800MHz列尾和列车安全预警系统

第一篇：800MHz列尾和列车安全预警系统

800MHz列尾和列车安全预警系统

800MHz列尾和列车安全预警系统，它主要利用无线电通讯技术，为铁路行车和道口安全以及作业人员人身安全提供保障。

基本功能

列车接近预警功能：为工务、电务、电力等部门的现场作业人员的人身安全提供列车接近安全防护预警信息

列车防护预警功能：为防止列车事故后发生二次行车事故的预警

道口安全预警功能：为列车接近通知和道口障碍预警提供双向预警功能

列尾信息传送功能：通过该系统平台，为列尾信息传送提供通道。

信息记录存储功能：系统设备具有记录和存储收发预警信息的功能

系统特点

多协议、多制式的无线和有线数据传输

采用FFSK调制解调方式，实现道口告警、列车事故告警和列尾风压信号的传送和接收

采用POCSAG无线寻呼方式，实现列车接近告警信号的传送和接收

采用BCH编码，实现传输数据的纠检错，保证了数据传输的准确性和可靠性

采用语音合成技术，使用方便

采用标准的485接口和TAX箱相连，可靠读取TAX箱内的数据

记录并保存接收的预警信号，并能方便地传给计算机

具有自检功能

具有故障弱化功能，其中一台信道机发生故障时，设备自动切换到另一信道机完成系统功能

隧道报警设备克服了无线预警信息在高山区和隧道传输时的盲区问题，是设置在铁路线路特殊地段的报警设备，能够配合800MHz列尾和列车安全预警综合系统实现列车运行预警信息的全程传输。系统功能：

◆系统具有延时（与列车平均运行速度相符）传输列车接近预警信息的功能。◆具有有线转无线传输列车接近预警信息的功能。．具有无线转有线传输列车接近预警信息的功能。．具有判别列车运行方向传输正向、反向报警信息的功能。． 具有信息语音（××次上、下列车接近，请注意安全！）报警的功能

◆设备自诊断：天线故障指示、发射机工作状态指示。

转接发射机性能指标：

◆供电电源：AC 220V±15%，DC 12V±5%（备用）◆功耗：小于35瓦 ◆频率：821.2375MHz ◆信道间隔：25kHz ◆发射功率：3W ◆POCSAG编码速率：1200bps ◆POCSAG发射频偏：4KHz ◆工作温度（℃）：-25℃~+55℃ ◆相对湿度：95%（30℃）；

转接接收机性能指标：

◆供电电源：AC 50Hz 220V±20%，DC 24V ±10%（备用）◆工作频率：821.2375MHz ◆灵敏度：≤10μV(200dBμV/m)◆邻道选择性：≥60Db ◆同频抑制：≥－8dB ◆音量：单音声压＞35 dB(0.1Km处)◆音放功率：≤20W(连续可调)◆工作温度（℃）：-25℃~+55℃ ◆相对湿度：95%（30℃）

◆可调信息传输延时：1S — 30S

根据铁路技术发展“安全装备系统化，建设技术现代化”的要求，铁路通信应向综合化通信技术、铁路信号应向通信信号一体化的方向发展。目前铁路上使用的机车车载无线通信设备主要有二种：450MHz列调机车电台及800MHz列尾和列车安全预警机车电台。450MHz列调机车电台具备列车调度、TDCS数据传输功能，并为列尾检测提供接口与通道。现行铁路列车尾部风压报警大多共用无线列调450MHz电台进行数据传输，存在同频干扰及与无线列调相互干扰问题；并且在弱场强覆盖区无法保证列车首尾间的正常数据传输，从而使得目前的列车尾部风压报警装置在复线和传播条件不好的区段使用效果不理想。

为此，近年来国内多家单位研制了800MHz列尾和列车安全预警系统。该系统从原无线列调通信系统中分离出来，避免对现有无线列车调度系统的干扰，以保障行车安全。使用专用的800

MHz信道后，系统可以实现列车车次、速度、位置和状况等运行信息的传送，形成综合系统。800

MHz列尾和列车安全预警系统设备包括车载电台、列尾设备、道口安全预警设备、袖珍与便携式列车接近预警器及TAX箱适配板等。广东三茂铁路股份有限公司、北京首科中系希电信息技术有限公司等单位相继开发了800

MHz列尾和列车安全预警系统并通过技术鉴定[1][2]。

北京世纪东方国铁电讯科技有限公司申请的中国专利CN200310101791.9“用于机车无线数字综合预警系统的数字通讯设备及方法”通过采用800MHz数字车载综合电台（其接收频率为821.2375MHz，发送频率866.2375MHz），解决了出现同频干扰和与无线列调相互串扰的问题，且由于800M无线传输的穿透力强，消除了弱场强区域的信号覆盖问题，使列车首尾之间能够最大限度地实现正常的数据传输，该发明的数字通讯设备可按照广播的方式发送各种预警信息和报警信息，从而避免列车行车事故，并减少人员的伤亡事故[3]。

上海新干通通信设备有限公司申请的中国专利CN200510078271.X“机车无线通信系统”包括列尾主机，至少一个操作显示终端和与其相连接的主机，所述主机包括主控模块和天线馈线模块，以及与主控模块和天线馈线模块连接的800MHz列尾和列车安全预警车载电台、GSM-R话音模块、GSM-R数据模块、450MHz机车电台、450MHz调度命令模块、GPS

模块、所述主机还连接有电源模块。因此，该发明机车无线通信系统同时满足了450MHz模拟通道的通信、800MHz通道上列尾和列车安全预警以及GMS-R

网络下的语音和数据通信[4]。

然而，在实际应用中，上述800MHz列尾和列车安全预警机车电台虽然对铁路安全生产具有重大意义，但由于与现有设备不兼容、管理维护所需投入大，因此推广有一定难度。近年来国内一些研究试图通过拓宽450MHz列调机车电台功能解决其信号传输中的同频干扰问题，作为一种经济有效的解决途径。

2002年柳州铁路局宋多轮等人的研究表明，南昆线形成列尾装置传输盲区的主要原因是列尾传输信道400MHz频率受地形地貌的影响。在机车和现使用的列尾装置上加装感应电台，组成400kHz+400MHz列尾信道，以400kHz频率为主，和原来无线列调频率兼容，保证了列尾装置在任何地区都能及时、准确、可靠的工作。该装置信道与原列尾信道兼容，实际起到双信道热备份互保作用，同时在平原枢纽和山区隧道两个信道互补，传输稳定可靠[5]。

2002年西安铁路分局机务分处张文杰等人在XTF400感应式列尾装置是在中铁列尾主机基础上采用以400kHz感应通信为主、400MHz为辅的尾部信道传输功能列尾装置，既保证了接触网导线强干扰地区站内和平原地区的接收，又保证了区间信号弱场区信息的传输，可以满足山区电气化铁路的要求。由于列尾装置是受“一对一”的机车电台控制，采用专一列尾传输信道后，可以解决干扰无线列调的问题[6]。

2006年郑州铁路局王赤阳提出了全功能450MHz机车电台的构想，使其兼具目前450MHz和800MHz机车电台的功能，包括：1个电源模块、1个控制电路单元、1个合成天线单元、电台一及电台二。电台一和电台二是2个经过改造的普通模拟450MHz电台，每个电台具有双收-发功能，可以工作在双工状况下，具备通用列调机车电台、列尾风压测控及列车接近预警功能。在现有的铁路列调频率中，将第8组作为列尾和列车安全预警专用频率，其他频率用于列车调度及TDCS等。列车调度功能和列尾风压测控功能分别由2个不同的模拟通道(电台一和电台二)来完成，且工作在不同频段，能够克服原列调电台的列调和列尾相互干扰的问题[7]。

第二篇：列尾装置作业安全细化措施

列尾装置作业安全细化措施

一、列尾装置的操作：

（一）、始发列车作业步骤

1、列尾作业员使用确认仪提前将本务机车4位号码（注意：不是车次）输入尾部主机中，随后通知司机“XXXX机车司机，请检查尾部风压”（注：此时主机未充风，风压为0）

2、司机应答“XXXX机车司机明白，并按“风压检查键”（绿键）检查尾部风压，随后通过控制盒自带的扬声器听到主机回示信息：“XXXX机车（该机车号）风压000”（Kpa千帕），表明机车已与尾部主机建立了“一对一”关系。如无回示，可再按绿键重复检查风压，如仍无回示，表明列尾作业员的机车号码有误。司机应立即与列尾作业员核对机车号码，并由后者重新进行确认（输入）。必要时司机应协助列尾作业员重新确认尾部主机。

