二副心得体会[小编推荐]

第一篇：二副心得体会[小编推荐]

二副心得体会

首先：恭喜大家顺利的完成了模拟机训练以及本场训练,正式的进入公司航班生产飞行。

一年多以前，我跟大家一样，拿到聘用证开始二副跟飞，从原来的懵懂一步步学习，成长为一名还算是过得去的副驾驶，没什么经验，只有有许多感悟，很多教训跟大家分享下，希望大家能少走点弯路。抛砖引玉，希望对后面的兄弟们有所帮助。不当之处还请大家批评指正。一、二副一阶段

要求：这个阶段，你需要完成20个航段和50小时飞行时间，现在航班比较多，一般是要40个航段，以便巩固下基础。

了解机组到场时间

了解驾驶舱与客舱相互沟通时各种信号的含义 了解飞行时必须携带的个人证件 了解进场前所需携带的资料、证件 了解国际航班边防、海关手续的办理 了解飞行机组值勤时间 了解航路偏置飞行程序 了解操纵交接程序 了解飞机外部检查程序 了解加油面板的使用 了解APU的启动程序

了解驾驶舱各种灯光的调节 了解MEL的使用

了解起飞性能表的使用 了解飞机故障保留单的查阅

能够正确理解在驾驶舱资源管理中机长权威性的含义 了解基本的通信程序（含英文）能够正确填写飞行任务书

能够正确填写飞行技术记录本

如何做？

首先，我觉得一定要从态度上重视起来，不要觉得作为二副，不上座，无所谓，要把自己作为机组上机组上的必须成员，飞机的运行，安全有你的一份责任，自己是在学习同时也是航班生产的一份子，要充分发挥自己的作用，在多学习的同时，尽量的多给机组提供必要的帮助，哪怕这点帮助是微不足道的。

思想上重视了，剩下的就是自己的行动了，俗话说，台上一分钟，台下十年功。要想在飞机上多学点东西，提起的准备是必不可少的，否则飞机飞那么快，你很容易跟不上飞机。飞行前一天，要对第二天的飞行任务做好充分的准备，机场，航路，滑行路线，服务频率，运行风险提示等等，我们有网上准备，最少是30分钟，但我觉得在一开始，30分钟是远远不够的，你在家里面准备的很充分了，上飞机有可能还是一头雾水，所以多准备一分钟吧。另外提前把机组车路线，时间都查好，把自己要带的证件（执照，体检合格证，聘用证，经历本，登机牌）都放在飞行箱里面，经验证明，把登机牌放在飞行箱里是最不容易忘带登机牌的了，咱们飞行部发生过几次忘记带登机牌的事情，作为二副，没带登机牌，上不了飞机，但是不影响航班生产，看似没啥影响，实际则不然，一个好的习惯一定要养成，否则等升了一副再发生，那就错误大发了。把自己的制服，肩章，帽子等整理好放到合适的地方，以防早班的时候匆忙丢三落四。最后如果是早班，前一天晚上就不要睡得太晚，养足了精神准备第二天的飞行。睡前定好闹钟，最好是两个，手机一个闹钟一个，以防止发生意外，咱们中队起晚了误机的也不是没有发生过，前车可鉴，不要重蹈覆辙。

机组车提前2小时25分钟发车，提前等车，不要误点。出门前可以在门上放一张检查单，必备的证件，钥匙钱包之类的念一遍检查单。上车后主动跟司机师傅打招呼，他们也都挺辛苦的。主动跟同车的机长副驾驶以及乘务员们打招呼，要有礼貌。另外如果上车较早，车上没几个人，也尽量不要坐在第一排，虽说人人平等，但我们还是习惯于把第一排留给机长的，也算是尊重，小细节，大家注意下就好。上车后，方便的话可以主动跟机长介绍下自己，处于什么阶段，有哪些问题，希望能学到什么，或者做什么样的练习，也算是个开场白，可以引出话题聊聊天，如果机长或者副驾驶在忙自己的事情，那就keep quiet就好了，最晚在进场的时候，一定要告诉机长，自己处在哪个阶段。

到了值班室以后，该拿的文件（任务书 放行 通告 天气 国际班的护照 资料 海关边防单等）这些东西，如何签字，如何盖章，第一次飞的时候可以让副驾驶带着你完整的走一遍，第二次的时候主动去拿，有两次就会很熟练了。拿的时候一定要注意检查，尤其是护照名字，有效期，以及海关边防单上的名字跟任务书的是否统一，因为经常会有变动，保卫科的工作不一定做得很到位。我想提醒大家一定要主动一点，我听说有的二副，当然是很少数，可能是有点内向，来到值班室谁也不认识，就坐在那，副驾驶忙里忙外的把东西拿齐了，到进场的时候就跟着进去，也不说话。这样你肯定没学到东西，不知道该怎么做，再就是也给人家留下不好的印象。拿到资料以后，先看一下本场以及目的地机场，备降场的天气，航路天气，油量以及机位，见到机长可以跟机长汇报下。放行单的内容还是很多的，有时间的话可以认真阅读一下，不要仅仅签个字完事，看不懂的可以问也可以参考别人在朋友圈分享的解读或者运行手册上的解释。

进场以后上飞机放下东西，穿好反光背心跟着机长或者副驾驶做绕机检查，同样的，前几次可以主动要求副驾驶边做边讲解，fcom上也有详细的方法，可以对照着来，飞行网四中队之前的文件也有之前的师兄做的PPT，图文并茂，非常详细，可以下载了作为参考。检查一定要仔细，到位，不要走马观花，得过且过，虽然机务做了检查，机长副驾驶做了检查，但是也有忽略的地方，说不定你的一双慧眼就刚好看到了，机械原因造成的事故还是占很大的一部分的，你在飞机上，认真检查是对自己，也是对上百的乘客负责。学习加油面板的实用，以及在加完油后检查确认面板及油盖盖好，加油面板里面的按钮很多，不确定的一定要问，不要随便动，喜欢学习的可以看一下fcom的性能里面的装载，有对加油面板的详细解释，可以理论指导实践。

如果过站时间充足，可以主动要求练习下驾驶舱预先准备和准备，mcdu的输入等，我相信大家在改装的时候都已经很熟练了，但程序就是要求大家熟练到即使痴呆了无意识了，也会用手去做的地步，所以多练习练习吧，有好处，况且航班生产跟初始改装还是有一些差别的，程序就是在合适的时间做合适的事情，改装的时候没有时间轴的概念，你可能匆匆做完了准备，而不知道该在什么时候做，跟班以后多看看机长副驾驶做的，会有助于理解程序。Mcdu也是，每个机场都不一样，有的缺少数据，有的没有进离场，你看副驾驶做的时候飞快，自己一准备就各种抓瞎，所以多练习，这样才能发现不足，也加深印象。

上客了，中间坐坐好，就认真的看吧，一开始的学习都是从看开始的，可能一开始你看不出什么，跟不上节奏，看的多了就看出门道了，一定要边看边思考，在什么时间做得什么，怎么做的，他为什么这么做，如果是我，我会怎么做，我忽略了什么，为什么他想到了我没想到，带着问题去看，受益匪浅。一开始如果是跟不上，可以只看一个人的，想象着自己就是pf或者pnf，自己下一步要做啥，看别人怎么做的，跟自己想的是不是一致，不懂的，就等巡航的时候问吧。巡航的时候没多少事，可以把开始的疑问拿出来问问机长或者副驾驶，如果说跟班最重要的是看的话，那第二重要的绝对是问了，一定不要太腼腆，心里嘀咕我问的问题会不会太简单别人会笑话我啊，要知道，你问的问题再难，在机长看来也是简单的，你问的问题再简单也没人会笑话你，你作为一个刚开飞的学员，不会是应该的，问是理所当然的，尽情的问吧，问的过程就是你学习的过程，你可能问了一个，机长给你讲了三个，你不问，机长也不知道你哪个地方不会，该给你讲什么。如果没有问题，就拿白皮本上的问题一个个问吧，当然了，问之前你也要先学习学习上面的问题，否则你问了，收获也是很小的。另外就是要融入大家，参与他们聊天的话题，不要上来坐那，一句话不说，这样别人也会觉得尴尬，当然也不要刻意勉强自己，搞的自己很累，慢慢改进就好。

