读《李家祥局长在2011年全国民航航空安全工作会议上的讲话》后感想

第一篇：读《李家祥局长在2011年全国民航航空安全工作会议上的讲话》后感想

读《李家祥局长在2011年全国民航航空安全工作会议上的讲话》后感想

《李家祥局长工作会议讲话》中虽然大部分讲的是关于飞行员的问题，但归根到底总结的其实还是的就是安全、是生命。其中反映出不少民航内部鲜为人知的一些事件。飞行员经历造假、乘务员超负荷飞行等等。其实在看似发展一帆风顺的中国民航业中，存在着不少安全隐患。不能只看到海面上的冰山，殊不知平静的海面下还潜在的安全隐患。目前中国经济发展的速度是世界第一，2011年已进入“十二五”的开局之年，民航业也处于“十二五”高速发展当中。交通运输加快建设、也是民航发展的黄金机遇期，也是转变发展方式、提升发展质量的关键时期，要迈出建设安全畅通便捷绿色综合交通运输体系的重大步伐。各航空公司都在不断引进飞机、人员。抢占基地、市场、航线、时刻等等。

一、充分认识勤务科责任的重要意义

行业的迅速发展带给我们欣喜的同时，也要看到存在的许多发展当中所要面临的问题。作为勤务派遣的主管部门，掌握着整个空保大队人员各种执照有效性，负责各种培训，带飞，检查记录等重要信息。每一项都系关队员们工作当中的细节。目前飞机的大量引进，人员的迅速扩充，新开航线，过夜基地增加，人员培训各种新资质。作为勤务科我们应该严把培训关、审核关。

二、目前勤务科主体责任存在的主要问题

面临大队人员迅速增加，各中队管理压力增大，勤务科负责各种人员培训增加。

第二篇：中国民航局局长李家祥同志在2010年全国民航工作会议上的讲话

中国民航局局长李家祥同志在2010年全国民航工作会议上的讲话《中国民航人要为建设民航强国而努力奋斗》

2010-04-02 18:46:49

今年的全国民航工作会议，是我国民航发展史上召开的一次重要会议。上午，王昌顺副局长、李健副局长分别作了很好的报告，各单位要落实好各项要求。下午，中共中央政治局委员、国务院副总理张德江同志将做重要讲话，我们要认真学习领会，切实抓好贯彻落实。

这次工作会议，我重点讲一讲建设民航强国问题。大家知道，中央始终高度重视加强基础产业建设，加快发展综合运输体系。民航业是国民经济的重要基础产业，是综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。现在，我国已成为名副其实的民航大国，具备了实现由“大”向“强”跨越的内在条件。站在新的历史起点上，我们应该从关系我国经济社会发展全局的高度，充分认识民航业的战略地位和作用，统筹规划，全面推进建设民航强国战略的实施。

这次会上，我们向与会人员印发了《建设民航强国的战略构想》（讨论稿）。这是去年以来课题组专家、民航局机关同志的研究成果，民航局党组多次组织研讨。希望大家认真思考，充分讨论，积极建言献策，以便使这个战略构想更充实，更完善，更切合实际，更富有指导意义，从而更好地统一思想认识，明确我国民航业未来发展方向，引领全行业实现又好又快发展，激励中国民航人为实现建设民航强国宏伟目标而努力奋斗。下面，我从四个方面谈一些思考和认识。

一、深刻认识民航在国家发展中的战略地位和作用，以高度的责任感和使命感推进民航强国建设

按照马克思主义的哲学思想，分析问题和认识问题要从需要与可能、理想与现实两个方面去把握。通过辩证思维、深入思考，我们认为，建设民航强国不但有其必要性与紧迫性，而且有其可能性与现实性。充分认识建设民航强国的必要性与紧迫性，就是要增强责任感、使命感，树立远大的理想抱负；充分认识建设民航强国的可能性与现实性，就是要增强信心，坚定意志，扎扎实实推进民航强国建设。

（一）要深刻认识民航在国家发展中的战略地位和作用。

不同交通运输方式的演变过程，与人类文明、社会进步、经济发展、科技创新有着密切的互动关系。在现代综合交通运输体系中，航空运输以安全、快捷、通达、舒适的独特优势，不仅确立了独立的产业地位，而且成为国家战略性先导性产业。

民航是经济全球化的主流形态和主导模式，是区域经济发展和产业升级的驱动力。过去，人们常常讲，要致富先修路！现在是，要开放上民航！事实上，在经济全球化背景下，航空运输不再仅仅是一种交通运输方式，而且成为区域经济融入全球经济的最佳通道。航空运输还改善了投资环境，优化了地区经济结构，带动了产业升级和服务业发展，营造了区域经济与国际市场的无障碍运输环境，增加了地区就业机会，因而是区域经济和城市竞争力的重要组成部分。统计表明，民航投入与国民经济回报大约是1∶8的关系。尤其是大型国际枢纽机场已突破了单一运输功能，通过与多种产业有机结合，形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”，成为区域经济发展的“发动机”。这几年来，各级政府更加重视发展民航业，建设机场的热情高涨，特别看重开辟国内主要城市尤其是国际航线航班，说明民航业的作用在增强。

民航是促进老少边穷地区发展的重要力量，是维护国家统一和民族团结的粘合剂。我国地域辽阔，发展很不平衡，特别是老少边穷地区，交通不便往往是制约其发展的瓶颈，因而发展民航便成为更好的选择。尤其是发展西部民航事业，不仅对提升人民生活质量、缩小我国地区差别有着极为重要作用，而且对维护社会稳定、促进民族团结具有重要的战略意义。与此同时，我国还面临维护国家领土完整、实现祖国和平统一的重大考验。在缓和两岸关系、促进祖国和平统一的进程中，民航作为重要桥梁和渠道，发挥着独特作用。从台商节日包机、周末包机、空中双向直达航路开通、常态包机，到开放旅游、实现两岸三通，双方缓和紧张局势，加深了相互了解和政治互信。在沟通、促进和发展两岸关系中，民航业已经并将进一步发挥更加重要的作用。

民航是国家国防和经济等安全的可靠保障，是抢险救灾和应对突发事件的生力军。民航业具有准军事性质，是国家空中力量的重要组成部分。一旦发生紧急事件或战争，航空运输是军事后勤的重要支撑，是部队快速机动、运送和补给物资装备、运送伤病员等的重要手段。因此，在现代战争中，民用飞机、机场、设施、空地勤人员是军事实力的一部分，空中交通管理系统是国家防空作战体系的重要组成部分。与此同时，航空运输具有快速机动的特点，是抢险救灾、应对突发事件的空中桥梁。应对2008年年初南方部分地区的冰冻灾害、“3·14”拉萨暴力事件、“5·12”抗震救灾以及去年的“7·5”乌鲁木齐严重暴力犯罪事件等，民航发挥了重要作用。整个应对过程，既检验了民航的应急和国防动员能力，也更加说明民航的战略地位和作用。长期以来，在保障经济安全和空中通道通畅，维护国家形象、完成党和国家特殊任务等方面，民航都作出了重要的贡献。

民航是世界不同文明沟通交流的重要桥梁，是实施全球政治外交战略的宝贵资源。在国家软实力的全球传播中，航空运输是一种新的高效率的文化交流通道，其发展水平关系到一个国家的政治声望和软实力。而在实施全球政治外交战略过程中，民航不仅仅是一种产业，还成为外交谈判的筹码、发展双边或多边关系的纽带。各国政府有时利用采购飞机、开辟航线、开放机场等，加强彼此间的政治互信和经贸联系。各主要国家与我国发展双边关系过程中，民航事务始终是一些国家非常关注并不断提及的议题。在推进区域合作方面，航空运输也是其中重要的合作内容。

民航是催生相关领域科技创新的需求导向，是国家航空产业化战略的积极参与者。民航业科技含量高、产业链条长，其中，现代航空器和空中交通管理系统，高度集成了大量先进科技。民航业的进一步发展，将为相关领域的科技创新提供广阔空间。特别是上游的航空制造业，因其产业链长，技术、资金、知识密集，可拉动材料、冶金、化工、机械制造、特种加工、电子、信息等产业的发展和创新，是一国经济发展的战略性行业以及先导性高技术产业，也是一国现代化、工业化、科学技术和综合国力的重要标志。世界主要大国一直把发展航空制造业列入国家战略。为避免关键科技长期受制于人，实现重大科技项目的突破，带动相关产业升级换代，研制大型飞机已列为我国的国家战略工程。制造大型飞机是一项复杂的系统工程，关键靠政府推动、市场拉动。而这其中的“拉动”，很大程度上取决于我国航空运输业的发展水平。建设民航强国，将有力支持我国实施航空产业化战略。

（二）要紧紧抓住建设民航强国的历史机遇。

改革开放以来，我国民航业快速发展，取得了长足进步，整体发展已站在一个新的历史起点上。特别是我国民航发展成为全球第二大航空运输系统，为建设民航强国奠定了量的基础；基础设施建设和先进技术设备引进步伐加快，为建设民航强国提供了一定的物质条件；力求符合国际趋势并适合中国国情的民航政府管理体制初步建立，为建设民航强国提供了重要的制度保障；航空运输市场机制和多元化竞争格局基本形成，为建设民航强国提供了市场动力；航空安全管理不断创新、航空安全水平显著提升，为建设民航强国提供了安全基础。

更应该看到，从民航业发展角度看，我国是发展中的大国，疆域辽阔、人口众多、经济规模大，正处在工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展阶段，发展民航的市场潜力十分巨大。尤其是未来一二十年，我国经济社会发展将发生非常巨大、非常深刻的变化，在世界舞台上的话语权和影响力将不断扩大，建设民航强国的机遇前所未有。

党中央确定全面建设小康社会奋斗目标，为民航业跨越式发展提供了沃土。改革开放30多年来，人民生活水平大幅度提高，城乡居民消费结构有了很大变化，目前正由生存型消费结构向发展享受型消费结构转变，其中，旅游、交通、通讯类消费上升最快。按照党中央确定的全面建设小康社会的奋斗目标，未来十几年，我国将进入消费结构快速升级时代。以旅游为例，目前，我国是全球第四大入境旅游接待国，亚洲最大的出境旅游客源国，形成了全球最大的国内旅游市场。据世界旅游组织预测，到2015年，我国将成为全球第一大入境旅游接待国、第四大出境旅游客源国。这将为我国民航发展，提供庞大的消费群体和广阔的市场空间。

党中央提出科学发展观，对民航业既提出了新的更高要求，也提供了新的发展契机。我国正加快转变经济发展方式，努力扩大内需。特别是不断优化经济结构，推动产业升级，制造业将向高端化方向发展；建立现代产业体系，服务业比重将进一步上升，这些使民航业成为最直接的受益者。着力发展社会和文化事业，进一步扩大了民航业务领域，激发了新的航空运输需求。加快发展现代综合运输体系，更加重视提高资源利用效率、生态环境的保护，有利于发挥民航作为可持续绿色交通方式的固有优势，在综合交通运输体系中发挥更大的作用。

党中央提出构建社会主义和谐社会，为民航业营造了新的良好发展环境。逐步缩小城乡、区域发展差距，形成合理的收入分配格局，有利于开发新的市场、普及航空运输服务、缩小民航区域发展差距。我国综合国力的提高、财政收入的高速增长，各级财政支出结构由经济建设型财政向公共型财政转变，各级政府有能力推动公共服务的均等化，将进一步加大对包括民航在内的基础设施建设的投入。

党中央提出建设创新型国家，为民航业实现可持续发展提供了有力的科技支持。不断提高自主创新能力，尤其是航空工业科技成果的不断问世，国产大飞机项目、北斗二代卫星导航系统的上马，将有力地推动民航业相关领域创新，实现科技突破，为民航业提供具有竞争力的运输工具和配套系统。我国航空技术及相关科技的发展进步，将进一步促进民航业提高效率、降低成本。

（三）要正视建设民航强国面临的严峻挑战。

在看到有利条件的同时，也要看到不利因素。当前和今后一个时期，我国民航业面临着严峻挑战。这主要来自四个方面：

从参与国际市场竞争的实力看，我国民航因实力不强、竞争乏力，尚未摆脱被动局面。在经济全球化背景下，当国家之间经济实力、资源禀赋等相差悬殊时，各国所得到的利益实际上是不均等的。这几年来，世界民航强国借助于“天空开放”政策，不断扩张国际航空运输市场，获得了巨大的利益。相比而言，我国航空运输业处于竞争劣势地位。在我国国际航空客运、货运两个市场，国外航空公司开辟航线、增加航班、投入运力的增长速度明显快于我国航空公司。在我国国际航空客运市场，由于我国航空公司总体规模偏小，加上国际航权资源分散，导致国际航线少而分散、全球覆盖能力较弱、与国内航线衔接性较差，直接影响了国际竞争力。即使在中美、中欧等主要国际航线市场上，由于投入运力不足，市场份额较少，赢利能力差，我国航空公司总体处于长期亏损状态。去年，审计署在三大航空集团审计时，专项调研了我国航空运输业国际竞争力不强等问题，调研报告引起了国务院领导和有关部门的高度重视。

与此同时，由于我国国际航空枢纽建设起步晚，周边的日本成田和关西、新加坡樟宜、泰国曼谷、韩国仁川机场，国际航空枢纽建设已形成规模优势，我国主要航空枢纽处于竞争劣势地位，分流了本属我国的中转客货资源。在我国航空货运市场，世界主要航空货运巨头的快递网络遍布我国众多城市，高价位的快件、包裹、电子元器件由外航主导的趋势越来越明显。我国航空货运企业总体实力差距比较大，存在被边缘化危险。中国是相对高增长的新兴经济体，世界主要航空公司对我国航空运输市场的争夺将进一步升级。

从国内其他交通运输方式发展趋势看，我国民航的国内市场受到切割。这几年来，我国高速公路快速发展，铁路先后七次提速，尤其是高速铁路建设，引起了社会的广泛关注。从总体发展趋势讲，各种运输方式各有优势，相互竞争会促使各自进一步清晰发展定位，找准目标市场，有利于推动现代综合交通运输体系建设。但国内市场毕竟是存在竞争的，需要引起高度重视的是，按照“十一五”规划，铁道部已开始实施“四纵四横”客运专线建设工程，同时加大了繁忙干线客货分线力度，这将覆盖我国东中南部经济发达地区和人口稠密地区。这些地区是航空运输黄金航线主要集中区。时速高达300公里以上的高速铁路正式运行后，将对国内客运市场竞争格局产生比较深刻的影响。

