个环节当中。”在这个段长张新奎说，“构建高铁运营安全风险控制体系，实施安全风险管理，是高铁安全管理的重中之重。” 作为京沪高铁我局管内线路维修养护单位，济南西工务段经历了京沪高铁开通运营后的首个冬季、首次降雪、首个春运„„这一系列的第一次，也让他们面临着更多的未知和不确定性。“作为新生事物的京沪高铁，它的安全风险点在哪？”这个问题拷问着每名济南西工务段的干部职工。“高铁运输实行的是最高等级管理，高铁安全是来不得半点马虎和懈怠的。”在高铁建成之初铁道部对高铁存在的潜在安全风险进行初步识别的基础上，他们多次召开安全风险管理专题讨论会，预测可能出现的危险，对每个风险问题潜心研究，制定对策，对一系列潜在的风险点进行了“精加工”，确定了安全管理、设备质量、作业控制、人员素质、外部因素影响等5大类77项危险源点，统一纳入风险识别记录系统，并逐条逐项制定切实可行的措施加以防范，以降低风险的危害。
“京沪高铁的风险点不是静态的，而是动态的，风险点源也是不断增加的。”主管安全的副段长张启福介绍说。这个段干部职工每天一大早都会把当晚现场检查发现的问题汇总上报，及时把暴露出来的各类问题纳入到“风险库”中。安全科对各类安全风险点本着“四不放过”的原则，对每项问题实行“日追踪、周通报、月分析”，车间每月、段每季针对不同风险等级，再对整体安全状态进行一次系统评估，分层次制定控制风险和消除风险的措施。
目前，这个段及时对84公里光带不良地段进行钢轨打磨，消除扣件松动、栅栏破损等安全隐患问题21件，确保了京沪高铁动车运行的安全畅通。
完善制度 加强现场安全风险过程控制 “把所有非正常纳入预案，进而转变为正常”——这是这个段为规范安全风险管理所确定的思路。他们修订完善了《京沪高速铁路除雪组织预案》，制作了上道抢险路径图，细微之处对除雪扫帚苗长短、如何用铁丝捆扎以如何防止扫帚苗掉落尖轨内都做了明确和具体的要求，做到简明实用、便于操作。高铁作业门是工务、电务、供电职工上线作业的通道。对于小小作业门钥匙的管理，他们也是专门召开会议，明确专人负责钥匙的管理和保管，并加挂钥匙牌，集中放置钥匙管理。“还是那句话，京沪高铁无小事。别看钥匙不大，它也是一个风险源点。”车间主任马玉麟告诉记者，“只有把钥匙管好了，才能保证相关人员不私自无计划上道，避免盲目作业。”
他们针对各类重点安全防控风险项目的管理，先后完善并下发了《无缝线路（道岔）管理办法》、《京沪高铁作业安全管理办法》、《高速铁路桥隧设备检查管理办法（暂行）》等40余项文件。同时，这个段紧盯重点安全风险点，制定了“安全红线”，列出10种行为，规定“违者干部撤职、工人待岗”。包保干部也加大对关键时间、关键岗位、关键人员的检查、抽查力度，紧盯职工的劳动纪律和作业纪律，对触碰“高压线”的问题，一律按规定严肃处理，坚决不搞下不为例，真正让高压线“带上电”，让遵章守纪成为职工的自觉行动，形成安全风险控制的长效制度。如今，这个段确定了非正常处理、季节性安全、确认车添乘管理等七大类19项安全风险防控重点，明确了各项防控措施和防控预案，使现场应急处置各环节有据可查，确保了京沪高铁安全万无一失(孙丹)
第二篇：高铁安全
浅谈高速铁路安全运行的先进技术
摘要：随着铁路往高速化方向发展，传统铁路的安全运行技术已不能满足高速铁路安全运行的需求。本文归纳传统铁路安全技术的不足之处，对比并总结了国外高速铁路安全运行的顶尖技术。
关键词：闭塞；列车运行控制系统；移动闭塞；ATC
铁路运输的车辆是限制在钢轨上行使的，如果在一条线路的同一区段内出现两列火车追尾或对面行使，由于制动距离长和无法避让，很容易发生撞车事故。为保障铁路运输安全，传统铁路必须装备有区间闭塞的信号系统。然而，传统铁路的区间通行的安全保障技术不能适应列车高速行驶的需求。通过对日本新干线以及德法高铁在高铁安全运行方面先进技术的阅读和总结，本文主要分析了传统铁路在保障区间安全运行的技术特点，归纳其对高速运行的不适应之处，总结国内外高速铁路安全运行技术上的关键突破，并对高速铁路运行安全技术的未来作出了展望。
一、传统铁路安全运行技术
为保证列车在区间运行安全，我认为有两个关键点：一是保证信号的准确性和及时性；二是为减少人为失误在技术上实现自动控制。相应的，传统铁路保障区间运行安全的两个关键技术是区间闭塞设备以及列车列车运行控制系统。
（1）区间闭塞设备
“闭塞”是指与外界隔绝的意思。这里说的闭塞是铁路信号的专用名词，是指列车进入区间后，使之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。闭塞设备即为实现“一个区间（闭塞分区）内，同一时间只允许一列车占用”而设置的铁路区间信号设备。根据人工操纵参与的程度不同，铁路应用的区间闭塞类型分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞三类。
本文以自动闭塞为例来说明其作用模式。利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车，从而保证列车在区间内的运行安全。
简而言之，传统闭塞设备的运作特点如下： ①视觉信号标志担当指挥列车运行的主体信号功能；
②闭塞分区固定，通过对列车实施在固定空间上的严格分隔来保障行车安全。
（2）列车运行控制系统
列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备。该系统包括机车信号及自动停车装置和列车速度控制系统两方面。
机车信号主要还是通过轨道电路，向机车传送地面信号机的信息，以色灯为显示方式。自动停车装置发挥向司机报警的作用，管不了机车实际运行速度。
列车速度控制系统是机车信号和自动停车装置的进一步完善，是列车运行控制系统的高级阶段，主要实现超速防护、自动减速以及自动运行。
二、传统区间设备对高速铁路的不适应性
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。为适应“高速”，在安全运行技术上必须有相应的提高。
传统铁路里保障运行安全的一些技术手段不能很好适应高速运行的要求。主要归纳为如下几个方面：
（1）高速运行使司机视线减弱，不能尽快地识别信号。另外，由于制动距离、信号的内容变得多种多样，任何视觉信号标志将不能继续担当列车运行的主体信号功能。
（2）固定的闭塞区间虽然能保证列车运行安全，但限制了行车密度。要最大限度增加行车密度，提高运输能力，需要实现使闭塞区间“活动”起来。
（3）轨道电路的信号传输方式只能实现从地面到车上的信息传送，不能将车载信息传送至地面控制中心。由于无法实时跟踪车载信息，只能控制其在具有固定长度的闭塞区间以保障行车安全。
三、高速铁路安全运行的技术突破
参考日本新干线以及德国和法国的高速铁路的安全运行技术，我认为，与传统铁路的安全运行技术相比，主要有以下突破：
（1）采用高速铁路运行的保护神——ATC装置，与传统铁路以闭塞区间为要点的地面信号方式相对，ATC为车上信号方式。
高速下司机辨认地面信号相当困难，于是ATC的首要任务主要是为了解决信号传达的问题，从而提高列车安全性，后来逐步发展成为一套完整的列车安全保障系统和控制系统。可以自动控制列车速度，以避免超速、冒进、追撞等事故发生。它提供驾驶员一个连续的允行速度曲线。当列车行驶速度超过允许速度，煞车设备应立即自动强制其减慢速度，以确保行车安全。
各国高速铁路采用的列车自动运行控制系统有各种制式和不同的名称，如日本新干线的ATC、法国的TVM、德国的LZB，这些列车自动运行控制系统的一个共同点是控制列车的运行速度，统称为ATC。
它的基本原理是：ATC的地面装置根据先行列车的具体位置以及线路条件（曲线、平直道、有无道岔等）计算出后方列车的安全运行限制速度，然后向轨道电路发出特定频率的速度信号电流，ATC的车上装置收到轨道电路的速度信息后，解读限制速度信号，并把这个限制速度直接显示在驾驶台上，同时把列车的实际速度和限制速度进行比较，如果实际速度超过限制速度，自动制动，实际速度降到限制速度以下后，制动缓解。
现代列车速度控制系统目前有两种方式：大阶梯式曲线控制模式和连续曲线控制模式。
其突破之处归结为二：
①取代原有的视觉色灯信号，驾驶台上直接用数字显示当时的列车最高限制速度。
②列车自动控制技术的提高，ATC装置一直监视列车的实际速度和限制速度，一旦速度超过限制速度，列车自动制动减速，避免了人为失误。
（２）移动闭塞系统
日益发展的高速铁路技术对高密度运营管理技术提出了新的需求，人们希望取消传统的固定闭塞方式，用一种新的方式管理区间中车辆的运行。