如果跟了几班，觉得自己通讯没啥问题了，刻意问问机长是否可以练习下通讯，当然要在做了比较充足的准备之后，比如你在通讯之前可以自己先默默的练习，是否听清了指令，该如何复述，复述的是否正确，有把握之后再要求拿过话筒练习，像放行许可以及切换到进近时，指令可能比较多，一下子记不下来可以拿个笔记录，不要紧张，说错了没关系，还有机长给你把关，谁不是从失败中爬出来的，没有谁一下子就能做的很好。

巡航的时候可以把任务书和飞行记录本填一下，还是一样的，先请教副驾驶，学着填，再自己练习几次，带着修改液，填错了，随时修改，拿不准的，多问，有关舱单的认读啊，可以在四中队栏目里面找。

快到了下降的时候，刻意提前拿出目的地机场的资料进行学习，熟悉进场方式，可以做些记录，这样在下次再飞这个机场的时候就心里有数了。地面滑行开始可能有些懵，尤其是大机场，抱着滑行图边滑边找吧，多几次在脑中就有印象了。进近管理不是一次两次就能学会的，认真看吧，看看别人怎么下降，怎么调速的，多思考。

落地，看吧，中间坐的视线跟前面不一样，基本上也看不出啥。讲评认真听，可能不太懂，但总有帮助。航班过站，要主动去加油以及绕机检查，时间充足就继续要求练习mcdu，航班结束主动收拾垃圾，打扫卫生，一定要勤快。时间到了就到中队填个申请表，找教员以及队领导签字，然后去安技科殷姐那答一份题（题目不难，中队的电脑上也有原题，但要认真准备），就可以申请授权单了，拿到授权单以后告诉队里面领导，排个检查员的班，顺利通过检查就可以进入二阶段，上座飞行了。一般检查很简单，主要是考通讯以及驾驶舱准备，mcdu的使用，也可能上座配合一两个，总之，有信心，做好该做的就好。

二副二阶段：

要求：完成至少 80 个航段和 150 小时飞行经历时间，其中作为PF至少完成30个包括起飞和着陆的完整航段。熟悉公司关于过夜机组的管理规定 熟悉机场各种标识的含义 熟悉机务各种手势的含义

能够较快的完成驾驶舱准备（PNF）能够完整的完成MCDU的输入

熟悉各种进近程序（VOR程序为例）能够独立完成并理解通讯程序

熟悉各种不正常情况下的处置方法(如应急下降程序中，PNF的配合动作)能够正确认读ECAM 能够理解并正确使用应答机

巡航过程中，能够较准确的使用雷达 能够理解并正确处置TCAS信息

如何做？

首先在B、C类教员或检查员监视下，完成25小时的经历时间，其中至少作为PF完成5个完整航段飞行，完成上述运行经历后，与A类教员飞行。特殊机场及高原机场如昆明，不能上座飞行；正侧风分量大于5米/秒、低能见、预报有风切变、雨.雪.冰等污染跑道条件下，限制上座飞行。

本场以后也差不多1个月的时间了，这么久没摸驾驶杆手痒痒了吧，现在终于可以重新握杆了，熟悉？陌生？紧张？激动？我想每个人的感触可能都不一样吧。

二阶段最关键的就是要熟练掌握飞行程序，建立一个良好的飞行习惯，为自己今后飞行技术的磨练打好一个坚实的基础。在第一阶段跟班的时候，你也许自认为已经把程序背得滚瓜烂熟了，等上座了才发现，还是会漏做，忘做，做错程序，是我一阶段准备的不够充分吗？其实不是，在后面看一百遍，记住的东西也不及你在座上做3遍记住的多，因为人的大脑记住的东西容易忘记，而小脑配合的肢体动作是不容易忘的，你学会了骑自行车，游泳，基本上就是终身的，永远不会忘，现在你要做的就是通过不断的练习，把飞行程序做到跟骑自行车一样，用身体来做，跳过大脑，把它作为一种机械的，程式化的东西，到了这个点，我不做这个动作，就觉得难受的地步。

要做到这点，除了在座上的练习，在中间坐也要认真观察，你会发现一些以前没注意到的细节，（启动前pnfmcdu的页面，推出时脚的位置，以及到位后脚的位置等等细节）另外还要再仔细读一遍fcom的正常程序，看看自己哪个地方做的不到位，哪个地方做的不对的，还是那句话，理论指导实践。

这个阶段，你要做的就是融入飞机，你就是飞机，坐在座上，应该有很好的情景意识了，你应该知道在什么时间，眼，手在什么位置，当然，一定不要固着，一定要循环起来，面面俱到，感受到细微的变化，（ecam上的备忘页面，驾驶舱灯光的改变等等细微的变化），滑行时速度，转弯角速度的控制，怎么能协调，怎么能舒适，飞行操作检查的时候，怎么做到让飞机不滑歪了，座椅的调节，怎么才是自己最舒适也是最科学的位置，一丁点丁点的细节都得去认真的发现，熟练使用驾驶舱的各种设备，了解飞机所在的任何状态，（不是仅仅报fma那么简单的），上升下降的时候，你检查座舱压力变化了吗？进云的时候你检查温度了吗？雨中飞行，你检查结冰指示器了吗？

坐在副驾驶的座上，就想着副驾驶的事情，同时，要保持你想的和机长想的是一致的，机长的一个眼神，一句话你就能马上领会，保证在恰当的时间想恰当的事情，这样才不会听错口令，坐错动作。同时要让你的思想比飞机飞的快，一定要想在飞机前面，不要让飞机把你甩的太远。

这个阶段，对于进近管理，你应该有最基本的概念，就是1比3的概念，1海里对应300英尺，同时留下5-10海里的裕度去减速。对于起落，我的建议还是多看，飞两个看一个，建立了良好的目视，再去做，事半功倍。这也是庞教员教导我们的，咱们山东分公司，是不缺起落的，所以尤其是在一开始的时候，不要闷着头去飞起落，没有好的视线，南辕北辙，养成了习惯更不好修改。如果一起飞几天，建议飞一个，主动跟教员要求做个示范，再飞一个，会有效果。这个阶段我自己常常发生的问题，一个是滑行速度的控制，转弯容易甩，控制不好速度，因为指示的地速往往有点延迟，单纯参考这个不准确，一定要注意用旁侧视线观察，会有更直观的对速度的把握，进入和改出转弯都要柔和。一个是起落老是带坡度，我觉得可以在没事的时候多握握杆，尽量做到前后左右都到位，不要拉杆带出坡度，再就是中线意识，一定要骑在中线上，只要中线不跑，就说明没有坡度。因为我们前面的遮光板有点倾斜，对视线有影响，作为刚开飞的二副，没多少经验，发现坡度偏晚，建议多参考中线。时间到了以后，抓紧申请，二进三检查，不要有压力，跟平时飞航班没有区别，正常做就可以了。

二副三阶段：

要求：至少完成250小时飞行经历时间和100个包括起飞着陆的完整航段，其中至少包括 60 个在教员监视下作为PF的完整航段飞行。如果满足了100个完整航段要求，每增加一个作为PF或PNF(PM)的完整航段，可以取代要求的1小时飞行经历时间。