从我国民航业发展的外部资源环境看，突出的是空域资源严重不足，这一问题越来越成为制约民航发展的瓶颈。民航仅使用了全国20%左右的空域，目前，三大机场的空域资源十分紧张，近20个机场的空域接近饱和。随着民航业的快速发展，民航需求与空域资源有限性之间的矛盾将日益突出。与此同时，低空空域开放进程缓慢，也极大地制约了通用航空的发展。国家对民航投资和政策配套不足，很大程度上讲，整个行业是依靠自身积累和银行贷款实现发展的。尤其是民航企业财务成本压力大、税费负担重、赢利能力弱，其资本结构、固定资产规模、投融资能力等，不能适应民航快速发展的需要。现行的海关、边防和检疫制度，不适应我国国际航空运输快速发展的需要，特别是建设国际航空枢纽，需要完善协调机制、形成配套政策支持。另外，我国国产干支线飞机的研制刚刚起步，通用飞机国产化率低、通航专用作业机型少，整个航空工业对航空运输、通用航空发展的支撑作用有待提升。社会发展的绿色环保趋势，也提高了建设民航强国的标准。

从我国民航业自身发展的诸多矛盾看，也影响着整体实力的全面增强。整个行业发展的协调性还不强，东、中、西部民航发展不平衡，支线航空、航空货运、国际航空、通用航空等发展相对滞后；发展的保障能力还不强、安全基础还不牢，存在基础设施、关键人才队伍和管理水平“三个跟不上”的矛盾。更重要的是，在今后较长时期内，面对不断增长的市场需求，内涵做强与外延做大，仍将是我国民航业面临的基本矛盾。

上述四个方面的挑战，对建设民航强国带来了不少困难，全行业必须具有忧患意识。然而，只要我们克服畏难情绪，勇敢面对，认识清醒，判断准确，决策正确，这些挑战不但是完全可以克服的，而且会成为激励建设民航强国的强大精神动力。

二、把握民航强国的发展规律和趋势，明确指导思想和奋斗目标，重点实施三大战略

所谓民航强国，是指民航业综合实力位居世界前列的国家，表现为民航业在国家经济社会发展中发挥战略作用，安全好，贡献大，运行品质高，具有很强的国际竞争力、影响力和创新能力。我想，民航强国的内涵丰富，不仅仅是“量大”，更重要的是“质强”。建设民航强国，要充分发挥后发优势，放眼世界，博采众长，科学参照，善于借鉴，避免决策失误，力争少走弯路、不走弯路，努力实现科学发展、跨越式发展，走出一条符合中国实际的建设民航强国之路。

（一）准确把握民航强国的发展规律和趋势。

上世纪80年代以来，受经济全球化、航空运输政策自由化以及向后工业化转变等因素的影响，世界民航业呈现出一些值得关注的重要特征和趋势，使得发展格局、利益获取方式，已经和正在发生着深刻变化，形成了以美国、德国为代表的综合性民航强国，以新加坡、荷兰为代表的国际运输实力突出的民航强国。这些民航强国之所以“强”，有许多值得研究的内在发展规律、值得关注的发展新趋势。其中，归纳起来主要有以下七方面：

一是民航发展与国民经济良性互动，发展民航业是国家（地区）的重要战略。鉴于民航在经济、政治、社会、军事、外交、文化等领域发挥着十分重要的作用，许多国家（地区）把民航业定位为战略性产业，把发展民航业上升为国家（地区）战略，使之成为本国（地区）在全球化过程中获取最大化利益的有力工具。比如，在世界民航业中，美国一直处于领先地位，这主要得益于美国政府把“保持美国在全球航空业中的领导地位，提升空中交通容量，保证飞行安全，保护环境，保证国家防空，保卫国家安全”作为发展民航业的战略目标。欧盟也把发展民航业作为提高其全球竞争力、促进欧洲一体化的重要手段。上个世纪的“亚洲四小龙”，在短时间内实现经济腾飞，与其把发展民航业作为国家（地区）的发展战略密不可分。尤其新加坡，是一个“民航立国”的典型。近年来，海湾各国依靠雄厚的财力基础，采取政策措施支持民航业发展，使得该地区成为全球民航业发展最快的地区之一，极大地促进了旅游、金融和贸易的快速增长。

二是从国家利益最大化出发，推行有利于本国民航发展的政策。上世纪70年代后期，美国率先在国内航空运输市场实行“放松管制”政策，此后被绝大多数国家仿效。凭借本国民航的竞争优势，美国政府迅速在国际航空运输市场推行“天空开放”政策。值得注意的是，在推行“天空开放”过程中，像美国、欧盟国家这样的民航强国，通过力促其他国家向其开放航空市场，取得了航空运输霸主地位；像新加坡、荷兰这样的地域和人口小国，借助航空资源重新配置、航空市场重新分割的良机，走出去谋求更大的发展空间；像以旅游业为经济支柱的泰国、阿联酋等国家，通过“天空开放”带动了旅游等相关产业的发展。近几年来，美国和欧盟已将“天空开放”确立为一项基本的对外经济贸易政策，在国际经济政治交往中，将其纳入双边和多边战略对话内容。其实质目的是，在经济全球化过程中，更多地获取航空运输上下游产业利益。截至2009年底，全球缔结了167份“天空开放”协定，涉及102个国家。

三是打造网络型航空公司以利竞争，航空公司联盟化和大型国际机场枢纽化成为趋势。航空运输业是典型的网络型产业，航线网络质量和运行效率，是决定航空公司竞争力的核心要素。各民航强国的骨干航空公司，普遍以航空联盟、并购重组、企业交叉持股等手段扩展航线网络。星空联盟、天合联盟和寰宇一家这三大航空联盟，占据了全球客运航空市场80%的份额。全球航空运输市场竞争格局，已演变成为联盟与联盟、大型网络型航空公司网络与网络之间的竞争。与此同时，打造网络型航空公司，使大型国际机场成为重要的客运快速中转中心、集散中心和综合物流结点，也成为大势所趋。目前，在全球客运量中，全球前50位枢纽机场的比重已达到57%；在全球国际旅客中，全球前30位枢纽机场的比重已达到56%。因此，网络型航空公司和枢纽型机场，对行业资源的积聚、发散效应是巨大的，其发展趋势将影响全行业范围内各企业的战略发展取向，很大程度上将决定整个国家航空运输产业链的竞争优势。

四是由高端消费转向大众消费，低成本航空公司快速发展。上世纪70年代，低成本航空模式最先在美国出现，很快吸引了大量旅客，市场份额不断攀升，并席卷整个欧美航空运输业。顺应大众多样化的消费需求，世界各民航强国航空旅行已逐渐从豪华、奢侈型为主，向大众、经济型为主转变。从年人均乘飞机出行次数看，目前美国为1.78，欧洲主要民航强国也都在1.7次以上。尽管低成本航空的迅速兴起，大大加剧了市场竞争，然而，航空运输大众化发展方向得到了确立，“面向社会、服务大众”的产业价值得到了更加充分的体现。由此，低成本航空公司以性价比优势实现了快速发展，在全球范围内已成为一股不可小觑的力量，成为影响民航业发展的重要因素之一。

五是重视发展支线航空，普遍实施“国家基本航空服务计划”。在国家公共航空运输体系中，小型机场是“神经末梢”和基础节点，支线航空是“毛细血管”。综合实力强的民航强国，都具有发达的支线航空，这得益于这些国家政府的扶持政策。因为，即使像美国这样的发达国家，要实现支线航空的经济效益都是一个难题。特别是在日益激烈的市场竞争环境下，如果没有相应的补贴机制，航空公司就没有经营支线航空的积极性，直接削弱了国家航线网络的通达性，中小城市居民也享受不到国家的基本航空服务。美国的“基本航空服务计划”等政策，明确了小社区最低的航空服务水平，并通过政府向承运人支付补贴形式予以保证。在欧盟的“公共服务义务”航线政策中，对承担公共服务责任、运营支线定期航班的航空公司，成员国可以给予这些航线最低3年的保护期和一定的补偿。与此同时，发达国家的干线和支线航空公司之间，还建立了紧密的战略合作关系，支线与干线航班紧密衔接，形成了大型国际枢纽、地区枢纽与小机场的分工合作、良性互动发展格局。

六是把通用航空作为整个民航发展的基础，普遍重视通用航空的发展。作为民航完整产业链重要组成部分的通用航空，为商业航空运输输送了大量的专业技术和管理人才，是整个民航业发展的基础，还拉动了其他行业的发展。国际上已把通用航空发展水平，作为衡量一个国家民航业强弱和经济社会发展水平的重要标志。据统计，美国目前拥有近22万架通用飞机，38万名通航飞行员，15000个通用航空机场，年飞行量超过2800万小时，每年创造了1500多亿美元的经济收入，提供就业岗位120多万个。加拿大约有3.1万架通用航空飞机。在发达国家，通用航空之所以一直呈蓬勃发展之势，既与旺盛的市场需求有关，也与政府的产业化发展政策密不可分。普遍的做法是，放开低空空域，保证一定比例的繁忙机场起降时刻给予通用航空运营，投资研发小型而且经济的通用航空器，鼓励建设固定维修基地（FBO）等基础设施。

七是民航与其他交通运输方式联动发展，打造现代综合交通运输体系。在发达国家，由于运输方式的多样化，运输过程的统一化，各种运输方式朝着分工协作、互为补充的综合运输体系方向发展。尤其是大型国际航空枢纽，一般都与高速公路网络、高速铁路网络和城市轨道交通相连接，形成了相互衔接、优势互补的一体化综合交通体系，扩大了机场的辐射范围。许多国际性航空公司与高速铁路公司之间，还建立代码共享等方式的合作关系，大大方便了旅客出行换乘。

当然，世界民航强国的发展规律和趋势不仅仅包括以上七方面，像人文、科技、环保、便捷、经济等现代社会发展的共性内容，也是我们建设民航强国过程中应该关注的新趋势。

（二）建设民航强国的指导思想、基本原则和奋斗目标。

建设民航强国，要以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，以持续安全为前提，以提升发展质量为核心，以创新为动力，以确立民航业在国家发展中的战略地位为突破口，坚持改革开放，加强统筹协调，完善体制机制，加快建设民航基础设施网络，努力构建具有中国特色的现代民用航空体系，全面提升我国民航业综合国际竞争实力，促进国家现代综合交通运输体系的进一步完善，为经济社会又好又快发展服务。

建设民航强国，一要坚持为国家总体战略服务，自觉服从服务于党和国家工作大局，进一步发挥好民航业在促进经济社会发展，维护国家利益、国家形象和经济安全等方面的重要作用。二要坚持“安全第一”、以人为本，重点提高从业人员综合素质，努力实现持续安全，整体提高行业运行效率，不断提升服务品质。三要坚持主动发展，积极谋划，加快推进民航各生产要素的建设，增强民航为国家经济社会发展的保障能力。四要坚持协调发展，突出统筹好东中西部、干线与支线、航空运输与通用航空、国内与国际航空、客运与货运等发展关系，实现航空公司、机场和空管系统的协调发展，更好地适应国家综合交通体系建设的需要。五要坚持可持续发展，主动适应低碳经济发展趋势，提高资源和能源利用效率，建设资源节约型和环境友好型民航。

建设民航强国的战略目标是：到2020年，伴随我国全面建成小康社会，民航强国初步成形。到2030年，伴随着我国的新发展，全面建成安全、高效、优质、绿色的现代化民用航空体系，实现从民航大国到民航强国的历史性转变，成为引领世界民航发展的国家。围绕这一战略目标，战略步骤分两步走。第一步，从现在起到2020年，为全面强化基础阶段。第二步，从2020年到2030年，为全面提升飞跃阶段。到2030年，全面建成世界公认、可堪自豪的民航强国。

（三）要重点实施建设民航强国的三大战略。

推进民航强国建设，与民航业改革发展建设的各项工作密切相关。必须突出重点、寻求战略突破点，紧紧抓住事关民航强国建设，能统领我国民航业发展的全局性、长远性和基础性工作，形成全行业统一的战略意志行动。根据国民经济和社会发展以及参与国际竞争的需要，全行业要以不断夯实安全基础为重点，以拓展航空运输服务为基础，以提升国际竞争力为核心，重点推进持续安全、大众化、全球化等三大战略。

1.实施持续安全战略，就是始终把安全工作放在第一位，坚持用中国民航安全文化统一行业思想，通过强化职责，提升素质，完善法规，改进监管，改善设施装备，提高管理水平，使中国民航百万飞行小时事故率保持在航空界、政府和公众可接受的范围以内，实现持续安全发展。为此，要牢固坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，全面深入贯彻落实持续安全理念，加强理念、法规、队伍、责任体系建设，实施《国家航空安全纲要》（SSP），完善安全管理系统（SMS），提高持续安全发展的综合保障能力，使我国整体航空安全始终保持世界先进水平。

初设的目标是：到2020年，航空安全基础比较稳固，航空安全达到或超过发达国家水平，其中，运输飞行每百万小时重大事故率低于0.15。到2030年，航空安全达到世界先进水平，其中，运输飞行每百万小时重大事故率不超过0.10。

2.实施大众化战略，就是民航要从提供高端性消费向满足大众经济型消费扩展，使社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，提高民航服务的覆盖能力，实现“县县通、及时达”。为此，要重点构建布局合理的机场网络体系、顺畅的公共航空运输体系、安全高效的空中交通管理体系、功能完善的通用航空体系，实施国家基本航空服务计划。其中，构建通达顺畅的公共航空运输体系，要积极发展空中客运快线，大力发展支线航空，推进低成本航空发展；要实现航空货运向现代物流转型，促进全社会物流的快速发展。通过实施大众化战略，使民航成为大众化出行方式。

初设的目标是：到2020年，力争满足旅客运输量约7亿人次的市场需求；民航开始成为大众化的出行方式，基本建立空中客运快线系统。到2030年，力争满足旅客运输量约15亿人次的市场需求；民航稳定成为大众化的出行方式；航空消费者对民航服务的满意度达到较高水平。

3.实施全球化战略，就是要充分利用全球化市场、全球化资源，为我国民航业开拓更广阔的发展空间，创造更有力的发展条件，提供更强大的发展动力。要重点加大力度“走出去”,使更多航班飞出去，构筑全球航线网络；更多资金投出去，形成国际竞争海外桥头堡；更多标准打出去，扩大国际影响力，为国家对外经济贸易政策和国际政治交往的总体战略服务。与此同时，要扩大和深化开放，加强与民航发达国家的交流与合作，把更多好的东西“引进来”，为我所用，实现引进消化吸收再创新。要参加国际组织有关民航公约、规章、标准的制订，积极主动将我国民航自主创立的先进理念、先进做法、先进标准推向国际。

初设的目标是：到2020年，能够有效应对“天空开放”，国际竞争能力得到较大提高，国际客运周转量进入世界前3位，本国国际客运市场份额达到50%，部分航空运输服务达到先进国家水平。到2030年，我国航空运输市场规模位居世界第一，国际客运周转量进入世界前2位；我国航空公司国际市场份额位居世界前2位，其中本国国际市场份额达到60%以上；我国将有一家航空公司牵头组建全球航空联盟；航空运输服务质量位居世界前列，创新的航空运输服务模式或产品被其他国家采用。