3、列尾作业员将主机安装完毕后，由列检作业按通风管并打开折角塞门。司机可再次检查风压，如听到风压值仍为“000”（Kpa千帕），应立即与列尾作业员核对主机编号、股道，由后者重新安装到正确股道位置。

(二)、司机控制盒操纵方法：

司机控制盒上有红、绿、黑三个按键，完成以下四个项功能：（1）检查风压（绿键）：用于查询列车尾部风压：按键后可听到回示“XXXX机车风压XXX”（Kpa千帕）注：机车乘务员按绿键可随时检查尾部风压，观察车头与车尾风压是否同步升降，从而判断列车风管是否贯通，尾部风压是否正常。（2）尾部排风（红键）：用于对列车进行辅助制动，操纵前须先打开红键护盖，按键后如听到回示“XXXX机车排风”，表明尾部主机开始尾部排风。可听到回示“XXXX机车排风完毕”。

（3）确认（黑键）：用于将本务机车号码输入到尾部主机中（即确认），从而建立本务机车与尾部主机“一对一”关系。按键后可听到回“XXXX机车确认完毕”。

（4）消号（绿键+黑键）：用于“机故”或中途更换机车时，解除主机与原机车（司机控制盒）的“一对一”关系。操纵步骤如下：

1）本务机车在停车状态下，按“绿键+黑键”，如听到回示“XXXX（本务机车号码）机车消号成功”，表明本务机车已经解除列与尾部主机“一对一”关系，即消号。

2）消号后尾部主机重新要求确认，救援机车可听到“XXXX号（主机编号、救援机车号），等待确认”的语音提示，随即按“确认键（黑键）”发出确认信号。

3）如求援机车听到回示“XXXX（救援机车号）机车确认完毕”的语音，表明尾部主机与救援机车建立了“一对一”关系。救援机车还可以按绿键检查尾部风压，如听到回示“XXXX机车（救援机车号）风压XXX（Kpa千帕）”，表明救援机车可与尾部主机正常沟通。注意：操作消号功能时，列车必须在制动状态，尾部风压必须小于450Kpa（600Kpa定压时应小于550Kpa），否则消号无效。

二、列尾装置使用时机

1、凡是列车挂有列尾装置的区段，机车乘务员要严格执行列尾装置使用制度，按照列尾装置操纵的要求，除了确认“一对一”操作外，下列情况还应及时查询列车尾部风压：

1）始发站、中间站、区间停车再开招待列尾三核对，并手帐记录； 2）试风中继阀排风终止查询尾部风压 3）全列开车前及起动出站后 4）每站进站前查询尾部风压 5）运行中使用列车制动机调速前

6）调速减压后及缓解充风完毕查询尾部风压 7）区间停车再开车查询尾部风压

2、使用列尾装置进行检查时，如管压不符合标准或排风异常危及行车安全时，必须立即报告前方站并采取紧急停车措施或使用列尾装置停车。停车后立即检查、处理并报告车站，严禁盲目运行。

3、列车在运行途中，司机发现列尾装置发出列车管压力不正常报警时，应迅速停止向列车管充风，解除机车牵引力，及时采取停车措施；如确认列车管折角塞门被关闭后，立即按压列尾装置司机控制盒红色按键，采取列尾装置主机排风制动措施。

三、发车检查办法：

机车挂 好后，听到列尾作业人员使用确认仪呼叫：“XXXX司机，XXXX号列尾主机安装完毕，请检查尾部风压”，待操纵端运器输入完毕后，司机应答“XXXX机车司机明白”，按压司机控制盒绿键检查风压，并将主机号计入手账。确认无误后再进行试风。

1、充风过程中按压“绿”键检查风压，达到列车管定压再进行制动机试验。

2、撂闸排风完毕按压“绿”键检查风压是否与机车减速压量查符及保压过程中漏泄量。

3、保压完毕缓解后，再次按压“绿”键检查尾部风压是否与机车列车管风压同时上升。试风完毕具备发车条件后按规定发车。

四、列车运行注意事项：

1、列车在各站开车前，列车尾部软管压力应达到585KPA。列车进行简略试验时，司机施行减压100KPA。组合列车本务机车、中部机车采取同步减压量均为100KPA。列车主管贯通由本务机车负责确认。

2、列车在长大坡道区间运行，在区间停车在开前，司机应利用列尾装置确认列车管尾部压力。按照规定需要做简略试验而无法进行时，可在列车起动运行充满风进行。

3、列车运行中，机车乘务员按作业标准规定检查列车尾部风压，并注意列车尾部报警等情况，发现列尾主机风压低于列车主管定压急剧下降报警后，必须停车检查，排除故障后方准继续运行。

如发现制动不正常时，机车乘务员采取紧急制动的同时，应操纵控制盒的排风键辅助排风，停车后查明原因报告车站值班员，车站值班员向列车调度员汇报，按其指示或命令办理。

4、列车运行途中，机车乘务员发现列尾装置故障但列车主管风压正常时，应及时通知前方站车站值班员和列车调度员。列车调度员发布准许继续运行的调度命令，车站值班员使用通信记录装置良好的列车无线调度通信设备传达司机，并听取复诵，司机将命令号、调度员号记入手帐，列车不停车继续运行，运行到前方技术站（有检测点的车站）更换列尾装置。

五、非正常报警提示及处理

1、尾部风压异常（非正常泄漏或丢车）报警：“注意！注意！XXXX机车，风压XXXX”（Kpa）。

2、行驶中尾部主机电池欠压报警：“注意！注意！XXXX机车，电压不足”。

3、尾部主机传感器故障报警：“注意！注意！XXXX机车，风压故障”。处理：

1、如遇折角塞门关闭或非正常泄漏造成尾部风压下降到低于限值460 Kpa（600 Kpa定压为560 Kpa）时，控制盒发出风压异常报警，以提醒司机注意尾部风压变化。司机可视情况操作“红键”进行尾部排风，辅助机车制动。进行尾训排风时，应将闸把放处于制动区，防止因尾部车辆排风造成“撮钩”事故。尾部排风期间，尾部主机将不接受其他指令。

2、以上报警每隔15秒重复1次，按绿键检查风压可暂时中止报警。

六、列车运行中列尾装置设备故障的确认、运行办法

（一）、列尾装置设备故障的判断： 1．机车列尾装置司机控制盒故障。

2．机车列尾装置司机控制盒与列尾主机“一对一”关系不能建立。3．列尾装置主机的列车车辆排风功能失效。4．列尾装置主机设备故障。

列车运行中发现列尾装置故障在站停车检查时，除检查主机外观结构、声音等状况外，应重新建立“一对一”关系进行试验（助理值班员断开主机电源、机车乘务员将列车风压降至460kpa以下），确认列尾装置设备确实无法使用时，方可报告列车调度员，发布“列尾装置故障，准运行”的调度命令。

（二）、列尾装置故障后的运行办法

1．列车运行途中，遇列尾装置发生故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员、列车调度员，并根据实际情况掌握速度运行。

2、区间停车再开前，严格确认充、排风时间。

第三篇：列尾装置运用管理

列尾装置运用管理

一、列车尾部安全防护装置（简称列尾装置）

（一）列尾装置功能

标示列车尾部标志、检查风压、排风制动、主管风压非正常自动报警等功能。

1、作为列车标志，提示列车整列到达。

2、自动反馈列车制动与缓解状态。

3、对列车尾部风压、制动主管泄露、制动软管断裂、折角塞门意外关闭实施全程监控。

4、防止机车错挂。

（二）列尾装置组成

由固定在机车司机室内的司机控制盒和安装在列车尾部的列尾主机及附属设备组成。列尾装置设备及其配套设施包括：列尾主机及钥匙、测试台及钥匙、充电器、电池、机车号确认仪、列尾主机及司机控制盒数据下载仪、专用电脑、列尾司机控制盒、一体化控制盒、列尾中继器、维修专用工具。

1、ZTF3688型一体化列尾控制盒

采用“双向数传”工作方式，便携式电台设计，监听列尾作业、对列尾主机置号、控制下载“黑匣子”数据、校对时钟、呼叫通话。

2、ZTF3688型机车号确认仪

采用便携式设计，列尾作业员将机车号输入列尾主机中，提前建立“一对一”关系；对主机置号，兼有呼叫机车、车站以及对讲通话；针对ZTF2002及02-6型完成校对时钟及下载02型主机“黑匣子”数据功能。