能够严格执行公司各种规章制度（尤其是公司对过夜机组管理规定）飞行期间，能够严格执行八该一反对 能够正确阅读AOC放行计划

能够正确阅读气象情报及航行通告 能够正确阅读杰普逊航图

能够正确理解并掌握各种进离场方法（如首尔机场RNAV进场方法）起落航线程序

能够正确理解机场安全高度的含义

能够准确计算起飞性能（如湿跑道、污染跑道起飞数据的修正。大重量起飞注意事项

能够掌握APU故障情况下，发动机启动程序 能够正确理解和处理各种警告警戒信息 能够独立完成包含起飞和落地的飞行全过程

具备较强的操纵能力，在机长不能履行职责时操纵飞机安全着陆

如何做？

三阶段是二副最长的一个时期，也是最重要的时期，一定要在三阶段严格要求自己，把自己当做一个一副来对待。“求乎上而得其中，求乎中而得其下”，对自己的高要求才会有自己满意的结果。

三阶段最重要的还是对程序的理解，跟二阶段的要求一样，把标准程序变成机械的，不需要思考的东西。对于进近管理，我相信三阶段以后大家都有一定的理解，现在你要考虑的东西就得再多点了，顶风和顺风的影响，飞机重量的影响，（飞机重下降就困难），空气密度的影响（东北的一些地方，冬天冷，密度大，空气阻力就大，下降容易，同样，新加坡下降就困难点），当然这些影响都很小，你留出足够的裕度，会很从容，如果管制不让下高度，就提前减速，放形态，尽量不要把自己逼到放轮减速的地步。同时要注意监听频率里面其他的飞机，有一个big picture，提前减速绿点，减少油耗。

对于着陆，相信你也有了自己的一些手法，在天气好的时候，小起落也飞的稳稳的，这时候要注意精益求精，继续建立好视线，看看自己飞的跟的教员的有啥差距，慢慢改进，先做到安全，不要有危险动作，让教员放心，再慢慢提升。对于航班的管理，也要做到心中有数，什么时候提前联系现场，叫拖车之类的，尤其是在流控比较严重的时候，如何做到时间轴上的管理，尽量的节省时间，可以参考周师的操作通告《航班延误的操作建议》。这个阶段，还有个很重要的事情需要完成，就是要取得日韩的报务资格，现在飞管部对报务也有了更严格的要求，但是对我们来说是更明确了学习的方向，其实报务不是简简单单的仅仅几句陆空通话而已，安技科专栏里面有报务带飞的10张表格，每次带飞都要带着，带完了找教员签字。里面详细写了怎么预先准备，怎么准备，每次该掌握些什么，主要参考第四版的《通讯知识汇编》，飞行网上都有下载。在飞国际班的时候，或者是国内的北京上海，有机会练习就多用英语通讯。日韩的管制员有口音，一开始可能不习惯，可以用手机做录音，也可以找我或者其他的飞过的同学找点录音，提前听一下，反复的听，熟悉他们的发音习惯，在航班上就会轻松很多。另外像我们常飞的机场，首尔，福冈，大阪，新加坡，一定要仔细阅读机场资料，尤其是通讯失效以及除防冰，地能见运行等，这些都是在下面准备的，飞机上没那么多时间读。像新加坡机场，经常会有雷雨，建议在做进近准备的时候就把复飞的离场程序准备好，这样子复飞以后会比较从容，要不然本身交流不畅，再加上天气复杂，容易发生错误。等带够了9班报务，就可以去安技部7701房间找邵姐考一个理论，一般是些英译汉汉译英以及通讯失效之类的，认真准备，不难。理论考试通过后就可以去安技科殷姐那申请授权检查报务了。

检查完报务，时间快够了，就主要跟机评委的教员飞一飞，找他们填一下测评表。然后就准备面试吧，面试不会太难，但知识点还是比较多，需要大家认真准备，面试通过，就能去找殷姐申请转升了。

中国民航的现状跟国外的有些差别，国外的航线飞行员都是在各个航校以及小的航空公司积累了1500小时的经历时间和丰富的飞行经验才进入大公司的，而我们从航校学完了250小时，只具备了最基本的驾驶技术，离一个合格的航线驾驶员差别太多，这就要求我们在二副的阶段尽量多的学习，缩小差距。以一个航线驾驶员的标准来要求自己，而不是仅仅把自己当做一个学员。真正的能履行好副驾驶指责。

最后我想说说理论学习方面，我们现在是手册飞行员，所有的操作都能在手册上找到理论依据，一定要看手册，做到理论指导实践。对于手册，我相信好多同学在初始改装的时候就都看过一遍或者大约看过了，但内容很多，比较容易忘，这就需要在平时的休息时间结合自身在飞行中遇到的问题再有重点的认真阅读，会比较利于记忆。“不积跬步，无以至千里，不积小流，无以成江海。”手册的学习是个日积月累持之以恒的过程。如果你是个比较自律的人，能每天坚持看手册一小时，那么相信你的理论一定会有突飞猛进的进步，但是大多数人做不到这一点，那我就推荐一个比较懒的方法：你在做飞行前准备的时候那7道必答题，你是否认真做了？是不是连猜带蒙5个通过？其实那些题目都挺好的，拿不准的我建议花点时间查一下相关的章节，通过题目的方法掌握知识，会比较牢固，也比较有利于寻找重点，以点带面，当你的理论知识变得慢慢系统了以后，再看手册就明白的多了。还有我们白皮本的那50个题目，也是很有重点的，认真参考手册找一下答案，会起到事半功倍的效果。以后的二进三和一副面试之前，也是大家提高理论水平的好机会，在面试的压力下，一般都会猛看一顿书。说到面试，我建议大家多看看操作通告，针对最近发生的问题，有重点的学习。我们飞行网的学习园地，淘金，还有艺海浪花，都有很好的文章在里面，又总结的比较到位，简单利于理解，希望大家多看看。另外中队发的一本FCTM，是一本很好的书，内容少，比较精华，可以参考手册一起阅读下。还有运行手册也是，非常重要，建议大家至少读一遍。

还有一点非常重要，就是一定要锻炼身体，咱们这一代的身体没有他们从军队下来的老同志们好，飞行是个消耗的职业，好的身体比什么都重要，这就要求我们从年轻的时候开始锻炼，打好身体基础。平时多参加户外运动，不要整天抱着手机或者电脑lol，年轻的时候可能都挺喜欢玩游戏的，我以前上学的时候也是，有时候一直玩到下半夜，现在看来，真的一点意思都没有，连点回忆都没留下，白白耗费了时间。不如多去锻炼，还能剩下个好身体。飞行其实很简单，只要用心去做，每天反反复复的起飞落地就构成了我们的生活，我们作为职业的飞行员，就是要把这每天重复，重复了几万遍的东西做到最好，做到无懈可击，这就叫professional。我们以后还有几十年的时间去做这同样的事情，我希望大家都能以饱满的热情去分飞以后职业生涯的每一个航班，当回头看看自己走过的路，不要留下丝毫的悔恨。小时候，可能有过轰轰烈烈的理想，想成为不同寻常的人，想着能惊天动地，名垂青史。而渐渐长大，发现原来我们都是平常人，做着平常的事情，而你把自己这最平常的事情做好了，做到了极致，你就变得不平常。就像在哈德逊运河上迫降的萨伦伯格，他作为一个英雄，只是把自己该做的做好而已，我不希望我们任何人有那种机会，但如果有一天如果真的发生在我们身上，我希望我们每个人都准备好了，这就是我们的最高职责。