三、突出加强全行业品质内涵建设，持续全面提升各运行主体的实力

在建设民航强国过程中，民航各企事业单位都发挥着各自的重要作用，其中，航空运输体系中的航空公司、机场、空管、服务保障等运行主体是主力军，航空公司又是排头兵；通用航空体系中的各运行主体，也发挥着不可或缺的基础支撑作用。要围绕全力支持我国航空公司做强做优做大，持续全面提升这些运行主体能力，形成航空公司强、机场强、空管强、服务保障强以及通用航空系统强，各运行主体相互支撑、战略协同力强的发展格局。

（一）全力支持我国航空公司做强做优做大，培育具有国际竞争力的大型网络型航空公司。

航空公司是整个航空运输产业链的主体。国内外民航业的发展经验告诉我们，航空公司强则民航业强，航空公司弱则民航业弱。很大程度上讲，航空公司的竞争力决定着全行业的整体竞争力，也决定着一国民航业的国际地位。具有强大国际竞争力的航空公司，应该成为我国建设民航强国的首要标志。这几年来，随着国家和民航改革的深入，包括航空公司在内，民航企业发展外部环境尽管已经有了很大改善，但仍然存在不少问题，不利于我国航空公司经营发展、提升国际竞争力。要不断优化行业内外部环境，全力支持我国航空公司做强做优做大。

航空公司做强做优做大关键要练好“内功”。一家航空公司强不强，表现在许多方面。除具有一般实力强大企业的共性特征外，航空公司强的特征主要表现在安全水平高、战略定位准、网络规模大、运行效率高、服务质量优、抗风险能力强、盈利能力强等方面。目前，从整体情况看，我国航空公司还存在不少差距。各航空公司要坚持不懈练“内功”，不断夯实航空安全各项基础，确保航空运输始终处于安全、稳定的可控状态。要切实提升服务内在品质，使竞争手段从单纯的价格竞争，转变到以安全质量、航班正点率等服务水平为主的综合性竞争上来。与此同时，各航空公司要不断清晰战略发展思路，保持稳健发展速度，坚持围绕做强做优做大航空主业谋划产业布局，避免重大决策失误影响企业安全正常运行、危及社会公众利益。之所以提出这方面的要求，这是由航空公司所处的公众服务行业特性所决定的。

要优化我国航空公司的结构。目前，我国航空公司总体规模仍然偏小，还存在市场定位和战略同质化等问题，这是影响我国航空运输市场秩序和综合竞争实力的重要原因之一。而全球航空运输业已形成了以洲际网络型、区域型和低成本为主体的三种航空公司运营模式，且随着洲际网络型和低成本航空公司的发展，传统的区域型航空公司面临前狼后虎的困境，生存空间被进一步压缩的趋势明显。要通过政府引导、市场运作，推动联合重组，壮大企业规模，形成2至3家大型网络型航空公司。同时，要完善市场准入制度，适当提高注册资本金，完善扶持政策，大力发展支线航空公司，推进低成本航空公司发展。要鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权和非股权联盟合作关系，形成分工合理、共同发展格局。要着力引导航空公司尽快形成差异化的市场和战略定位，打造具有不同运营模式的高品质航空公司。要着力发展货运航空，鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作。到2030年，我国要拥有一个以上全球知名品牌的航空公司，综合实力进入世界前5名；形成一家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。

要形成支持我国大型网络型航空公司构建全球航线网络的政策环境。长期以来，多家国内航空公司共飞同一条国际（地区）航线带来了种种问题。无序竞争、运力资源投入分散以及“内耗”，影响了我国三大国际航空枢纽建设的进程，大大削弱了我国民航业整体国际竞争力。而民航发达国家都把不同航线由不同航空公司分头经营，集中力量一致对外。要尽快完善国际航权分配机制，整合已有的国际航权资源，增强我国航空公司在中国至北美、欧洲等国际航线上的抗衡实力，确立我国航空公司在中国至南美、非洲等国际航线上具有主导的优势地位。在建设国际航空客货枢纽过程中，要鼓励和支持主基地航空公司开辟中远程国际客货运航线，增加航班班次，打造“航班波”，形成有利于构建枢纽网络的政策环境。对开辟独家经营的特殊政策性远程国际航线，民航局等相关部门将根据经营情况形成支持政策。要支持有能力的航空公司通过并购等方式，设立海外分支机构，建立海外航空枢纽节点。在航权开放方面，要服从国家外交政策大局，满足对外经济交往和人员往来需要，有效应对“天空开放”，根据国家实力对比，从我国航空公司国际竞争需要出发，加强总体政策研究，确定相应步骤、方式和进度，积极、渐进、有序、有保障地开放我国国际航空运输市场。

（二）着力构建布局合理的机场网络体系，培育具有国际竞争力的大型航空客货枢纽。

机场作为民用航空运输和城市的重要基础设施，国家及区域综合交通运输体系的重要组成部分，具有广泛的社会和经济效应。衡量一家机场尤其是大型国际航空枢纽强不强，要考虑区位、所在地经济发展水平等因素，而安全服务设施全、航线连通性广、客货规模大、服务流程顺、运行效率高、运营成本低、应急救援能力强、地面交通方式多、整体环境优等，是机场强的主要特征。目前，我国机场整体发展与发达国家（地区）机场的差距还比较大，其中的原因是多方面的，主要是对机场定位不清、政府投资不足、管理体制不新。要认真贯彻落实《民用机场管理条例》，紧紧围绕公共基础设施定位，强化机场特别是大中型机场的公共基础设施服务功能，积极探索机场公益性设施和经营性设施分类管理的新模式，进一步推动机场由经营型向管理型转变，促进机场建设发展、提高运营管理水平。

要构建布局合理的机场网络体系。从整体看，目前我国机场建设和发展，还不能很好地满足经济社会发展和行业快速发展的需求。突出表现在机场总量不足，密度不高。从数量上看，我国20万以上人口的城市数已达800个以上，已有的166个民用机场，仅为城市总数的1/5。从密度上看，我国每10万平方公里1.6个民用机场，仅为美国的1/4；即使与印度和巴西相比，也相对偏低。目前，全国还有45%的县、38%的人口和18%的经济活动区不能得到航空运输服务。尤其是机场“东密西疏”的格局，与带动中西部地区经济社会发展的矛盾比较突出。与此同时，机场容量、功能不足。目前，我国近40个机场的设施容量，已经饱和或即将达到饱和状态，其中，9个大中型机场已经饱和，预计一两年内还有29个机场将达到饱和状态。同时，绝大多数大中型机场综合功能跟不上经济社会发展需要，一定程度上限制了民航和地区经济的发展，影响了安全运行和运输服务。今后几年，我国将加快机场建设步伐。到2020年，我国机场布局基本完善，机场数量将达到240个以上。到2030年，我国机场数量及布局将进一步满足如下需求：在100公里范围内，全国95%以上的县级行政区、95%以上人口能得到航空运输服务，所服务区域内的国内生产总值达到全国总量的98%以上。

要培育具有国际竞争力的航空客货枢纽。我国经济已逐步融入世界经济一体化进程之中，确保人流和物流快速流动，需要在我国重要政治经济中心城市，搭建能与世界主要经济体平等对话的航空运输网络平台，必然要加快建设大型国际航空枢纽港。这对建设民航强国至关重要，有利于形成布局合理、规模适当、层次分明、功能完善的现代化民用机场体系。目前，我国前30位机场的旅客运输量比例接近90%，中小机场业务量则相对不足，且客流量主要集中于东部，这与我国区域间经济发展不平衡有着密切的关系。这几年来，我们的政策重点向中西部和中小机场倾斜，结合应对国际金融危机，还出台了中小机场、支线航空以及基建贷款利息补贴等办法，各项政策的综合效应开始显现。其中，从去年旅客运输增长速度看，中西部快于东部，中小机场快于干线机场，干线机场快于大型枢纽机场。为进一步促进民航区域平衡发展，今年还将出台促进新疆、西藏民航发展意见，鼓励、支持航空公司在新疆、西藏、内蒙古、宁夏、青海五省（区）增加运力投入，设立航空公司（分公司），新增国内国际航线航班。在加大政策支持力度的同时，我们还要高度重视航空枢纽建设对中小机场发展的带动作用。我想，整个航空运输是一个网络，大、中、小机场是相互依存的关系，只有小型机场发展起来了，我国航空运输网络才能真正实现四通八达。目前，我国主要是点到点航线结构，中小机场有限的客货流量资源，分散在不同的航线上，加上航班频率过低，当地航空运输市场很难培育。如果建立枢纽网络型航线结构，客货通过区域性枢纽机场中转，扩大对中小机场的航线辐射范围，等于增加了航线的数量。要从宏观上统筹解决这些问题，逐步形成功能完善的枢纽、干线、支线机场体系，大、中、小层次清晰的机场结构。到2020年，将建成2个以上国际枢纽机场。到2030年，将建成3个以上国际枢纽机场，10个以上全国性和区域性航空枢纽机场。

要重视航空客货枢纽与其他交通运输方式的相互衔接问题。目前，就全国机场整体而言，旅客进出机场的地面交通方式还不太便捷，机场服务和辐射的区域范围还不够广，一定程度上影响了机场整体功能的发挥。加强以大中型机场为核心的综合交通枢纽规划建设，对促进我国现代综合交通运输体系发展具有重大意义，对民航自身发展也具有积极而深远的影响。按照现代综合交通理念，要以机场为枢纽，把航空、铁路、公路有机结合起来，使机场与铁路干线网络、公路干线网络、城市轨道交通和城际铁路相连接，形成相互衔接、优势互补的一体化综合交通体系。

（三）着力构建安全高效的空中交通管理体系，推进新一代空中交通管理系统建设。

空管是民用航空运行体系的中枢，在建设民航强国中担当着举足轻重的角色。安全运行好、空域容量大、服务效率高、保障能力强，是空管系统强的主要特征，要围绕建设民航强国目标，构建安全高效的空中交通管理体系。

要积极协调解决和有效开发民航空域资源。从我国航空运输市场发展态势看，空中交通流量将持续快速增长，着力改变空域资源紧张状况，全面提升空域使用效率，是建设民航强国的重要突破点。要适应航空运输发展需求，促进运行效率提高，加强与军方有关部门的协调，积极创新空域管理和灵活使用的机制，逐步改变航路航线固定使用的管理办法，推进飞行路线的灵活选择。要协调实施空域分类管理和使用，满足航空运输、通用航空等用户对空域的多样化需求。要积极优化空域和航路结构，完善全国航路航线网络，增大航路航线运行容量，实现空域的集约管理、高效使用。要全面提升导航、通信、监视、气象、情报的服务能力，推进空中交通综合服务体系建设，不断提高服务质量和水平。我们的目标是，到2020年，空中交通的系统管理和服务能力得到全面提升；到2030年，建成管理先进、运行高效、服务优质的空中交通管理体系。

要加快新技术的推广和应用，提高设施设备保障能力。要全面构建功能完备、适应性强、结构完善、布局合理，具有我国特色的民航空管技术和装备体系，实现空管技术应用和装备水平的全面跨越式发展。特别是要广泛应用基于性能的导航技术（PBN）、广播式自动相关的监视技术（ADS-B）、通信导航监视的系统技术（CNS）及空管自动化的处理技术（ATM）等新技术，提高我国空中航行的综合技术保障能力，为不断提升空域容量和民航运行安全裕度提供技术保证。到2030年，要全面建成新一代空管系统，空管技术装备、管理手段和保障能力达到世界先进水平。

（四）着力构建安全、高效、经济的技术服务保障体系，培育有力支撑民航强国建设的适航与维修、航油、航信和航材等保障体系。

经过几十年的不断发展，我国民航业规模日益庞大，产业链逐渐变长，开始出现产业边界相对清晰、分工更为专业化的发展趋势。这是民航业发展逐渐成熟的标志。更重要的是，这种专业化的过程，是行业资源优化整合、实现规模经营、加速产业化的过程，有利于民航业健康可持续发展。在我国民航业技术服务保障体系中，适航与维修、航油供应、信息服务和航材保障等系统的地位和作用十分重要，是建设民航强国的一支重要力量。要以适应民航业可持续发展、增强国际竞争力的需要为出发点，到2030年，建成安全可靠、运行高效、技术先进、适应发展、服务成本低和创新能力强的技术支撑保障体系。

要建立健全初始适航和持续适航审定系统，培育具有国际竞争力的飞机维修企业。以国家启动国产大飞机项目为契机，要全面加强审定技术能力建设，建立适应国际新技术、新标准、新程序的适航审定系统，重点建设适航审定中心、验证中心和技术研究与管理中心，以及部分省（区、市）监管局适航审定机构。航空维修系统是确保飞行安全的重要物质基础，要支持国内维修企业采取各种合作方式，学习吸收国外核心工程技术，提高航空器深度维修能力的国产化。要加强与国内外航空工业界的合作，集中国内优势力量、进一步加强自主研发工作，整体提高我国航空器维修核心工程技术能力。要通过提高民航主管部门的工程技术审定水平，完善工程技术审批体系，促进国内维修企业提升核心技术开发能力。要进一步推进维修法规建设，细化实施标准，完善法规体系。要合理布局和引导产业集群建设，分别形成3个以上规模较大的维修产业集群、航空部（附）件维修集群及通用航空器维修集群，重点培育1至2家具有国际竞争力的飞机维修企业。

要构建安全稳定经济的航油供应保障系统，培育能适应民航业快速发展、符合航空用户需求的航油供应市场主体。“万里航程，从油开始”，航油供应保障系统是民航业发展的重要基础。要建立健全航油安全管理体系，将安全管理范围延伸到物流环节。降低航油成本、改善供油服务，要加快推进航空煤油供应体制改革，构建符合市场规则的航油供应市场机制，形成航油供应和加注油市场的有序竞争。针对国内航油资源不足、分布与消耗不平衡、运输存在瓶颈等问题，要稳定、优化进口航油资源供应渠道，大力发展航油物流，建设环渤海、长三角、珠三角三大航油储运基地。要积极开发应用低排放、可再生替代能源。

要全面提升我国民航业信息化水平，培育具有自主知识产权和国际竞争力的信息技术服务供应商。当今世界，信息化水平是衡量一个国家现代化程度、一个行业国际竞争力的重要标志。民航是一个高度依赖信息技术的行业，加快信息化建设是民航强国建设的重要内容。要集中优势资源，全面提升生产信息系统、商务信息系统和电子政务系统水平，重点建设全球分销系统和公共信息服务系统。要引导和支持民航企事业单位通过技术创新，提高信息化水平，重点提升航空运输企业信息支持系统。要建立民航网络和信息安全保障长效机制，努力实现民航信息的持续安全。航空信息技术服务企业要强化市场、服务和竞争意识，更加主动地为民航业快速发展提供强有力的信息技术支持。

要着力提升航材适航性和综合保障能力，培育具有国际一流管理水平的航材供应商。航材供应对航空公司与维修单位保障航空安全、提高维修效率和降低维修成本，发挥着重要的作用。要着力系统提高航材保障的可靠性、敏捷性和经济性。要加强对航材供应商的监管，加强对器材采购、运输、储存和供应等各环节的监督，确保航材的适航性。要鼓励民航企业通过各种联合和合作方式，打造航材信息共享平台、规模采购平台和航材供应共享平台。要促进航材供应商提高供应链管理水平，鼓励其与用户建立战略合作关系，成为服务优、信誉好、具有规模优势和国际一流管理水平的航材供应商。

