第一篇：本人对三副业务的一点心得体会
对于大部分船来说,三副在船上驾驶员里面是工作比较多的一个,safety officer,papper work,mooring job,bridge watch,deck watch.1 SAFETY OFFICER 作为船舶安全员，最主要的责任要熟悉船上所有的消防和救生系统。这个称呼比较笼统，细分起来能有几百小项，要想全部熟悉和掌握是需要一定时间的，不是掌握不了，如果你每天都能抽2两个小时来熟悉的，相信一个月就能很熟悉了，不过所有的船员都很懒，这就是问题的所在。。。。
（1）消防系统，每一个刚上船的三副，首先你要熟悉的就是消防系统，a.灭火器：每一个三副应该熟悉每一种灭火器材的使用方法和注意事项（各种灭火器材的使用方法，可以从fire fighting training manual里面找到，每条船上都有两本，存放在船员一般呆的时间比较多地方，多数船放在餐厅，但是这条穿我把它放在那电视房，因为很少人在餐厅看书的，大部分空闲时间大家都是猫在电视房的我想，）注意灭火器每两年要送岸检查，如果发现你们船的灭火器快要到期了，提前两个月通知船长，确保psc检查的时候不要有任何麻烦。每十年灭火器有个压力检查，如果你的船有十年，尤其是刚好十年的船，你就要小心了，很有可能你就需要送岸进行pressure test。另外每年有个灭火器年检，由三副检查，其实检查不检查只有你自己知道，但是记得一点，一定要在log book里面有记录，然后做一个标签帖在灭火器上，表示你已经完成了年度检查，哪怕你根本看都没有看，叫卡带直接帖上去的，但是psc就相信这个。不过建议你最好还是每个月检查灭火器的时候注意看看，灭火器的压力够不够，底部有没有腐蚀严重。一定要确保自己有几个备用的灭火器，以确保应急的时候使用，事实上solas里面也规定要有一些备用的灭火器（具体多少我忘记了，回头我把德国gl船籍社的规定给帖上来，大家可以参考参考）。另外固定co2灭火系统，也有两年的岸放年检，但是每十年有一个压力检查（10%的co2间加上厨房小型co2系统），可以在钢瓶上看到最近一次检查的钢印或者一张小label，上面有写上次pressure test的日期，确保到期及时通知船长送岸检查。很多船上在机舱都有泡沫灭火系统，由foam concentrater 加上一枪头和水管组成，熟悉枪头的使用方法，了解哪一头接水，哪一头接泡沫，工作原理可以质询你们的轮机员，有可能的话我把照片贴上来，也方便解释，其实很简单，看看就会咯：）不过要注意那20l的foam concentrator 每5年要换新一次，不要忘记咯！
b.海水灭火系统：海水灭火系统是船舶最常用的也是最经济实际的灭火设备，所以需要你时刻确保你所有的海水灭火系统设备处于perfect的状态。第一是管路系统，确保不能锈的不像话，如果你的船是20年以上的话，那么恭喜，你的管路系统很有可能就是这样的：）如果真是这样的，那每个星期你都要用小尖锤敲敲管子下面（记住，漏的地方总是在你看不见的地方，至少是你不注意的地方）发现铁很薄或者说有洞的话及时通知大副安排铜匠换新！第二是你的消防皮龙，这也是大部分船的问题所在，第一是现在的假货太多，我上条船就碰到过连换三条新皮龙全部漏水的情况，没脸说，江苏产的！我知道大家都讨厌每个月去test fire hose，但是什么叫未雨绸缪，总比psc来检查的时候看到皮龙漫天飙水来的好吧？（小小的建议下，如果你对自己的皮龙没有把握的话，把最好的皮龙一定要放在船头或者船尾，因为psc他们都是需要在船头和船尾各接一根皮龙的）所以该做的工作还是要做的。我这条船比较好，因为跑非洲东海岸加上马六甲，拖索马里和印尼海盗们的福，每次我都要装皮龙，值海盗班，所以一有漏水的情况，水头会及时通知我的：）任何时候都要保证你有三到四条备用的皮龙，不够的就大胆根公司要。。。。枪头最好也要有两个备用的。我就碰到一次，枪头飞出去的情况。Ps：注意在非洲还有中国还有东南亚一些比较穷的国家还有南美一些国家，要把你所有的消防皮龙还有枪头包括消防栓的盖子全部锁进你的库里，因为那些都是铜制的，你也知道铜在中国买多少钱一斤的吧？我第一条船曾经在广东黄埔掉了8个枪头，20个铜盖还有三个空气拴（真佩服他们，这都能给拆下来！）