移动闭塞系统的运作如下：在区间中运行的列车实时地将列车速度、位置、列车牵引重量等信息传向地面控制中心，由控制中心实时地掌握先行列车和后续列车的间隔距离。当追踪列车和先行列车的间隔与后车的常用制动距离加安全间隔区的距离非常接近时，控制中心向追踪列车发出缓行或制动的命令，使后续列车与先行列车的间隔加大，从而确保列车的运行安全。列车的间隔距离与运行速度有关，当速度高时，两车的间隔距离就加大，反之就缩短。这种闭塞方式能够确保在行车安全的条件下，最大限度地增加行车密度，提高运输能力。
其突破之处归结如下：
①列车的闭塞空间的长度，位置是实现动态变化，对列车运行速度和密度的约束大为减少，显著缩短列车间的运行间隔。
移动闭塞没有设置固定的制动信号点，制动指令是根据线路上运行列车的随机状况给出。根据先行列车和追踪列车的速度、位置等信息综合确定，控制中心指令列车以何种速度前进。也就是说，闭塞空间在保障运行安全的同时，不再成为列车速度和行车密度提高的约束。
②系统具有一个对数据进行处理并发出指令的控制中心，以无线电信号作为传输媒介，实现数据的双向传输。
这项技术使地面控制中心能实时地跟踪车载信息，使前后车的行车速度、距离、位置、本车的设备现状、运行状况以及沿线的线路、气候等综合成为列车施行制动和缓解的依据。
四、总结和展望
为适应铁路高速化的发展需求，列车安全运行技术出现了新的突破。传统的色灯信号显示逐步淘汰，先进的ATC设备能在驾驶台上通过具体参数实时指示和控制列车运行；传统的固定闭塞制约了铁路行车密度的提高，而新发展的移动闭塞技术能大大缩短列车间隔，提高运输能力。
为进一步适应高速化发展需求，提高铁路运输能力，列车安全运行技术将继续朝着高速化、智能化方向发展。
第三篇：郑西高铁题库
郑西高铁试题（孙君娜）
1、现场事故抢险设备包括哪些？
现场事故抢险设备包括多业务现场通信系统、无线宽带接入系统、无线接入点、无线路由器、数字摄像设备、笔记本电脑、无线手持终端、无线网卡、电话终端、现场电源设备、发电机、野战光缆、光纤收发器等。
2、郑西视频监控系统的构成主要包括：管理服务器、流媒体服务器、录像服务器、终端、DVR和行为分析设备。
3、郑西客专防灾安全监控系统的作用是什么？
防灾安全监控系统主要是对危及客运专线运行安全的自然灾害（风、雨）、异物侵限进行监测报警，为列车调度员进行列车运行计划调整，发布行车限速、停运、抢险救援等命令提供依据，保证列车运行安全。
4、当日试验开始前 2 小时，施工单位必须停止所有施工作业。客运专线电务设备维护采用 天窗修方式进行。
5、GSM-R属于第二代数字蜂窝系统。
6、郑西高铁通信系统包括13个子系统。包括：传输系统、电话交换及接入系统、数据网系统、专用移动通信系统（GSM-R）、调度通信系统、会议电视系统、应急通信系统、同步及时钟分配系统、电源系统、通信电源及环境监控系统、综合视频监控系统、通信线路系统、综合布线系统。
7、IP地址192.168.1.1，子网掩码为255.255.255.252，请问可用的地址有几个，为哪几个？
可用的地址有2个，为192.168.1.1和192.168.1.2。
8、直通网线色谱顺序为白橙、橙、白绿、蓝、白蓝、绿、白棕、棕。
9、环回分为硬件环回和软件环回。硬件环回包括：自环和交叉环回。软件环回包括：内环环回外环回。
10、IP地址分五类，分别是A类、B类、C类、D类和E类。
无线部分复习资料（杜鹏）
1、GSM-R系统由哪些系统组成？
答：BSS基站子系统、NSS网络子系统、OSS操作和维护子系统、移动终端、其它互联业务系统及网络组成。
2、BTS基站收发信机硬件组成？
答：
1、DDM ： 双工器模块
2、DC Breaker ：直流断路器模块
3、ABM： 无线互联模块
4、RM： 无线模块
5、RICAM： 冗余接口控制告警收集模块
6、SICS-S： 制冷系统
3、请说出BTS的加电及断电顺序 答：BTS9000的右上方有三个开关，在对基站进行加电和断电操作的时候一定按照一定的顺序进行。三个开关分别表示如下：CB0：射频模块的开关；CB1：制冷模块的开关；CB2：数字模块的开关；
上电顺序：CB1-CB0-CB2；掉电顺序：CB2-CB0-CB1
4、GSM-R系统设备实行哪三个修程
答：GSM-R系统设备实行大修、中修、维修三个修程。
5、GSM-R通信中修项目与内容有哪些
答：
（1）GSM-R天线塔（杆）整修
（2）GSM-R天线、馈线及塔顶放大器整修（3）GSM-R系统线路设备，包括弱场补强设备、漏缆、防雷等整修。
（4）防护围栏（墙）的整治加固。（5）地线测试，不合格地线整治。
（6）直放站短段光缆的整治或更换。
6、中修竣工后，要建立完整的中修资料，主要包括哪些内容
答：
（1）中修验收报告（2）隐蔽工程施工记录（3）施工图纸（4）测试记录（5）材料耗材
7、G网手机拨叫铁路固定电话方法
答：901+区号+铁路电话号码
8、BTS的Abisc线在DDF架内有几个2M接头 答：4个
9、什么是全向天线
答：全向天线，即在水平方向图上表现为360°均匀辐射，也就是平常所说的无方向性，在垂直方向图上表现为有一定宽度的波束，一般情况下波瓣宽度越小，增益越大。
10、什么是定向天线
答：定向天线，在水平方向图上表现为一定角度范围辐射，也就是平常所说的有方向性，在垂直方向图上表现为有一定宽度的波束，同全向天线一样，波瓣宽度越小，增益越大。
直放站部分：（支持中心）
1、什么是光纤直放站的MU、RU？在网络中起到什么作用？ 答：近端机（MU）所起到的作用：（1）将基站BTS通过馈线发送过来的电信号转变为光信号，通过近端机到远端机的光缆传送到远端机；（2）将远端机传送过来的光信号转变为电信号，传送给基站BTS；（3）近端机到远端机的光纤内部使用TCP/IP协议，提供网管通道连接直放站网管和远端机。远端机（RU）的作用：（1）将近端机传送过来的光信号转变成电信号，发送到漏缆；（2）将漏缆收到终端发送的电信号转变成光信号传送给近端机。
2、郑西客专一个直放站远端机连接有几根光纤，是什么关系？
答：连接有三根光纤，分别为主纤、备纤、从纤。主、备纤来自主信号近端机，从纤来自从信号近端机。
3、写出直放站远端机（192.168.3.155、192.168.4.155）到网管服务器的连接径路。
答：该远端机和网管服务器共有两条径路连接，分别是： 远端机控制模块---网线---远端机主光模块---光缆----主近端机主光模块---网线---主近端机小交换机---网线---传输622---综合机械室传输---网线---网管服务器 远端机控制模块---网线---远端机从光模块---光缆----从近端机从光模块---网线---从近端机小交换机---网线---传输622---综合机械室传输---网线---网管服务器
4、写出直放站近端机到网管服务器的连接径路。答：近端机控制模块---网线---主近端机小交换机---网线---传输622---综合机械室传输---网线---网管服务器
5、直放站网管告警显示：“某远端机从网络链路告警”，应该如何处理？
答：（1）首先从网络链路告警含义是：远端机自从光模块到网管服务器的径路有故障。（2）询问网管该远端机和从近端机是否有光模块告警；（3）如有，则可能是光缆或者光模块故障，天窗点携带光测试、维修套件和光模块前去处理；（4）如无，则可能是从近端机到从光模块的网线或者该远端机内从光模块的网线故障，天窗点携带网线制作及测试工具前去处理。
6、直放站网管告警显示：“某近端机脱管”，应该如何处理？ 答：（1）首先询问网管是否有相应的远端机出现光模块告警;（2）如相应的远端机都有光模块告警，则判断为近端机掉电，尽快处理电源故障；（3）如无，则判断为近端机交换机---传输之间的网线故障，或者近端机交换机---控制模块之间的网线故障，或者近端机交换机、主控模块故障，天窗点携带网线制作测试工具及备板前去处理。
7、直放站光模块的收发波长是多少？门限值是多少？ 答：近端机光模块发1550nm，收1310nm；光收发强度应该控制在0-5dBm 远端机光模块收1550nm，发1310nm；光收发强度应该控制在0-5dBm 或者简记为：1550下行，1310上行。基站BTS部分
1、移动交换中心(MSC)通过___C__接口与基站子系统(BSS)连接。
（A）、Ater接口（B）、Abis接口(C)、A接口
（D）、Pri接口
2、利用(C)业务提供列车车次号、调度命令信息及进路预告等数据业务的承载。
(A)RBC(B)GSM-R(C)GPRS(D)GSM
3、无线闭塞中心RBC通过__D__接口与移动交换中心（MSC）连接。
（A）、Ater接口（B）、Abis接口(C)、A接口
（D）、Pri接口
4、北电BTS9000机柜按照功能可以分为哪几个部分？分别对应那些板件？
答：BTS9000机柜按照功能可以划分为四部分，分别为耦合单元、无线单元、公共控制单元和制冷模块。耦合单元：DDM或者DDM H2 模块；无线单元：RM 模块；公共控制单元：RICAM 模块和ABM模块；制冷单元：SICS风扇和过滤网。