（五）着力构建功能完善的通用航空体系，拓宽通用航空服务经济社会发展领域。

通用航空是民航业两翼之一，具有高效、便捷、适应环境能力强、专业技术水平高等特点。就整体而言，通用航空强的特征主要表现在具有一定的发展规模、安全水平高、业务种类多、受益范围广、应变能力强、服务成本低等方面。它对国家经济社会发展的贡献，不仅体现在通用航空产业链本身，而且是民航业发展的基础和航空运输体系的重要组成部分，更在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。因此，通用航空发展状况是民航业发展水平的重要标志，也是社会经济发展、人民生活水平的重要标志。目前，无论是与通用航空发达国家相比，还是与我国日益增长的社会经济发展需求相比，我国通用航空整体发展尚处于较低水平。加快通用航空发展是我国建设民航强国的重要内容之一。

中央领导高度重视加强通用航空应急救援体系建设，去年以来，多次对加快发展通用航空作出重要批示。去年“两会”期间，全国人大代表、政协委员提出的通用航空提案、建议达17件，发展通用航空已成为全社会的共识。目前，国家相关部门紧密协作，正在积极探索解决低空空域管理改革试点等政策环境问题。我国通用航空将面临良好的发展机遇。

近期，民航局印发了《关于加快通用航空发展的措施》。围绕构建功能完善的通用航空体系，我们将放宽市场准入，支持有条件的社团和企业兴办通用航空企业；扩大通用航空服务领域，提高经营性和社会公益性作业服务能力；依托航空制造企业，培育具有示范效应、产业拉动作用的重点通用航空企业；制定通用航空发展规划，加快基础设施和运行保障体系建设，完善服务网络。通用航空的发展目标是：到2020年初具规模；到2030年发展环境根本改变，服务经济社会发展的能力明显增强，形成布局合理、规模适宜的通用机场和通勤机场结构，建立功能齐全、服务规范的通用航空服务体系，作业范围基本覆盖所有县级行政单元。

四、为实施建设民航强国战略提供强有力保障，切实做好民航各项基础工作

中央领导同志始终高度重视民航工作，对民航总体工作作出了一系列重要指示。中央各部委以及各省（区、市）党委、政府，为民航改革发展提供了强有力的支持和帮助。推进民航强国建设，需要从国家发展战略、政策等方面予以保障，做好相关基础工作。

（一）努力提高建设民航强国战略层级，积极争取各级政府、有关机构加大对民航业发展的支持力度。

要积极协调国家有关部门、中央政策研究机构和重要科技咨询机构，共同研究制定建设民航强国的战略规划，努力推进将民航强国建设上升为国家意志，进而聚集国家优势资源、形成发展合力，使我国民航业成为现代综合交通运输体系中的重要一极。

要积极推动建立高层级的综合协调机制。作为战略性产业，民航业发展涉及诸多领域。自2002年以来，民航管理体制总体上还处于磨合阶段，一些关系尚未完全理顺，决策和管理职能分散在诸多部门，许多深层次矛盾尚未完全解决。建设民航强国，需要有一个强有力的决策和协调机制。我们将积极推动建立国家层面统一协调的决策机制，更好地加强对建设民航强国的规划、组织、协调和领导，确保建设民航强国的各项目标任务落到实处。

要积极争取各有关部门的支持。民航系统各级领导干部尤其是机关职能部门同志，要积极开展多层面的工作，主动汇报民航情况，积极提出建议，争取各方面的支持。长期以来，部队和国家空管委一直高度重视民航发展工作，军民航密切合作，空域环境不断得到优化。要积极建议加快推进国家空域管理体制改革，进一步完善军民航空管运行的有效协调机制，逐步实现军民航统一管理。要配合做好加快开放低空空域改革试点工作，建立科学高效的低空空域管理机制和运行模式。要加强与联检部门合作。上个月的29日，民航局与国家质检总局正式签订了《合作备忘录》。要进一步主动协调，争取各联检部门支持，完善落地签证等相关政策，简化出入境联检手续，再造联检流程。要深化与航空工业的战略合作，建立民航业与航空工业协调和决策机制，形成相互促进、相互支持、共同发展的生动局面。

要积极争取各级政府的政策扶持。要争取中央和地方各级政府加大对民航业的投入，提高民航企业尤其是大型国有航空运输企业的资本金比例；通过贷款贴息、项目补贴、补充资本金等方式，支持民航基础设施建设，加快民航重点项目建设，支持民航领域新技术、新装备的研发。要研究探索通过扩大财政转移支付，改变目前“一金一费”等建设资金筹集办法，建立符合市场经济要求的民航公共资金收取和使用办法。要积极协调有关部委，综合考虑民族航空工业与我国民航业的持续发展，出台使用国产民机的优惠政策。要着眼于民用航空器以及空管、机场保障设施设备的引进、制造和维护，出台促进关联产业发展的配套政策，提高民用航空器及其附件尤其是空管、机场保障设施设备的自主创新能力。要积极争取设立中国民航产业投资基金，加大对国际航空、支线航空、通用航空、科技教育和节能减排的扶持力度，推进建立基本航空服务补贴机制。

要全面加强与金融机构的合作。民航业是资金和技术密集性行业，解决民航建设发展的资金需求，除需要各级政府加大财政投入外，更需要强有力的金融保障。要改变民航业长期主要依赖政府投资、银行贷款等投融资模式，全面加强与国内外金融和投资机构的合作，建立多元化的投融资渠道。要积极而慎重地进行金融创新，发挥金融杠杆在民航建设发展中的作用。要协调相关部门制定、修改现行的租赁法律和税务等政策，优化国内飞机租赁业发展环境，打破外资飞机租赁企业垄断局面，推动国内飞机租赁业发展，提高国际竞争力。

（二）进一步发挥国家民航主管部门的职能作用，全面提高对行业发展引领和安全监管能力。

去年3月，国务院印发了民航局“三定”规定：“将原中国民用航空总局规范管理航空运输业、实施航空安全和空中交通管理、组织协调重大紧急航空运输任务等职责划入中国民用航空局”，只是“取消已由国务院公布取消的行政审批事项”。同时，还特别强调“加强航空安全监管、规范航空运输业、通用航空管理的职责，保障民航安全，促进民航行业协调发展”。这明确规定了民航局各级行政机构的工作总责。

要充分发挥好战略、规划和政策的引导作用。民航各级行政机构要全面加强行政管理能力建设，进一步发挥好对全行业发展的引领作用。其中，民航局机关要解放思想、转变观念，将一些具体的监管和协调等工作职能，交由下级机关承担。民航局机关要更多地研究和谋划行业改革发展的全局性、政策性、前瞻性问题。去年，民航局在“三定”工作中，已向地区管理局、监管局下沉许多行业管理职责，今后还要下沉更多的职责。与此同时，要增强民航行政部门的行业管理决策支持能力，切实提高政府科学决策水平。要不断完善行业发展的战略、规划和政策，加强行业经济运行监测和预警能力建设。要重点完善民航安全、对外开放、国际航空、支线航空、货运航空、通用航空和中西部地区民航发展等战略、规划和政策。要立足当前，着眼长远，研究实施行业结构调整、产业升级政策，促进民航发展方式的转变。

要深化民航管理体制改革，不断完善行业运行机制。推进建设民航强国战略，关键要发挥好市场和政府两方面的作用。当然，在现代经济活动中，市场与政府的关系，是理论和实践中讨论不休的永恒话题。但从总体上讲，市场和政府都不是万能的，两者各有各的功能，谁也替代不了谁。要发挥市场配置资源的基础性作用，不断完善民航管理体制和运行机制，建立公平竞争、规范有序的航空运输市场体系。要进一步厘清政府与市场之间的关系，切实转变政府职能，建立廉洁、高效、权威的政府管理体系，加快国内航空运输市场监管体系建设，维护良好的市场秩序。要进一步理顺航空公司、机场、空管、保障企业等运行主体之间的关系，建立各系统协调顺畅的行业运行机制。当前，要尽快理顺公安管理体制。今后一个时期，要着力推进机场管理模式转型改革，探索中小机场空管管理体制改革。

要全面推进依法行政，加强法律法规建设。经过长期努力，民航法制建设取得了很大成绩，但离市场经济、民航深化改革和行业快速发展的客观要求还有较大差距。应该讲，民航安全生产法规体系相对要好一些，但仍需要进一步完善，而行业经济管理法规体系和行政执法体系建设，尤其是空防安全管理和经济管理的立法工作滞后。与此同时，有些法规规章中的条款已不符合民航改革发展的现实情况。有些法规规章过于原则，缺乏可操作性，削弱了法规规章的硬约束作用。全面推进依法行政，要加强民航立法工作，完善民航立法程序，扩大立法民主参与程度。要及时制定、修改有关民航法律规章，着力推动《民用航空法》修订工作，重点加强空中交通管理、适航审定、航空运输市场管理、通用航空管理等立法工作。要完善执法体系，加强执法监督。加强法律法规建设，要深入研究民航改革发展出现的新情况、新问题。目前，民航企业数量越来越多，一些企业的性质、投资主体和股权结构等方面各不相同。有的企业出现的一些问题，并不属于民航局的事权职责范围，但问题出现后，往往直接影响队伍稳定，危及安全生产运行，影响社会公众利益，甚至出现公共安全隐患问题，引起高层、社会公众和媒体广泛关注。近年来，行业内出现的几起民航企业典型危机案例，就已给民航的法律法规建设提出了新的课题。要借鉴国内外其他行业的做法，从确保航空安全、保护航空消费者利益角度，深入研究探索，进一步完善行业相关法律法规。

要突出行业安全监管，提高安全监管的能力。在民航各级行政机构的各项监管职能中，安全监管职能是重中之重。要坚持持续安全理念，围绕落实企业安全主体责任，不断完善安全监管体制，推动安全监管机制、手段和文化创新，提高安全监管能力和水平。要从安全政策与目标、安全风险管理、安全保证及安全促进四个方面，建立我国民航安全管理体系，重点完善并实施民用航空安全纲要（SSP）和安全管理体系（SMS）。要大力实施运行单位安全绩效考核、安全监管责任追究制度，加强对外航和通用航空的安全监管，加强安全专业队伍建设，提高航空器事故调查能力。要运用现代信息技术手段，构建包括飞行标准监管系统（FSOP）在内的安全监管平台，提高监管效能和行政透明度。

（三）进一步加强关键人才队伍建设，着力推进科教创新体系建设。

当今世界，国际竞争是综合实力的竞争，根本上是高技术、高素质人才的竞争，本质上是科技和教育的竞争。这些年来，在培养人才和科研方面，民航院校、科研机构作出了积极努力；在员工培训方面，民航企事业单位也下了很多工夫，但总体还不能完全适应民航快速发展的需要。全行业专业人才总量不足，高素质复合型人才短缺，自主创新能力不强，科技水平相对落后，已成为制约我国民航业发展的根本因素。要从建设民航强国的宏伟目标出发，把人才、科教和创新体系建设，作为一项战略性基础工作来抓。

要加强民航院校特色专业建设，提高人才培养质量。特色和质量是民航教育的核心。民航院校要牢固树立为行业服务的办学理念，以培育大学精神为核心，以建设民航特有专业、夯实专业基础为重点，根据行业发展需要、自身办学条件和学科专业优势，合理确立本院校的发展定位、办学思路和发展战略，正确处理好规模与质量、综合发展与行业特色、教学与科研等关系。要围绕建设飞行、机务、空管和机场管理等民航重点特有专业，在创新人才培养模式、课程与教材建设、特色师资队伍建设、强化实践教学环节以及提高办学综合效益等方面取得突破，带动院校学科和专业建设，提升办学层次，全面提高人才培养质量。

要加大人力资源开发力度，加强行业关键人才队伍建设。全行业要建立完善多元化、开放式的教育培训体系，支持民航企事业单位通过自办或合作方式，兴办高层次的培训机构。要大力强化人人成才意识，创造尊重人才、人尽其才的机制环境，建立健全人才预测与储备机制。要重点培养飞行、机务、空管、机场运营管理四类专业技术人才和高层次复合型经营管理人才，进一步加强公务员和监察队伍建设。要加大培养国际化人才力度，增强民航参与国际竞争的能力。要吸引和培养拔尖人才，建设行业高层次专家队伍。

要推进民航科技创新，为民航持续发展提供支持。要瞄准世界最新科学技术制高点，建立以政府为主导，企业为主体，产用研相结合的开放式科技创新体系，占领最新科学技术制高点。要完善民航基础研究、软科学研究和应用技术研究相协调的机制，着重应用技术的开发和科技成果转化。要着力建设若干民航重点科研基地，积极培育5个以上国家级重点实验室（或工程技术中心），构建多层次、高起点、有特色的民航科技创新平台。要充分发挥行业内外科技力量的积极性，以使用为导向，积极扶持行业内外的民航科技创新。要建立一支能攻关的高水平科研队伍，实施重大科技专项研发计划。要重点围绕建设新一代航空运输系统，建立以卫星导航技术为基础，高度信息化、智能化的新一代空管系统；建立飞行、适航、维修和安全技术保障体系；建立高度自动化的大型机场运营管理和技术支撑系统。要推动低碳技术的研发和应用，促进绿色民航的发展。

同志们，刚才我从四个方面对建设民航强国的总体思路，做了一个粗略的介绍，希望大家都来共同思考这一重大战略课题。请大家结合本单位的实际，围绕建设民航强国，清晰战略定位，谋划发展思路。虽然实现建设民航强国战略目标任重道远，但我们坚信，有党中央、国务院的坚强领导，有科学发展观的正确指引，伴随着中华民族的伟大复兴，只要全行业坚定信心，同心同德，砥砺斗志，开拓创新，不懈奋斗，我们就一定能够实现建设民航强国的宏伟目标！

第三篇：民航局局长李家祥在2011年全国民航规划暨机场工作会议上的讲话

民航局局长李家祥在2011年全国民航规划暨机场工作会议上的讲话

这次会议是我国民航发展史上召开的一次重要会议。王昌顺副局长将介绍民航“十二五”规划，并对规划实施提出要求。夏兴华副局长将围绕机场建设与管理作专题讲话。这次会议，我想重点讲一讲民航业在加快转变经济发展方式和调整经济结构中的战略作用。下面，从三个方面谈谈个人的思考和认识。

一、我国民航业将长期处于黄金发展期，其战略地位和作用也将更加凸显

民航业是国民经济的重要基础产业，其发达程度对内反映了一个国家和地区的现代化水平、经济结构和开放水平等状况，对外则是衡量国家、区域经济竞争力的重要指标。这几年来，许多省（区、市）政府越来越重视发展民航业，明确提出了战略目标，希望民航局支持机场建设项目。仅去年就有29个省（区、市）的53位省级领导，到民航局商谈发展事宜。这说明民航业的地位和作用在提升。“十二五”时期，是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期，民航业将迎来新的历史机遇期。我们预测，未来5年全行业投资规模在1.5万亿元以上，“十二五”期末，年旅客运输量达到4.5亿人，运输机场数量达到230个以上，包括通用航空飞机在内的机队规模达到4500架以上。这意味着民航业服务国民经济、服务社会公众的能力将进一步增强，战略地位和作用也将更加凸显。