记得一点，不论你检查还是没有检查，log book里面一定要有记录证明你已经test了，psc不一定检查你的皮龙，但是一定检查你的log book。一定不能让他们抓住你的小辫子。第三是所有的消防伐要保证经常加油，就是要让他们转起来很容易，不要让psc过来看到你看伐的时候有两到三个人在那转，如果那样的话，及时你的皮龙不漏水，你三副也是不合格。第四要谈谈sprinker系统了，大家都知道这个系统，但是很有可能都没有用过，因为等你用他的时候说明你的大仓里肯定是有火了，但是至少你要熟悉那写sprinker hose放在哪里的（一般都放在fwd store里面），还有哪些伐是控制这些系统的，否则psc一问你三不知，你知道结果的，如果你门船油漆间用的是water sprinker 系统的话（有些船是用co2系统），你可以试试看，记得伐不要开的太大，每个碰头下面都放一个油漆桶，can test weather it is in good condition or not！第五，虽然消防泵是由机舱负责维修保养的，但是你得熟悉怎么样去操作他们，其实操作这个词说大了，大部分都是一个按钮，按下去就working了：）尤其是emeg.fire pump 应急消防泵，一定要每个月都测试测试，其实也不是很复杂，看看他们的压力满足不满足要求，水柱能不能打到20米（solas要求多少米我也不记不清楚了，差不多20米左右吧）一般的emeg fire pump都装在侧推间里面的，三副应该要知道怎么local start。因为一般psc或者其他的什么检查官过来，带他们在甲板上转的都是三副，到时候他肯定要检查应急消防泵，肯定要进侧推间进行local start的。小ps：侧推间都有个bow truster flap，你要进去之前，保证把那个打开，还有通风系统要打开（你要晓得那个按钮在哪里，每个船都有），要不然你进去的时候会很热，而且很有可能会缺氧 虽然那些检察官很讨厌，但是罪不至死，千万不能让他们倒在你们的侧推间，话说回来，如果你不启动通风系统，相信他们也不会进去的 c.Fire damper 所有的船都有很多fire damper系统，所谓的fire damper就是和千页窗差不多的东西，两条小刚绳，一拉就把通风关上了，再拉另一条就关上了。一般大仓或者厨房或者别的什么地方那个着火，拉一下这个把通风给关了至少每个月你要拉拉看看是不是卡住了，我第一条船5个大仓的fire damper卡了三个，让大副好一顿说，其实那之前我不知道这东西是做什么用的 总觉得根我没有什么关系。每条船上都是不同的系统，我上条船上用小刚绳拉的，这个很麻烦，因为经常因为生锈什么的原因会卡住，还有一种是盖子的，打开盖子就通风，关上盖子就是关闭通风，这个简单点，不过也要经常活动活动，不能让那hinge锈的太死了 还有里面的橡皮要经常看看，看看是不是水密，有断的情况或者腐蚀很严重的话通知大副安排水头或者谁来更新。。。另外每条船都有很多mushroom，就是air vent（看起来象个蘑菇,所有大家都习惯叫他mushroom），要保证上面的小活动转盘用手可以转的动，psc都对这个很有兴趣，虽然这是归大副管的，但是一般你总要做大副的，所以提前学学也好，再说你根这psc在甲板上逛，免不了他要让你转这个。现代的船所有的大仓mushroom都有电子控制系统，就是一个按钮可以让这些大蘑菇都自动关上，这个按钮有时候在驾驶台，有时候在压载水间，有时候在机舱，各个船都不同，最好问问大副，psc有时候会让你去启动这些按钮test工作与否，到时候你不知道在哪就不好了。Ps ： 有必要把厨房的灭火装备好好说下，因为大部分检查官都对厨房有兴趣，不是因为里面有好吃的，而是因为那里的发生火灾的概率最高，厨房一般有两种fire damper，一种air supply damper是控制空气进来的，象空调一样，还有一种是exh damper，控制空气出去的，象抽油烟机，厨房发生火灾的时候，如果火灾不大的，可以用fire branket 来扑灭（一个红色的小盒子里面那白色的布就是灭火的，一般装在墙上），实在不行还有co2灭火器，一般厨房都是co2灭火器，因为厨房一般是油火或电火。如果还不行，关闭所有的通风系统，打开那个小固定co2系统，记得然后自己要跑出去，不然不被烧死就被憋死