5、简述BTS9000 RM模块的作用。
答：RM模块，又叫无线模块，等效于3个GSM的收发信机（TRX）。每个TRX管理一个TDMA帧，也就是说管理8个物理信道。简单地说就是每个RM模块可以管理3个频点，每个频点8个信道。
6、简述BTS9000耦合单元的作用。
答：耦合单元是无线单元和天线之间的接口，用于TX和RX耦合/滤波。其中DDM提供两个频点到一路天线的耦合/滤波，DDM H2提供2
7、写出O2站和O3站的区别。
答：O2站一般设在铁路沿线，配置有两个频点，使用一个RM模块和一个DDM模块；O3站一般设置在车站，配置有三个频点，使用两个RM模块和一个DDM H2模块，还配置有一个TXF模块（预留扩容至4个以上频点时使用）。
8、Abis PCM状态灯在哪块板上？它有几种状态？含义分别是什么？
答：位于RICAM板上，共有3种状态：红色，该PCM故障或不可用；绿色，该PCM工作正常；琥珀色，该PCM正在测试。
高铁复习题（朱斌）
1、郑西高铁RBC的系统名称是什么？由哪个部门维护？分别设置在什么地方？使用了哪些通信资源？
答：RBC是无线闭塞中心，由电务段负责维护，设置在铁路局调度所、各车站，RBC使用两条32芯光缆中的4芯光纤，RBC到MSC使用了10个2M通道。
2、郑西高铁TCC系统使用了哪些通信资源？
答：TCC是列控中心，由电务段负责维护，设置在铁路局调度所、区间各信号中继站、各车站，TCC使用两条32芯光缆中的4芯光纤。
3、郑西高铁CTC的系统名称是什么？由哪个部门维护？分别设置在什么地方？使用了哪些通信资源？
答：CTC是调度集中系统，由电务段负责维护，设置在铁路局调度所、各车站，CTC使用每个站间使用2个2M组网。
4、郑西高铁传输系统区间设有几个622环？名称分别是什么？
答：3个622环，名称分别是奇数基站环、偶数基站环、电牵环。
5、郑西高铁10G、622M传输的系统保护方式是什么？ 答：10G系统为链形组网，采用1+1复用段保护，622M采用2纤双向复用段环保护。
6、郑西高铁防灾系统通信部门的维护分界是如何规定的？
答：防灾系统与通信部分有关的分界有三处：第一是在区间基站，以防灾电缆引入基站第一端子为界，端子以内（含）由通信段维护，端子意外由电务段维护。第二是在洛阳龙门防灾服务器机房及洛阳工务段调度室，以机房（调度室）内连接通信同轴电缆的协议转换器G.703端子分界，协议转换器G.703端子（不含）至通信机房由通信段维护，其他由工务段维护。
7、郑西高铁FAS系统是如何实现容灾的？ 答：郑西高铁在郑州、西安调度机械师分别设备调度所型交换机一套，沿线车站的FAS组成环后两端分别接到两个调度所FAS，且两个调度所FAS系统之间互联通道，保证了当某一调度所FAS系统瘫痪后，另一个可以立即承担起全部业务。
8、郑西高铁基站开关电源系统是哪个厂家的？型号是什么？配置整流模块单个容量多大？蓄电池容量多大？ 答：爱默生网络能源，型号是PS48-1800，整流模块单个容量30A，蓄电池150AH。
9、郑西高铁通信设备发生故障后根据影响程度不同分别采取什么措施进行处理？
答：第一是通信故障影响行车，应立即登记停用，紧急要点处理。
第二是通信故障不影响行车，但是造成系统存在重大安全隐患，如TCC环上有断点、单个基站故障等，应紧急在当天天窗点内处理。
第三是其他通信故障，高铁维护车间提报维修作业计划，按照维修天窗要点处理。
10、郑西高铁使用有线通信通道的用户业务系统有哪些？ 答：RBC、TCC、CTC、防灾、综合信息网、道岔融雪、大风检测、公安信息网、电力SCADA、电牵SCADA。
高铁考题（刘书臣）
1、电源设备总熔断器的额定电流值应为各分熔断器的额定电流值之和的2倍，分熔断器的额定电流值应为负荷电流的1.5倍。
2、电源设备的进出配线应按以下规定配置：交流电缆（线）：A相，黄色；B相，绿色；C相，红色；零相，黑色；保护地线，黄绿双色。直流电缆（线）：正极，红色；负极，蓝色。
3、问：新旧电池可以并联在一起使用吗？为什么？ 答：不允许新旧电池并联在一起使用，2、因为旧电池内阻比新电池大得多，就相当于一个负载并联在新电池上，浪费掉不必要的电能。
4、通信线路和设备为什么要接地？
答：通信线路和设备接地是为了防雷、防强电、防电磁感应、防电腐蚀、防通信干扰，以及作为通信正常工作和保护人身安全而设。
5、光缆接头预留长度为多少? 答：0.8至1.5米.6、光纤的特性主要指哪几个方面？
答：光纤的特性主要指传输特性、光学特性、机械特性、温度特性和几何特性。
7、简答光缆接续的一般步骤？ 答：1.开剥光缆，除去光缆护套。2.清洗、去除光缆内的填充油膏。3.加强芯固定。4.捆扎光纤束管，采用套管保护时，可套上防护套管。5.检查光纤心数，进行光纤对号，核对光纤色标。6.光纤套上热缩套管，光纤接续。7.光纤接头的保护。8.光纤余纤的盘留。9.光缆接头盒封装。10.光缆接头的保护。
8、为什么要光缆点标？
答：由于端站距光缆故障点的光纤长度(含接头、特殊地段、进线处光缆预留及接头盒、终端盒、ODF等处光纤盘留)与地面丈量长度(沿铁路光缆对应公里标)两者数据不一致甚至相差很大，则用OTDR测出的故障点距离，不能直接在地面上准确地断定其位置。为了在故障测试时能够迅速而准确地判断出具体位置，需通过光缆点标整理出一套完整准确的基础资料。发生故障，即可用OTDR测出光纤长度，对照表与图判断在那两个接头间并算出地面位置。
9、光纤损耗的种类及三个低损耗窗口？
答：光纤损耗的种类包括连接损耗和固有损耗。三个低损耗窗口是:短波段0.85μm；长波段1.31μm、1.55μm
10、光纤通信的主要特点是什么？
答：（1）光纤传输损耗低，通信容量大。（2）光纤之间通信传音小，保密性好。（3）光纤抗电磁干扰和抗雷击能力强。（4）光纤尺寸小，轻，便于敷设和运输。（5）使用光纤通信可节省有色金属材料。
高铁考题（丁钢锐）
1、什么是8900MCU? MCU是多点控制单位，主要负责图像、语音、数据、信令的分组交换功能的实现。
2、什么是T502终端？
T502终端是负责接收、发送图像、语音、数据的设备。
3、T502终端的MIC接口是连接什么的？ MIC接口作用是连接麦克风，实现语音输入。
4、T502终端的AUDIO IN接口是连接什么的？
AUDIO IN是音频输入接口，连接调音台、VCD等音源设备。
5、T502终端的AUDIO OUT接口是连接什么的？
AUDIO OUT是音频输出接口，连接电视、功放等输出设备。
6、T502终端的E1（Rx）和E1（Tx）接口是连接什么的？ 通过该接口接入2M线路，连接到MCU。
7、T502终端的VIDEO IN是连接什么的？
VIDEO IN是视频输入接口，连接摄像机，VCD等视频输入源设备。
8、T502终端的VIDEO OUT是连接什么的？ VIDEO OUT是视频输出接口，连接电视机，录像机等设备。
9、T502终端的COM口是连接什么的？
COM口是连接摄像机控制线的，对应摄像机的VISCA IN。
10、摄像机的S-VIDEO OUT,VIDEO OUT是连接什么的？ 摄像机提供S-VIDEO OUT,VIDEO OUT两路视频输出，可以分别接到T502终端的S-VIDEO IN,VIDEO IN接口。
高铁考题（李冬）
1、GSM-R网络的信令系统采用 NO.7 信令网传送呼叫控制信息和其它信令信息。
2、GSM-R ST9000由哪几部分组成？
答：ST9000由耦合单元 无线单元 公共控制单元 和制冷模块四部分组成。
3、GSM-R意指全球移动通信系统（×）。
4、GSM-R属于（B）。
A、第一代模拟蜂窝系统 B、第二代数字蜂窝系统 C、第三代数字蜂窝系统
5、郑西高铁骨干层为链型网络，采用四纤双向复用段的保护方式？
6、郑西高铁接入层为环形网络，采用二纤双向复用段的保护方式？
7、郑西客专GSM-R采用哪种网络覆盖方式？
答：郑西客专GSM-R采用单网交织、冗余覆盖的方式。
8、当日试验开始前 2 小时，施工单位必须停止所有施工作业。客运专线电务设备维护采用 天窗修方式进行。
9、郑西高铁GSM-R系统采用哪种组网覆盖方案，有什么优点。
答：采用单网交织冗余覆盖方案。即1、3、5„奇数站组成一层网，2、4、6„ 偶数组成一层网。当某一个基站出现故障时，相邻两个小区覆盖电平仍然能够达成系统规定的性能要求。
10、郑西客专应急通信系统组网方式?
答：1.有线接入方式;2.无线接入方式;3.卫星接入方式。
郑西高铁试题（田斌）
4、现场事故抢险设备包括哪些？