（一）从改善投资环境、促进对外开放看，航空运输不仅仅是一种交通运输方式，更是区域经济进入全球经济的快速通道。

过去，人们常常讲，要致富先修路！现在是，要开放修机场，要想强上民航！在经济全球化背景下，航空运输不仅仅是一种交通运输方式，而且成为区域经济融入全球经济的快速通道。从世界各国的经验看，航空运输越是发达的地区，往往也是外向型经济比例越高的地区。我国长三角、珠三角以及部分经济中心城市的经济发展，已开始反映出这一特征。这些年来，许多省（区、市）政府越来越把发展民航业摆在优先的战略地位。有的省（区、市）特别是中西部省（区、市）在财力十分有限的情况下，却拿出一定的资金支持民航业的发展。这里重点介绍4个省区的主要做法。

改革开放以来，云南省委省政府始终高度重视发展民航业。为加快实施我国面向西南开放的重要桥头堡战略，2004年，云南省政府成立了省民航工作领导小组，确立了“以航空为先导、陆路为骨干、区域枢纽为纽带、水运为补充、管道为辅助”的综合交通发展方针。明确对新建或改（扩）建机场，省级财政按中央补助资金11进行配套，用地由地方政府征用、无偿划拨给云南机场集团统一规划使用；安排专项资金鼓励航空公司新开国际航线，香格里拉、德宏、昭通、文山、普洱等州市政府也划拨专项补贴资金，支持航空公司开辟航线航班。在民航发展带动下，“十一五”期间云南省旅游人数年均增长15.3%，旅游总收入年均增长18.5%，进出口总额年均增长高达23.1%，国民生产总值年均增长11.7%。这些指标均高于全国平均水平。

河南省地处内陆，陆路交通四通八达。长期以来，该省经济总量虽然大，但人均水平偏低；经济发展虽然快，但高端产业发展相对缓慢，外向型经济发展相对滞后。河南省委省政府在谋划中原经济区时，明确提出“中原崛起，民航优先”战略。省政府领导多次强调，在新一轮区域竞争中，河南的突破口是培育综合交通优势，而综合交通建设的关键就是民航。2009年，省政府组建的省交通投资集团，是建设郑州航空枢纽的投融资平台；并要求省国土资源开发中心、省公路收费还贷中心等单位，积极参与和支持民航项目投资。2008年以来，河南省和郑州市财政累计拨付3亿元专项资金支持郑州机场开拓航空市场；洛阳、南阳两市每年也拿出近4000万元，支持航空公司开辟航线航班。“十一五”期间，郑州机场旅客吞吐量年均增长24%，货邮吞吐量年均增长13.9%，分别高于全国机场14.18%、10.65%的平均水平。去年，河南省又启动郑州航空城总体规划，目标是建设一座总面积189平方公里、人口150万的现代航空城。目前，已吸引富士康等40多家企业入驻航空城，签约项目19个，合同金额达144亿元。

长期以来，河北省民航业发展缓慢，石家庄机场难以成为带动冀中南经济发展的有力引擎。近年来，省政府先后出台文件，包括加快石家庄正定国际机场发展、支持河北航空投资集团及河北航空公司发展、支持石家庄正定国际机场加快城市候机楼布局建设、鼓励行政事业单位因公出差人员从省内机场往返等，还在抓紧制定《关于加快全省民航事业发展的若干意见》和《关于支持石家庄航空货运发展的意见》。去年，河北省专门召开了全省民航工作电视电话会议，省、地市及相关县党政“一把手”出席会议，拉开了河北民航业快发展、大发展、跨越发展的序幕。河北省还采取“以地补天”的办法，吸引国有大型企业投资民航业。其中，河北冀中能源先后对河北航空公司、河北航空城基地建设项目、石家庄机场改扩建项目等投资达191亿元。石家庄市政府加快发展空港工业园，已有十大项目落户，总投资超过180亿元。去年，全省机场运营航线80余条，其中新增航线40余条，旅客吞吐量和货邮吞吐量分别同比增长110.6%和38.6%。为此，省政府隆重召开石家庄机场旅客吞吐量翻番表彰大会，兑现奖励资金1亿元。

由于种种原因，广西民航历史欠账较多。为了更好地服务北部湾经济区开放开发、加快建设中国－东盟自由贸易区等国家战略，从2007年起，广西通过人大审议形式，在全国率先将航线培育专项资金列入财政预算。每年自治区本级财政提供1亿元、各机场所在地市政府配套、航线培育资金总计达2.5亿-3亿元。从2007年9月开始，在一个半月内，开通了广西至东盟7国航线，创造了全国民航在较短时间内一次性开通国际航线数最多的纪录。目前，除文莱外，广西2个主要机场已实现与东盟所有国家通航的目标，提升了广西面向东盟的国际影响力。

（二）从优化经济结构、带动产业升级看，开辟航线增加航班不仅仅给机场带来客货流，航线网络更直接连接着区域产业链。

过去，在不少人士眼里，发展民航业只是多运几个人、多拉几吨货的事儿。这些年来，我们明显感觉到各地方政府开始将民航业作为加快转变经济发展方式、调整经济结构的重要抓手，发展现代服务业和新兴产业的平台。各地开辟航线、增加航班的愿望十分迫切。其实，加航班、跑航线，背后连接着产业链！这些年来，世界范围内产业结构调整加快，区域经济竞争日趋激烈，产品生命周期不断缩短，像计算机、电子、信息、生物、新材料、医药、精密仪器等一大批科技含量高的新兴产业产品，以及传统制造业的升级换代产品，对航空运输具有很强的依赖性。这些年来，我国许多地区不断改善投资环境、优化产业结构、加快产业升级和发展服务业，民航业发挥了独特作用。

江苏作为东部发达地区，经济总量一直居全国第二位，但苏南、苏中和苏北地区之间，在交通条件、经济发展水平等方面的差距较大。2003年9月，韩国现代起亚集团决定在盐城投资建设“汽车城”，条件之一就是必须开通盐城至韩国的航班。2004年4月，市政府财政补贴3000万元开通盐城—首尔国际临时包机航班。2005年总投资68亿元的“汽车城”项目落户盐城。去年，汽车年销售量33.3万辆，实现销售收入390亿元，上缴税收29.73亿元，带动就业近5万人。与此同时，到去年年底，600多家韩资企业落户盐城，一个现代化的韩资密集区正在形成。另外，以2009年6月开通的盐城——香港航线为平台，盐城市的日韩港台招商突飞猛进，仅落户盐城的台资企业就有近700家。盐城市委市政府利用机场和航线资源，助推地方经济发展的做法，受到社会各界的高度评价。同样，地处苏北的淮安涟水机场，其建设和通航成为淮安市招商引资的一张重要名片。该机场2008年10月22日开工兴建，去年9月26日正式通航。2008-2010年的三年时间，淮安市吸引外资项目550个，注册外资实际到账21.1亿美元，外资企业税收48.3亿美元，累计吸纳就业人数超过10万人。截至去年年底，淮安市累计批准的台资企业600家，总投资超过60亿美元，成为继东莞、昆山之后的又一个台资企业密集区和品牌企业聚集区。其中，仅去年就吸引台资项目78个，总投资15.2亿美元。目前，淮安涟水机场正在加快建设集空港服务、空港物流、空港产业、配套居住等功能于一体的空港产业园。

重庆市地处大西南，近年来市委市政府全力推进产业结构优化升级，其中，已成功引进惠普、宏碁等全球IT品牌商以及仁宝、纬创、和硕等代工巨头落户重庆。未来3-5年，重庆市将形成6个代工企业、200多家配套厂商的笔记本电脑产业集群。届时，全球1/3的笔记本电脑在重庆生产，IT产业会成为重庆支柱产业。重庆机场是重庆IT产业物流供应链上的核心环节，去年共接待50多批IT企业对机场的实地考察，参加招商及谈判超过100次。为提升机场的保障能力，去年重庆机场及时将第二跑道长度由3200米调整为3600米，满足了波音747等大型飞机直航欧美的需要；投资12亿元建设专用货机坪、IT专用货站、分拨中心以及空港保税港等配套设施。去年10月、12月，分别开辟重庆至比利时列日、我国台湾的定期货运航线。目前，重庆机场正在加快建设集仓储配送、中转分拨、保税服务、增值加工、信息处理、货运代理等功能于一体的综合性航空物流园区，规划设计货邮保障能力400万吨，将成为西部规模最大、功能最全的物流园区。

（三）从拉动经济增长、促进城市发展看，机场不仅仅是城市的重要基础设施，更是不断聚集优势资源的平台。

按照国际权威机构测算，民航投入和产出比率是18。国际机场协会（ACI）研究认为，机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。从世界民航强国的发展趋势看，机场特别是大型国际枢纽机场已突破单一运输功能，也不再仅仅是城市的重要基础设施。一方面，通过与多种产业有机结合，形成带动力和辐射力极强的“临空经济区”；另一方面，通过聚集经济社会发展中的人流、物流、资金流、技术流、信息流等优势资源，对区域经济社会发展产生强大的辐射效应，成为国家和区域经济增长的“发动机”，最终形成以机场为基础的“航空大都市”。

“临空经济区”、“航空大都市”成为发展趋势，美国教授卡萨达的“第五波理论”对此做了分析。他认为，第一个冲击波是由海运引起的，主要表现为一些海港周围出现世界级大型商业中心城市；第二个冲击波是由天然运河引起的，水运成为欧洲、美国工业革命的推动力量；第三个冲击波是由铁路引起的，一些内陆城市（如美国亚特兰大）成为内地商品生产、交易、配送中心；第四个冲击波是由公路引起的，发达国家的大型购物商城、商业中心、工业园区、企业总部远离城市中心；第五个冲击波是由空运引起的，主要是在经济全球化背景下，航空运输适应了国际贸易距离长、空间范围广、时效要求高等要求，因而成为经济发展的驱动力，是现代化国际经济中心城市迅速崛起的重要依托。今年2月26日，《华尔街日报》刊登题为“航空大都市，全球城市的未来”的文章，被各国媒体广为转载，影响比较大，值得大家一读。这篇文章摘自一本专著——《航空城：我们未来的生活方式》。这本专著详细论述了以机场为中心的未来城市发展新模式。书中所说的航空城，就是指临空经济带、临空经济区。

这些年来，我国许多城市依托机场，陆续开始规划或发展临空经济区，有力拉动了区域经济的发展。以北京为例，1994年北京空港工业区成立。“十一五”期间，北京市将临空经济区列为重点建设的六大高端产业功能区之一，总体规划控制面积178平方公里，其中核心区规划面积96平方公里。经过10多年的发展，在机场西北角，北京天竺综合保税区叠加了保税区、出口加工区、保税物流园区的所有政策和功能；在机场西侧，北京空港经济开发区以航空类产业和临空高科技产业为主；在机场东侧，林河经济开发区是中国北方微电子产业基地之一，是以北京现代为龙头的北京汽车生产基地，数控机床、光机电一体化等现代制造业成为区内的主导产业；在机场北侧，以航空物流业为主的北京空港物流基地初具规模；在机场南侧，规划总面积19.65平方公里的国门商务区正在加紧建设。临空经济区正成为首都东部发展带最具经济活力的新增长极。

去年，首都机场、上海机场、白云机场旅客吞吐量分别达到7393、7170、4096万人次，首都机场客运跃居全球第二，浦东机场货运全球第三，全国16个机场的旅客吞吐量超过1000万人次，还有近10个机场逼近千万人次大关。今后几年，临空经济区将迎来发展的黄金期。比如，白云机场所在的花都区已规划约36.5平方公里的空港经济区，白云区明确提出“生态空港经济”是该区未来发展定位之一，临近的三水、从化、增城、佛冈等周边城市也都“搭车”发展空港经济。又如，2007年空客A320总装线落户天津后，上下游近100家航空制造企业落户天津机场周边，正在形成一个产业集群。再如，“十一五”期间，湖南机场集团所辖5个机场的旅客吞吐量、货邮吞吐量，年均增长分别达到19.3%、15.8%，直接带动了区域经济发展。以长沙机场为依托，湖南省已规划建设111平方公里航空城。湖南机场集团启动建设1036亩的临空产业示范园。再如，占地99平方公里的珠海航空产业园，重点项目引进和建设进展顺利，将建成国内外具有较大影响力、较强竞争力、集产学研于一体的航空制造产业基地。

（四）从区域协调发展、富民固边战略看，发展中小机场的意义，超出了一般意义上的社会效益、公共产品范围。

近年来，一些媒体和人士比较关注中小机场亏损等问题，质疑中小机场是不是建多了？这说明社会对民航业的战略地位和作用，在理解和认识上还有偏差。据统计，去年，正式通航运营的175个机场中，120个亏损，合计亏损约16.8亿元，平均每个机场仅亏损1000多万元。但这些机场多是地市级城市机场，其服务覆盖了全国70%以上的县域，对地区经济贡献以万亿计。因此，我们绝不能简单地从经济效益上考虑中小机场建设投资、运营亏损等问题，而要从当地经济社会发展角度看待中小机场的综合效用。

在一个地区特别是偏远地区修建机场，不仅仅为人们出行提供了便利，直接拉动地方经济，也间接改变着人们的精神面貌和观念。2008年我曾在漠河机场调研，已切身感受到这种变化。漠河地处祖国最北，旅游资源十分丰富，但从哈尔滨乘火车需23个小时，交通不便影响了当地旅游资源开发和经济社会发展。漠河机场2008年6月18日正式通航以来，旅游旺季一票难求、班班爆满，极大地促进了当地社会经济发展。漠河县委书记计斌说：“漠河机场建成仅用了2.3个亿，而到景区的公路却用了10多亿，机场的通航将漠河与全国乃至世界连了起来。我们今后就是要多搞些这种小投入、大贡献的项目。”腾冲机场也非常典型，该机场2009年2月建成通航，当年旅客吞吐量就达到了25.5万人次，地区生产总值完成56.8亿元，比2008年同期增长13.5%，比全国快4.8个百分点；带动当地旅游人数、旅游总收入分别增长14%、29.6%，带来客商数量比2008年增长60%。去年，腾冲机场的旅客吞吐量同比增长80.8%，远高于全国平均水平。如今的腾冲已从一个名不见经传的边境小镇，快速发展为中国面向南亚的第一县。