3、ZTF型列尾固定和移动中继器

列尾固定中继器主要解决在无线列调弱场区或列调作业繁忙区，列尾信号传递受阻而设计；列尾移动中继器安装在列车上，主要用于解决列尾装置在列车行进中的弱场问题。

4、列尾主机数据下载仪和列尾司机控制盒数据转储器

用于下载或转储“黑匣子”数据并至PC机。

5、ZTF3688型数字场强仪器

采用便携式设计，主要用于无线列调和列尾装置所使用频段的场强检测（测试主机电台发射功率），并呼叫机车、车站以及对讲功能。

二、列车尾部安全防护装置维护管理

（一）车务段负责

列尾主机、测试仪、机车号确认仪、电池充电器的表面清洁、器件紧固完好无损、按键良好、显示正常。具体内容：

1、列尾装置、列尾主机测试仪、机车号确认仪的日常维护、使用。

2、列尾主机检测、安装、拆卸、取送、日常保管。

3、主机电池的充电及电池容量的检测。

（二）列尾作业员（助理值班员）负责

1、负责与车站值班员联系作业有关事宜和列尾主机的安装、摘解、制动软管的摘结（无列检作业时）

2、负责与机车乘务员的作业联系及列尾主机与机车控制盒建立“一对一”关系

3、填记有关薄册等工作。

4、负责列尾主机的保管、交接、日常维护、检测、电池充电等工作。

（三）列尾主机测试

1、列尾装置到达作业站后，由列尾作业员进行测试，测试应填记《测试记录》。

2、列尾作业站应认真填记《列尾装置到达使用登记表》，并于18点向列车调度员报告本站列尾装置现存数量，列车调度员将列尾装置数量填记在“现车登记”栏内。

3、列尾装置情况纳入交接班内容，交接时使用《列尾装置到达、使用登记表》交接，交接双方在现场检直核对列尾装置数量、状态，确认无误后办理交接。

（四）列尾主机回送

1、车站列尾主机数量不足时，车站值班员联系就近列尾检测点的车站向本站回送列尾主机，联系妥当后向列车调度员报告，列车调度员不再发布回送列尾主机的调度命令。

2、发出站列尾作业员应填记《列尾装置回送通知单》一式两份。一份自存，一份由司机携带至接收站交列尾作业员，发出站要通知接收站。接收站接到列尾装置及电池，核对无误后，电话告知发出站。

3、需携带列尾主机的列车原计划在发出站或接收站通过时，列车调度员根据车站请求，安排列车在作业站停车1分钟，以便车站送、取列尾装置。如需携带列尾主机的机车运行计划发生变化，不开往接收站时，机车司机接到运行计划调整的通知后，应告知所在车站或前方有人站，并与该车站办理列尾主机交接。由接收站负责向调度员汇报，并联系继续回送。

4、车站要确保本站备用列尾数量，备用量不足时要及时联系向本站回送。

（五）维护管理内容

1、列尾装置及电池使用、充放电及容量测试规定

列尾装置的使用年限为4年。列尾主机电池使用1年后，电池容量大于6000mAh，可继续使用；如小于6000mAh，停止使用，该电池必须进行更换；在开机使用之前对使用过的电池用充电器检查电压，如电池电压大于7.4V，电池可继续使用，如小于7.4V时应充满电。在车站保存时，列尾主机电池开关必须断开（充电时除外）。

充电时，充电器指示灯亮黄灯后再浮充l一2小时即可，新电池要保证三充三放。列尾主机电池要求每隔三个月放电一次。

2、列尾主机的日常维护由列尾作业员在检测前进行检查维护，项目内容 【天线 】是否破损、断裂，与主机衔接是否正常

【风管 】接头组件是否松动，密封环节是否漏风，皮管表面是否有裂痕 【机壳 】提手是否牢固，背盖及其密封是否完好 【闪光罩 】是否完好 【反光膜 】查看破损情况

【钩头锁 】锁紧后是否牢固，开启是否灵活，查看外壳及钩卡是否变形 【电极片 】是否有污染、损坏 【钩锁转销 】是否缺油

3、列尾装置测试台的日常检查维护，项目内容

列尾装置的年检按规定进行，检查插头及连线是否破损、测试台表面是否整洁、按钮是否完好、仪表是否破损等。

4、司机控制盒的日常检查与维护：（外观）检查项目 机壳是否良好，螺丝是否松动，按键、显示窗是否完好。司机控制盒检测仪不使用时应拔掉插头，断开电源。清洁工作由机务负责

（六）无列尾装置运行组织规定

1、不挂列尾装置时，按无守列车办理。

2、始发列车必须进行简略试验，试验后发车人员应在列车尾部车辆端部打试风标记：“试，X月X日X时X分，姓、站名”。并将列车尾部车辆的制动软管吊起，向车站值班员汇报尾部车辆的车号，在《行车日志》（取消纸质日志时在记事薄内）记事栏内注明尾部车辆号码。

3、列车出发时，车站值班员应将尾部车辆的车号通知前方站（最晚时机为向接车站报点时），助理值班员接车时应认真确认尾部车辆号码和吊起的制动软管，以示列车完整。

三、列尾主机（司机控制盒）作业

（一）基本要求

1．使用列尾装置的列车，其列车尾部最后一辆不得编挂车辆主管通风不良或无法安装列尾装置的车辆。

2．列尾主机的安装与摘解以及制动软管的摘解由车站列尾作业员负责；制动软管的连结，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检作业的列车由车站列尾作业员负责。3．列尾装置主机的钥匙只准列尾作业员使用，一把由列尾作业人员使用，一把存放在各站行车室备品箱内，须认真交接、保管。

（1）在配备机车号确认仪的车站，车站值班员于发车前20分钟将出发列车车次、出发时分、股道及本务机车号码通知列尾作业员，列尾作业员使用机车号确认仪进行列尾主机和机车号“一对一”确认，并对列尾主机检查风压。

发车前，挂好列尾主机后列尾作业员用无线列调手持台通知司机：“××××机车司机，请检查×××××号列尾主机风压”。本务机车乘务员接到通知后，检查风压。（2）未配备机车号确认仪的车站，车站列尾作业员将主机通电后，司机听到：“×××××号等待确认”语音。随后司机核对列尾所报主机号码与车站列尾作业员通知的列尾主机号码是否一致，如果一致司机按下控制盒上“确认键”（黑键）进行确认；听到“XXXX确认完毕”，即建立了司机控制盒与列尾主机 “一对一”关系；机车乘务员未得到列尾作业员通知进行确认前，不准操作司机控制盒确认键。

（二）列尾主机的安装

携带列尾主机时，只允许手提列尾装置握手，禁止提拉列尾主机风管、天线。列尾作业员确认始发列车的股道、机车号及出发时刻无误后，将列尾主机安装锁固在待发车列尾部最后一辆车辆的钩提杆上，安装好后应试动一下，防止假锁，并取下列尾装置钥匙。如列车尾部车辆无钩提杆或钩提杆破损、弯曲不具备安装条件时，列尾作业员通知车站值班员编挂一辆钩提杆齐全的车辆在列车尾部。

列尾主机风管与列车尾部车辆制动软管连结后要确认可靠无误，并打开尾部车辆折角塞门。遇车辆钩提杆是下提式时，须将列尾装置风管在钩提杆上缠绕1至2圈，再与车辆制动软管连结，保证连结后的风管连接器高于轨面（至少20厘米）。【列尾主机出发作业程序及内容】

车站值班员于发车前20分钟将出发列车车次、出发时分、股道及本务机车号码通知列尾作业员。

列尾作业员（助理值班员）携带列尾主机（只允许手提列尾装置握手，禁止提拉列尾主机风管、天线）到达现场安装。【配备机车号确认仪作业步骤 】

1、填写《列尾装置出发使用登记表》、《电池使用登记表》

2、确认仪开机，进入确认模式（提示语音“机车号”）

3、打开电池开关，对列尾主机通电（推入电池）

4、听到列尾主机报“XXXX号等待确认”的语音提示后，按确认仪上的数字键，输入4位机车号码，最后按“确认键”（#键）列尾主机回示语音“XXXX机车确认完毕”