第二篇：二副试题答案

船舶提升二副应知应会试题参考答案

1.有关航海图书资料的配备和管理有哪些相关文件？ 答：

1、《国际海上人命安全公约》第五章第二十条。

2、国家交通行业标准（JT/T95-94）海船航海图书资料配备要求。

3、公司（QI-SMS-20）航海图书资料的配备和管理规定。

2.公司对船舶配备中版海图是如何规定的？ 答：“主要港口”和避风锚地的海图都应备齐。

3.如何向海监室申领航海图书资料？在外港应提前几天申领？靠上海港应怎样领取？

答：须经船长审核后二副领取。在外港船长应至少提前10天向海监室航保申请邮寄(或托带)。靠上海港，经船长审核后由二副领取或委托船管部领取。

4.接新船或船舶改航线需购航海图书资料时，应怎样处理？

答：列出需购航海图书资料的清单，须经海监室航保批准后，根据安排购买。

5.船在国内港口需购中版海图资料，应向何单位购买？需购英版海图资料应向何单位购买？国外购买图书资料应注意什么？

答：在国内港口需购中版海图资料应向海军图书供应站购买。需购英版资料应向上海远洋航海图书公司购买。国外购买图书资料应注意价格贵贱，英版图书资料在英国购买最便宜，美版图书资料在美国购买最便宜。

6.中版通告应向谁领取？英版通告怎样领、购？

答：中版通告应向公司海监室领取，英版通告可以外购，在国内可向海监室领取。

7.关于英版通告改海图“透明纸”的使用，海监室曾以通告形式发过通知，其主要内容是什么？

答：通告透明纸在远航干线部分船舶使用，价格较贵不准外购，违反规定费用一律自负。

8.怎样将所购领的航海图书资料报海监室？

答：每次购买和领取航海图书资料后，须填入体系文件《质量须知》QI-SMS-20的附录1“船舶航海图书登记表（FQI-SMS-20A）报海监室。

9.中、英、日等版本的《海图目录》每年出版一次，是否需要进行改正？如何改正？

答：各种文版的《海图目录》均需要改正；中版（新版）须全部改正；日版可只改正日本近海部分；英版可改正有关航线部分。

10.英版航路指南如何改正？新的补篇出版后，旧的补篇如何处理？

答：按照通告的改正内容剪贴到补篇上；新的补篇出版后，旧的补篇即作废，即在航路指南中夹进新补篇取出旧补篇。

11.公司对于各种版本海图改正范围的要求和海图改正的要点是怎样规定的？ 答：中版海图和日版海图须全部改正至最新，其他版海图可只改正航线用海图。

要点：

1．应认真参照《海图图式》标绘出正确的图式；

2．收到通告后必须及时全部进行登记海图卡片，并注明海图作废和改版的年月；

3．驾驶员使用海图时应阅读标题栏，有些内容还须在海图上标注； 4．特别注意检查是否有漏改的临时性通告和预告及养殖场； 5．要保持和管理好所有有效的通告及航海图书资料；

6．至少将计划航线上及其附近可能因故弯靠的港口、航道或锚地的海图及航海资料予以及时、正确地改正。

12.如何识别英版通告是该的最后一期？

答：在每年最后一期英版通告封面的右上角注有FINAL EDITION字样。

13.简述开航前制定航线时，如何将通告中的（T）和（P）用铅笔改正到所有有关的航用海图上？

答：中版海图：根据海军航保部出版的《有效临时通告》和当年已出版的各期通告中的临时通告用铅笔改正到海图上，并注明通告编号与日期，以便取消后及时擦掉。

英版及其他外文版海图：根据摘要中的（T）（P）汇编和当年已出版的各期通告中的（T）和（P）部分用铅笔改正到海图上，并注明通告的编号与日期，以便取消后及时擦掉。

14.公司海监室“关于中国沿海海区养殖场”的通告期号是第几期？你轮是否已标注到相关的海图上？

答：是沪远监97－08号；已改正。

15.简述英版《摘要》有几部分内容和各部分的作用？

答：有三部分的内容，第一部分是通告（通常内含如潮汐表改正和海图供应点等24项内容），用于航海参考和改正有关书籍；第二部分是有效的（T）和（P）通告汇编，用于核对海图是否有漏改；第三部分是有效的《航路指南》改正的汇编，用于核对《航路指南》是否有漏改。

16.无线电信号书（NP281-NP291）和国际电联书籍（ITU）等电台用书籍，应向公司哪个部门的何岗位申领？ 答：应向技术信息中心通导岗位申请。

17.分别简述怎样确认一张中版和英版海图的有效性（是否最新版，小改正是否连续）？

答：确认一张中版海图的有效性，应查阅中版通告的每的最后一期中的图书 3

消息索引和海图改正索引以及当年已出版的每期通告。英版海图应查阅半年一期的NP234累积表和该书出版后至新版前的各期通告。

18.通告中在图书出版消息栏内已说明某册灯标表已出新版，但还未购到手，对通告中须改正到新版灯标表的改正资料应作如何处理？

答：将通告中改正到新版灯标表的资料剪下，临时夹在旧版灯标表中，等新版灯标表购到手后再剪贴到新版灯标表上。

19.英版潮汐表的改正应查阅什么资料？ 答:应查阅英版《摘要》的第一部分。

20.通告上说明的图书资料已出新版，但未注明旧版已作废，应作如何处理？ 答：旧版改正后继续使用，并关注通告，一旦作废即购新版。

21.有关普航仪器的使用和管理的体系文件的标题是什么？你是否阅读过？ 答：《普航仪器使用和管理须知》；已阅读过。

22.普航仪器是指哪些助航仪器？

答：普航仪器是指：磁罗经（标准罗经，操舵罗经和艇用罗经）、天文钟、六分仪、望远镜、船钟（不含子母钟）、手提式测风仪（不含固定式测风仪）、方位仪、气压表、索星卡等。

23.磁罗经自差表有效期一年到期时应向公司什么部门的什么岗位申请校正罗经和更换自差表？

答：自差表到期时应向海监室的航保岗位申请校正磁罗经和更换自差表。

24.磁罗经发生故障时应向公司什么部门的什么岗位报告和申请修理？ 答：磁罗经发生故障时应向海监室的航保岗位申请修理。

25.平时应怎样做好标准罗经维护保养？

答：1.标准罗经应有防潮护罩，不在使用时应予遮盖；

2.罗经附近不准放置任何铁质物品。凡有电波辐射的仪器天线，必须距磁罗经不少于1.5米；

3.磁罗经在正常情况下每年应校正一次并更换自差表； 4.船舶需要罗经师校正或修理磁罗经时，须向海监室航保申请；

5.必须备有罗经自差记录簿，驾驶员应利用各种有利条件测定罗经自差并正确记录。船长经常审阅签署记录簿并督促驾驶员正确记录；

6.如发现磁罗经不稳定或者自差变化过大，必须报告船长经过复测确定，设法全面测定，分析查明原因，消除造成影响的根源。

26.平时应怎样保管望远镜，一旦发生损坏应如何处理？

答：1.应用清洁干燥的麂皮或镜头纸擦拭望远镜镜面，靠泊后应将望远镜锁在柜子内，以防失窃；

2.在搬运和使用望远镜时应轻拿轻放，防止撞击。

3.一旦发生损坏应向海监室航保申请更换修理。27.简述对石英天文钟的正确使用和保管？

1.天文钟应放在专用柜内，在其周围不应放置带有磁性的物品，电动机、变流机等电磁物品应远离，磁棒、备用罗经卡等恒磁物品应距3米； 2.专用柜必须有玻璃盖板，柜内应有温度计和照明灯； 3.专用柜内应用软质物品衬垫固定； 4.应按正确的时间间隔更换电池。