有的中小机场的建设和发展，其意义还远远超出一般意义上的社会效益、公共产品范围。像西藏阿里机场、青海玉树机场、新疆和田机场等，在应急救援和国防安全等方面发挥着独特的作用。这样的机场还有很多。同样，发展中西部以及老少边穷地区民航业，对促进区域经济发展、缩小区域间社会经济发展的差距、增进民族团结等方面的战略作用巨大！为更好地服务国民经济社会和区域经济发展，“十二五”期间，我国将新修建机场56个，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，全行业基础建设投资将达到4250亿元。这些机场建设项目大多数位于中西部，建成后将对当地社会经济发展产生更大的拉动作用。

以新疆民航发展为例，研究表明，仅2008年，新疆机场业对新疆经济贡献之和为177亿元，占新疆地区生产总值的4.2%；创造总就业岗位12.5万个，占当地就业的5.2%。其中，直接效应为24.13亿元，提供1.1万个就业岗位；间接效应81.88亿元，提供5.3万个就业岗位；诱发效应52.43亿元，提供5.3万个就业岗位；催化效应18.48亿元，提供9009个就业岗位。去年下半年，民航系统贯彻落实中央新疆工作座谈会精神，开辟或增加19个对口援疆省（市）至新疆航线、加密疆内航班。据统计，去年新疆机场旅客吞吐量合计1169.89万人，同比增长41.89%。而在7月份，旅客吞吐量首次单月突破百万，达到123.9万人次，同比增长64.7%；7—12月为701.8万人次，同比增长63.3%。

二、更好地服务国家和区域经济社会发展战略，民航业自身也要加快转变发展方式、调整行业经济结构

长期以来，我国民航业始终存在着区域发展不平衡，支线航空、航空货运、国际航空、通用航空等发展相对滞后的问题。发展的保障能力还不强、安全基础还不牢，存在基础设施、关键人才队伍和管理水平跟不上等诸多矛盾。这些既有外部环境因素的影响，也有行业自身发展过程中的问题，更多的是我国经济社会发展结构等问题在民航业的具体反映。我们一定要跳出民航业看民航，站在服务经济社会发展的全局高度，从世界民航发展的基本规律出发，才能更好地解决这些问题。

当前和今后较长时期，我国民航业发展主要存在以下五对基本矛盾：一是社会需求巨大与关键资源不足的矛盾，二是行业快速发展与安全基础不牢的矛盾，三是战略地位凸显与体制机制不顺的矛盾，四是国际航空运输自由化与整体竞争力不强的矛盾，五是行业可持续发展与创新能力不强的矛盾。这五对基本矛盾，集中表现为内涵做强与外延做大的矛盾。与此同时，我国民航业还面临着以下四方面的结构问题：一是东中西部民航业发展不平衡，亟待提升支线航空对区域社会经济发展的促进作用；二是民航业与其他交通运输方式联动发展不足，亟待建设以机场为中心的现代综合交通运输体系；三是民航企业不同运营模式和分工合作格局尚未形成，亟待提升大网络型客货航空公司和大型国际客货枢纽机场对全行业整体发展和综合竞争实力的带动作用；四是通用航空滞后于运输航空发展，亟待满足现代社会经济对通用航空快速增长的各种需求。这四方面的结构问题，集中表现为民航业发展还不能进一步满足我国社会经济总体战略发展要求。

民航局将把加强宏观调控、完善产业政策作为着力点，进一步构建加快民航业转变发展方式和结构调整的宏观政策体系，总体思路是行政推动转方式、市场引导调结构，综合性的工作主要有以下四方面。

（一）要引导航空公司逐步形成差异化战略定位，打造具有不同运营模式的高品质航空公司。

航空公司是民航产业链的主体，其运营模式、结构状况，既是决定整个行业发展走向、结构是否合理的重要影响因素，更直接影响着民航业服务国家和区域经济社会发展的战略作用发挥。目前，我国共有43家运输航空公司，其中，全货运航空公司11家。从整体看，我国航空公司总体规模仍然偏小，还存在市场定位和战略同质化等问题，这是影响我国航空运输市场秩序、综合竞争实力以及支线航空、航空货运、国际航空发展的重要原因之一。从全球航空运输业发展趋势看，目前已形成了以洲际网络型、区域型和低成本为主体的三种航空公司运营模式。且随着洲际网络型和低成本航空公司的发展，传统的区域型航空公司面临前狼后虎的困境，生存空间被进一步压缩的趋势明显。引导航空公司逐步形成差异化战略定位，打造具有不同运营模式的高品质航空公司，我们要通过政府引导、市场运作，推动联合重组，壮大企业规模，形成二三家大型网络型航空公司；鼓励货运航空公司进行并购、重组和业务合作；完善扶持政策，大力发展支线航空，推进低成本航空发展。

这些年来，不少地方政府和民营企业组建航空公司的积极性高涨，这对推动我国民航业发展、激活航空运输市场、增加国民福利、促进区域社会经济发展都起着重要作用，但要高度重视一些倾向性的问题。有的地方政府和民营企业申请筹办航空公司，最初定位于主要经营省（区）内或周边地区之间的支线航空，但航空公司正式运营后普遍重干线、轻支线，重大飞机、轻小飞机，重独立运行、轻联合合作。航空公司是发展支线航空的主体，充分调动航空公司发展支线航空积极性，实现干支线合作共赢是改善中小城市航空通达性、提高民航业普遍服务能力的必由之路。为此，民航局在已有促进支线航空发展政策的基础上，将进一步完善扶持政策，重点解决政策的一致性和差异化等问题。鼓励大型航空公司和支线航空公司之间，建立股权等层面的战略合作关系，支线与干线航班紧密衔接，形成分工合理、共同发展格局。与此同时，我们要高度重视航空公司特别是近年来新成立航空公司的运力结构问题，严格控制其购租飞机机型以及经营范围。事实上，我国支线航空之所以滞后于区域经济社会发展需求，运力不足是主要原因之一。初步统计表明，“十一五”期间，我国支线航空91%以上的总周转量是由100-200座级干线飞机完成的。去年年底，包括通用航空飞机在内，全行业机队规模达到2600多架。而在运输客机中，250座级以上的为146架，100-200座级的为1220架，100座级以下支线客机仅为140架。

顺应大众多样化的消费需求，世界各民航强国航空旅行已逐渐从高端、豪华型为主，向大众、经济型为主转变。之所以发生这种变化，其中得益于低成本航空公司的快速发展。去年我国民航旅客运输量2.67亿人次，年人均乘机0.2次，而美国和欧洲人均乘机为2-3人次，说明我国民航业发展潜力巨大。低成本航空公司的运营模式，是新成立航空公司拓展发展空间、寻求差异化战略定位的其中一个重要发展方向。这些年来，春秋航空公司已初步探索出符合中国国情的低成本航空发展路子，其中的许多经验值得不少航空公司借鉴。与此同时，吸引低成本航空公司，努力为其运营发展创造良好环境，也是一些地方政府发展民航业的重要抓手。去年，石家庄机场吸引低成本航空公司打造价格洼地，引进春秋航空公司开通廉价的“石家庄——上海”空中快线；通过向航空公司提供航线补贴以降低票价，开通5个城市的“体验飞”。这些举措使石家庄机场机票价格水平同比下降20%，惠及旅客50万人次，节约社会成本6.4亿元；客流回归25万人次，比到石家庄周边机场乘机出行，节约成本2.5亿元左右。石家庄机场的差异化战略定位，已引起国外低成本航空公司的关注。今年2月28日，河北省政府与春秋航空公司签署了共同推进河北航空运输发展战略合作框架协议。

（二）要鼓励各省（区、市）成立统一的机场管理运营机构，依托大机场带动中小机场发展。

机场作为民航业三大主体之一，其管理体制、运营管理模式直接影响机场建设发展和安全运营，更影响着机场对区域经济社会发展战略作用的发挥。改革开放以来，随着我国民航管理体制改革的不断深化，在管理体制、运营机制、投融资模式、现代企业制度等方面，各机场进行了积极的探索。特别是2002年机场实行属地化管理以后，机场的运营管理模式出现了多种类型，初步归纳有六种，即：跨省机场集团模式、省（市、区）机场集团模式、省会机场公司模式、市机场公司模式、航空公司管理模式、委托管理模式。分析这六种运营管理模式的实际情况，我们深切感受到省（区、市）成立机场管理运营机构，统一管理行政辖区内所有机场，调动了各省（区、市）政府积极性，有利于在经济社会发展战略中，统筹谋划各机场的建设发展等问题。为理顺管理体制、运营机制，2009年广东省委省政府已将广东省机场管理集团公司由“省属市管”体制，改为“省属省管”体制，并支持其统一规划省内机场布局，统一投资管理省内即将开航的相关机场。

各省（区、市）成立统一的机场管理运营机构，还有利于发挥集团化经营管理的规模效应，统筹协调区域内干支线机场发展，整体提升各机场安全运营管理水平。以云南为例，云南机场集团把全省12个机场的安全、服务、规划、建设、体制、运行、采购、资源等作为一个整体来考虑，以经营性机场的收益弥补公益性机场的亏损，真正迈入经营集约化、管理专业化、发展产业化的良性轨道。“十一五”期间，云南机场集团总体盈利，剔除1.51亿元的中小机场补贴和贷款贴息后，利润总额为4451万元。这些年来，不少省（区、市）政府高度重视区域枢纽建设，特别关注辖区内骨干机场增加与国内繁忙机场尤其是三大机场间的航班密度、看重中小机场开辟至三大机场特别是首都机场航线。但受空域资源的制约，民航方面很难安排这些繁忙机场的时刻。从各省（区、市）民航业发展看，如果不能统一谋划开辟航线航班等问题，往往会直接影响区域枢纽建设和中小机场发展。

过去，我国主要是点到点航线结构，而中小机场客货流量少，开通的航线少、航班频次偏低，不能满足区域社会经济发展需要。如果有限的客货流量资源，再分散在不同的航线上，航空运输市场很难培育。建立枢纽网络型航线结构，增加中小机场与区域枢纽之间的航班密度，客货通过区域枢纽中转，扩大了中小机场的航线辐射范围，等于增加了航线的数量，也有利于加快区域枢纽建设。形成支线与干线航班紧密衔接，区域枢纽与小机场分工合作的良性互动发展格局，我国许多省（区、市）都具备这样的条件，但要重视从机场管理体制上提供保障。与此同时，各机场集团公司要重视所属小机场的生存发展问题，不能仅仅关注区域枢纽、骨干机场的发展，要依托大机场带动小机场发展。

（三）要支持各地区发展通用航空、兴办通用航空企业，不断满足现代经济社会对通用航空的各种需求。

通用航空是民航业两翼之一，主要指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。通用航空形象地讲，就是“通用通用，大家都用”。它对国家经济社会发展的贡献，不仅体现在通用航空产业链本身，而且是民航业发展的基础和航空运输体系的重要组成部分，更在国家经济建设、社会发展、公共服务等方面发挥着不可替代的作用。因此，通用航空发展状况是民航业发展水平的重要标志，也是国家社会经济发展、人民生活水平的重要标志。目前，美国拥有近22万架通用飞机、63万名飞行员、1.5万个通用航空机场，年作业飞行量超过2800万小时，每年创造1500多亿美元的经济收入，提供就业岗位120多万个。澳大利亚、加拿大、巴西等国家，通用航空整体规模大、实力强、发展水平也比较高。

由此我们可以看出，与发达国家相比，我国通用航空整体发展尚处于较低水平。尤其是与日益增长的社会经济发展需求相比，主要存在区域发展不平衡、作业服务能力严重不足等问题。截至去年年底，我国通用航空领域已形成了111家企业、1010架飞机、70个机场和329个起降点、8000多名从业人员、年作业飞行量近14万小时的规模。其中，在111家通用航空企业中，华北地区32家，中南地区22家，华东地区20家，东北地区15家，西南地区12家，西北地区6家，新疆地区4家。值得关注的是，占国土面积近1/2的西部地区，通用航空企业数量仅占总数的1/5；而西藏、重庆、青海、福建等省（区、市）至今还没有通用航空企业。另外，近年来，我国仅航空护林、电力作业、人工降水、直升机港口引航等作业项目的飞机、直升机缺口就达200架以上。制约我国通用航空发展的因素比较多，主要是低空空域使用存在种种限制，审批程序过于复杂；通用航空机场、航空油料供应、维修等基础保障设施建设滞后；飞行、机务等专业技术人才严重匮乏；各方面对通用航空的公益性认识不足、各项扶持政策不到位，尤其是部分作业项目收费标准偏低，加上飞机进口关税、增值税较高，导致运营收入不高、成本居高不下。

我国通用航空市场潜力巨大，这些年来，私人飞行执照持有数量快速增长，企业和私人购买小飞机的意愿强烈。发展通用航空对带动航空制造业发展、建立应急救援体系等方面，具有十分重要的独特作用。特别是2008年“5·12”汶川特大地震灾害发生后，直升机在运送人员、物资和大型装备等行动中，起到了决定性作用，赢得了社会各界的普遍赞誉，为此，中央领导高度重视加强通用航空应急救援体系建设，多次对加快发展通用航空作出重要批示。每年“两会”期间，全国人大代表、政协委员提出的涉及通用航空的建议和提案数量逐年上升（其中，在今年涉及民航的127件建议和提案中，通用航空就占34件），发展通用航空已成为全社会的共识。去年8月份，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。在国家“十二五”规划纲要中，明确提出“积极推动通用航空发展”。面对前所未有的发展机遇，2009年年底民航局出台了《加快通用航空发展的措施》，先后确立在广东、黑龙江、吉林等地开展通用航空政策试点、内蒙古通勤航空试点、新疆通勤航空与飞行员培训试点、江苏通用航空应急救援试点、广东省阳江地区通用航空固定运营基地建设（FBO）试点和内蒙古呼伦贝尔地区拓展通用航空服务领域试点等项目。

近年来，各地方政府积极兴办通用航空产业。陕西省政府提出“航空立省”的发展思路，建立了西安阎良国家航空高技术产业基地蒲城通用航空产业园区。天津市设立了以中航工业直升机公司为主体的通用航空产业园区。北京市成立专门机构，正在编制《北京通用航空产业发展规划》。上海市拟在奉贤区集中发展通用航空产业。重庆市已明确提出要以直升机制造和应急救援为主体发展通用航空。河南省启动全省通用航空产业规划；安阳市提出打造“航空运动之都”目标，率先制定支持通用航空产业发展的若干政策。云南省积极争取开展通用航空运输服务试点，探索以通用航空、航空应急救援为主要内容的“民生航空”服务模式。不断满足我国现代化建设和经济社会对通用航空的各种需求，民航局正在制定补贴政策，全力支持各地区发展通用航空、兴办通用航空企业。我们将按照国家航空应急救援体系建设要求，在应急救援基础薄弱地区规划建设通用航空机场或起降场、应急救援机队，特别是在东北、西部、偏远及经济欠发达地区规划建设紧急医疗飞行服务体系。与此同时，我们支持有条件的通用航空企业在我国东北、西部、偏远及经济欠发达地区，使用小型航空器从事短途客、货、邮运输业务，鼓励有条件的地区开展通勤航空试点工作，实现与支、干线航空有效衔接。