d.灭火系统估计差不多了，肯定有不少漏掉的，大家参考参考就好了。最后要提醒大家的是，发生火灾的时候不要当英雄，别管火多大，当你发现不明的烟出来的时候，首先按响警报（每一个楼道都有，敲破玻璃按下去就可以了），然后一般你会听到7短一长的警报，赶紧跑到muster station集合，大家都carried out their duty，然后finish story。虽然有点多此一举，有时候我就这么觉得，但是规定就是这样，如果检察官问你的话，你不这么回答的你就麻烦了
e.对于船舶的焰火警报系统，每个驾驶员都要很熟悉操作，一般来说，控制系统都在驾驶台，每个星期，大电都回test一个或几个fire detector工作状况。小ps；一般来说psc过来检查的时候都会测试焰火探测系统的工作状况，在测试前记得要给个广播，提醒大家要注意防火门，如果你不小心站在门边上每有注意的话，手都有可能被夹断，这不是开玩笑。f.忘记了一项很重要的灭火设备，其实严格来说是用来救命用的，那就是BA，就是呼吸器，每个星期都要测试下压力够不够还有哨子响不响，fire lamp 亮不亮，各个设备是不是都齐全，安全帽，safety line，消防服，消防斧，钢钎等什么的。还有一个就是eebd，也是救命用的，估计eebd种类很多，我们船上是小钢瓶，装在一个橙色包里，包上面有带子，往脖子上一挂，带上mask，一拉阀门，就可以了，不过所有的eebd都是一次性结束的，放出来后就得重新惯气了，记得一般的eebd只能维持12分钟左右，所有要好好利用这12分钟，事实上12分钟你完全可以从火里跑出来，不管你在哪里都能跑出来，除非是你迷路或者是外面门给关上了。一般三副检查eebd的时候都只看压力，看看有没有漏气，其实我以前也一直都是这样检查，但是这次主管过来，发现了一个很严重的问题，机舱里所有的eebd，the neck sealing rubble on the mask全部都化了，由于温度太高 那个黑色的象橡胶一样的东西温度一高就容易化，本来是个象套套一样的东西，弹性很好的，可以拉开，然后头从里面升进去，现在全部化成了一驼，还是是主管发现了，gl没有发现，内部解决就方便多了，叫我order新的还有一种没有听过的powder 说是用来保持那个sealing rubble的，把那个mask放在那粉里面，就不怕温度高了。
（2）。救生系统：这一节就比较多了，因为涉及到东西很多，也比较复杂点。我就不细说了。(里面会涉及一些英文)a.对于救生系统，最主要的救生系统就是救生艇和救生伐了。一般来说船舶的救生艇分free fall lifeboat and launching life boat!there is always a rescue boat follow the free fall lifeboat.对于另外一种升降试的救生艇，一般都有两个，左右各一个，船上会指定一个作为rescue boat。各个公司制造的艇都有点小小差别，具体的操作方法你可以在life saving training manual那本文件夹里找到，一般方在那fire fight trainging manual一起的。
对于每一个救生艇里面的配备情况，我就不细说了，你可以在solas公约或者life saving appliance（具体名字我不记得了）书里面找到，每条船上都有。需要提醒的是要注意他们的有效期，及时更新过期的物品，尤其注意压缩饼干，淡水，焰火系统，急救箱，mast light还有search light 全部在有效期内及工作良好。
对于艇的机器，不用说三副，是每一个船员都要熟悉怎么操作。How to relise the boat ,that is depend on the ship ,anyway ,u can follow the instration which the