现场事故抢险设备包括多业务现场通信系统、无线宽带接入系统、无线接入点、无线路由器、数字摄像设备、笔记本电脑、无线手持终端、无线网卡、电话终端、现场电源设备、发电机、野战光缆、光纤收发器等。
5、郑西视频监控系统的构成主要包括：管理服务器、流媒体服务器、录像服务器、终端、DVR和行为分析设备。
6、郑西客专防灾安全监控系统的作用是什么？
防灾安全监控系统主要是对危及客运专线运行安全的自然灾害（风、雨）、异物侵限进行监测报警，为列车调度员进行列车运行计划调整，发布行车限速、停运、抢险救援等命令提供依据，保证列车运行安全。
4、当日试验开始前 2 小时，施工单位必须停止所有施工作业。客运专线电务设备维护采用 天窗修方式进行。
11、GSM-R属于第二代数字蜂窝系统。
12、郑西高铁通信系统包括13个子系统。包括：传输系统、电话交换及接入系统、数据网系统、专用移动通信系统（GSM-R）、调度通信系统、会议电视系统、应急通信系统、同步及时钟分配系统、电源系统、通信电源及环境监控系统、综合视频监控系统、通信线路系统、综合布线系统。
13、IP地址192.168.1.1，子网掩码为255.255.255.252，请问可用的地址有几个，为哪几个？
可用的地址有2个，为192.168.1.1和192.168.1.2。
14、直通网线色谱顺序为白橙、橙、白绿、蓝、白蓝、绿、白棕、棕。
15、环回分为硬件环回和软件环回。硬件环回包括：自环和交叉环回。软件环回包括：内环环回外环回。
10、IP地址分五类，分别是A类、B类、C类、D类和E类。
高铁试题（王慧明）
1、请说明郑州五里堡信号楼运转室FAS前台的连接方式？
动车所二楼中软FAS分系统2M扩展座---E1电路（传输系统）--75欧姆/120欧姆转换器（五里堡信号楼通信机械室）—2B+D线—五里堡信号楼运转室触摸屏前台
2、在传输设备所用中主用光纤衰耗增加或光板故障，造成传输设备频繁更换时，为保证传输电路的稳定，应该采取什么措施？
为了保证传输电路的稳定，利用传输网管进行强制切换至备用光板，然后尽快组织处理。
3、郑西高铁通信系统包括哪些子系统？
郑西高铁通信系统包括13个子系统，包括：传输系统、电话交换及接入系统、数据网系统、专用移动通信系统（GSM-R）、调度通信系统、会议电视系统、应急通信系统、同步及时钟分配系统、电源系统、通信电源及环境监控系统、综合视频监控系统、通信线路系统、综合布线系统
高铁数据网题目（闫素霞）
1、NE40E路由器的风扇模块位置在哪里？
答：NE40E路由器的风扇模块位于风扇塑胶面板的后面。
2、NE40E路由器的过滤网位置在哪里？
答：NE40E路由器的过滤网有两个位置，一个位于进风框塑胶面板后面，另一个位于电源模块塑胶面板后面。
3、更换NE40E的SRU（路由交换板）时的需要注意什么？ 答：1）在设备运行的情况下只能更换备用SRU板
2）如需更换主用SRU板，要先进行主备倒换，将主用SRU板变为备用
3）更换SRU板的版本要与待更换的SRU板中的版本一致 4）更换SRU板前，要先将SRU板下电后方能更换。
4、NE40E的SRU（路由交换板）板的OFL按钮在什么情况下起作用？
答：NE40E的SRU（路由交换板）板的OFL按钮只对备用SRU板起作用
5、NE40E的SFU（交换网板）采用的是什么工作方式？ 答: NE40E的SFU（交换网板）采用的是3+1负载分担冗余备份工作方式，4块SFU板同时工作，分担业务数据。当1块SFU损坏或更换时，另外3块SFU将自动分担其业务，保证业务数据不会中断。
6、更换NE40E的SFU（交换网板）时的需要注意什么？ 答：1）在设备运行的情况下，一次只能更换一块SFU板 2）如要更换多块SFU板，要先更换完一块，待新插入的SFU板运行正常后再更新其他SFU板。
7、NE40E/80E路由器单板更换时是否需要下电？如何下电？
答：NE40E/80E路由器单板更换时必需要下电后方可更换。下电方法：先要按下面板上的OFL按钮6秒钟，直到面板上的OFL指示灯（红色）亮起后表明该板已经下电，此时方可进行更换。
8、SRU板的正常运行指示是什么？
答：RUN运行灯（绿色）绿灯每2秒闪一次（0.5Hz），表示系统处于正常运行状态。
9、SRU板的主备用状态如何指示？
答：ACT主备灯（绿色）绿灯常亮，表示主用。绿灯灭，表示备用。
10、SFU板正常运行的指示是什么？
答：RUN运行灯（绿色）绿灯每2秒闪一次（0.5Hz），表示系统处于正常运行状态。
ACT指示灯（绿色）绿灯常亮，表示工作正常。
第四篇：高铁安全知识
(×)
13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工方案及放行列车条件，经工务段批准后实施。
(√)
14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设备时，不准靠近避雷针和避雷设施。(√)
15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。
三、选择题(请将正确题号在刮号内。10道题,每题2分,共20分)
1、在接触网支柱及接触网带电部分5m范围以内的金属结构均（A）。A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触
2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过(B)；一侧拨道量累计不得大于120mm，并不得侵入限界。
A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm
3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（B），且隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。
A、20mm B、30mm C、40mm D、50mm
4、拆装回流线须由(A)进行操作。
A、供电人员 B、线路工 C、桥隧工 D、电工
5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件与接触网设备带电部分均应保持(A)的距离。
A、2m B、3m C、4m D、5m
6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（C）的距离。
A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m
7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线封锁、邻线限速不超过（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210
8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行
轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（B）批准。A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长
9、清除危石、危树时，应有人员（A）部门 配合。A、供电 B、电务 C、车务 D、机务
10、环境风风速大于（C）m/s时，严禁动车组列车进入风区。A、15 B、25 C、30 D、40
四、问答题(2道题,每题10分,共20分)
1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：处理双线之一线应急故障时，必须采取防护措施。作业人员遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道、在本线一侧安全距离避车，禁止分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。
2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？答：上线处理应急故障时，必须确认本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令，要按规定设置防护，设置移动减速信号（防护距离为1400m）、减速地点标和作业标，防护员必须按规定携带灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台等防护备品。、应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措 施,并对故障发生区间进行全线封锁。(×)
