发动机常用术语教学设计

第一篇：发动机常用术语教学设计

《发动机基本术语》教学设计

教材教学简析

《汽车构造与拆装》这部教材准确体现了职业教育特点（以工作岗位所需的知识和技能为出发点）；理论内容“必须、够用” ；实训内容贴合工作实际；选图讲究，易懂易学。本节课主要是讲发动机的常用术语，通过这些术语，对发动机有个大概的了解，本节课的课程比较简单，但是很重要。根据本节的特点，主要的教学方法有讲授、讨论、示教和指导，教学手段为板书、多媒体等。

教学目标

掌握发动机的基本概念及相关专业术语。

教学重难点

重点：发动机的专业术语

难点：发动机工作容积的计算，压缩比公式

教学准备

学生准备：教材、笔、笔记本、作业本

教师准备：教材，教案

教具：多媒体，黑板

课时安排

一课时 教学过程

复习旧课：汽车的分类、汽车的基本组成、汽车型号编制规则

引入新课：上次课我们讲了汽车的四大组成部分，请学生回答是哪四大部分 答案：发动机、底盘、车身、电气设备

发动机是汽车的心脏，接着引出发动机的历史：由蒸汽机到外燃机再到内燃机（引入瓦特改良蒸汽机的故事，对学生进行德育：任何发明都少不了细心的观察和刻苦的钻研，希望学生们刻苦学习，留心身边的事物。）

一、提出发动机的概念 发动机是将某一形式的能量转化为机械能的机器。是动力的来源。指出发动机对于汽车的重要性，相当于人身体里的心脏的作用。

二、基本术语

通过在黑板上画出活塞的图形，生动讲述各个位置的专业术语

1．上止点：活塞顶距离曲轴旋转中心最远的位置称为上止点； 2．下止点：活塞顶距离曲轴旋转中心最近的位置，称为下止点。3．活塞行程：上、下止点间的距离称为活塞行程，用S表示。

S=2R（R为曲柄半径）

即曲轴每转一周，活塞完成两个行程。

4.燃烧室容积：活塞在气缸内作往复直线运动，当活塞位于上止点时，活塞顶上面的气缸空间为燃烧室容积，用VC表示。

5.气缸工作容积：活塞从一个止点移到另一个止点所扫过的容积称为气缸工作容积，用Vh(L)表示。

2D

VhS106

2式中 D——气缸直径，单位mm ；

S——活塞行程，单位mm ；

通过详细推导本公式的来历，加深学生的理解，就是求圆体积的一个数学公式。解释：是用直径的一半表示的半径，乘以10-6是单位的换算。

6.气缸总容积：活塞位于下止点时，活塞顶上部的全部气缸容积称为气缸总容积，用Va表示，即： Va=Vc+Vh 7发动机排量：多缸发动机所有气缸工作容积的总和称为发动机排量，用VL表示。

VL= Vhi 式中：i——发动机的气缸数。

8.压缩比：气缸总容积与燃烧室容积之比称为压缩比，用ε表示。ε=Va/ Vc=1＋Vh/ Vc 从公式可以看出，压缩比是大于1的。

ε表示活塞从下止点移到上止点时，气缸内气体被压缩的程度。汽油机一般为6~9(有的轿车可达9~11)，柴油机一般为16~22。

三、提问与答疑

学生们认真看书，对有疑问的地方提出来，由老师进行详细的解答。

四、作业布置

就自己对发动机的认识写一篇总结，字数不限。教学反思

通过本节课的学习，使学生了解发动机的基本术语，对汽车上经常出现的排量一词有了深入的了解，并且自己都可以计算出汽车的排量，比较贴近生活实际。学生对此次课的反应良好，并希望下次课继续深入发动机的学习。