5、再按“确认键”（#键），列尾主机报“XXXX机车风压000”，核对所输入的机车号码是否正确

6、按下确认仪上的机车键（P1键）呼叫司机，通知本务机车乘务员“XXXX机车司机，请检查尾部风压”，司机应答后随即按下控制盒上的的风压检查键（绿键），随后如司机听到“XXXX机车风压000”，则表明用确认仪输入的机车号码正确，机车能与列尾主机正常沟通

7、将列尾主机安装在该列车尾部的（钩头）或钩提杆上并锁紧

8、有列检作业的列车，由列检人员（无列检作业的列车，由列尾作业员）接通风管并打开折角塞门

9、提示司机再次检查风压，如司机听到的机车号码与风压数值无误，即作业完毕 【未配备机车号确认仪安装步骤】

1、车站通知本务机车乘务员列尾主机的5位号码“XXXXX号”。

2、列尾作业员（助理值班员）负责安装列尾主机，填写《列尾装置出发使用登记表》《电池使用登记表》

3、车站（助理）值班员在对列尾主机通电之前，通知司机“XXXX机车司机，请确认XXXXX号列尾主机”。

4、听到司机应答后，对主机通电（推入电池），司机可听到“XXXXX号等待确认”语音。随后司机按下控制盒上的“确认键“（黑键）进行确认（输号）。

5、将列尾主机安装在该列车尾部的（钩头）或钩提杆上并锁紧。验车完毕后接风管，并打开折角塞门（有列检作业的由列检人员负责）

6、提示司机再次检查风压，如司机听到的机车号码与风压数值无误，即作业完毕。【到达列车作业步骤】

车站值班员通知列尾作业员（助理值班员）到达车次、本务机车号码和股道，出务作业。

1、到达列车尾部，使用列尾钥匙将主机摘取

2、返回作业地点后（或者现场）立即对主机断电，对电池充电，填写《列尾装置到达使用登记表》、《电池使用登记表》

3、使用测试台对列尾主机进行检测，填写《列尾装置检测记录表》 【注意事项】

1、在始发车站，列车出发前，机车司机控制盒应与列尾主机建立“一对一”关系，禁止列尾主机接风管后再建立一对一关系。

2、在中间站换挂列尾作业时，必须先解除原列尾主机与司机控制盒的“一对一”关系（摘掉风管、原列尾主机断电），然后用需换挂的列尾主机与机车建立“一对一”关系，再结风管。

3、遇机车乘务员换乘时由继乘机车乘务员核对检查“一对一”关系；遇更换本务机车时，由列尾作业员断电解除原有“一对一”关系，出发的本务机车司机与列尾作业员重新建立列尾主机与司机控制盒“一对一”关系，并确认本务机车号码正确。由其它车站发往古窑子的列车，如果在古窑子车站重新编组作业，必须进行列尾的相关操作（先摘风管、断列尾电池；待编组工作结束后再用另外的列尾主机与机车建立关系）。

4、在同一站场同一时间遇两台以上机车均需建立“一对一”关系时，负责列尾作业的助理值班员应先关闭其他主机，按发车时间次序逐次建立对应关系。

5、在列尾主机与司机控制盒建立“一对一”关系的过程中，列尾作业员（助理值班员）应注意列尾主机上的机车号码，是否与需建立关系的机车号码一致；本务机车司机注意听语音提示，是否列尾作业员（助理值班员）所报的列尾主机号码，如号码有一方不一致，需对列尾主机断电后重新建立“一对一”关系。

6、使用无线列调的人员不得压台（强占列调信道通话），以免干扰出发机车检查风压和建立“一对一”关系，影响正常运输组织秩序。

7、安装及拆卸主机（1）严禁野蛮拆装。

（2）电池安装务必落槽到位并锁牢。

8、列尾主机在车站保存时，列尾主机电池开关必须断开（充电时除外）。

9、列尾主机检测时，应在专用具有屏蔽效果的房间（保持整洁）内进行，以免对周边正常列车造成干扰，引起误判。

四、列尾装置（主机）故障处理程序

1、车站值班员得到机车与主机建立不上“一对一”关系或查询不到尾部风压汇报后，应立即通知列尾作业人员（助理值班员），接到处理故障的通知后，如车站有备用列尾主机，应携带一台及胶圈赶赴现场查看处理。须在查明情况后汇报列车调度员。

2、列尾作业人员使用确认仪对原挂列尾主机按摘挂程序重新输入本务机车号码，按压查询键监听主机风压反馈语音，现场核对列尾主机显示风压和机车号码无误。

3、若语音反馈正常，即刻通知机车乘务员重新确认列尾主机及查询尾部风压，当机车仍查询不到尾部风压应通知机车乘务员间隔15秒再次按压司控盒进行查询。

4、若无法听到反馈风压语音时，列尾作业人员应立即关闭故障列尾主机电源，重新安装列尾装置并进行“一对一”关系建立。如更换备用列尾主机确认不上（无备用列尾主机时），通知司机向前稍行移动，再次确认 【具体步骤】

(1)关闭列车尾部折角塞门

(2)摘开列尾主机与列车连接的制动软管，将主机内余风排净(3)将列尾装置电池取出断电，30秒后重新插入安装好

(4)使用确认仪重新输入本务机车号码，建立“一对一”关系。无列尾确认仪的车站，通知本务机车司机重新建立“一对一”关系(5)司机与列尾作业人员确认“一对一”关系建立(6)连接好风管并打开折角塞门

5、助理值班员（列尾作业员）在得到机车与主机“一对一”关系建立或风压反馈正常的报告后，立即通知车站值班员组织发车。

五、列尾装置运用组织

（一）吊起列车尾部车辆制动软管规定

列车不挂列尾装置时，必须吊起列车尾部车辆制动软管；制动软管的吊起捆绑工作，有列检作业的列车由列检负责，无列检作业的列车由车站负责。

（二）接发列车人员发现列尾主机灯光熄灭时处理

应及时通知接车站并报告列车调度员，列车调度员通知车站特别注意确认列车尾部标志，列尾主机运用正常可继续运行。

（三）接发未使用列尾装置的列车（含安装列尾装置的车辆之后加挂车辆的列车）时，确认列车完整规定

车站接发车人员须通过列车尾部吊起的车辆制动软管确认列车完整；遇该列车会让停车或终到时，车站接车人员提前到列车尾部确认列车完整，并向车站值班员汇报列车整列到达。

（四）安装列尾装置的列车在站内停车或通过时，开通区间规定

安装列尾装置的列车在站内停车或通过时，于列车尾部进站后，车站值班员应使用无线通信设备通知本务机车司机确认列车完整情况。用语为：“×(次)司机，请确认列车完整”。司机确认列车完整后，要及时用无线通信设备报告车站值班员，用语为“×站×(次)列车完整”。车站值班员接到司机报告后应复诵“×(次)列车完整×站明白”。

（五）检查列车完整时，出现异常情况处理

如司机发现列尾装置无风压反馈、风压反馈异常、车站接发车人员发现列尾装置主机丢失或应吊起尾部车辆制动软管而未吊起，应立即报告车站值班员，车站值班员报告列车调度员，并按其指示或命令办理。半自动闭塞设备的车站在未查明区间空闲的情况下，车站值班员不得办理区间开通手续。

（六）列车运行中列尾主机故障或丢失的规定

1、机车乘务员发现列尾装置故障不能使用时，应立即报告车站值班员（助理调度员）或列车调度员，列车调度员下达停止使用列尾装置的调度命令，列车仍以列尾装置作为列车尾部标志，可继续运行。无人站由后勤保障处值守人员确认列尾装置情况并向助理调度员报告。发现制动异常时，机车乘务员要立即采取制动措施并操作控制盒的排风键，排风后检查列车主管贯通及折角塞门开闭状态，提出继续运行或救援意见，向车站值班员（助理调度员）或列车调度员报告，车站值班员（助理调度员）或列车调度员根据机车乘务员的报告安排处理。

2、列车运行途中列尾装置主机丢失后，具备条件时应安装列尾装置主机，不具备条件时应吊起尾部车辆制动软管。在有人站和行车人员负责站控的无人站由车站人员吊起尾部车辆制动软管，在其他地点由机车乘务员负责吊起尾部车辆制动软管。

尾部车辆制动软管吊起后，列车司机凭列车调度员“准许无列尾装置运行”的调度命令继续运行，各站接发列车人员确认列车整列到达时以吊起的尾部车辆制动软管为列车标志。无人站由后勤保障处值守人员确认尾部车辆制动软管吊起情况并向助理调度员报告。