3、遇有能见度不足 300m 的大雾、暴风雨（雪）、雷电密集、扬沙 等恶劣天气时，禁止上道作业。(×)
4、声屏障修补可不纳入天窗的维修作业(×)
5、在地面3米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安 全带（绳）、挂牢安全网，不准穿带钉或易溜滑的鞋作业。(×)
6、遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线 封锁、邻线最高运行速度≤180 km/h临时限速的调度命令，按规定设好 防护后，方可上道作业。(√)
7、班前不得饮酒，休息睡眠充足，上岗精力充沛(√)
8、夜间作业必须到车间参加点名同出同归统一乘坐车间汽车到工 地。(√)
9、施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人 员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知 销点。（×)10 安全带、安全绳的使用应每年做一次鉴定。(×)
11、本线有两个及以上单位综合利用天窗作业时，可共同设置一个 防护。(×)
12、线路作业后，登记开通线路只要几何尺寸达到作业验收标准，允许 扣件缺少1%。
(请将正确答案填在横线空白处。15道题,每题2分,共30分)
1、劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。
2、未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入高速铁路区 段作业。
3、高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都 必须安排在垂直天窗时间内进行。
4、下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当净高小于 5.0m 时，应设置限高防护架和相应的限高、限行及禁令标志。
5、现场施工人员必须听从施工负责人的统一指挥。驻调度所（车站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。
6、上道前，施工负责人应清点作业人员、作业机具及材料数量。
7、高速铁路作业分为施工作业和维修作业。
8、水上作业其连续工作时间水温在 16℃～25℃不得超过 2h。
9、声屏障隔音板应牢固，出现裂纹应及时修补或更换。
10、上道检查和作业应按规定进行登记和销记。
11、有砟轨道区段道砟面积雪厚度 5cm 以上时，限速 160km/h 及以下。
12、驻调度所（站）联络员应采用具有录音回放功能的通讯工具。
13、工务设备管理单位应派安全监护人员对由非本单位承担的作业进行 全过程监督。
14、开通前，作业负责人必须组织质量检查，确认工务设备状态达到放 行列车条件，人员、工机具、材料撤出限界。
15、凡未办理验交的线路、桥隧、路基、防护栅栏等设备，由作业单位)
13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工方 案及放行列车条件，经工务段批准后实施。(√)
14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设备 时，不准靠近避雷针和避雷设施。(√)
15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。
三、选择题
(请将正确题号在刮号内。10 道题,每题 2 分,共 20 分)
轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（B）批准。A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长
9、清除危石、危树时，应有人员（A）部门 配合。A、供电 B、电务 C、车务 D、机务
10、环境风风速大于（C）m/s 时，严禁动车组列车进入风区。A、15 B、25 C、30 D、40
1、在接触网支柱及接触网带电部分 5m 范围以内的金属结构均 A（A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触）。
四、问答题(2 道题,每题 10 分,共 20 分)
1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：处理双线之一线应急故障时，必须采取防护措施。作业人员遇邻线 来车时，本线必须停止作业提前下道、在本线一侧安全距离避车，禁止 分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。
2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过(B)；一侧拨道量累计不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm B），且
3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A、20mm B、30mm C、40mm
D、50mm
2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？ 答： 上线处理应急故障时，必须确认本线封锁、邻线最高运行速度≤160
4、拆装回流线须由(A A、供电人员)进行操作。B、线路工 C、桥隧工 D、电工
km/h 临时限速的调度命令，要按规定设置防护，设置移动减速信号（防 护距离为 1400m）、减速地点标和作业标，防护员必须按规定携带灯旗 音响信号、GSM-R 手持机、对讲电台等防护备品。
5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物 件与接触网设备带电
(A、2m B、3m A)的距离。D、5m
C、4m
6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（C）的距离。A、0-5m B、5-10m C、10-15m D、15-20m
7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线 封锁、邻线限速不超过（C）km/h。A、80 B、120 C、160 D、210
8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行检修电动(电空、电液)转辙机时,应打开(遮断器)。A 2 布署天窗外完成的检查、测试及试验等临时性工作任务时，必须同步制定(人身安全措施)。C 3 驻站联络员从事为现场作业的(登记、联系、销记)和涉及作业职场车列运行情况提前通知现场安全防护员的工作。A 4 驻站联络员、现场安全防护员必须(持证上岗)，并建立统一档案，在教育科备查。A 5 安全防护员应坚守岗位，不准擅自离开(防护地点)。特殊原因必须离开防护地点时，必须经安排此项工作的作业负责人批准，并有安全防护员接替，方可离开。D 6 在区间行走时应走路肩；在道床上行走或工作时，应不断不断前后瞭望；在复线区间，应逆列车方向行走，并不断前后瞭望，禁止在（邻线和两线中间）躲避列车。C 7 防护员应与室内值班人员保持联络，随时预报（列车运行情况）。D 8 动用电气焊时要注意防火，同时必须随身携带（灭火器）。工作完成后检查设备无异状方可收工。B 9 天窗或封锁时间以外，任何人员禁止进入（防护栅栏或桥面）。正常天窗或封锁时间内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。A 10 施工中应切实加强施工作业（前、中、后）的联系，加强施工现场监控。C 11 驻站联络员、现场安全防护员必须具有（中级及以上）现场工作经历。B 12 驻调度所车站施工联络员与施工负责人联络中断或联络困难时，严禁（放行列车），待联络恢复后，必须得到现场施工负责人确认后，才能销点放行列车。A 13 高速铁路区段上线处理应急故障时，要按规定设置防护，防护员必须按规定携带（灯旗音响信号、GSM-R手持机、对讲电台）等防护备品。D 14 驻调度所车站联络员施工时必须每（3—5分钟）与现场防护员通话，随时掌握现场的作业情况，一旦联络中断连续3次呼叫联系不上视为联络中断，防护员应立即呼叫作业人员停止作业，立即下道避车。B 15 遇有能见度不足200m的（大雾、暴风雨、雷电密集、扬沙）等恶劣天气时，禁止上道作业。应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措施,并对故障发生区间进行全线封锁。D 16 人身和携带物件（如长杆、导线、工具等）与接触网设备带电部分，必须保持（2m以上）的距离，与回流线有1m以上的距离。B