b.驾驶台的安全设备，第一是sart，大家都熟悉的search and rescue tranpond，必须要熟悉它的工作的原理，相信大家都很熟悉，这里我就不细说了，每条船有两个sart，一般放在驾驶台左右两边，但是如果你的船上装的是free fall life boat的话，其中一个sart肯定是装在那救生艇里了。注意sart的电池要保持在有效期内。定期测试测试sart工作是否正常。怎么样属于正常怎么样属于不正常太简单了，如果没有滴滴声音，雷达上没有反映就是不正常了(雷达不正常或者sart不正常,呵呵)第二是epirb，要注意他的禁水压力释放器的有效期，还有要定期测试（如果上面有个小红灯亮的话表示测试ok，否则就是电池有问题或者什么其他的问题了），第三是two way vhf，要注意的是他们的备用电池的有效期，一般的船都有三个。第四，一般来说，抛绳器和焰火信号都是存在驾驶台的，注意他们的有效期。还有锣什么的，要晓得他们的存放位置。尤其要注意驾驶台两边有个mob的救生圈，旁边带这个红色的焰火信号，要保证连接正确还有在有效期内。第五，有时候你会在驾驶台发现一包电池组，叫aulic lamp battery，是给驾驶台的aulic lamp用的，但是由于驾驶台有固定power supply 系统，所以这个电池组是给rescue boat用的。。。
c．对于救生衣和救生圈还有immersion suit，需要注意的是救生衣和inmmersion suit上面的电池有效期，还有immersion suit上面的zipper要确保经常润滑，至少要能容易拉上和拉下。还有救生圈两面都要有船名和呼号，救生衣上面也必须要有船名和呼号（其实很罗嗦，这两天我都一直在忙着这个工作），反光带有破损记得要换新。。。。(3)船舶演习
不同的船旗国有不同的规定,mashall islands 规定是每个星期必须有有一次演习(很烦人,真的,很少人能做到这点,因为那是天天在炒旧饭,anyway safety first)这里我把mashall islands的一些主要演习周期列出来,仅够参考,相信是应该没有别的船旗国比这个演的更勤的了? a.消防救生演习: 每周一次,但是如果你在港口就可以免了它,一定要在log book里面有记录,推荐用黑笔填写,下面打上红色的underline,方便以后自己查找,做演习报告,drill record有一份原件存档,copy件贴在log book的后面,如果想让自己的drill record 做的更加漂亮,建议拍点照片,增加真实度.不过要注意,psc官员,他们相信的不是你的drill record,而是你的log book记录,所以你如果真的是懒的不想做演习报告,记得log book你可一定要填写,即使你这周根本就没有演习,可是漂亮的paper work一定还是要的,印度啊三为什么那么受欢迎,paper work做的好是个很大因素,那帮家伙不懂干活,不过摆弄起笔杆子,有时候连欧洲鬼子都自愧不如
b.救生艇救助艇救生伐演习:艇机按规定是每周都要测试)(推荐你每周测试,耽误不了多少时间,3分钟就ok了,无非是里面是热点,全当洗桑拉了)如果你是free fall life boat,每三个月必须用davit launching to the water,每六个月,必须free fall to the water,不过我从来没有试过free fall to the water,太危险了.如果你船用的全封闭试升降试救生艇,每周都要移动davit out of position,保证所有的moving part都活动良好(一般的人都做不到每周测试一次,但是还是那句话,记录你必须要有),每三个月要launching to the water;对于rescue boat,每三个月都要luanching to the water,如果你的船救生艇和救助艇是同一艇的话,记得救生艇演习和救助艇演习的不同,救生艇是逃命用的,也就是只要把它放到水里,能开跑就ok了,但是救助艇不同,它是救人用的,所以不是仅仅把它方到水里能开就可以了,你要保证它还要能收回来,所以在你的演习报告里,你一定要mention 这一点,救助艇演习中,救助艇顺利recover,所有吊机工作良好.