3、列尾装置故障不能使用或列尾装置主机丢失的列车经过大沙沟或古窑子、鸳鸯湖站时，应安排在停车更换或重新安装列尾装置主机。

（七）列尾装置故障、丢失的应急处理

列尾装置主机发生故障或丢失时，列车司机应报告车站值班员，车站值班员报告列车调度员，在区间由机车乘务员、站内由车站（有列检作业的车站列检人员参加）按下列规定处理：

1、列尾装置主机丢失时，确认列车完整，关闭列车最后一辆尾部折角塞门并吊起制动软管。

2、列尾装置主机发生风压泄漏时，关闭列车最后一辆折角塞门。

3、列尾装置失去风压查询与控制功能时，检查列车主管贯通

4、列车调度员向司机、沿途有关车站、机务段和列尾装置检测车站发布准许该列车运行的调度命令，列车运行到列尾作业站（折返站）更换列尾主机。该列车在中途站停车发车时，不论时间长短，按规定对列车进行简略试验。

5、红闪灯光夜间熄灭时，列车可不停车，由发现者通知司机。列车调度员须通知沿途车站。

【查询尾部风压的方法】闪光灯不闪时，用手捂住闪光灯2-3S，松开手后显示屏自动显示当前风压值3S。闪光灯闪烁时（夜间），用手电筒照射闪光灯2-3S后，显示屏自动显示当前风压值3S。

列尾装置检测标准

【列尾主机排风量自动测试台】提供列尾主机测试工作电压、各项功能及电性能指标、模拟风管风压变化、反馈风压状态机精度、模拟机车操作主机排风和检测排风功能、校对主机反馈精度，自动储存检测数据并可上传到计算机中显示、查询和打印，分自动和手动检测两种模式。通常检测标准如下： 静态电流：≤0.2A（闪光灯不闪时）

传输信号电流：1.0-1.8A 排风电流：0.8-1.6A 风压反馈精度：≤±2% 风压报警门限：列车定压500KPa时为460KPa±10KPa；列车定压600KPa时为560KPa±10KPa。

排风状态检查：电磁阀启闭正常，排风管路通畅，时间60S/次 电池欠压报警：＜7.3V（通电），＜7.0V（途中）电池容量报警：＜2.0AH（途中）＜4.0AH（通电）自控闪光标志：闪光正常（有五个灯不亮时更换）主机发射功率：≥3W 列尾主机测试仪具有自动测试和手动测试功能，正常情况下用自动档进行测试列尾主机，当列尾主机测试台自动档故障时用手动档进行测试。自动和手动功能通过“自动/手动”旋钮进行选择。

2、用自动进行测试时，只填写“日期、到达车次、闪光标志、天线辐射、检测结论、检测人”。

3、当自动测试功能故障时选用手动挡进行测试，具体测试方法如下：

一、准备工作：

1.在测试记录表格中填写测试日期及被测主机号码。

2.将1台需检测的主机插入电源盒，接好风管，填写主机号码。

3．打开测试台电源，左上角电压表显示应为7.8V左右（如电压显示为7.0V，则应将“欠压测试”开关拨至“1”档）。待听到列尾主机发出“1×××××号等待确认”语音后（注意核对5位号码与主机号码牌是否一致），按“确认/检查风压”键确认，建立测试台（模拟5678）与被测列尾主机“一对一”关系，列尾主机回应“5678机车确认完毕”。

注：如不按“确认/检查风压”键，主机将每隔几秒重复发出“1×××××号等待确认”语音，直至确认为止。

（一）测试步骤

1．确认完毕后，在闪光灯不闪的情况下，在“静态电流”一栏记录右上角电流表头显示数据。正常值应小于0.10A。

注：测试电流指标时，如室内光线暗导致闪光灯自动闪烁，电流表显示的数据会同步变化，此时记录电流变化的最小值。

2．按“确认/检查风压”键，主机应回示“5678机车风压000”，同时在“传输信号电流”一栏记录电流表数据。正常值应小于1.8A，大于1.0A。

3．按“空压机启动”键对主机充风，充风时风管接头不能漏风。注意主机应在0.20Mpa(200Kpa)—0.30Mpa(300Kpa)之间自动报一次风压。充风至0.40Mpa(400Kpa)处按“空压机停止”键停止充风，再按“确认/检查风压”键检查风压，在“风压检查400 Kpa”一栏中记录主机所报风压数值。正常值大于390 Kpa，小于400 Kpa。注：如充风超过400 Kpa，可用“减压”键适当降低风压后再进行测试。

4．按“空压机启动”键继续充风，充风至0.47Mpa(470Kpa)处，按“空压机停止”键停止充风，让风表指针自由回落，测试主机“风压报警”功能是否具备。正常情况下，主机应在风压缓慢泄漏至450 Kpa--470 Kpa处自动报警，发出“注意，注意，5678机车风压×××”语音，如符合此要求则在“风压报警”一栏中划“√”。注：测试时，风压下降速度不能超过20 Kpa/10秒，否则主机将不会执行“风压报警”功能。在其他风压测试点，如主机发出上述风压报警语音，则同样可在“风压报警”一栏中划“√”。同一主机每两次测试中只做一次此项测试。

5．按“空压机启动”键继续充风至0.5Mpa(500Kpa)处停止，再按“确认/检查风压”键检查风压，在“风压检查500Kpa”一栏中记录主机所报风压数值。正常值大于490 Kpa，小于510Kpa。

6．按“排风”键排风，主机在排风的同时，应回示“5678机车排风”语音，待语音停止后，记录电流表数据，并记入“排风电流”一栏。正常值应小于3.4A，大于2.4A。注：排风开始时，会伴随“5678机车排风”的语音提示，此时电流表显示电流通常超过3.4A，而“排风电流”指的是语音停止后的电流数据。7．如排风状态正常，则在“排风状态”一栏中划“√”。

8．测试闪光灯。光线暗时应能自动闪烁，光线亮时不闪烁（用手挡住闪光灯数秒应能自动闪烁），符合以上要求，在“闪光标志”一栏中划“√”。

9．关上测试台电源，将“欠压测试”开关拨至“0”档。间隔几秒后再打开测试台电源，电压表头显示应为7.0V左右，几秒后列尾主机应报“尾部装置电压不足”语音，符合此要求，在“低压报警”一栏中划“√”。

10．固定简易场强计与被测主机的相对位置，定性测量主机电台发射功能。在主机发射语音时记下场强计指针的偏转位置，如与正常时一致，在“天线辐射”一栏中划“√”。11．关上测试台电源，将“欠压测试”开关拨回“1”档，取出电池盒，摘下风管，填写“测试结论”、“测试人”等栏内容，测试完毕。

（二）注意事项

1.测试前必须先建立测试台（模拟5678号机车）与主机的一对一关系。2.摘风管前应按“排风”键排风，或用“减压”键降低风压后再摘风管。

3.当风表显示的风压值高于需测试的风压值（即过充）时，可用“减压”键适当调整风压，但不能用按“减压”键的方法测试“风压报警”功能，因为此方法减压速率过快（大于20Kpa/10秒），主机无法正常执行报警功能。4.风管接头处如漏风应及时更换胶圈。

5.注意按“确认/检查风压”键与“排风”键的方式，按下后听到完整的提示音（约3秒）再松开按键。

6.由于主机电台功率较大，发射语音时会干扰车站正常的通信作业。在没有屏蔽措施的场合应避免主机连续不间断地发射语音，如当听到“1×××××号等待确认”后，应立即按“确认/检查风压”键进行确认，当听到“尾部装置电压不足”后，应立即对主机断电。

第四篇：列尾装置故障处置预案

列尾主机故障处理程序

处理程序：

1.车站值班员得到机车与主机建立不上“一对一”关系或查询不到尾部风压汇报后，应立即通知列尾作业人员（助理值班员或列尾作业员），列尾作业人员接到处理故障的通知后，如车站有备用列尾主机，应携带一台及胶圈赶赴现场查看处理。须在查明情况后汇报列车调度员。

2.列尾作业人员使用确认仪重新输入本务机车号码，按压查询键监听主机风压反馈语音，现场核对列尾主机显示的风压和机车号码。

3.若语音反馈正常，即刻通知机车乘务员重新确认列尾主机及查询尾部风压，当机车仍查询不到尾部风压时，通知机车乘务员间隔15秒再次按压司控盒进行查询。

4.若无法听到反馈风压语音时，列尾作业人员应立即关闭故障列尾主机电源，更换备用列尾装置主机，并通知司机重新建立“一对一”关系，如更换备用列尾主机确认不上（无备用列尾主机时），通知司机向前稍行移动，再次确认。