5.《天文钟自差记录簿》由二副管理，驾驶员对时后认真填写并签名，船长应经常审阅；

6.日差过大时应即报告船长，若出现故障应由船长报海监室航保。

28.简述如何正确读取空盒气压表数值，如何校对及保管？

答：1.读数：首先用手指轻轻敲打气压表的玻璃，以消除传动机构磨擦的影响，等指针静止后读出示值，对读数还应进行修正。

2.校对和保管：气压表应垂直的放置和悬挂在室内，室内应无腐蚀性气体。平时要避免碰撞和震动，不得空运，以防气压过低损坏内部结构，不要触动仪器底部的调整螺钉，避免潮湿。校对时可采取船舶间比对，或抵港后与公司或兄弟公司的主管部门校对等方法。

29.简述对六分仪的误差调整和保管？ 答：误差调整：

1.垂直差－指标镜和仪面不垂直，调整指标镜调整螺钉； 2.边差－地平镜和仪面不垂直，调整地平镜调整螺钉； 3.指标差－每次使用六分仪时应予测定。

保管：在搬运和使用六分仪时应轻拿轻放，防止撞击，在不使用时应清洁干净，要用干燥的麂皮或镜头纸擦拭镜面，然后放置在专用盒子内并放置干燥剂。

30.在船上，普航仪器的主管是谁，指导和检修负责人是谁？ 答：主管是二副；指导和检修负责人是船长和大副。

31、在STCW公约中，对船舶航行计划是如何规定的？ 答：1，航次开始前制订，并进行核实。

2，使用改正到最新的海图和航海出版物。3，计划航线应清晰地标注在有关海图上。4，航线应是泊位到泊位。

5，航行中如需改变计划航线，应在执行前计划出修正航线。32、1998年生效实施的《中华人民共和国海船船员值班规则》对制定航行计划有哪些具体要求？

答：第九条 在考虑了所有有关信息而核实了航行哈计划后，开航前计划航线应清楚地标准在有关海图上，并且在航行期间可供值班驾驶员随时使用。驾驶员在使用之前应认真核实每一个准备采取的航向。

第十条 制订航行计划应至少包括以下内容：

1，航线的总里程和预计航线的总时间。2，预计航线上的气象情况和海况。3，各转向点的经纬度。

4，各段航线的航程和预计到达各转向点的时间。5，复杂航段的航法以及对航线附近的危险物的避险手段。6，特殊航区的注意事项。

33、根据SOLAS公约的规定，你船应保持哪些仪器、设备、图书等的正常使用？（请见SOLAS公约第五章第19条“船载航行系统和设备的配备要求”。）

34、试述测定磁罗经自差有哪几种方法？测定和记录磁罗经自差的必要性？在航行中有条件时你是如何抓住机会测定磁罗经自差的？ 答：

一、测定磁罗经自差有6种方法：

1.利用天体方位测定自差 2.利用叠标测定自差

3.利用远距离单一物标测定自差法 4.相互方位测定自差法

5.用陀螺罗经作航向比对求自差

★6.与标准罗经作航向比对求操舵罗经（磁罗经）的自差

二、磁罗经受外界影响较小，由于其良好的稳定性和可靠性，仍被SOLAS公约强制在船舶安装。测定和记录磁罗经自差可以：

1.了解磁罗经自差的变化情况、变化规律和工作状况，并以此来校对和监督电罗经的工作情况，在电罗经发生故障时，能及时发现，及早采取有效应对措施，以保证航行安全。

2.在船舶失电而电罗经无法正常工作时和电罗经发生故障时，磁罗经经磁差和所记录的自差修正后，可稳定提供船舶安全航行所必须的航向，以及为手操舵提供正确航向。

三、驾驶员在航行中应利用一切可能的机会测定磁罗经的自差，除每班定时与电罗经比对测定自差并予以记录外，在条件允许的情况下，还应利用天 7

体（如太阳真出没、低高度、北极星等）测定自差，沿海、狭水道航行利用陆标和叠标测定自差，进出港口时可利用多变的航向与电罗经进行比对，以测定平常较少航行的航向上的自差，并予以记录，以便为应急时使用磁罗经提供可靠的自差修正依据。

35、什么叫旋回圈？试解释下列旋回要素：反移量、纵距、横距、选回初径、旋回直径和旋回中心。

答：船舶在舵力作用下作旋回运动，其重心运动的轨迹曲线叫作旋回圈。

反移量：船舶重心向转舵反侧横移的水平距离。

纵距：船舶开始转舵时到航向转过90º时，其重心位置之间的纵向距离。横距：船舶开始转舵时到航向转过90º时，其重心位置之间的横向距离。旋回初径：船舶开始转舵时到航向转过180º时，其重心位置之间的横向距离。旋回直径：船舶定常回转时的旋回直径。旋回中心：船舶重心运动轨迹曲线的曲率中心。

36、航行中，值班驾驶员遇到哪些情况，立即报告船长？

答：按照船长的命令；

遇到或预料到能见度不良时；

对通航状况或他船的动态产生疑虑时； 对保持航向感到困难时； 对船位有任何怀疑时；

主机及遥控装置、舵机或任何重要航行设备、报警或指示仪发生故障时； 无线电设备发生故障时；

在恶劣天气中，怀疑可能对船舶造成危害； 遇到任何航行危险时； 任何其他紧急情况或疑虑时。

第三篇：二副岗位职责

二副在船长、大副的领导下，熟悉和执行公司的安全和环境保护方针，履行规定的船舶航行值班和停泊值班职责，主管导航仪器设备(包括普航仪器)、航海图书资料及通信设备。

♦值班

1.值班期间是船长的代表，应熟悉并遵守值班、联系制度以及航行安全、技术操作方面的规章。

2.航行、锚泊期间值守时间：按体系文件要求;港内靠泊期间值守时间：根据大副安排。

3.及时收取和阅读气象报告、航行警告及其他电文，重要信息及时报告船长。

4.值班时，应监督指导值班水手的工作。

5.进出港、靠离移泊时，在船尾按船长的指示指挥工作，并将现场情况和周围环境及时报告船长。

6.装卸货期间，巡视全船状况，按配载计划和要求监督检查装货过程,记录有关事项。发现问题及时处理，必要时报告大副或船长。

7.值班时负责迎送引航员并保证引航员登、离船设备和装置的安全。

♦航线设计

1.开航前，根据航次计划正确绘画计划航线，并标出航向和距离，按要求制定航行计划，经船长审核后实施。

2.航行中，如因某种原因需要偏离原计划航线，应根据船长指示在行动前设计出修改的航线,经船长审阅后实施。

♦导航仪器设备(包括普航仪器}

1.负责导航仪器设备、气象仪表等的清洁、保管、检查、维护保养,排除一般故障，保持其处于良好工作状态。

2.负责编制导航仪器设备的操作规程,妥善保管各导航仪器使用操作说明书，列明清单，存放位置清楚。

3.负责管理天文钟和船钟，按时校正船钟。

4.定期养护操航仪。经常核对装在驾驶台而属于轮机部管理的仪表的正确性，发现异常现象应立即通知有关人员检修。

5.正确填写并负责保管导航仪器设备的工作和维修保养记录。

6.正确填写导航仪器设备清册,并做好导航仪器设备的备件管理。

7.导航仪器设备如需修理,及时提出申请，修理后做好验收工作。

8.管理国旗、号旗、号型、号灯和应急航行油灯等声光信号以及求救设备，使其处于正常状态；保持驾驶台求生信号和器材的有效期；管理并养护机械测深、手锤绳、汽笛拉索、旗绳和计程仪绳等。