附：教师个人简介

姓名：吴沉

性别：男

生日：1989.6.14 本科

工学学士

毕业于西华大学

交通与汽车工程学院

车辆工程专业 工作单位：四川希望汽车职业学院

现担任汽车运用与维修专业教师及主要从事《汽车构造与拆装》、《汽车发动机构造与维修》、《汽车电工电子技术》等学科的教学研究工作。

联系地址：四川省资阳市雁江区城南大道四川希望汽车职业学院 电话：***

第二篇：浅谈电控发动机教学

浅谈电控发动机实践教学

天祝县职业教育中心 李才让

新型汽车发动机普遍采用电子控制系统。电子控制系统使汽车发动机的动力性, 燃料经济性得到显著的改善和提高, 特别是汽油发动机废气排放对环境的污染从根本上得到控制。现代汽车发动机在总体结构、工作原理、使用维修方面都发生了根本的变化。电控发动机以发动机作为研究对象, 以计算机控制管理为手段, 对发动机运行中的各种状态进行实时控制。传统的教学模式培养的学生在解决电路问题时不敢动手, 不知如何建立电子电路故障的诊断思维, 不能建立系统分析的概念。要建立一种新的教学模式: 理论与实际相结合, 从静态到动态, 从局部到系统, 从实践---理论---再实践, 以便高效率地让学生系统掌握现代汽车发动机及其电子控制系统的结构、原理以及故障诊断等方面的知识和技能, 从而提高学生素质和教学质量。本文就汽车电控发动机实践教学提出几点个人见解。

一、教学设备与教具的设置

电控发动机实践教学最好采用以实训室实训主的形式, 也就是说, 电控发动机的教学内容和教学学时大部分在实验室内完成的, 尽可能做到理论和实践一体化, 原理教学现场化。这样, 学生的学习兴趣和积极性将会最大限度地调动起来, 学习效率也就容易提高。实训室应根据学生的数量和教学内容合理设置教学设备, 基本配备为: 1.各传感器、执行器、开关、继电器元件

(1)进气量检测传感器(空气流量计和进气压力传感器);(2)节气门位置传感器;(3)水温传感器;(4)进气温度传感器;(5)发动机转速传感器;(6)曲轴位置传感器;(7)氧传感器;(8)爆震传感器;(9)喷油器;(10)燃油泵控制继电器;(11)主继电器;(12)怠速控制阀;(13)燃油泵。.电控发动机系列的示教板(1)燃油系统;(2)各进气检测传感器(空气流量计和进气压力传感器);(3)怠速控制阀;(4)电控发动机综合测试。.电控发动机实验教学台架

(1)四缸汽油发动机;(2)六缸柴油发动机 4.整车 5.汽车专用万用表 6.解码器 7.汽车专用示波器 8.发动机性能分析仪

二、电控发动机实践教学内容与形式

1.总体的结构及工作原理采用课堂讲授结合多媒体电化教学进行。2.传感器、执行器静态检测

这个阶段的教学目标是使学生通过对传感器、执行器各元件的静态检测使学生容易掌握传感器、执行器的安装位置、作用和工作原理。在实训室里, 使用数字式万用表对各传感器执行器及其他元件开关、继电器进行静态检测元件电阻数值。例如, 叶片式空气流量计的VC-VS 端子, 电阻值的变化随叶片开度的变化而变化。学生可根据实验指导书, 在叶片开度0～100% 之间, 把电阻值具体数据变化做记录。对于水温传感器和进气温度传感器, 用电热吹风机加热或将传感器置于烧杯内的热水中进行加热, 配合水银温度计, 学生用万用表检测传感器的电阻值, 结合观察实际温度, 在实验报告上作出传感器的电阻值变化随温度变化的数据记录。还有节气门位置传感器、喷油器、开关、继电器等元件可以进行静态检测试验，老师根据每个实验内容进行实验指导。在实验过程中, 老师先说明实验步骤及注意事项, 在确保安全的前提下学生分组完成, 记录实验过程中的检测数据。通过这些实验, 使学生的动手能力、思维能力和数据处理的能力得到提高, 初步掌握电控发动机维修技术中的元件检测操作技能。3.传感器、执行器动态检测