5.列尾作业人员重新安装列尾装置并进行“一对一”关系建立。

具体步骤如下：

(1)关闭列车尾部折角塞门;(2)摘开列尾主机与列车连接的制动软管，将主机内余风排净;(3)将列尾装置电池取出断电，30秒后重新插入安装好;(4)使用确认仪重新输入本务机车号码，建立“一对一”关系。无列尾确认仪的车站，通知本务机车司机重新建立“一对一”关系;(5)司机与列尾作业人员确认“一对一”关系建立;(6)连接好风管并打开折角塞门。

6.助理值班员（列尾作业员）在得到机车与主机“一对一”关系建立或风压反馈正常的报告后，立即通知车站值班员组织发车。

故障应急处置：

1.若车站地处山区，列尾在确认过程中存在盲区，当使用确认仪查询、司控盒进行确认或查询尾部风压和更换列尾主机（使用确认仪能查询到风压时，不宜更换列尾主机）后，确认仪均能听到主机风压反馈语音和主机正常显示风压、机车号码，而机车仍建立不上“一对一”关系或查询不到尾部风压时，助理值班员（作业员）及时汇报车站值班员。

2.当使用确认仪查询、司控盒进行确认或查询尾部风压和更换列尾主机（使用确认仪能查询到风压时，不宜更换列尾主机）后，确认仪均能听到主机风压反馈语音和主机正常显示风压、机车号码，而机车仍建立不上“一对一”关系或查询不到尾部风压时，列尾作业员及时汇报车站值班员。

3.车站值班员立即通知司机、列尾作业员组织列车向前移动，在得到机车与主机“一对一”关系建立或风压反馈正常的报告后，车站值班员即可组织发车。如仍建立不了“一对一”关系或查询不到风压时，车站值班员通知车站值班站长赶赴现场组织处理，并报告列车调度员。

4.组织列车移动时，原则上只允许组织列车在本线内移动。在不影响其它列车接发的情况下，行车室人员采取单操道岔或排列调车进路的方式将该列车停留线路两端道岔开通该线路并关闭防护信号后，方可组织列车移动。列车移动过程中不准越过线路两端防护信号机。信息反馈

列尾装置发生失去风压查询和控制功能、发生泄露等故障以及运行途中列尾主机丢失时，不论是否处理后恢复正常，均应及时将故障信息上报车务段调度室及车站值班管理人员。车站值班管理人员要准确了解、掌握信息概况，并将概况及处理经过于2小时内书面报车务段调度室。其他要求

1.各车站必须重视列尾装置使用安全，加强安全关键点和关键人的卡控力度，加大现场检查力度。2.严格列尾装置主机及附属设备管理，搬运列尾主机时要轻拿轻放，严禁提拉主机风管。要加强列尾主机电池管理，存放有备用列尾主机电池的车站，列尾主机电池必须循环使用不得积压存放。

3.遇列尾装置主机故障时，车站在处理故障过程中，要准确记录主机显示窗口显示内容。昼间无法确认列尾主机窗口显示内容时，应用双手将主机显示窗口完全遮盖，使其避光后，再次进行确认。

4.各列尾折返站、作业站同时要做好列尾主机电池的检测工作，对到达、出发的列尾主机电池亦要做到趟趟检测，对电压不达标的主机电池要及时充电，达标后方准上线使用。

5.车站要进一步加强对列尾作业人员应急处理等业务知识的培训、检查。

第五篇：车务·列尾作业员

车务·列尾作业员

前〓〓言

路局为了使职工培训适应铁路跨越式发展的需要和提速培训需求，进一步加强职工培训的针对性、实用性和适度超前性。根据刘部长“按专业制定主要行车工种、关键岗位第六次大面积提速调图应知应会，编印成册，人手一份”的要求，路局职教办与有关业务处共同组织编写了《行车岗位理论百题》。 今年的《行车岗位理论百题》是由局业务处、站段教育科具有丰富现场实践经验的技术人员、职教人员、工人技师等共同编写，并经路局业务主管部门审定把关定稿，更新内容达30%以上。其主要内容涵盖了主要行车岗位提速调图新的基本规章、标准化作业、非正常情况下应急故障处理及“四新”知识等内容，它既可用于行车主要工种职工日常学习，又可供职工规范化及适应性岗位培训使用。

该《行车岗位理论百题》，由哈尔滨铁路局运输处梁全宝、刘玉兴、刘宝钧、董志宝、张世华，职教办王光辉、张玉成、周杰、徐波，哈尔滨南站苏志宏等同志进行编审。在此，对资料提供单位和编审人员及各单位审阅人员一并表示衷心的感谢。由于编写工作量大、有些规章内容还随时有变化，书中难免有疏漏和不当之处，恳请广大职工提出宝贵意见。哈尔滨铁路局职教办 运输处

二OO八年三月十八日

列尾作业员 1.何谓正线？

答：是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。2.何谓信号？

答：信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。3.何谓列车？

答：是指编成的车列，并挂有机车及规定的列车标志。单机、动车及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。4.铁路信号分为哪两大类？

答：铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。5.车钩由哪几部分组成？

答：车钩由钩头、钩身、钩尾三部分组成。6.车辆的基本构造由哪几部分组成？

答：车辆是由车体、车底架、走行部、•车钩缓冲装置和制动装置等五个部分组成。7.车辆定位是如何规定的？ 答：车辆定位的规定是以制动缸活塞杆推出的方向为第一位,另一端为第二位。8.铁路线路分为哪几种？

答：铁路线路分为正线、站线、段管线岔线及特别用途线。9.折角塞门的作用是什么？

答：折角塞门装在车辆制动主管的两端,•用以在摘挂车辆时关闭或开放压缩空气通路。10.事故分为哪几个等级？

答：事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。11.铁路行车有关人员接班前应做到哪些？

答：铁路行车有关人员，接班前须充分休息，严禁饮酒，如有违反，立即停止其所承担的任务。

12.劳动安全守则中“四做到”如何规定的？ 答：⑴做到班前充分休息； ⑵做到工作精力集中； ⑶做到正确着用护品；

⑷做到横过线路“一站、二看、三通过” 13.哪些列车需挂列尾装置？

答：货物列车尾部须挂列尾装置。小运转列车是否挂列尾装置，由铁路局根据列车运行距离长短等条件确定。

14.列尾装置在使用前，应做到什么？

答：列尾装置在使用前，必须按规定进行检测，合格后方可投入运用。15.横越线路时有何要求？

答：横越线路时，应一站、二看、三通过，注意左右机车、车辆的动态及脚下有无障碍物。16.横越停有机车、车辆的线路时有何要求？

答：横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行中的机车、车辆前面抢越。17.顺线路走时应注意哪些？ 答：顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头上行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。18.铁路军事运输分哪几个等级？

答：根据任务性质和装备物资性能，铁路军事运输依次分为特殊、重点和一般运输三个运输等级。

19.什么叫军用列车？

答：在铁路上为输送部队和军用物资以及其它军事目的而开行的列车统称军用列车。20.何谓铁路军事运输？

答：铁路军事运输是国家铁路运输的组成部分，是保障部队机动和物资供应的重要手段。21.何谓列尾装置？

答：列尾装置是列车尾部安全防护装置的简称,由挂在列车尾部的主机和安装于司机室内的控制盒组成。

22.检测台在搬运、运输时应注意什么？

答：检测台在搬运、运输时应注意倾斜不得超过45度角。23.各级列尾检测、维修站工作应实行什么标准？

答：实行作业标准化、检修程序化、可动部件标记化、连接部件紧固化。24.如何检测列尾主机风压测量的精度？

答：开启空压机开关，工作风压达到500千帕左右时自动停止，调整检测台风压旋钮，把风压调整到500千帕测试点按绿键，记录压力表的读数与列尾装置报出的读数进行比较，如误差大于±2%时需进行校准。

25.列尾主机检测台的主要技术指标有哪些？ 答：（1）工作电压220V±20%，50---60HZ；（2）输出电压5.5V---12V可调；（3）电台频率：与列尾主机相同；（4）最大输出电流5A；（5）空气压力0-800千帕；（6）压力表精度 0.25级；（7）整机功耗1KW。