上道前，施工负责人应清点（作业人数、作业机具及材料数量）。C 18 喷灯内加油，一般不可太满，能达到喷灯容积（3/4）即可。C 19 高速铁路区段上线处理应急故障作业，作业人员下道避车必须在本线一侧安全距离避车，禁止（分散多处）或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。A 20 更换扼流变压器、中心连接板、轨道电路送、受电的扼流变压器引接线、站内横向连接线等器件时，应按规定采取相应的安全防护措施，保证（牵引电流）畅通后，方可进行作业。A 21 在线路作业时,所用任何工具部件只能（平用）,不准向上高举过头部,不准以木棒,竹杆及长大物件高举挥动,所有物品保持水平。A 22 发现回流线断线或扼流变压器损坏,不得擅自处理必须通知（车站）,并向车站登记要点做好防护后,方准处理。B 23 电务设备的地线必须连接牢固，接触良好，接地电阻符合要求。信号人员作业时应确认其各部（地线接触良好）。B 24 现场防护人员应站在便于瞭望和通知作业人员的安全地点，在瞭望距离不足(2000米)的曲线地段，应增设中间防护员，加强联络。D 25 动车组相距作业地点(五个)闭塞分区必须下道并在本线一侧安全距离（距钢轨头部外侧距离不小于3M）避车，禁止分散多处或跨线避车，严禁在双线线间站立避车。C 26 故障处理修复后，应在处理人员全部上到（抢修作业轨道车或到达疏散口外）时方能销记解除邻线临时限速和作业线路的封锁。D 27 所有工具、材料、仪表，照明灯具、通信工具均要进行(编号)，粘贴反光标志，建立台帐，实行统一管理。A 28 作业过程中，工具、仪表、材料等必须随手携带。不得随手携带时放置在轨道旁（1M）以外远处，随去随用，使用完后及时放置到轨旁工具箱内。C 29 现场作业人员必须在天窗点结束前全部撤离出（防护删栏外或返回站内安全地带）。人员、器材没有全部撤出不准销记。B 30 现场防护员应根据当日作业要求，佩带防护员臂章，带齐防护用备品：口哨或喇叭一只、（黄旗一面）、GSM-R手持机一台。C 31 电气化区段，接触网停电施工结束后送电和首列车列通过时，电务人员要远离接触网线（20m以上）或站在安全地点。B 32 利用自行车等交通工具在现场驮运料具时，站场内必须推行，本线、邻线来车必须停止推行，面向来车方向避车，并观察列车运行情况，防止车门、绳索、坠落物伤人。(对)33 室外作业时，女同志可以穿高跟鞋。(错)34 配合工务施工应注意躲避机械、机具和作业车辆，避免造成人身伤害。(对)35 安全防护员应提前掌握作业情况，达到“五清”（清楚作业项目、清楚作业地点、清楚影响范围、清楚作业人员、清楚作业时间）。(对)36 当发现接触网导线断落时，要远离该处10m以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。(对)37 在距离接触网带电部分2－4m的设施上作业时，可不停电，但需要有接触网工或专人在场监护。(对)38 安全防护员应及时与驻站联络员联系，一般1—2分钟联系一次。(错)39 电气化区段更换轨道电路绝缘时，应在确认扼流变压器连接线各部连接良好后，方准开始作业。(对)40 电气化区段作业时须保持人身和所持工具与接触网带电部分距离不得少于2m以及回流不得少于1m。(对)
室外安全防护员按规定身着防护服装，携带防护用品（防护旗、电台或有线电话、防护号角）。(对)42 在更换双轨条轨道电路中的扼流变压器或该扼流变压器上的牵引连接线时，当两条钢轨与相邻轨道电路的扼流变压器的中间点予以连接之前，禁止从钢轨切断扼流变压器的任何一侧。(对)43 登高作业可以上下抛递工具和材料。(错)44 汽车驾驶员在行驶中应降低车速，加长制动距离，提前做好安全防范准备，避免制动车辆、打方向时出现车辆失控等现象。(对)45 向喷灯内打气时，应关闭油门，即旋紧灯头油顶针。打气气压不宜过高。禁止将喷灯放在火炉上加热，以免发生爆炸危险。(对)46 高速铁路区段接发列车作业人员必须站在安全线以内的指定位置接发列车，严禁进入安全线以外。(对)47 对职工远程异地作业上下工途中的交通安全要重点控制，严谨私自搭乘非法汽车，严禁干部和非驾驶员开车。(对)48 “天窗”作业结束前10分钟，驻站联络员与现场作业负责人、安全防护员联系，提醒“天窗”结束时间。(对)49 新人员上现场（含工作调动的同工种在岗人员）必须与现场工区有经验的师傅签订师徒合同，新人员可以一人单独到现场作业，包括单独取送材料和工具。(错)50 处理双线之一线应急故障时，必须采取拉绳防护措施，遇邻线来车时，本线必须停止作业提前下道避车。(对)51 遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线封锁、邻线最高运行速度≤160 km/h临时限速的调度命令，按规定设好防护后，方可上道作业。(对)52 室外设备日常养护和巡视作业单人及双人作业均可。(错)53 天窗（或封锁时间）以外，任何人员禁止进入防护栅栏或桥面。正常天窗（或封锁时间）内进入线路作业，必须从工作门进入，严格执行工作门管理制度。(对)54 高速铁路劳动安全管理必须坚持“行车不上道、上道不行车”的安全原则。(对)55 为了有效防止人身伤害，信号设备的维修和施工作业，可以在天窗外进行。(错)56 天窗时间以外，任何人员禁止进入防护删栏、桥面或隧道内。(对)57 作业人员在下道避车前，必须将箱盒盖盖好。要确保转辙机等各类防护罩、盖固定牢固，如防护罩、盖来不及固定，应将防护罩、盖放在安全地点，并加强监护。(对)58 禁止随手随地放置工具材料。(对)59 清点完毕工具、材料、人数，报告驻站联络员，没有得到应答后就可离开现场。(错)60 对段管线侵入建筑接近限界或影响瞭望的树木，由林管所负责处理。(错)61 未经编号的工具、仪表等不得带到作业现场。(对)62 未采取人身安全防护措施或措施不到位的，禁止盲目冒险处理故障。(对)63 电务段要制定夜间作业办法。作业前，应检查照明设备性能是否安全可靠，照明设备不良或配备不足时，可以进行作业。(错)64 应急处置工作，必须在确保现场人员安全的情况下实施。(对)65 RBC、TRS、CTC中心系统软、硬件更换施工，数据修改属电务Ⅱ级施工。(对)66 外单位进入客运专线线路施工，电务段必须派车间主任到现场监控把关。(错)67 抢修作业时，邻线动车组接近前10分钟，作业本线防护人员通知现场作业负责人员停止作业、下道避车。
客运专线按施工期间行车设备变化程度、施工时间、施工组织复杂程度等，划分电务I、Ⅱ、Ⅲ级施工。(对)
打雷时，可以修理避雷器及地线。(错)70 禁止分散多处或跨线避车，可以在双线线间站立避车。(错)71 驻站联络员与现场防护员，随时掌握现场作业情况，一旦联络中断，现场防护员应立即呼叫作业人员（停止作业），按上述要求下道避车，并用手机等手段与室内防护员联系。72 施工单位、施工配合单位必须指定专人对进入、撤出客运专线线路的（施工工具）、（仪表）、（机械）、（材料）等进行数量、编号清点、核对填写物品清单（物品清单格式由电务段制定）并相互签认。杜绝任何物品遗留在施工现场（包括网外）。73 需相关单位配合作业时,作业单位要提前一天（书面通知）配合单位,说明详细作业内容、配合内容,配合单位要反馈意见，安排胜任人员进行配合。
对带有220V及其以上电压停电作业时应在电源开关处悬挂（警示牌）。
室外处理故障时，驻站联络员要随时向故障处理人员通报列车运行情况，故障处理人员在接到列车接近的通知后，要立即（下道避车），面向列车立姿站立。
驻站联络员、现场安全防护员基本条件要求：业务能力强、（责任意识强）、身体条件好。
机械间内维修、更换车载部件时必须（停机），电力区段严禁在（车顶作业）。78 驻站联络员在作业前核对（作业计划），在行车登记簿上登记，确认封锁命令号、起止时间及办理有关承认手续后，方可通知室外作业人员进行作业。
上道进行施工、检修作业及设备检查时，应按规定穿着防护服（饰），并应设安全防护员，实行（专人）防护。
横越线路时，须执行“一站、二看、三通过”的制度。禁止从（车辆下部或车钩处）通过。在停留列车、车辆前部或尾部通过时，应与其保持（5m）以上距离。81 禁止在（钢轨、枕木上）和车辆下部休息。82 挖坑、沟时，应了解地下设备情况，（土质松软处所）应有防护和加固措施，以防坍塌。坑、沟一般不应（过夜），不得已时，须采取防护措施。
扛抬笨重物品时，每人负重一般不得超过（超过50kg）。84 在高空上作业时，不要（停留时间过长），防止冻伤。