在电控发动机电子控制系统的各种传感器、执行器元件中有些是不能进行静态检测实验的。因为这些元件在静态(无工作电源进入)中检测电压值是无意义的, 只有在动态(有工作电源进入)，才能显示出信号电压、参考电压等。例如, 进气压力传感器、卡门涡漩式空气流量计、热线(膜)式空气流量计、霍尔式曲轴转速传感器、光电式转速传感器等。这些元件的工作原理又相对复杂, 为了提高教学水平和教学质量, 在教学过程中必须把复杂的工作原理简单化, 最有效的方法是使用示教板。把真实的元件固定在示教板上, 再用各种方法把元件工作条件模拟输入, 让示教板上的元件输出的信号(电压、频率、波形)在设定的仪表、仪器上显示出来。在示教板上进行实验、实习, 学生可以比较容易地理解元件的作用、工作原理和实测数据的意义, 使静态检测中所获得知识和信息进一步巩固和加深。(1)在示教板上进行进气压力传感器检测实验。

进气压力传感器由ECU 提供5V 的参考电压, 接VC 端子, E2 端子为传感器接地端, 信号PIM 端子输出信号电压, 学生用手提真空枪对示教板上的进气压力传感器真空管施加真空, 随着真空度的变化, PIM 电压信号也在随着变化。PIM 信号真实地反映进气歧管真空度即绝对压力。学生一边观察一边记录真空表的数据和电压表的数据, 最后制作成图表。在整个实验过程中, 指导老师只需要简单地介绍一下元件的工作原理和实验步骤, 学生都可以独立完成, 而教学效果是非常明显的。

(2)在示教板上进行步进电机型怠速控制阀动态检测。(3)在教学实验台架上进行的一系列实验与实习课程。

教学检测台架把电控发动机电脑板(ECU)上的连接端子按原来的排列顺序, 用接线柱排列安装在控制面板上。在这控制面板上的各个接线柱直接、真实地反映了电控发动机ECU 的各端子在发动机运行时的状态、电压、频率、信号波形等。学生在教师指导下, 使用汽车专用万用表、示波器等仪器采集各端子信号的实测数据与信号波形。例如, 喷油器的脉冲宽度, 各曲轴转速信号的频率、波形、节气门位置传感器的信号电压等等。一面测试, 一面把发动机的工作状态, 传感器的工作状态、数据记录下来, 整个过程就是学生对电控发动机结构、工作原理、检测方法的学习过程, 也是对电控发动机故障判断与排除技能的学习过程, 这样的学习模式效率是比较高的。4.故障自诊断功能教学与实验

在电控发动机电控系统中, 一般都具有故障自诊断功能, 掌握故障自诊断功能的使用, 对电控发动机电控系统的故障判断是至关重要的一个环节。

(1)人工读取故障码操作技能训练。

电控发动机实验教学台架上都设置有故障检测插座，丰田系列电控发动机的故障检测插座上, 用跨接线连接TE1-E1插脚, 打开点火开关, 仪表板上的故障警告灯以代码形式闪烁。显示在电子控制单元(ECU)内存储的故障信息, 在示教板和电控发动机实验台架上设置故障开关, 人为断开某些传感器的信号、造成故障, 让学生按照正确的操作程序, 用解码器读出故障码, 并根据有关资料查出故障内容, 再使用万用表对产生故障的元件、线路进行检测, 查出故障原因, 这样的训练与电控发动机真实检修相一致, 学生理解和掌握后, 在生产实践中得到应用。

(2)使用专用检测设备进行操作技能训练。

较新型的电控发动机不仅具有故障自诊断功能, 还有向外输出有关故障信息和发动机运行各实时数据(数据流)的功能, 但必须使用相应的电脑检测仪器才能有效读出。因此电控发动机专用检测设备使用的训练也是必不可少的。要配备与示教板和教学实验台架ECU 或整车相适应的电脑检测设备, 让学生在老师指导下自己亲手使用这些检测设备对示教板或教学实验台架的人为故障进行检测操作技能训练, 从而有效提高学生的检测能力。

综上所述, 把对抽象的原理的理解过程应尽量贯穿在电控发动机实践教学过程当中, 把庞大的, 复杂的汽车发动机电子控制系统, 分解成细小的、简单的元件和电路。让学生在动手实验实习的过程中去了解电控系统的工作原理, 让学生在整个学习过程中尽量多地接触事物,由浅入深, 尽可能做到理论和实践教学一体化, 原理教学现场化。这样可以提高学生的学习兴趣和主动性,有效提高学习效率 , 真正掌握和提高分析问题和解决问题的能力, 真正掌握电控发动机故障判断和检测的实际技能。