9.负责提出所管仪器、设备的添置或更新报告，以及备件、物料、航海图书资料的申领清单。在可以领到航海通告的港口,应积极通过船长向代理索取。

10.坞修时,应对测深仪和计程仪发射接收体的水下部分进行检查、保养并做好记录。

♦航海图书资料

1.开航前，根据船长指示，备妥航线所需的海图及其他相关的图书资料。

2.负责管理航海图书资料，及时登记、改正，保持其最新有效，并正确填写航海图书资料清册。

3.航海图书资料如需申领，及时向船长提出申请。

♦报告事项

1.海上航行时，每天填写并与二管轮交换正午报告。

2.航次结束，及时填写航次报告并递交相关部门和人员。

♦通信设备

1.负责无线电通信设备有关资料的申领、改正、保管工作，保持齐全有效。

2.负责GMDSS通信设备和其他通信设备(包括广播系统和电源)的周期性实验、检查、保养、维修工作，并记入“无线电日志”。

3.无线电通信设备经修理、安装或更新后，做好调试、验收工作。

4.负责GMDSS设备和其他通信设备有关物料、备件的申领、保管工作，并建立台账。

5.开航前,保持通信设备处于良好工作状态,驾驶台、电台各种设备打印纸齐全。

6.负责通信费用的统计工作。

7.负责保管有关文件、图纸、说明书、报底、电稿、账单和“无线电日志”。

8.负责对船员进行遇险无线电设备的培训，并记人“无线电日志”。

♦其他工作

1.负责管理并保持驾驶台、海图室和所管库室的整洁；按规定张贴驾驶台规则、驾驶台与机舱联系制度及主要仪器操作说明。

2.负责文具的申购、管理和发放。

3.承办船长、大副交办的其他工作。

♦船舶应急

在应急情况下，执行应急程序所规定的职责。

附注：在配有无线电电子员的船舶，上述第六项通信设备职责由无线电电子员履行。

★三副岗位职责

三副在船长、大副的领导下，熟悉和执行公司的安全和环境保护方针，履行规定的船舶航行值班和停泊值班职责，主管船舶消防、救生设备。

♦值班

1.值班期间是船长的代表，应熟悉并遵守

值班、联系制度以及航行安全、技术操作方面的规章。

2.航行、锚泊期间值守时间：按体系文件要求；港内靠泊期间值守时间：根据大副安排。

3.及时收取和阅读气象报告、航行警告及其他电文，重要信息及时报告船长。

4.值班时，应监督指导值班水手的工作。

5.按要求正确编制中午船位报。

6.进出港、靠离移泊和抛起锚时，在驾驶台值守，履行驾驶员相应职责。

7.装卸货期间，巡视全船状况，按配载计划和要求监督检查装卸过程，记录有关事项。发现问题及时处理，必要时报告大副或船长。

8.值班是负责迎送引航员并保证引航员登、离船设备和装置的安全。

♦消防、救生设备

1.负责消防、救生设备的定期检査和维护保养工作，保持处于良好工作状态,正确填写检查和维护保养记录。

2.编制消防、救生设备使用说明，并对设备进行明确标识。

3.管理并熟练地操作固定式灭火系统(主副机扫气箱所属系统除外），保持管系和分路阀的铭牌，标志鲜明。

4.负责消防、救生设备及备品的登记入册和申领。

5.开航前编妥应急程序要求和“船员应变卡”，经船长审批后公布执行。

6.定期进行防火检查，认真填写“船舶防火定期检查表”相关内容。

7.负责对船员进行消防,救生知识的船上培训及授课。

8.消防、救生设备如需修理应及时提出申请，将修理清单递交大副，并负责监修和验收。

9.按时向大副提出所管设备的保养计划和修理项目。修船期间，做好自修和验收工作以及大副指派的工作。

♦其他工作

1.协助船长办理进出港手续。

2.协助船长组织消防、救生演习。

3.承办船长、大副交办的其他工作。

♦船舶应急

在应急情况下，执行应急程序所规定的职责。

第四篇：二副工作

二副工作交流

第一部分：相关航海通告的改正

一，中版航海通告： 1.航海信息,图书消息

航海信息的内容可以建一个文件夹，将信息收集，与本船配备的海图相关的航海信息要在海图上用铅笔做出改正。文件夹：中版航海信息登记

航海通告第一部分除了航海信息外还有图书信息，里面包括新版海图，改版海图，作废海图和图书资料。第一步先将图书信息里的内容在中版图书总目录上用红笔改正，将新版海图的图号、图名、比例尺、出版时间在相应页码的空白处登记，并将此图的经纬度范围在右页用红笔画出。图书资料在图书总目录的后页有清单，如有新资料同样用红笔登记，有新版本将版本时间改正。文件夹：海图清单，中版出版物清单，海图及出版物申请单，出版物接受清单 2.永久性改正,临时性改正

永久性改正其实很简单，有贴图比较方便，但是这是检查的重点，任何一个漏改或错改将能导致检查的不通过甚至滞留，所以要养成一个习惯，先在小改正栏核对前一个改正的同时，登记这期小改正（如遇接不上前一个小改正，两种情况，一是海图过期，二是漏改，一旦漏改那么一定要根据小改正号查阅漏改航海通告进行补改）再在图上改正，最后登记到中版海图改正登记薄。文件夹：中版海图改正登记薄

临时性通告改正：中版的临时性通告确实是个很让人繁琐的事情，出现的频率多涉及的领域较广，取消的频率也快。我的建议是将临时性通告制作个文件夹，分为渤海，黄海，东海，南海4个海区，将本船配备的海图按海区分类，然后根据航海通告里面临时性通告的内容（临告内容里包括海图号）在相关的海图号后面一栏将有效的临时性通告登记（制定临时性通告文件夹），然后将临时性通告撕下来，以从从小到大的顺序放在一个专门的文件夹里（最好要用夹体系的那种文件夹,并且和中版有效的临时性汇编放在一起）如果要用到此海图，那么在使用此海图时提前用铅笔进行改正，并在海图左下角做记录（例如：T/P：1234/2012）在改过的临时性通告登记上及左下角登记上同时打勾，便于以后核对。

接下来怎么来核对临时性通告有效或是过期，第一，可以看临时性通告的内容里面的时间，可以在没有收到新的航海通告前提前取消；第二，就是通过每个月一期的有效临时性通告汇总的编号来核对，方法就是将这月新的有效临告汇总和上月旧的有效临告汇总一比对（核对完旧的有效临告汇总就可以不要了），新的上没有的临告号就说明已经取消了，那么按照通告号将一年一版的有效的临时性通告汇编里的相应内容用红笔取消或是在你撕下来的临告内容文件夹里用红笔取消，然后在根据海图号在你的临时性通告登记文件夹里将次临时性通告划去，如已经在海图上改正，在海图上也要擦除。

切记：中版有效性临时通告汇编每年出一版，一般是在每年2到3月份，在取消过期临时性通告时，一定要在此出版物上要红笔取消。有效临时性通告汇总的编号是每月出一期，一定要核对，并撕下来和临时性通告登记文件夹放在一起。文件夹：临时性通告登记，临时性通告汇总 3.航行警告

此航行警告是其实就是第11区航警的一个汇总，但是航海通告送上船会有延时，所以我们只要建一个文件夹将此信息收集即可，可以用于漏改的EGC核对。文件夹：中版航行警告 4.灯标表的改正

将此内容裁下贴于中版1，2，3卷并在扉页红笔注上改正日期即可，有的船会改的很少或是漏改，因为确实比较烦，但是还是必须要改，事实上这也是可以核实你改了没有的（只是现在的检察官或海事检察官还没有发现这种方法）只要你海图上任何一个等标或灯塔有任何改动，那么在相应的灯标表上必然会有改正。

5.中版图书总目录：除了将上述新版、改版海图外，在图书总目录的后面要将你改正的通告及改正的时间进行填写，建议将通告中有与本轮海图相关的改版海图的图号标注在相应期数的后面，便于查阅。