26.当列车运行中列尾主机电池的工作电压降至多少伏时，列尾主机自动提示? 答：列车运行中列尾主机电池的工作电压400兆列尾降至6.4伏、800兆列尾降至7.2伏时，列尾主机自动提示。

27.卡式结构在什么情况下需要更换？

答：出现变形、断裂、开焊时则必须更换。28.反光纸损坏到什么程度需要更换？

答：当反光纸出现损坏、脱落，失去反光作用时必须及时更换。29.主机天线无辐射如何处理？

答：检查天线馈线是否断裂，天线是否完整，反之应及时更换。30.列尾装置途中临时故障的分类？ 答：途中列尾装置故障停用信息分类：（1）无反馈；（2）电池无电；（3）不发码；（4）反馈错误；（5）其他。31.调整风压精度失灵，可能发生的原因有哪些？ 答：（1）压力传感器损坏；（2）主机主板损坏。

32.列尾主机风压达到500千帕，关闭空压机开关后，风压逐步降低，可能发生的原因有哪些？ 答：（1）主机风管与检测台连接处漏风；（2）电磁阀漏风。

33.为什么电池组内阻增大不能使用？

答：电池组内阻增大，接通负载后，电池内阻降压大，回路电流小，影响主机正常工作。34.列尾主机配属维修站对故障主机如何进行故障调查？ 答：列尾主机配属维修站对故障主机状态及运用指标进行检查和检测，并调取列尾主机监控记录，通过对列尾主机状态、指标及监控记录，综合分析列尾故障情况并形成书面报告报有关业务处。

35.400兆列尾主机为什么使用两块电池？ 答：(1)增加主机运用时间；

(2)防止单块电池瞬间断电破坏一对一关系。36.主机标志灯由哪几部分组成？

答：主要由发光管、驱动电路和光线检测电路组成。37.何为充电机的“三灯”显示状态？

答：充电机上每一充电单元（一路）上都有红、黄、绿三个指示灯，其显示意义如下：（1）黄灯亮：表示所充电电池处于放电状态；（2）红灯亮：表示所充电电池处于充电状态；（3）绿灯亮：表示所充电电池处于涓流充电状态。38.调制有几种方式？

答：有三种即：调频、调幅、调相。

39.主机接通检测台电源后未听到XXXX机车请输号的语言提示原因有几种？ 答：有二种：

（1）主机电台发射机故障；（2）主机主板故障。

40.哪些主要指标影响主机与机车形成一对一关系？ 答：（1）主机电台发射机功率降低；（2）主机电台接收机可用灵敏度降低；（3）主板晶体震荡频率产生误差。41.列尾设备故障如何分类？

答：(1)列车在始发、运行途中形不成“一对一”关系，经运行两个区间三个车站确认后仍不能形成时。

(2)列尾装置不能按正常操作排风时。(3)列尾装置不能按正常操作查询风压时。

(4)列车运行途中列尾电池电压低于工作电压下限，不能保证正常操作。(5)列车运行途中列尾风管漏风。

(6)列车运行途中列尾电磁阀漏风、误动作。(7)列尾主机灯光熄灭时。

(8)机车车载电台、列车无线调度通信设备、司机控制盒故障时。42.列尾主机电池低电压报警在什么情况下视为列尾装置故障？

答：当列尾主机发出“××机车，电池不足”的低压报警而未低于工作电压下限时，不视为列尾装置故障；当电池电压低于工作电压下限，以及查询后无反馈信息（盲区除外）时，视为列尾装置故障。

43.因外部环境温度低于-30度致使列尾主机作用不良时，应如何处理？

答：由司机通过无线列调通知车站值班员，车站值班员（助理值班员）确认列尾附挂状态良好后，请求列车调度员向司机和有关车站发布停止使用列尾主机风压查询、紧急制动作用的调度命令，列尾主机仅作为列车尾部标志。44.列尾主机安装位置是如何规定的？

答：列尾主机安装锁闭在列车尾部车辆后端车钩的侧孔上,并与列车尾部的制动软管连接。45.列尾主机的安装与摘解是如何规定的？

答：列尾装置尾部主机的安装与摘解，由车务人员负责。软管连结，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检作业的列车，由车务人员负责，特殊情况，由铁路局规定。46.列尾主机风管的摘解与连结是如何规定的？ 答：列尾主机风管的摘解与连接，有列检作业的列车，由列检人员负责；无列检作业的列车，由列尾作业员负责；无列检作业和列尾作业员的车站，由车站值班员或助理值班员负责。47.列尾作业人员发车作业是如何规定的？

答：列尾作业员接到车站值班员通知后，把机车号码填记在《列尾装置使用登记表》内，并用检测台输入列尾主机中，锁闭电池箱。于发车前10min将列尾主机安装在列车尾部车辆后端车钩的侧孔上，待制动软管接通后，呼叫司机：“××号机车司机，列尾主机已安装完毕，请测试风压”。司机听到列尾作业员的呼叫后，按压司机控制盒的绿色键，通过查询风压，检查本机车与列尾主机是否已形成“一对一”关系和列尾装置作用是否良好，确认无误后，回答列尾作业员：“××号机车，列尾装置正常”。列尾作业员确认列尾主机与机车形成“一对一”关系后，及时通报助理值班员：“××助理值班员，×道发××次列尾主机安装完毕”，助理值班员回答：“×道发××次列尾主机安装完毕，××助理值班员明白”。列尾作业员待列车启动后，方准离开现场。

48.列车在始发站发生列尾装置故障时，如何确认故障情况。？

答：列车在始发站发生列尾装置故障时，由始发站列尾作业员会同本务机车司机、铁通检测人员共同确认故障情况。49.列尾主机如何安装？

答：(1)使用钥匙打开手柄锁簧；

(2)旋转手柄，推开卡钩，将卡钩推入车钩铸造孔；(3)旋转手柄，使卡钩卡牢于车钩上；(4)锁闭手柄；(5)连接主机风管。

50.列尾主机如何摘解？

答：(1)关闭折角塞门，摘开主机风管；(2)使用钥匙打开手柄锁；

(3)旋转手柄，推开卡钩摘下列尾主机；(4)取出电池。

51.列尾装置的故障责任划分哪些列列尾作业站责任？ 答：(1)列尾装置不能按正常操作排风时，列尾主机故障；(2)列尾装置不能按正常操作查询风压时，列尾主机故障；(3)列尾主机及电池在运行途中脱落、丢失；

(4)列车运行途中列尾电池电压低于工作电压下限，不能保证正常操作；(5)列尾主机灯光熄灭时。

52.列尾主机检测台具有哪些功能？ 答：(1)提供列尾主机检测工作电压；

(2)对列尾主机进行电压、电流检测及各种功能测试；

(3)模拟列车主管风压变化范围，检查列尾主机的风压反馈状态及准确性；(4)模拟机车控制盒控制列尾主机排风；(5)对列尾主机风压反馈精度进行校准。53.列尾主机置号错误应如何处理？

答：列尾主机置号错误，列尾作业员打开主机电池仓门断开电源后，重新接通电源，机车司机按照列尾作业员的指示，30秒内按机车控制盒的黑色置号键重新输入机车号码。54.列车始发列尾主机与机车形不成“一对一”关系时，如何处理？

答：列车始发列尾主机与机车形不成“一对一”关系时，车站指派一人登上机车，分别利用机车前、后端列尾司机控制盒的绿色查询键进行“一对一”关系试验（如有重联机车可对列尾主机消号后利用重联机车试验），还不能形成“一对一”关系，须立即更换列尾主机。55.接发车人员发现列尾主机灯光熄灭时，应如何处理？

答：接发列车人员发现列尾主机灯光熄灭时，应及时通知接车站并报告列车调度员，列车调度员通知有关车站特别注意确认列车尾部标志，列尾主机运用正常可继续运行。56.车站发现列尾主机丢失时应如何处理？

答：车站发现列尾主机丢失时，应立即报告列车调度员，通过检查编组辆数、尾号等确认列车是否整列到达，通过列车应停车处理。57.列车到达列尾作业是如何规定的？

答：(1)列车到达列尾作业站时，车站值班员应将到达列车车次，进入股道及时通知列尾作业员。列尾作业员在列车到达前5min到列车尾部接车，摘下列尾主机，断开电源后，交与检测人员并办理交接手续；