（四）要不断扩大机场服务和辐射区域范围，建设以机场为中心的现代综合交通运输体系。

改革开放以来，特别是中国加入WTO后，我国经济已逐步融入世界经济一体化进程之中，确保人流和物流在世界范围内快速流动，中国需要在重要政治经济中心城市，搭建能与国际经济中心城市和主要经济体平等对话的航空运输网络平台，这事关国家经济地位、经济安全，也事关区域经济社会发展和城市综合竞争力。世界经济发展的实践表明，像伦敦、纽约、法兰克福、香港、新加坡等世界重要国际城市，都拥有大型国际航空枢纽港。建设大型国际航空枢纽，是一项复杂的系统工程。其中，构建四通八达的航空网络，是航空公司优化航线结构的产物，而构建便捷的空地换乘方式，需要建立以机场为核心的现代综合交通运输体系。因此，世界上重要的国际城市，既是大型国际航空枢纽，也是地面综合交通运输枢纽。事实上，各种运输方式各有特长和优势，分工协作、互为补充是大势所趋。但与轨道交通等其他地面交通运输方式不同，机场建设选址具有特定要求，不可能建在城市中心，打造以机场为核心的城郊型综合交通运输枢纽，是建设区域现代综合交通运输体系的发展趋势。目前，从全国机场整体看，机场地处城市郊区，普遍存在与其他交通运输方式的相互衔接性不强的问题。加上我国现代综合交通运输体系规划建设严重滞后，导致机场服务和辐射的区域范围还不够广，一定程度上影响了机场整体功能的发挥，更制约了机场周边临空经济的发展，也是一些机场客货增长缓慢的原因之一。特别是许多城市进出机场仅有一条道路，机场与周边城市之间地面交通方式不畅，有的城市还没有开通至机场的公交线路，旅客进出机场还不太便捷。有的机场高速公路路程不长、收费过高，增加了旅客负担、物流成本。不少干线繁忙机场，城市进出机场道路等级低，航班起降高峰时期地面交通拥堵，一旦遇到雨雪天气或发生地面交通事故造成堵塞，严重影响航班正常和机场日常运营。解决这些问题，不少机场已在周边城市建立异地航站楼，开通定期旅客班车，但进一步改善机场地面综合交通运输设施条件，需要各级政府相关部门的大力支持。

近年来，不少省（区、市）领导高度重视、加快推进机场配套交通运输体系建设。上海市依托虹桥机场打造国内乃至世界上最大的综合交通枢纽，去年部分枢纽工程已建成投入使用。该枢纽全部建成后，将集航空、高速铁路、城际铁路、城市地铁、磁悬浮、高速公路、地面公交、出租汽车及社会车辆等多种交通方式于一体，可实现跨区域、大范围人流物流的快速集散，日客流量达到110万人次，大大增强了上海机场服务长三角地区经济社会发展能力。云南省的昆明新机场以航空枢纽为核心，是按照现代综合交通运输理念整体规划建设的。深圳宝安机场、成都双流机场的扩建工程，也同步规划建设机场综合交通体系。河南省政府已明确推进“以航空为核心，建立多式联运的航空运输枢纽”试点计划，以郑州机场二期工程为契机，去年12月机场综合交通枢纽正式开工，其中，投资24.9亿元专门修建一条市区至机场的快速路，引入机场的三条城际铁路正在建设之中。河北省去年结合石家庄机场改（扩）建、京石高速铁路建设，规划建设机场综合交通枢纽，对驶入机场方向的直通车单向免收高速公路通行费。陕西省今年开工建设咸阳机场地面综合交通枢纽工程项目，同时建设西安至机场的城际铁路快线。湖南省已将以长沙机场为核心的综合交通体系规划建设提上议事日程。希望各级政府都要高度重视区域现代综合运输体系的整体规划，一些新建以及改（扩）建机场，在规划上要预留与快速交通方式衔接的空间。逐步改善现有机场的地面交通条件，要将高速公路、城市公交、城铁等接入机场。这对促进我国现代综合运输体系发展具有重大意义，对放大民航作用具有积极而深远的影响。

三、更加主动适应民航管理和投资体制新变化，各级地方政府要落实机场建设发展和安全保障的投入责任

相比其他交通运输方式，民航业集技术密集、资金密集和高风险于一体，具有天然的国际性、准军事性，行业系统性极强，安全生产运行要求高。与此同时，作为战略性先导性产业，民航业发展涉及诸多领域。与公路、水运等交通运输方式的许多行政事权在地方政府不同，上述特点决定了民航行政事项更多、事权涉及面更广、关联部门更多。比如，事关民航业安全与发展的空域资源、行业规划与产业政策、飞机及航材引进、机场建设、航权开放与谈判、航空枢纽与航线网络建设等大量事项，需要相关部门支持和参与。形成有利于民航业发展的内外部环境，进一步推进建设民航强国战略，民航局正在积极争取年内由国务院出台《加快民航业发展若干意见》。针对支线机场建设资金投入不足、运营亏损严重和安全保卫力量薄弱等问题，民航局正会同发改委、财政部、公安部等部委，全面调研支线机场规划、建设、运营等情况，争取重点解决建设投资和运营补贴等问题。进一步发挥好民航业在促进区域经济社会发展中的战略作用，更加主动适应我国民航管理和投资体制新变化，各级地方政府要落实机场建设发展和安全保障的投入责任。

（一）要切实落实机场安全保障的投入责任。

无论哪个行业还是哪个地区，离开安全发展，就谈不上科学发展。对于民航工作来说，航空运输的特殊性，决定了安全是民航工作的重中之重，必须提出更高、更严、更具体的要求。近年来，民航局注重把握民航安全工作特点、规律和发展趋势，提出了一些规律性的认识。从民航安全工作常态化出发，努力建立长效机制，2008年提出“持续安全”理念，重点推进包括理念体系、队伍体系、法规体系、责任体系、设备设施体系等体系建设，突出强化系统安全、过程安全、全员安全、细节安全等工作，强调从规章和责任的结合上抓安全。实现民航持续安全是综合工作的反映，是全行业、各地区民航单位共同做好各项安全工作的必然结果。这里重点强调各级地方政府应落实的安全责任。

第一，要切实落实机场安全保障的投入责任。近年来，各地方政府发展民航业的积极性空前高涨，与此形成反差的是，许多机场却存在“买得起马，配不起鞍”的现象。特别是对中小型机场的安全投入不足、积极性不高，空管等设施设备老旧、机场整体安全保障能力不强等问题突出。有些机场建设单位，宁可将上亿元甚至几十亿元的资金投入航站楼建设，却不愿花一两千万元资金建设仪表着陆系统、助航灯光等地面导航设备。致使一个花巨资修建的机场，因为缺少诸如精密进近系统等关键设施设备，降低了运行等级，许多中小机场为此不能夜航运行，一些机型的飞机不能起降。

我们还应该看到，近年来全球气候异常，南方机场也开始受到雨雪冰冻灾害的严重影响。2008年初的南方部分地区冰冻灾害，某小型机场就关闭了一周。如果这一问题出现在大型机场，影响面将非常广。今年1月20日南方降雪后，年旅客吞吐量达1500万人次的某大型机场，整整关闭了一个上午。客观上讲当时雪比较大，但该机场除冰雪设备明显不足。近年来，北方各机场的场道除冰雪能力有了明显改善，但飞机的除冰雪能力仍然滞后。从全国机场看，要想满足《民用机场运行安全管理规定》要求，还需要建设集中除冰坪、配备大型扫雪等设施设备共约410台（个），合计需要投入约15亿元的资金。

为尽快解决上述这些问题，民航局正在修订机场设计、建设和运行等一系列标准，重点明确机场必备的安全保障设备设施项目。与此同时，解决机场特别是中小机场安全保障能力投入不足问题，近年来，民航局已明确政策导向，在审批投资项目时，明确凡新建、改（扩）建机场项目，只要使用民航发展基金的，都要重点投入与保障安全有关的基本建设和设施设备等方面。比如，去年9月份以来，为尽快改进无精密进近机场的安全运行条件，分批启动28个支线机场精密进近着陆系统和助航灯光建设项目，目前已启动其中的15个支线机场的建设项目。我想，在安全保障投入问题上，不能有短视行为，一定要“算大账”。事实上，安全经济学研究表明，安全保障措施预防性投入的效果5倍于事后整改的效果。而正反两方面的经验教训也证明，安全投入越足，安全系数就越大。希望各级地方政府贯彻落实国务院《民用机场管理条例》，特别是围绕机场的公共基础设施定位，加大对机场的安全保障资金投入以及其他政策支持力度。今后，民航局与各省（区、市）签订各类战略合作协议，要把解决机场特别是中小型机场的安全保障投入等问题列入其中。

第二，要切实落实对机场建设和日常安全运行的监督管理责任。机场公共基础设施的性质，决定了政府要对其进行较多的管理。国务院《民用机场管理条例》第四条明确：国务院民用航空主管部门依法对全国民用机场实施行业监督管理，地区民用航空管理机构依法对辖区内民用机场实施行业监督管理，有关地方人民政府依法对民用机场实施监督管理。这三种“监督管理”各有侧重、各有分工，体现在各自行政事权和职能范围内。

从机场建设过程看，各地方政府要高度重视机场工程质量、招标投标等方面工作，否则机场建成后直接影响安全运行。2008年12月，某省会干线机场迁建工程正式开工，2009年1月，发现已施工的航站楼桩基定位与跑道的定位存在偏差，实地偏移最大约33公分，最小约18公分。此问题引起温家宝总理、相关部委的关注。后经调整设计方案，才满足《民用机场飞行区技术标准》。同样，去年底，温家宝总理在《审计署关于10省区市部分机场建设审计调查情况的报告》上作出重要批示，要求按照审计要求抓紧整改。报告中反映的主要是土地征用、环境评价、招标投标及资金使用等方面的问题。这些问题虽不属于民航局的直接事权范围，但从确保机场工程质量以及机场建成后的安全运行出发，我们及时印发通知，要求民航相关地区管理局及监管局配合地方政府，督促相关机场建设项目法人严格自查、明确整改措施和目标。目前部分问题得到了整改。

从确保机场日常安全运营看，这几年来，有关地方政府和人大，做了大量的立法工作。比如，2003年重庆市出台《重庆市民用机场保护条例》；国务院《民用机场管理条例》颁布后，又结合重庆市实际着手出台实施细则。上海市于2005年颁布了《上海市民用机场地区管理条例》。深圳市于2006年颁布了《深圳市宝安国际机场管理办法》。去年，湖南省人大颁布实施了全国首部省级民用运输机场管理条例。安徽等省（区、市）还颁布了保护机场净空的法规。这些做法值得其他地方政府借鉴。

第三，要切实落实机场高管人员任用的把关责任。包括机场在内的民航各单位主要领导的综合素质、管理能力，决定着其能不能对本单位安全生产负总责。民航政企分离、机场属地化管理改革后，加上新建机场、新成立航空公司越来越多，各单位主要领导来源渠道多样化，存在综合素质参差不齐问题。民航有关地区管理局及监管局反映，有的单位“一把手”对安全管理规章标准不了解，对如何抓安全没有工作思路；有的抓安全工作精力不到位，甚至不在状态；有的对安全隐患视而不见，民航监管部门下发整改通知书后，问题迟迟得不到解决，甚至“屡查屡犯”。考虑到民航对人员从业资质和能力有特殊要求，对辖区内民航各单位经营管理层的岗位资质、安全培训、履行安全责任等情况，各地区管理局及监管局已进行监管，并建立“一把手”任用事先备案、因安全责任问责和免职建议等制度。我们还建立了安全工作通报、公告和行政约见制度，对发生严重不安全事件或存在重大安全隐患的单位，相应民航行政机关及时向其上级主管部门进行通报；凡发生严重责任事故征候、安全形势滑坡或安全隐患问题长期得不到解决的，行政约见事发单位主要负责人或上级主管部门领导、主要股东等。希望各地方政府要支持配合做好这方面的工作。

（二）要切实落实对机场建设投资及发展政策的支持责任。

2003年，机场实行属地化管理的目的之一，就是要在机场建设和管理方面，充分调动中央和地方两个积极性。“十一五”期间，全国机场基本建设项目投资合计1900亿元，其中，机场自筹及其他投资1230亿元，地方政府投资340亿元，中央投资330亿元（包括民航发展基金240亿元，国债90亿元），民航局投入空管项目110亿元，也主要用于新建和改（扩）建机场的空管配套项目。此外，民航局还积极争取各项行业财政补贴和税费优惠政策，总计达315.5亿元。其中，给予机场补贴合计138亿元，包括：中小机场补贴51亿元（中西部地区机场补贴额占70%以上），机场基本建设贷款贴息20亿元（放大建设资金约50倍），其他各类补贴67亿元。给予航空公司支持合计177.5亿元，包括：支线航线补贴22亿元（70%-80%的补贴集中在西南、新疆、西北、东北地区的支线），其他直接补贴35.5亿元，减免各类税费累计120亿元。近年来，各级地方政府也通过补贴方式，支持当地民航业的发展。据统计，2008-2010年各级地方政府提供的补贴合计103.55亿元，其中，主要用于机场运营亏损补贴的达17.3亿元，主要用于航空公司新开辟航线亏损补贴的达86.25亿元。

机场属地化管理以来，绝大多数地方政府比较重视机场建设发展，给予的资金投入和政策支持主要体现在以下四方面：一是能够按照承诺投资机场建设资金。比如，河北、内蒙古、甘肃、吉林、陕西、青海、江苏、天津等省（区、市）研究制定加快机场建设和民航发展的优惠政策，陕西省解决支线机场60%的建设资金，江苏省承担淮安、苏中机场70%的建设资金，甘肃省承担夏河、金昌、兰州中川、嘉峪关、敦煌、庆阳、天水机场50%-60%的新建和改（扩）建资金。二是通过减免税收、贴息等方式，解决机场建设和运行中的资金压力。比如，上海市安排100亿元用于浦东机场一期工程、虹桥机场西区扩建的项目资本金，同时对浦东机场约45.6平方公里、虹桥机场西区扩建4.19平方公里的土地，采用空转出让和划拨地的方式，大大降低了土地征用成本。又如，2008年重庆市政府出台《重庆市促进民航运输业发展暂行办法》，在航线补助、税费优惠、用地等方面，制定了具体的支持措施。再如，近年来湖南省政府先后出台《口岸发展专项资金管理暂行办法》，鼓励开发国际航线；《关于支持民航产业发展的意见》，促进机场建设和发展；《国际航空发展专项资金使用管理试行办法》、《国内航线航班开发专项资金奖励办法》，给予国内、国际航线航班资金奖励。在投入10亿元支持长沙、张家界机场本期扩建工程的同时，给予相关补贴资金5亿元，新增湖南机场股份有限公司注册资本金18亿元，使该公司注册资本金达到50亿元；免除机场扩建前期属省市财政收取的有关费用，从2008年起连续5年全额返还上缴的省、市、县三级新增税收留成部分。三是对中小机场亏损给予补贴，对亏损的新开航线航班给予补贴。比如，为培育当地航空市场，江苏省设立2009-2012年南京机场国际航线培育专项资金，每年达8000万元；无锡市出台《新开航线补贴暂行办法》；徐州市去年给予航线补贴2600万元；常州市2011-2013年每年不低于5000万元对航线航班实行保底补贴；连云港市每年航线补贴2500多万元；南通市今年新开航线补贴增至3000万元；盐城市每年航线补贴3300万元；淮安市去年给予机场运营补贴1500万元。又如，广州市成立了国际航线拓展领导小组，给予南航广州始发的每条国际航线1000万元补贴，还出台了《白云机场航空货运发展补贴方案》。再如，江西赣州将民航发展资金列入财政预算，从本世纪初的数百万元增加到2009年的6000万元。四是探索支线机场公益性职能复位。黑龙江从2008年开始，先后剥离4个新开航机场的社会化职能。其中，大庆机场的公安、消防、医疗救援等公益职能，由市政府投资1200多万元购置相关车辆和设备，每年承担300万元左右的人工及运行等成本。