二，英版航海通告

1.出版物及海图更新：在第一部分有一个有影响的海图和出版物索引（一般在左页），根据本船海图找出本期有没有和本船有影响的新版海图。如有，红笔做个标记，在往下看，同样英版也分新版海图和改版海图，在NP131图书总目录（CATALOGUE）上按照中版改正的那样改就行了，新版海图的大概位置一定要用红笔在索引图上画出。接下来，我们看到第一部分分为已经出版（NOW PUBLISHED）和将要出版（TO BE PUBLISHED）,如果你刚才在左页看到的有影响的海图是在已经出版的里面，那么已经有最新版了，你要申购并且在NP131上改正，如果是在将要出版的里面，那么再等等，过一段时间才能出版。另外第一部分的后面有时会有NP131第一部分图书供应商地址的改正，按内容改正即可。另外NP131的扉页要填上改正日期。

2.永久性和临时性改正：

英版永久性改正和中版永久性改正略微有点区别，英版要根据海图号找小改正号，再往前一页根据小改正号找到内容所在的页码，然后根据内容进行改正。其它与中版相同，在填写NP133A时要注意第一部分如换海图或过期海图出版物申领要在上面填写，接受通告号的日期也要填写。另外在海图改正页，除了小改正正确填写外，后面还有航行警告（航警指的是EGC和NAVTEX）和临告和预告的填写，这里要注意了，如果你有在这张图上改正，请填上，若没有改，切记不要填，填写请用铅笔。

3.第一区的航行警告重印：如有船航行于第一区，可以登记放入文件夹，在航行于11区的船舶可以忽略此内容。

4.英版航路指南的改正：航路指南请建一个文件夹，将每本航路指南分个档，贴个标签，在航海通告中如果遇到有对航路指南有改正的内容，在内容的页码上做个编号，然后将编号所代表内容的页码登记在对应航路指南的文件夹上，然后将内容撕下，改正航路指南，不需要剪下贴在上面，只需要在改正的地方写上这个内容对应的编号即可。（代替~插入~增加~可写为REPLACE SEE、INSERT SEE、ADD SEE+编号NO.？）在航路指南的扉页也要进行登记改正通告号数及页码（不是登记改正时间）然后将内容夹于对应的航路指南文件夹登记页的后面。每季度会出一期核对表，可查阅有没有漏改，有漏改可在NP247(1)或网上查阅漏改内容。（英版航路指南登记表）

5.无线电灯号和雾号表的改正：在NP79（VOL F）和NP85(VOL M)上改正，改正等同于中版。有新版时会有个第一次改正的期数，这个是要贴在新版的扉页的，换版时需注意。

6.无线电信号表的改正：按照内容进行改正即可，无特别说明。在无线电新号表的扉页也要进行登记改正通告号数及页码（不是登记改正时间），每季度会出一期核对表，可查阅有没有漏改，有漏改只能网上下载漏改内容。有新版时会有个第一次改正的期数，这个是要贴在新版的扉页的，换版时需注意。

7.原来是上述6大项改正内容，现在加了第7项各种混合的出版物的改正，如：NP100,NP133A,NP735,NP5011等，在33/2012期里1.5页可以查阅一下。

三，海事局航海通告

到网站下载通告内容，网站地址：http:///tuho/keiho_eg.html），发布了有效的EGC编号及内容，如果船上没有进行这样的归档整理，可以在此网站上下载，然后将内容一一打印，分区登记并在相关的海图上标注，记住一旦你在英版海图上标注以后，那么你一定要用铅笔将EGC的编号登记在NP133A里面，一旦取消，立即擦除。

其实EGC的登记和改正是一个循序渐进，日积月累的过程，每一个星期会出一次前6周中有效的EGC，你可以按此取消一些EGC。和我们航线相关的EGC大致为黄海韩国军演区域，和台湾海峡军演，日本和南海水域我们去的很少，只需要简单的登记就行了。（EGC信息登记表）二，NAVTEX的登记及处理

NAVTEX的航警信息是一个很重要的内容，和我们的航行息息相关，它的播发要早于航海通告，例如相关的沉船信息，至少要早航海通告一周，再加上航海通告的推迟，晚上2-3周都有可能，这时候就需要我们从NAVTEX里面接受一些航警信息，可想而知如果在你所行驶的航线上有一条最新沉没的危险沉舶，而你没有有效的接受航警信息，那是多么的危险。所以驾驶员一旦听到NAVTEX有报警声，应该立即去查看，如果是沉船信息有必要在告知二副之前先将沉船位置标注于海图上。

NAVTEX航行警告的设置，我们可以查阅无线电信号表NP283（2）P36-37和NP285 P251-302，里面的图示有关于海岸台的字母，如上海台Q，大连台R等，每个海岸台所包含的区域也有列出，你可以按照本船航线将这些台设置，另外就是设置这些台所播放的内容，有些是强制性的，有些是需要选择的，具体可以往后查阅NP283(2)或说明书。一般NAVTEX的播发频率有三种，分别是518KHZ，490KHZ和4209.5KHZ，最常用的是518KHZ，各个地方有不同，具体查阅283（2），一般我们将NAVTEX设置在这3个频率自动接收就行。注：NP283（2）除查阅NAVTEX接收台之外，还可以查阅设置气象传真。

NAVTEX的登记处理方法类似于EGC的登记处理，将接受信息按渤海，黄海，东海，台湾海峡，南海，韩国，日本这样的海域来分区，这个不需要总的登记表，在每个分区建立登记表即可，接收、登记、改正，将改正的图号在登记表及NAVTEX内容上标注，船长驾驶员阅读并签字，记住一定是要改正到最大比例尺的海图上。

关于NAVTEX的取消，除正常时效性的取消外，还有一些船舶或渔船沉没、失踪人员落水，个人认为：如果影响航行安全，一般重要的沉船或是危险作业岸台会不间断的播发，到下月的时候还是会继续播发，直到纳入航海通告中变为永久性通告，那么我们先用铅笔在海图上标注，然后收到航海通告后再用红笔在图上标注即可，接着可以取消这个NAVTEX,在内容和登记表中标为变永久即可。如果不影响航行安全，一般的岸台不会在连续播发，在航海通告中也不会纳入，等到收到航海通告后没有对危险物及沉船有任何说明的话，就可以直接取消。（NAVTEX信息登记表）

第四部分：航次计划

一，熟悉航行程序：查阅体系 二，熟悉BTM的一些内容：了解平行线、平行避险线（岛礁黄的部分，不是适淹礁为基线），方位避险线，NO GO AREA,ABORT LINE/POINT,CONTINGENCY ANCHORAGE,TIDE WINDOW，CALL MASTER，瞭望等级等内容；在这里有小的补充：以长江口为例，如果你的ABORT POINT/LINE是南槽灯船，那么你的CONTINGENCY ANCHORAGE 可以是长江口2号锚地，如果你的ABORT POINT/LINE是南槽灯船东面15海里的地方，那么你的CONTINGENCY ANCHORAGE必须是未抵达ABORT POINT/LINE前的一个合适水域，而不是这个点后面的2号锚地，这个是检察官根据BTM提出来的，请大家注意。三，航行计划

计划一定是码头到码头，可以分为几段来做，码头到引航站，引航站到锚地/引航站，锚地/引航站至码头，不过最终的结果一定是码头至码头；如果船舶在抵港后抛锚，没有直接靠码头，那么还要再新做一份锚地至码头的航次计划。航次计划的内容就不再说明了，体系里全部有，可以将此航次航行海图中的航警信息EGC信息加入至航次计划备注栏里面。

四，航行计划检查表的填写

在航行计划检查表第一页，需要打勾的那一栏一定要手写，不用用电脑打勾，还有不是每一个前面都打勾，按实际情况来，例如：PLANNING CHARTS和THE OCEAN PASSAGE FOR THE WORLD我们是没有的，则不需要打勾。