禁止扒乘（机车或列车）；禁止从行驶中的机车或列车（跳上跳下）。86 雷雨或暴风时，禁止在（信号机上）作业；打雷时，禁止修理（避雷器、地线）。87 冬季室外作业时，所戴防寒帽应有（耳孔）。88 严禁穿（带钉子）的棉鞋，以防摔倒碰伤。89 女同志不能穿（高跟鞋）在现场作业。
自行焚烧取暖的工区、值班点，应保持（通风良好），严防（煤烟中毒）。91 信号人员作业时，应按规定使用（耐高压的）绝缘防护用品，如高压（绝缘手套）、绝缘靴、绝缘垫等。
不得登上机车车辆（顶部）或（翻越）车顶通过线路。93 检修电动(电空、电液)转辙机时,应打开（遮断器）。
高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都必须安排在（垂直天窗时间）内进行。
禁止在（钢轨、枕木上）和车辆下部休息。
处理双线之一线应急故障时，必须采取（拉绳防护措施），遇邻线来车时，本线必须停止作业（提前下道避车）。
高铁上线作业和进行设备巡检人员必须认真落实（班前安全预想制度）。98 防护员要穿黄色防护服，并佩带（防护员臂章）或胸章。
未经过（三级）安全教育或（人身安全教育）考试不合格的新职人员不准进行现场作业（包括取送器材和工具等）。
电压高于（220V）的设备应关闭电源，并通过（人工放电），释放电容器电能后，方可开始工作。
严禁使用单轨车在线路上运送设备和材料，严禁在（轨面上）推拉转辙机等机具设备。102 高铁上线所有作业人员下道避车时，要面向列车方向，认真瞭望，防止（列车上抛落、坠落物或绳索）等物伤人。
高铁上线作业和进行设备巡检人员必须熟悉管内的（线路桥梁）等设备情况及列车运行速度、运行时刻和各种信号显示方法，并注意（瞭望），及时下道避车。
检修、施工作业必须设(专职安全防护员)，检修、施工作业的防护人员数量，要根据检修、施工作业的范围，合理设置防护人员。
天窗点作业销点前要预留40分钟的时间开展（设备互检）、（防吸打）验收。作业人员自行对设备加锁、防吸打检查后，由验收人员进行复检。加锁及防吸打检查时要边干边检查边大声口诵。
转换道岔设备时应联系彻底，手脚不得放在(转换部位)。
天窗时间以外，任何人员禁止进入（防护删栏）、桥面或隧道内。108 处理故障要做到时间清、地点清、（原因清）。109 现场电务人员接到上道通知后，应设好防护，作业过程中现场防护人员应随时与驻站联络员保持联系，在接到邻线来车，本线下道通知时，按规定及时（下道避车）。110 严格执行（行车不施工施工不行车）的原则。所有电务施工必须在天窗点内进行。
电务施工应制订有关安全措施。电务三级施工安全措施内容包括：施工前的（准备）措施，施工中的（单项作业）措施，施工后的（安全检查）和（联锁试验）确认措施，预防人为故障措施以及发生故障时的（应急措施）等。112 机房内应备有机房专用灭火器或灭火（含告警）装置，并指定专人保管，定期进行检查，保持完好。维护人员都要熟知其使用方法和火警电话号码，遵守（消防安全）有关规定。113 不准用（酒精）擦洗正在使用中的电器接点或者用其它易燃溶剂擦洗正在使用中的电器设备。
野外作业应遵守（护林防火）的有关规定。115 机房内严禁使用可能引起火灾的取暖设备；严禁使用汽油、丙酮等易燃物品清扫带电设备；不准（吸烟）和（使用明火）。
车辆通过铁路无人看守道口和站内平交过道时，必须（停车）确认安全后方准通过； 117 拆卸、安装、更换线圈必须在地沟线路上作业，并设专人防护，在机车手柄处挂有（车下有人、严禁动车）的安全检查标志。
装载高度超过2m的货物上严禁（坐人）。
雷雨、雾及暴风雪天气，禁止登上信号机。杆上杆下传递物品时必须用（带绝缘或干燥）的绳子。
当发现接触网导线断落时，要远离该处（10m）以外，将该处加以防护，并立即通知有关部门处理。
禁止在六级大风、雷雨时登高作业、特殊情况要采取有效（安全措施）。122 ““三预想”、“三不干”安全制度有哪些？
答：“三预想”:工作前想措施（联系、登记、检修、准备、防护）；工作中想安全（无漏查、漏检和造成危害的可能）；工作后想漏洞（复查、试验、加封、加锁、消记手续是否完好）。“三不干”：没有准备好不干；时间不够不干；劳力不足不干。” 123 ““四不放过”的内容是什么？
事故原因分析不清不放过；没有防护措施不放过；事故责任者和群众没有受到教育不放 过；事故责任者没有受到处分不放过。” 124 “三级施工安全措施是怎样规定的？ 答：电务段、车间、工区三级组织的施工均应制定施工安全措施。安全措施的主要内容包括：施工前的准备措施，施工中的单项作业措施、安全卡控措施及安全防护措施，施工后的检查试验措施，以及发生故障时的应急措施等。” 125 “对高于36V电压的信号设备进行带电作业时规定? 答：
1、使用带绝缘的工具，穿绝缘胶鞋（室内应站在绝缘板上）。
2、不得同时接触导电和接地部分。
3、未脱离导电部分时，不得与站在地面的人员接触或相互传递工具、材料。” 126 “ 在电气化区段，除专业人员按规定作业外，所有职工和所携带物件（如长杆、导线等）与接触网设备的带电部分，必须保持多远的距离？
答：在电气化区段，除专业人员按规定作业外，所有职工和所携带物件（如长杆、导线等）与接触网设备的带电部分，必须保持2米以上的距离。” 127 “现场作业人员着装的规定是什么? 答：
1、现场作业人员应穿着防护服(饰), 服装样式和颜色应统一，服装整洁。
2、防护员要穿黄色防护服，并佩带防护员臂章或胸章。” 128 “检修整流、变流及磁饱和等电源设备时的规定？
答：
1、电压高于220V的设备应关闭电源，并通过人工放电，释放电容器电能后，方可开始工作。
2、不准将电流互感器二次线圈开路，以免产生高电压击穿设备和危及人身安全。” 129 “电化区段检修继电器箱时应做到那些？ 答：
1、必须确认继电箱外壳接地良好。
2、穿好绝缘鞋和站在橡皮绝缘垫上方准开门，进行工作。” 130 “机械室和控制台检修作业时应做到那些？ 答：
1、确认接地良好。
2、站在橡皮绝缘垫上方准开始工作。” 131 “ “三不动”、“三不离”的内容是什么？
答：三不动： 1.未联系登记好不动。2.对设备性能状态不清楚不动。3.正在使用的设备不动。三不离： 1.工作完了，不彻底试验好不离。2.影响正常使用的设备缺点未修好不离。3.发现设备有异状时，未检查清原因不离。” 132 “电务工作人员必须严格执行的作业纪律是什么？ 答；1.严禁甩开联锁条件,借用电源动作设备;2.严禁采用封连线或其他手段封连各种信号设备电气接点: 3.严禁在轨道电路上拉临时线沟通电路造成死区间,或盲目用提高轨道电路送电端电压的方法处理故障;4.严禁色灯信号机灯光灭灯时,用其他光源代替； 5.严禁甩开联锁条件,人为沟通道岔假表示 6.严禁未登记要点使用手摇把转换道岔;7.严禁代替行车人员按压按钮、转换道岔、检查进路、办理闭塞和开放信号。” 133 ““四做到”及“七不准”的内容是什么？ 答：四做到：做到班前充分休息；做到工作精力集中；做到正确着用护品；做到横过线路时，一站、二看、三通过。
高铁安全培训试题 单位
一、填空题 姓名 计分
15、凡未办理验交的线路、桥隧、路基、防护栅栏等设备，由 负责检查和养护，保证行车安全。
二、判断题
(正确的在括号内打”√“,错误的打”×"。15 道题,每题 2 分,共 30 分)
(请将正确答案填在横线空白处。15道题,每题2分,共30分)
()
1、影响道岔或信号使用的作业，必须提前与电务部门联系，填写 的安全原则。区 工电配合通知书。()
2、应急处理故障等必须作业时，应采取特殊、有效的安全防护措
1、劳动安全管理必须坚持
2、未经专门的劳动安全培训和考试合格的人员，不得进入 段作业。
施,并对故障发生区间进行全线封锁。()
3、遇有能见度不足 300m 的大雾、暴风雨（雪）、雷电密集、扬
3、高速铁路运行区段固定设备的上线检查、检测、维修和施工作业都 必须安排在 时间内进行。
沙等恶劣天气时，禁止上道作业。(()
4、声屏障修补可不纳入天窗的维修作业)
5、在地面3米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好
4、下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当净高小于 5.0m 时，应设置 和相应的限高、限行及禁令标志。的统一指挥。驻调度所（车
5、现场施工人员必须听从
安全带（绳）、挂牢安全网，不准穿带钉或易溜滑的鞋作业。()
6、遇设备发生故障进行上线检查抢修等特殊情况，必须得到本线
站）施工联络员应与施工负责人确保通讯畅通，及时了解施工情况。
6、上道前，施工负责人应清点
7、高速铁路作业分为 作业机具及材料数量。和维修作业。