(2)中间站临时终到列车或临时停运列车时，车站值班员（助理值班员）将列尾主机摘下，断开电源后，与调度命令一并交与司机，回送至前方列尾作业站；

(3)列车调度员通知接收站，接收站车站值班员及时通知列尾作业员准备接收列尾主机；(4)机车入库后，由铁通分公司无线列调检测工区对机车控制盒进行检测，如发现司机控制盒亮双红灯时，要与司机办理签认登记手续，然后消除排风键的红色灯光。

58.列车运行途中列尾装置故障时，列车到达列尾作业站后，如何确认列尾装置故障情况？ 答：列车运行途中列尾装置故障时，列车到达列尾作业站后，列尾作业员及车站有关人员分别到达列车尾部、登上机车，通过机车前、后端司机控制盒对列尾装置状态进行检查，确认列尾装置故障情况。

59.列尾装置的故障责任划分哪些列列尾维修中心责任？

答：因列尾设备质量问题发生故障时，列列尾维修中心责任。60.列尾装置的故障责任划分哪些列主机配属站责任？

答：列尾主机内部连结部件紧固螺丝、插头松动，导致故障影响列尾装置正常运用时，列主机配属站责任。

61.列尾装置的故障责任划分哪些列列尾维修站责任？

答：列车运行途中列尾风管、电磁阀漏风时，列列尾维修站责任。

62.列车始发列尾主机与机车未形成“一对一”关系发车时，什么情况视为列尾装置故障？ 答：列车始发列尾主机与机车未形成“一对一”关系发车时，列车调度员通知前方有关车站接车时确认列车整列到达（通过）情况，运行两个区间三个车站仍不能形成“一对一”关系时，视为列尾装置故障。

63.列尾主机及附属设备日常检修及主要检修项目是如何规定的？

答：日常检修由列尾主机检测点负责，其主要项目：列尾主机使用前的充电、检测、输号、安装、回收、保管和回送工作。

64.列车始发更换主机仍不能形成“一对一”关系时如何处理？

答：列车始发更换主机仍不能形成“一对一”关系，车站值班员应立即报告列车调度员，列车调度员可指示车站发车。65.如何对主机进行风压校准？

答：将检测台功能转换开关置于校准档，按检测台红键，每按一次列尾装置报出的风压值增加1千帕，按检测台黑键，每按一次列尾装置报出的风压值减少1千帕，调至规定测试风压为准。

66.如何测试电池低电压报警？

答：将电源输出电压从7.5V以上逐步调至低于6.4V时（800兆7.2V），列尾装置会提示语音××机车电池不足。67.如何进行排风测试？

答：将功能选择开关调至测试挡，按检测台红色按键，列尾主机自动排风，并回示语音：“××机车排风”。

68.如何测试主机低风压报警？

答：先将风压调至500千帕，然后逐步减少到460千帕以下，列尾装置提示语音××机车注意风压××千帕。

69.主机电池在什么情况下不能使用？ 答：（1）电池组单节电池内部开路；（2）电池组内阻增大；（3）外壳损坏。70.列尾装置故障调查的依据是什么？

答：列尾装置故障调查的依据为设备运用状态，列尾主机及机车车载电台、列车无线调度通信设备、司机控制盒检测、监控记录等。

71.列尾装置发生故障耽误列车时，如列尾主机故障时由哪个部门负责调查。？ 答：列尾装置发生故障耽误列车时，如列尾主机故障时由车务部门负责调查。72.外部环境温度低于-30℃致使列尾主机作用不良时，怎样处理？

答：因外部环境温度低于-30℃致使列尾主机作用不良时，不列为列尾装置故障，司机应通过无线列调通知车站值班员，车站值班员(助理值班员)确认列尾附挂状态良好后，请求列车调度员向司机和有关车站发布停止使用列尾主机风压查询、紧急制动作用的调度命令，列尾主机仅作为列车尾部标志。

73.列尾主机检测时发现异常如何处理？

答：检查作业程序是否正确，如有故障，查明原因并做好记录，及时与维修人员联系，以便及时处理。

74.列车运行途中列尾装置故障时，前方列尾作业站车站值班员接到调度命令后怎么办理？ 答：列车运行途中列尾装置故障时，前方列尾作业站车站值班员接到调度命令后，及时将列车车次、到站时间、接车股道、编组辆数等通知列尾作业员及车站有关人员。75.一般事故分为哪几种？

答：一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。76.HBLT--ⅡE型列尾主机消号注意事项有哪些？ 答：风压为460千帕以下方可消号。77.什么叫电流？

答：电荷有规则的运动称为电流。78.如何用确认仪查询列车尾部风压？ 答：在输号成功后，按“话柄键”，确认仪语音提示××机车注意风压×××千帕。79.司机控制盒上设置两个显示灯分别是什么指示灯？ 答：电源指示灯、排风指示灯。80.司机控制盒具有哪些功能？ 答：具有输号（黑键）、风压查询（绿键）、尾部排风（红键）和列尾主机消号（黑+绿键），数码显示等功能。

81.列尾装置运用数据最大容量是多少？ 答：可滚动记录4000多条数据。

82.列车运行途中（包括中间站停车）发生列尾形不成“一对一”关系时，怎样处理？ 答：列车运行途中（包括中间站停车）发生列尾形不成“一对一”关系时，司机应立即通知车站值班员或列车调度员，并利用司机控制盒继续查询风压确认“一对一”关系，如“一对一”关系形成，报告列车调度员恢复正常。对下发停止使用列尾主机风压查询和紧急制动作用命令后，列车运行途中列尾“一对一”关系恢复时，报告列车调度员及时下发恢复列尾使用的调度命令。

83.列尾主机使用时应注意哪些？

答：在使用过程中，须轻拿轻放，严禁在地上拖拉或不当方式搬动。84.如何使用无线确认仪输号？

答：列尾主机通电后发出请求输号信息，无线确认仪收到并解码后，语音提示××主机请输号，按下“p2”键将机车号码输入列尾主机并有语音提示×××机车输号成功。85.如何使用无线确认仪对列尾主机消号？

答：列尾主机风压必须在460千帕以下按p1 键，报话音××机车消号成功。86.检测台压缩机如何保养？

答：检测台压缩机每隔2-3个月必须加注专用油进行维护保养。87.列尾主机风管风水压检测标准有哪些？

答：按规定每半年进行风水压试验，风压试验5分钟、6公斤，水压试验2分钟、10公斤。88.列尾主机误报风压有哪些原因？ 答：（1）电磁阀航空插头松动或接触不良；（2）压力传感器故障。

89.列尾主机回送工作有何规定？

答：原则上货物列车回送，但个别区段和特殊情况下，也可以用客运列车回送。90.司机控制盒（黑匣子）记录器有哪些功能？

答：具有运用数据记录及机车号码尾部风压反馈显示功能。91.充电器技术指标有哪些？ 答：（1）电压：220伏±10%；（2）频率：50-60HZ；（3）充电电流：1.25A；

（4）充电时间：≤5.5小时；放电时间≤4.2小时。92.充电器有何功能？

答：具有软件控制、自动充放电和记忆功能。93.充电器直接充电的操作程序是什么？

答：插入电池后，充电指示灯亮，表示充电开始，不用时按任何按钮，自动充电直到充电结束。

94.无线确认仪主要技术参数有哪些？ 答：（1）整机供电电压：7.2伏；（2）整机静态耗流50MA-80MA；（3）发射耗流1000MA-1800MA；（4）通信距离≥2000米。

95.检测台开机无电源显示如何处理？ 答：（1）检查检测台交流电压220伏供电线路是否有短路和开路现象；（2）检查检测台交流电压220伏电源插座接触是否良好的。96.列尾主机检测台压力不准有哪些因素？ 答：监测台放置倾斜或压力表故障。检测台垂直放置，若倾斜导致压力表偏移，并且压力表属于精密器件，每半年必须校验一次。97.什么叫耽误列车？

答：系指列车在区间内停车；通过列车在站内停车；列车在始发站或停车站晚开、在运行过程中超过图定的时间（局管内）或调度员指定的时间；列车停运、合并、保留。98.列尾主机供电故障如何处理？ 答：（1）检查电池槽弹片的弹性与电池接触是否良好；（2）电池槽与主板连接是否正常。99.列尾主机传感器的作用？

答：传感器的作用是将列车风压转变成电压输送到主机主板。100.在屏蔽室检测主机时应注意什么？

答：应将屏蔽室的门要关严，以免信号泄漏影响其他列车“列尾系统”及列车无线调度通信设备的正常运用。