第三篇：发动机连杆设计说明书

发动机连杆设计说明书

学

院：

机电工程学院

专业年级：

交通班

姓

名：

学

号：

指导教师：

2011

年X月

X日

连杆的设计

1.1

连杆的工作情况、设计要求和材料选用

1、工作情况

连杆小头与活塞销相连接，与活塞一起做往复运动，连杆大头与曲柄销相连和曲轴一起做旋转运动。因此，连杆体除有上下运动外，还左右摆动，做复杂的平面运动。

2、设计要求

连杆主要承受气体压力和往复惯性力所产生的交变载荷，因此，在设计时应首先保证连杆具有在足够的疲劳强度和结构钢度。如果强度不足，就会发生连杆螺栓、大头盖或杆身的断裂，造成严重事故。

所以设计连杆的一个主要要求是在尽可能轻巧的结构下保证足够的刚度和强度。为此，必须选用高强度的材料；合理的结构形状和尺寸。

3、材料的选择

为了保证连杆在结构轻巧的条件下有足够的刚度和强度，采用精选含碳量的优质中碳结构钢45模锻，表面喷丸强化处理，提高强度。

1.2

连杆长度的确定

设计连杆时首先要确定连杆大小头孔间的距离，即连杆长度它通常是用连杆比来说明的，通常0.3125，取，则。

1.3

连杆小头的结构设计与强度、刚度计算

1、连杆小头的结构设计

连杆小头主要结构尺寸如图1所示。

为了改善磨损，小头孔中以一定过盈量压入耐磨衬套，衬套大多用耐磨锡青铜铸造，这种衬套的厚度一般为，取，则小头孔直径，小头外径，取。

2、连杆小头的强度校核

以过盈压入连杆小头的衬套，使小头断面承受拉伸压力。若衬套材料的膨胀系数比连杆材料的大，则随工作时温度升高，过盈增大，小头断面中的应力也增大。此外，连杆小头在工作中还承受活塞组惯性力的拉伸和扣除惯性力后气压力的压缩，可见工作载荷具有交变性。上述载荷的联合作用可能使连杆小头及其杆身过渡处产生疲劳破坏，故必须进行疲劳强度计算。

图1

连杆小头主要结果尺寸

（1）衬套过盈配合的预紧力及温度升高引起的应力

计算时把连杆小头和衬套当作两个过盈配合的圆筒，则在两零件的配合表面，由于压入过盈及受热膨胀，小头所受的径向压力为：

（1）

式中：—衬套压入时的过盈，；

一般青铜衬套，取，其中：—工作后小头温升,约；

—连杆材料的线膨胀系数，对于钢；

—衬套材料的线膨胀系数，对于青铜；、—连杆材料与衬套材料的伯桑系数，可取；

—连杆材料的弹性模数，钢[10]；

—衬套材料的弹性模数，青铜；

计算小头承受的径向压力为：

由径向均布力引起小头外侧及内侧纤维上的应力，可按厚壁筒公式计算，外表面应力

（2）

内表面应力

（3）的允许值一般为，校核合格。

（2）连杆小头的疲劳安全系数

连杆小头的应力变化为非对称循环，最小安全系数在杆身到连杆小头的过渡处的外表面上为：

（4）

式中：—材料在对称循环下的拉压疲劳极限，（合金钢），取；

—材料对应力循环不对称的敏感系数，取=0.2；

—应力幅，；

—平均应力，；

—工艺系数，取0.5；

则

连杆小头的疲劳强度的安全系数，一般约在范围之内[4]。

3、连杆小头的刚度计算

当采用浮动式活塞销时，必须计算连杆小头在水平方向由于往复惯性力而引起的直径变形，其经验公式为:

（5）

式中：—连杆小头直径变形量，；

—连杆小头的平均直径，；

—连杆小头断面积的惯性矩，则

对于一般发动机，此变形量的许可值应小于直径方向间隙的一半，标准间隙一般为，则校核合格。

1.4

连杆杆身的结构设计与强度计算

1、连杆杆身结构的设计

连杆杆身从弯曲刚度和锻造工艺性考虑，采用工字形断面，杆身截面宽度约等于(为气缸直径)，取，截面高度，取。

为使连杆从小头到大头传力均匀，在杆身到小头和大头的过渡处用足够大的圆角半径。

2、连杆杆身的强度校核

连杆杆身在不对称的交变循环载荷下工作，它受到位于计算断面以上做往复运动的质量的惯性力的拉伸，在爆发行程，则受燃气压力和惯性力差值的压缩，为了计算疲劳强度安全系数，必须现求出计算断面的最大拉伸、压缩应力。

（1）最大拉伸应力

由最大拉伸力引起的拉伸应力为：

（6）

式中：—连杆杆身的断面面积，汽油机，为活塞投影面积，取。

则最大拉伸应力为：

（2）杆身的压缩与纵向弯曲应力

杆身承受的压缩力最大值发生在做功行程中最大燃气作用力时，并可认为是在上止点，最大压缩力为：

（7）

连杆承受最大压缩力时，杆身中间断面产生纵向弯曲。此时连杆在摆动平面内的弯曲，可认为连杆两端为铰支，长度为；在垂直摆动平面内的弯曲可认为杆身两端为固定支点，长度为，因此在摆动平面内的合成应力为：

（8）

式中：—系数，对于常用钢材，取；

—计算断面对垂直于摆动平面的轴线的惯性矩。；

将式（8）改为：

（9）

式中

—连杆系数，；

则摆动平面内的合成应力为：

同理，在垂直于摆动平面内的合成应力为：

（10）

将式（10）改成（11）

式中：—连杆系数。

则在垂直于摆动平面内的合成应力为：

和的许用值为，所以校核合格。

（3）连杆杆身的安全系数

连杆杆身所受的是非对称的交变循环载荷，把或看作循环中的最大应力，看作是循环中的最小应力，即可求得杆身的疲劳安全系数。

循环的应力幅和平均应力，在连杆摆动平面为：

（12）

（13）

在垂直摆动平面内为：

（14）

连杆杆身的安全系数为：

（15）

式中：—材料在对称循环下的拉压疲劳极限，（合金钢），取；

—材料对应力循环不对称的敏感系数，取=0.2；

—工艺系数，取0.45。

则在连杆摆动平面内连杆杆身的安全系数为：

在垂直摆动平面内连杆杆身的安全系数为：

杆身安全系数许用值在的范围内，则校核合格。

1.5

连杆大头的结构设计与强度、刚度计算

1、连杆大头的结构设计与主要尺寸

连杆大头的结构与尺寸基本上决定于曲柄销直径、长度、连杆轴瓦厚度和连杆螺栓直径。其中大头宽度，轴瓦厚度，取，大头孔直径。

连杆大头与连杆盖的分开面采用平切口，大头凸台高度，取，取，为了提高连杆大头结构刚度和紧凑性，连杆螺栓孔间距离，取，一般螺栓孔外侧壁厚不小于2毫米，取3毫米，螺栓头支承面到杆身或大头盖的过渡采用尽可能大的圆角。

2、连杆大头的强度校核

假设通过螺栓的紧固连接，把大头与大头盖近似视为一个整体，弹性的大头盖支承在刚性的连杆体上，固定角为，通常取，作用力通过曲柄销作用在大头盖上按余弦规律分布，大头盖的断面假定是不变的，且其大小与中间断面一致，大头的曲率半径为。

连杆盖的最大载荷是在进气冲程开始的，计算得：

作用在危险断面上的弯矩和法向力由经验公式求得：

（16）

由此求得作用于大头盖中间断面的弯矩为：

（17）

作用于大头盖中间断面的法向力为：

（18）

式中：，—大头盖及轴瓦的惯性矩，，—大头盖及轴瓦的断面面积，，在中间断面的应力为：

式中：—大头盖断面的抗弯断面系数，计算连杆大头盖的应力为：

一般发动机连杆大头盖的应力许用值为，则校核合格。

连杆螺栓的设计

2.1

连杆螺栓的工作负荷与预紧力

根据气缸直径初选连杆螺纹直径，根据统计，取。

发动机工作时连杆螺栓受到两种力的作用：预紧力和最大拉伸载荷，预紧力由两部分组成：一是保证连杆轴瓦过盈度所必须具有的预紧力；二是保证发动机工作时，连杆大头与大头盖之间的结合面不致因惯性力而分开所必须具有的预紧力[15]。