封锁、邻线最高运行速度≤180 km/h临时限速的调度命令，按规定设好 防护后，方可上道作业。((地。)
7、班前不得饮酒，休息睡眠充足，上岗精力充沛。)
8、夜间作业必须到车间参加点名同出同归统一乘坐车间汽车到工
8、水上作业其连续工作时间水温在 16℃～25℃不得超过
9、声屏障隔音板应牢固，出现裂纹应
10、上道检查和作业应按规定进行
11、有砟轨道区段道砟面积雪厚度 5cm 以上时，限速 下。
12、驻调度所（站）联络员应采用具有
13、工务设备管理单位应派 业进行全过程监督。
14、开通前，作业负责人必须组织质量检查，确认工务设备状态达 到，人
或更换。
及以
（）
9、施工结束后开通前，施工负责人必须清点人员和机具，确定人
员、机具及材料全部撤出防护栅栏以外、作业车辆返回库线，方可通知 功能的通讯工具。人员对由非本单位承担的作 销点。（()10 安全带、安全绳的使用应每年做一次鉴定。本线有两个及以上单位综合利用天窗作业时，可共同设置一
个防护。()
12、线路作业后，登记开通线路只要几何尺寸达到作业验收标准，允)
11、1%。()
13、凡需临时封锁线路或慢行的施工作业，施工作业单位须提报施工
8、工务设备检查需开行轨道车（或单机），以及设备故障处理需开行 轨道车、大型养路机械等路用列车时，须经（）批准。
方案及放行列车条件，经工务段批准后实施。()
14、严禁在吸流变压器、支柱、铁塔下避风雨，在雷雨天巡视检查设
A、车站站长 B、调度所值班主任 C、工务段长 D、工务处长
9、清除危石、危树时，应有人员（A、供电 B、电务）部门 配合。D、机务
备时，不准靠近避雷针和避雷设施。()
15、雷雨、风雪天气，在电气化区段内行走，要远离线路为宜。
(请将正确题号在刮号内。10 道题,每题 2 分,共 20 分)
C、车务
10、环境风风速大于（A、15 B、25）m/s 时，严禁动车组列车进入风区。C、30 D、40
三、选择题
1、在接触网支柱及接触网带电部分 5m 范围以内的金属结构均（A、必须接地 B、必须设置安全网 C、不可接触 D、可接触）。
四、问答题(2 道题,每题 10 分,共 20 分)
1、处理双线之一线应急故障作业，对作业人员下道避车有什么要求？ 答：
2、在电气化铁路线路上，拨道作业，线路中心线位移一次不得超过()；一侧拨道量累计不得大于 120mm，并不得侵入限界。A、±20mm B、±30mm C、±40mm D、±50mm），且
3、在电气化铁路线路上，起道高度单股一次不得超过（隧道、桁架桥梁内不得超过限界尺寸线。A、20mm
4、拆装回流线须由(A、供电人员 B、30mm C、40mm D、50mm)进行操作。B、线路工 C、桥隧工 D、电工
2、上线处理应急故障时，怎样设置防护、防护员必须携带那些备品？ 答：
5、电气化铁路区段，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物 件与接触网设备带电部分均应保持(A、2m B、3m C、4m)的距离。D、5m）的距离。D、15-20m
6、防护人员要履行好职责，和作业人员保持（A、0-5m B、5-10m C、10-15m
7、因自然灾害、行车设备故障等原因，需对设备进行检查时，应本线 封锁、邻线限速不超过（A、80 B、120）km/h。C、160 D、210
第五篇：郑西高铁工程概况
郑西高铁工程概况
郑西客运专线是我国中长期铁路规划中10条客运专线中徐兰客运专线（徐州-郑州-西安-宝鸡-兰州）最先开工的一段。郑西高速铁路于2005年9月25日开工建设，2009年6月28日，郑西客运专线已全线铺通，2010年2月6日正式拉客运营。该线自郑州站引出，经河南荥阳、巩义、洛阳等市，终到西安站，线路全长505公里，工程概算353.1亿元，是世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路。通车运营后，列车运营时速350公里，郑州至西安列车直达最短时间将由6个多小时缩短至2小时以内。
郑西铁路客运专线为双线,线路穿越豫西山地和渭河冲积平原,南倚秦岭,北临黄河,沿线80%区段为黄土覆盖,湿陷性黄土区施工技术是最大的技术难题。该线的无碴轨道会采用从德国旭普林（Züblin）引进的双块式无碴轨道技术。郑西高速铁路全线正线桥梁１３７座，达３１２公里。在建设中首次采用提篮拱、Ｖ形墩连续刚构件、高烈度地震区大跨度等桥式，创新黄土地层钻孔桩施工技术，开辟了湿陷性黄土地层钻孔桩施工的新途径，填补了国内空白。其中，渭河特大桥采用高烈度地震区最大跨度８０米、４１６米连续梁设计，在国际上也属罕见。郑西高速铁路全线隧道３８座，大部分位于新老黄土地层。隧道开挖断面最大达１６４平方米，国内外尚无类似的工程实例。设计和建设中，科技工作者和建设者采用科学的施工方法，加快了施工进度，降低了工程造价，确保了施工安全，使我国黄土大断面隧道施工取得全面突破。
时速350公里郑州至西安高速铁路客运专线正式通车运营，使郑州和西安间的旅行时间由过去的6小时缩短至2小时以内。郑西高铁集中国高速铁路技术之大成，具有完全自主知识产权，标志着中国高速铁路自主创新取得新的重大突破。
郑西高铁集我国高速铁路技术之大成，世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统，确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。2009年12月11日，国产“和谐号”高速动车组列车在郑西高铁试运行时创造了394.2公里的最高试验时速。试运行期间的检测表明，郑西高铁轨道结构、通信信号、弓网关系和安全平稳性等主要测试指标均达到世界领先水平。据郑西高铁“四电”系统集成商——中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍，该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界最先进的CTCS-3列车运行控制系统（简称C3系统），确保了时速350公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。同时，郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了100%国产化，对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。据铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇介绍，郑西高速铁路９０％的线路处于黄土覆盖区，绝大部分处在湿陷性黄土地层。如何使长达近４００公里的湿陷性黄土保持稳定，特别是如何保证铺设无砟轨道的沉降控制要求，成为郑西高速铁路建设成败的关键。针对湿陷性黄土地区修建高速铁路的世界级难题，２００５年工程开工前，铁四院在铁道部组织下，分段选取全线代表性工点，展开湿陷性黄土的浸水试验。
在河南巩义隧道设计中，铁四院的设计人员通过大断面黄土隧道合理支护参数的选择和确定，提出了国内首套时速３５０公里双线黄土隧道衬砌设计图，在下穿３１０国道段施工中实现了路面零沉降。
据承担郑西高铁“四电”系统施工的中国铁建电气化局集团副总经理郭志光介绍，该集团在郑西高铁建设中成功研制并应用了世界最先进的ＣＴＣＳ－３列车运行控制系统，确保了时速３５０公里高速动车组列车的快速、安全、平稳运行。同时，郑西高铁接触网关键设备的设计、制造、安装、调试均实现了１００％国产化，对进一步完善我国高速铁路自主创新体系具有重大意义。
郑西高铁投入运营后，每天在西安与郑州之间对开７对列车，郑州至西安列车直达最短时间将由６个多小时缩短至２小时以内。郑西高速铁路的建成投入运营，将有效缓解既有的陇海铁路郑州至西安通道运输紧张状况，满足中西部地区日益增长的客货运输需求，有力地促进豫陕及周边地区经济社会发展，深入推进“西部大开发”和“中部崛起”战略实施。同时，对进一步提升我国高速铁路建设水平，加快推进我国铁路实施“走出去”战略具有重大意义。
随着《中长期铁路网规划》中一大批铁路项目陆续投入运营，到２０１２年，我国铁路营业里程将达到１１万公里以上，其中客运专线和城际铁路将达到１.３万公里，复线率和电气化率分别达到５０％以上，建成新客站８００多座。基本形成以“四纵四横”为主骨架的全国快速客运网。届时，将形成以北京为中心，到全国绝大部分省会城市的１小时至８小时交通圈，给人们提供更加方便、快捷、舒适的运输服务，铁路“瓶颈”制约基本消除。场地布置
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