关于在码头UKC的计算，在码头靠泊状态中，个人认为船舶是没有下蹲量的，计算码头UKC的时候下蹲量应该以0来计算。在计算本航次中最浅点的时候，在海图上要标注潮窗，预计抵达此水域的时间，然后按每小时的潮高计算UKC，按公司UKC的政策，算出几点至几点之间可以安全通过。然后海图上标注，航次计划检查表中填写，同时在航次计划中MIN UKC那一栏这个点的位置也要标注，其它点的UKC如在港区就可以填大于最浅点的值，在沿岸可以填大于1米，在大洋填大于2米。你也可以在航线中沿岸来取一个最浅点来计算UKC,大洋中也可以取一个最浅点来计算UKC，然后其它沿海和大洋中的点大于其中最浅点的UKC值就行了，不需要在MIN UKC那一栏填写DEEP SEA，检查官是不认可的。在过桥区时候在航次计划检查表中要标注本船的最大净空高度，以及桥区允许的通航高度。

在航行计划检查表的第四部分，4.1是关于SHIP ROUTEING这一栏，如果是在国内沿海航行，我们国家只有成山头（SHIP ROUTEING X 6-2）和香港水域(SHIP ROUTEING V 10-2)的分道通航是IMO认可的，航行此水域时就可以填写,国内其他地区航行可以填补适用；4.1里面还有个英版航海通告的页码，这个在NP247(1)里面P 1-39这一页，可以查阅一下；4.2；4.3部分我想大家应该都知道，在中版航路指南或是英版航路指南和NP286(6)里面都是可以查阅的。

第五篇：二副工作总结

自从2006年8月加入上远，并在外派部“日明轮”开始上船实习，至今已经有8年时间。2007年10月开始担任三副职务，2010年8月开始担任二副职务，在此对之前的工作做总结，敬请公司领导评估：

上船之前在学校时学习了船舶驾驶的相关理论知识，但是理论与实际操作是不同的，理论学习是实际操作的前提和基础，只有通过在船上的工作实践才能不断的将理论知识转化为自己的实践经验，才能提升自己对理论的认识，才能提高自己的业务能力。通过船舶相关领导的指导和带领下以“把船放在心上，把心放在船上”为工作理念，以“安全准班 健康环保 防控风险 追求卓越”为方针，按照船舶领导的要求完成相关工作，在做好本岗位工作的同时，协助船舶领导完成其他有关工作。

船舶的安全工作与每个船员的切身利益息息相关，本着“安全第一”的原则，在船上工作时都以安全为前提，为此在工作中时刻注意安全，不但是自身安全要注意，同时还要注意与自己一起工作同志的安全，做到“不伤害自己，不伤害他人，不被他人伤害”。

作为一名船舶驾驶员，保证船舶航行安全是船舶安全的重点。驾驶台值班期间，严格遵守《海上避碰规则》，充分运用良好船艺，使用视觉.听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望，谨慎驾驶，以便及早的发现来船，以便使用全面的系统的信息资料对当时局面和碰撞危险作出充分的估计，按照“早 大 宽 清”的避碰操作原则，及时果断的采取相关措施．一定要避免在避让过程中优柔寡断，犹豫不决，或者对航向和＜或＞航速作一连串的小变动，如果当时许可，应大的足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到。另外现在船舶都已经配备ＶＨＦ高频通话设备，一定要加以使用，提早与他船建立联系，协调避碰行动。在能见度不良时遵守《１９７２年国际海上避碰规则》及相关规定，并执行中远《船舶雾航安全制度》，确保船舶在能见度不良时的安全。在捕鱼季节，作为二副设计航线时应尽可能远离渔船较密集的区域，如果不得不进入渔船密集区，一定要谨慎驾驶，保证航行安全，如果有任何疑惑或者疑虑，果断的采取必要措施，防范于未然。

船长在驾驶台期间，仍然完全由自己独立操纵船舶，除非船长明确表示由他来操纵船舶，在船长操纵船舶期间，作为驾驶员依然要保持正规瞭望，监视舵工操作，防止出现不操舵和操反舵的情况，协助船长进行船舶操纵，在有来船或其他危险情况时及时提醒船长，协助船长核对船舶位置，确认灯塔，灯浮位置，保证船舶安全。

领港在船领航时，绝对不可放松警惕，或者将船舶驾驶权交给领航员，一定要监督核查领航员的操作指令，如有任何疑惑一定请领航员解释，如果领行员有操作失误则应立即采取纠正措施并报告船长。

在船舶靠离码头期间，我作为二副是船尾的总指挥，协调指挥所有船尾人员及时迅速的执行驾驶台发出的指令，如有任何异常情况或危险情况及时报告驾驶台，并于船头协调配合，确保船舶安全靠离码头。

在码头当班期间注意船舶安全，协助大副对货物的装卸进行监督，监督码头工人正常操作，防止工人错误操作，及时制止工人野蛮操作，防止工人损坏船体及船上设备和货物，如果发现损坏立即拍照取证，并报告大副，通知工头及理货员查看确认，并采取相关措施。监督相关人员及时调整缆绳和舷梯，保证船舶安全装卸货物和人员上下。在船舶进行加装燃油等危险操作时，协助机舱进行油船带缆操作，保证安全，如果发现不安全隐患及时制止，如果情节严重立即报告相

关领导，采取必要措施防止危险发生。

作为一名二副，在船上的本职工作不仅有船舶驾驶和码头上的船舶安全，还有根据船长的指示进行航线设计，船舶海图和图书保管及更正，驾驶台航海仪器的保养和记录，GMDSS设备的操作保养和记录，还有船舶领导指派的其他工作。在根据船长指示进行航线设计时，以“安全准班 健康环保 防控风险 追求卓越”为方针，在保证航行安全的前提下，以准班为目标，追求节能环保。在21世纪的今天，节能环保与我们每一个人息息相关，追求低碳将会使我们的生活更加美好，天空更蓝，海洋更洁净。

在船舶海图和图书保管及更正工作中，进行海图改正是此项工作的重点，也是船舶保证航行安全基础，所以在此工作中一定要本着认真负责的态度，绝对不可以抱有马虎和偷懒侥幸的心理，仔细改正，认真核对，防止遗漏和改正错误。驾驶台是船舶的大脑，驾驶台航海仪器就是大脑组织，脑组织正常工作，大脑才能正常工作，人才能正常工作；同样的道理，驾驶台航海仪器正常工作，驾驶台才能正常有序的工作，船舶才能安全航行。所以作为二副要做好航海仪器的维护保养工作，经常检查航海仪器，有问题及早发现，及时解除问题，并进行相关的记录工作。

GMDSS设备是船舶的重要设备，也是船舶重要的通讯设备，尤其是船舶出现危险情况时，对外发出遇险和求救信号，所以保持船舶GMDSS设备随时可用就是二副的重要工作，同时GMDSS设备的操作保养和记录，也是PSC检察官检查的重点。认真对待PSC检查工作，仔细进行日常检查保养工作，并进行完整的记录，注重细节全面检查确保PSC检查官满意。

另外在这几年的船上工作中也发现了许多自己的不足，例如：由于船上的特殊情况有关政治理论学习需要加强，航海理论学习还有要加强的地方，电子海图和驾驶台资源管理尚未培训，所以在今后的工作中我将注重加强自身的政治理论、业务知识等的学习。积极参加船队各类党政学习会。重点学习科学发展观和构建社会主义和谐社会等重要文件，树立正确的人生观、价值观，进一步坚定政治信仰，提高工作的责任感、使命感。工作中严格要求自己，不断学习充实自己，向领导学习，向航海前辈学习，并总结经验，提高自己的业务水平和业务技能，使自己成为一名优秀的船舶驾驶员，做到船舶领导舒心，公司领导放心，船东领导开心。

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