连杆上的螺栓数目为2，则每个螺栓承受的最大拉伸载荷为往复惯性力和旋转惯性力在气缸中心线上的分力之和，即

（19）

轴瓦过盈量所必须具有的预紧力由轴瓦最小应力，由实测统计可得一般为，取30，由于发动机可能超速，也可能发生活塞拉缸，应较理论计算值大些，一般取，取。

2.2

连杆螺栓的屈服强度校核和疲劳计算

连杆螺栓预紧力不足不能保证连接的可靠性，但预紧力过大则可能引起材料超出屈服极限，则应校核屈服强度，满足

（20）

式中：—螺栓最小截面积，；

—螺栓的总预紧力，；

—安全系数，取1.7；

—材料的屈服极限，一般在800以上[16]。

那么连杆螺栓的屈服强度为：

则校核合格。

小结

本文在设计连杆的过程中，首先分析了连杆的工作情况，设计要求，并选择了适当的材料，然后分别确定了连杆小头、连杆杆身、连杆大头的主要结构参数，并进行了强度了刚度的校核，使其满足实际加工的要求，最后根据工作负荷和预紧力选择了连杆螺栓，并行检验校核。

第四篇：汽车发动机教学反思

2015-2016学年第一学期教学反思

发动机教学要注重理论联系实际

本学期,因为学校工作需要,我从机械教学部转专业,过来汽车教学部。我本以为自己之前对汽车方面，特别是汽车发动机方面的知识还是比较了解的，但在实际的教学过程中，我发现自己这方面知识还是欠缺，比如这学期从事发动机课程教学，发现自己的一些认识还是比较老旧，自己的认识还停留在二冲程柴油发动机和化油器发动机的认识上，这就造成课程的教学处处碰壁，不得不向车间老师学习和找资料书籍，更新自己的知识结构。

其外，自己对“理实一体化”的教学认识也比较肤浅，觉的手把手教学生就行了，让学生懂的怎么操作就行了，但在真正的教学中才发现，这其实是不行的，因为教学过程在学生的知识机构参差不齐。总结一下学生的上课情况，主要有以下特点。

其一是漠视理论。觉得理论不重要，只要能动手拆装和修理就行了。因此一讲理论有些学生就漠不关心，甚至睡觉。其二是投机取巧。有些学生，抱着投机取巧的心理，还有一些学生，平时昨夜练习题目也不做。他们抱着“我聪明”、“我运气”的心理，等到考场“超 1 常发挥”。这是一批最典型的投机取巧者。其三是双向发展。这些同学既喜欢理论知识，又有较强的动手能力。

基于以上情况，所以出现了以下状况，一部分接受能力强的学生你还没说完，他就会操作了；而接受能力比较慢的学生还没有弄清楚是怎么一回事，更有一部分学生走神了，根本没有听见你在说什么这样的情况。

为此学生的积极性无法激起，创新精神根本无从体现，顶多把实训当成一次汽车发动机操作技能训练而已。为什么不把主动权交给学生，让学生自己去发现、探索呢？这样不是更能激起学生学习的兴趣和主动性了吗？通过学习，我感触很深，在课堂上，虽然上课纪律好，但我却不能做到让学生掌握主动权，整个课堂气氛不是很活跃，课堂效果比预想的要差。于是在教学过程中，不断总结，不断尝试，在磕磕碰碰中进步。在汽车发动机教学中，必须以新的教学理念和教学理论为指导，根据教学实际，探索适合汽车发动机课堂教学的思路来挖掘学生潜能，提高学生素质，尤其是其利用汽车发动机解决实际问题的能力。个人从教学实践中体会以下教学反思。其一是理论教学方面的反思。