但我们也应该看到，机场属地化管理后，并不是所有的地方政府积极性都调动起来了。有的把效益不好的机场看作是一种包袱，总希望把机场交给其他省份的机场公司或航空公司管理。有的虽然自己管理机场，但还没有认识到机场公共基础设施的属性，往往把机场作为一般的盈利性企业看待，在建设资金投入、运行亏损补贴等方面，力度显得还不够。有的不兑现承诺的机场建设资本金，或者等国家和民航资金到位后，将地方资本金投入转为由机场管理机构贷款的情况，进一步加大了机场运营的财务负担。各级地方政府的扶持政策，对确保机场良性发展至关重要。这些年来我们发现，过去一些省（区、市）民航业的发展，受所在地区经济社会、产业结构特点或机场之间竞争等因素的影响，航空客货运发展相对缓慢。采取一定的扶持措施后，增长往往是爆发式的。据统计，“十一五”期间，全国机场旅客吞吐量平均增长14.69%，排前10位的省（区、市）分别为：河北45.05%，内蒙古34.00%，宁夏28.01%，天津27.10%，青海26.83%，河南23.75%，山西21.77%，江苏20.68%，黑龙江19.48%，湖北19.38%。全国机场货邮吞吐量平均增长12.27%，排前10位的省（区、市）分别为：青海33.27%，内蒙古25.92%，吉林24.61%，甘肃23.60%，宁夏22.22%，天津20.35%，山东15.60%，江西15.46%，北京14.94%，西藏14.76%。所以，我们希望各级地方政府切实落实对机场建设投资及发展政策的支持责任，和民航局共同落实支线机场建设项目全额资本金，尽可能提高干线机场大型建设项目资本金比例；进一步加大机场场外配套基础设施建设投资力度，给予机场建设土地优惠以及税费减免和返还、亏损补贴等优惠政策。

（三）要共同争取各方对民航业发展的支持。

从我国民航业发展的外部资源环境看，突出的是空域资源严重不足，这一问题越来越成为影响安全运行、航班正常的重要因素以及制约民航发展的瓶颈。去年民航航班正常率不到76%，部分繁忙机场航班正常率仅为50%左右，上半年首都机场去往上海机场方向的航班出港正常率只有57.83%。除天气原因和航空公司计划原因外，空域资源不足是导致民航航班延误的主要原因之一。目前，民航仅使用了全国不足25%左右的空域（美国为80%左右），而三大城市四大机场空域资源已十分紧缺，其他20多个繁忙机场空域接近饱和。特别是首都机场高峰时段起降时刻已完全饱和，但国内外航空公司仍在不断申请增加时刻。其中，目前国内尚有60多个机场、11家航空公司未取得首都机场航权和航班时刻，国外30家航空公司已获得飞首都机场航权却无法安排时刻。这是民航难以满足各地方政府希望开辟飞往北京、上海、广州等繁忙机场航线、增加更多航班的根本原因。

近3年来，民航局及空管局系统主动争取军方支持，军民航密切合作，重点优化北京、上海、广州终端区空域结构，北京首都机场航班时刻增加了32%，广州白云机场航班时刻增加了21%，上海虹桥、浦东机场航班时刻分别增加了30%和18%。实现杭州、南京、西安、重庆、大连等二线繁忙机场进离场航线分流，平均增加机场终端区运行容量12%以上。在北京、上海等16个机场推进目视间隔和进近运行，有效增加目视气象条件下的运行容量，高峰小时起降架次平均提高了14%。这些措施为服务区域经济社会发展，为航空公司、机场增加航班、增加收入创造了条件。但我们应该看到，我国民航业发展空间巨大，随着不断增长的巨大社会需求，民航业快速发展与空域资源有限性之间的矛盾将日益突出。希望各省（区、市）政府发挥各自优势和影响力，共同加强与军方沟通协调，争取在一定区域范围内逐步解决空域资源不足问题，特别是扩大繁忙机场空域范围，开辟更多的固定和临时航线，争取在繁忙航路上尽早新辟平行航路，力争在“十二五”期间在空域方面有比较大的突破。

与此同时，建设大型国际航空枢纽需要政府相关部门的大力支持。这几年来，海关、边检等部门积极采取措施，在保证国门安全的前提下，给予了主要门户枢纽机场发展国际中转业务所需的大通关、过境免签和落地签等政策支持，缩短了旅客在枢纽机场的中转时间和进出口货物的通关时间。但现行的海关、边防和检疫制度，仍不适应我国国际航空运输快速发展以及加快建设国际航空枢纽的需要，希望各省（区、市）政府主动协调，与民航共同争取所在地机场各联检部门支持，进一步完善落地签证等相关政策，简化出入境联检手续，再造联检流程。

同志们，民航局不讲自己的工作成绩，而是以服务和支持各地民航业发展、民航各单位取得的成绩为成绩。长期以来，民航局始终把服务支持各地区民航业和各民航企事业单位的发展，作为分内之事、应尽之职。因为，各地区民航业发展了，建设民航强国战略就有了强大的基础；民航企事业单位发展了，建设民航强国战略就有了强大的力量。

“十二五”期间，民航业仍处于发展的黄金时期，也是加快转变发展方式、调整行业经济结构的最佳时期。这既是实施建设民航强国战略的重要举措，更是主动服务国家和区域经济社会发展大局的迫切要求。

我们坚信，在党中央、国务院坚强领导下，有各部委、各级地方政府对民航工作的继续支持、关心和帮助，通过全行业各企事业单位的共同努力，民航业必将为国家和区域经济社会发展作出新的更大贡献！

谢谢大家！

（作者系中国民用航空局局长 李家祥）

第四篇：学习周伯华局长在全国工商工作会议上讲话有感

__月__日，《中国工商报》a_、a_版全文刊登了国家工商总局党组书记、局长周伯华在全国工商行政管理工作会议上的讲话,笔者在收到报纸后的第一时间就进行了认真学习。整个讲话两万多字，数据翔实，内容精彩，总结成绩客观全面，查找问题准确实在，谋划工作思路清晰，通篇体现了总局党组站在全局和战略的高度,进行科学决策的智慧和勇气，展现了全国工商系统认真贯彻落实党中央、国务院要求和总局党组工作部署,以实际行动应对国际金融危机不利影响，服务经济平稳较快发展的信心和决心。

展望新的一年，更让笔者精神振奋的是，总局党组在总结历史经验和当前工作实践的基础上，提出了“四个只有”，为明年乃至今后更长一个时期的工商行政管理工作确定了工作基点。全国工商系统牢牢把握和始终坚持“四个只有”，必将开创工商行政管理工作新局面，推进工商行政管理事业再创新的辉煌。

笔者认为，“四个只有”的提出，是工商系统适应新形势、完成新任务的客观需要，更是对工商行政管理理论体系的丰富和完善。近年来，总局党组先后提出了做到“四个统一”、加强“四化建设”、推进“四个转变”、实现“四高目标”等新的要求。今年，总局党组又在科学分析当前面临的新形势、新任务和认真总结以往成功经验的基础上，提出了牢牢把握“四个只有”，进一步创新了工商行政管理理论，对指导工商行政管理实践必将产生重大而深远的影响。周伯华局长在讲话中，还深刻阐述了牢牢把握“四个只有”的紧迫性和重要性，提出了要坚持把市场监管作为第一职责，把服务科学发展作为第一要务，把消费维权作为重要使命，把队伍建设作为重要战略任务等新的理念，内容极为深刻，观点具有很强的思想性、指导性、针对性，极大地丰富和发展了工商行政管理理论体系，为工商系统全面贯彻落实中央宏观调控决策、促进经济平稳较快发展，以及推进工商行政管理事业改革发展，提供了强大的思想武器和理论支持。

“四个只有”的提出，为工商系统明确了今后工作的总体目标和基本途径。笔者认为，“四个只有”为我们确立的总体目标是：树立公平公正的执法权威，获取充分发挥职能作用的地位，打牢人民群众支持的根基，为工商行政管理改革发展提供坚强的组织保障。实现的基本途径是：依法加强市场监管，全力服务科学发展，切实维护消费者合法权益，建设高素质的干部队伍。按照总局党组的工作部署，____年要加大食品安全监管和专项整治力度、强化竞争执法工作、切实加强商标行政保护等重点工作，同时，为确保明年各项工作任务的完成，周伯华局长在讲话中还提出了要大力推进学习型机关建设、大力推进工商文化建设、大力推进工商法制建设、大力推进基础建设和基层基础建设等“四项建设”。既有总体目标，又有现实措施；既有原则性要求，又有具体工作任务，为今后工商行政管理改革发展提出了行动纲领。

宏伟蓝图已经绘就，壮丽前景催人奋进。相信在总局党组“四个只有”的指引下，全国工商系统将以真抓实干的精神状态和一流的工作成绩，继续谱写工商行政管理工作新的篇章，铸就工商行政管理事业新的辉煌。

第五篇：2011年国家旅游局局长在全国旅游工作会议上的讲话

同志们：

这次全国旅游工作会议的主要任务是：贯彻落实党的十七届五中全会和中央经济工作会议精神，回顾总结“十一五”全国旅游业发展情况，分析研究“十二五”旅游业发展形势和任务，部署2011年重点工作。

今年1月6日，中共中央政治局委员、国务院副总理王岐山同志听取了国家旅游局党组的工作汇报，对过去一年来旅游

业发展取得的成绩给予了充分肯定，对做好今年和“十二五”旅游工作提出了明确要求。王志发同志刚才传达了岐山副总理的重要讲话精神。岐山副总理强调，要紧紧围绕科学发展这一主题和转变发展方式这一主线，深入持久地贯彻落实国务院41号文件，不断深化改革开放，不断推动旅游业创新发展，为我国经济社会发展发挥更大作用。我们要深刻领会、认真贯彻岐山副总理的重要讲话精神，按照党中央、国务院的部署和要求，扎扎实实地做好各项工作。下面，我代表国家旅游局，讲几点意见。

一、工作回顾

刚刚过去的一年，在党中央、国务院的正确领导下，在各级党委政府、各有关部门的大力支持下，经过全国旅游行业的共同努力，各项工作取得新成绩，保持了旅游业平稳较快发展。

（一）全面贯彻落实国发41号文件，形成了全国旅游业发展的新格局。

――确立了实现旅游业“两大战略目标”的工作思路。国家旅游局和各级旅游部门经过深入调查研究，提出了要通过加强旅游业与一二三产业融合发展来培育战略性支柱产业，要通过信息化带动旅游业发展成为现代服务业的工作思路。全国旅游行业按照建设大产业、推进大融合、加快市场化、促进产业化、提升现代化的要求，在服务国家大局中找准旅游业的工作定位，在服务国家战略发展中找准旅游业的发展方向，不断争创旅游业发展新优势。

――各级党委政府和相关部门推进旅游业发展的积极性主动性明显增强。国务院办公厅下发了国办121号文件，将41号文件的各项重点工作分解到中央国家机关47个部门分工负责抓落实。20个省区市已经出台或即将出台贯彻落实的实施意见，19个省区市已经召开或近期将召开旅游产业发展大会。省级旅游产业领导小组组长大都调整为主要领导担任，各级财政对旅游业投入较大幅度增加。发改、财政、农业、工信、交通、铁道、民航、金融、通信、文化、外宣、广电等相关部门切实加大了对旅游业的支持力度，国家旅游局与9个部门签订了支持旅游业发展的合作文件。旅游业发展的软硬件环境明显改善，各类资本和企业进入中国旅游业的热情普遍高涨。我国旅游业正在由小产业向大产业转变，“大旅游”发展格局正在加速形成。

――重点工作加快推进。积极配合全国人大财经委做好《旅游法》起草工作。完成了设立“旅游日”的方案征集工作。启动了《国民旅游休闲纲要》编制。完善了安全保障机制，旅行社责任险统保范围稳步扩大。大力提升旅游服务质量，规范旅游市场秩序，在全国组织开展了“旅游服务质量提升年”系列活动。组织了《旅行社条例》宣贯工作和全国执法大检查，开展旅游市场秩序专项检查。组织制订修订了9项旅游业国家标准和行业标准，在全国11个省市县、67家企业开展了旅游标准化试点工作。完善了五星级饭店和5a级景区退出机制。首次召开全国旅游饭店业发展暨五星级饭店质量提升工作会议，对全国五星级饭店服务质量进行了一次全面督导。开展了“品质旅游伴你远行”、“旅游服务进社区”活动。按季度开展并公布了全国50个旅游重点城市游客满意度调查结果，初步建立起以游客为主体的旅游目的地评价机制。按季度开展旅游经济形势分析和市场预测，认真完成了黄金周等假日旅游市场预测、安全保障和组织协调工作。

（二）着力深化旅游业改革创新，在促进旅游业科学发展上迈出了新步伐。

――改革开放深入推进。启动了全国首批旅游综合改革城市试点工作，推进了广东、云南、海南、重庆、福建等省市旅游改革先行先试。深化了旅游管理体制改革，新一轮省级机构改革中，旅游局（委）都进入行政序列，并相应增加了职能。积极探索不同形式和发展模式的旅游产业园区建设，设立了广东南海西岸旅游产业园和苏州国家商务旅游示范区。进一步推动了旅游国有企业改革改制步伐，外资、民资等各类资本和各类企业投资旅游业的积极性明显增强。制定颁布了中外合资旅行社经营中国公民出境旅游试点办法。

――转型升级稳步推进。加强了对乡村旅游、休闲度假旅游、商务会展旅游、邮轮游艇旅游、医疗健康旅游、文化体育旅游的指导和引导，举办了中国旅游产业节、旅游商品博览会，推动了旅游装备制造业和旅游新业态发展。在全行业广泛开展节能减排，制定下发了宾馆饭店、景区景点节能减排指导意见和工作指南，与相关部门建立了加强旅游资源环境保护的工作机制，研究制定了促进乡村旅游、生态旅游、文化文物旅游健康发展的措施。

――旅游培训创新发展。各级旅游部门和旅游企业