首先要精细讲解。利用多媒体教学，讲解新知识，这时的讲解如画龙点睛，学生听的仔细、认真，将会很容易的接受新知识。例如在 2 讲解配气机构作用及组成时可以进行精辟的讲解，主要讲一下如何拆装以及操作中的注意事项。这样做的目的主要是让学生迅速掌握新知识，为以后的练习打好基础，把握正确的方向。其次是示范演示。演示是汽车发动机课堂中的必备环节，它不仅是对本课知识掌握程度的测试，也可以得到及时反馈，提高教学质量。学生可以根据老师的实际操作了解操作要领及时掌握操作要诀。

其二是实操教学方面的反思。

首先是熟练操作。主要指学生实际操作，实际操作是巩固知识，掌握技能，形成能力的关键过程。在掌握知识的同时掌握技能，操作要丰富多采，重点在旧知识的复习、新知识的应用。操作可以采用、创新操作、自主操作等形式。例如在拆装气缸盖螺栓是我们讲求顺序、次数、以及力度。其次是适时开展技能大练兵。通过技能比赛提高学生学习兴趣，培养他们的团队协调意识，规范他们的操作流程。

通过以上方法教学，就使学生在学习汽车发动机理论和操作能力的同时，提高学习的积极性，让他们在实作中培养良好的习惯，为以后工作打好技能基础。

因此，我们在整个教学过程中既要注重对学生的理论教育，又要注重培养学生的实际动手能力，做到理论联系实际，把所学知识运用到实际操作中。

第五篇：PCB设计常用术语

1、印制电路（Printed Cirtuit）：在绝缘基材上，按设计生成的印制原件或印制电路以及两者结合的信号传输电路。

2、PCB（Printed Circuit Board）：印制电路板是由导电材料和绝缘基材一起组成的印制板，实现了所设计电路的信号连接，并且装配电路所需的所有元件。

3、层（Layer）：PCB上由铜箔组成的导电层，包括传输信号层和电源或地层。

4、内电层（Inner Layer）：内电层是PCB的一种负片层，主要作用是电源或地的层。

5、信号层（Signal Layer）：信号层是PCB的一种正片层，主要用作信号的传输和走线。

6、单层PCB：只有一面上进行信号走线的PCB。

7、双面 PCB：两面都进行信号走线的PCB。

8、多层PCB：有许多导电走线层和绝缘材料层一起粘接，层间的信号走线可以实现互连PCB。

9、母板（Mother Board）：可以安装一块或多块PCB组件的主PCB。

10、背板（Backplane）：一面提供了多个连接器插座，用于点间电气互连PCB。点间电气互连可以是印制电路。

11、元件：实现电路功能的基本单元，比如电容、电感、电阻、集成电路芯片等。

12、元件封装（Footprint）：元件封装是指元件焊接到电路板时所指的外观和焊盘位置。既然原件封装只是元件的外观和焊盘位置，那么纯粹的元件封装只是空间的概念，因此，不同的元件可以共用同一个元件封装。

13、焊盘（Pad）：用于连接元件引脚和PCB上走线的电气焊接点，通常由铜层、镀铜和焊锡流组成，其周围还会有阻焊层。

14、过孔（Via）：为连通各层之间的线路，在各层需要连通的导线的交汇处钻上一个公共孔。

15、盲孔（Blind Via）：从中间层延伸到PCB一个表面层的过孔。

16、埋孔（Buried Via）：从一个中间到另一个中间之间的过孔，不会延伸到PCB表面层。

17、安全距离（Clearance）：防止信号之间出现短路的最小距离，是PCB走线的重要设置参数。

19、布局（Layout）：根据设计要求以及电路的特性，将元件恰当的放置在PCB上的操作。它是实现布线的一个重要步骤，好的布局可以有效的实现PCB所有信号的布通。

19、网络表（Net List）：表示PCB上元件引脚之间的连接关系的数据表，它描述了PCB上所有的电气连接。

20、布线（Routing）：在布局完成后，根据网络表和设计要求，将所有电气连接用实际的走线连接起来的操作。通常使用人工干预的自动布线来进行PCB设计。