如果你的船的life raft有launching system的话,每两个月必须要有一次training,很有必要我觉得,而且还满有意思的,方法就是我上节介绍launching rescue boat中的方法.c.Sopep演习,每个月一次,也很烦人,不过有一些基本的常识和工具的使用方法还是要了解的,比如空气泵的使用方法,osd在什么时候下可以使用,如果船体破损导致漏油,哪些precedure你必须要采取,甲板部一般是要调节船舶的heeling或trim来控制漏油.d.Eebd 演习,每三个月一次,不要怕麻烦,等真正有危险的时候,如果有船员不会用,那责任可就是你三副了.使用方法上节已经提出过,还不会去看看life saving training manual,里面有很详细的描述.e.应急发电机演习,每三个月一次,要保证所有的船员都了解怎么启动(remote启动和用液压干启动,当然一般是由轮机员来介绍的)需要特别的提出的是,一般的船上,emeg generator间的入口处都可以看到一个大油柜,好像是d.o,然后可以看到一根管子连到发电机里面,应该是供油系统,这个我们不用太关心,我们需要care的是,那管上有个控制阀门,阀门上有跟小钢丝连到外面,在外面只要一拉这根钢丝,里面的供油阀门就会关上,这是为了万一里面着火,首先要切断里面的供油系统.当然了,每条船可能都会有点不一样,但是这个系统应该都是大同小异的.f.应急舵机演习:每三个月一次,一般的舵机房墙上都有instraction,当然最好还是由轮机员介绍下,里面会有一些按钮需要开和关,每条船都会有点不同.g.Isps演习,increasing security level 每三个月一次,其他的什么搜炸弹,evacuation of the ship in port and security awarenese training 每年两次.h.另外就是每年一次的,就是一些应急方案,一般来说,training也就是follow公司的ism manual.大家有个idea就可以了.不过象什么海盗攻击什么的演习,如果你的船去war zone的话,那你就必须要提高警惕了.上次我看到一本杂志上,一条振华号的中国船船员,用汽油瓶(把喝完的酒瓶里面罐上汽油,然后口上用破布堵住,用的时候点上破布扔出去就可以了,我觉得它有可能会爆炸?)打退了海盗的多次进攻,要知道海盗们用的是火箭筒和ak47.爷们!贴上我们船的drill schedule.2.paper work 第二个大项对于三副来说就是paper work,就是文件工作,一般来说,抵港文件是三副负责(也有的船是二副负责),一般要准备的文件有,arrival crewlist , departure crew list ,port of call ,maritime health, drug, bond store list, ship store list, crew effect defalcation , nil list, passage list, cargo list,可以自己准备,有的港口是用当地的文件.建议使用链接形式,一是方便更新,二是能够避免出错,这里副上一个自己感觉不错的, arrival document 然后每个月有月度报告,每个季度有季度报告,每个年度有年度报告(各个公司的文件不一样,就不列举了,一般来说是消防救生的相关维护保养报告文件)演习报告,有些三副不习惯做演习报告,善意提示,最好还是做一下演习报告,耽误不了你多少时间,几分钟就可以了,为什么菲律宾和印度鬼子们那么懒,却工资那么高.一个很重要的原因是人家的一切工作都照规定来,咱中国人也可以keep international?一般两份存档,船长和大副签完字后,盖上船章,原稿存档,复印件帖在deck log book后面,记得一定要在log book相应的日期里面记录所有的演习,要不你的演习报告做的再漂亮也是白搭.如果能照几张相片贴上去就更漂亮了,呵呵！帖上我的drill record 每次换船员,记得要做crew familiarization ,一般psc官员会查这个文件,有的船上三副负责每个月的会议记录,不管会议开还是没有开,记录是一顶要有的,而且记得一定要更新,里面不能千篇一律,因为你们船不可能几个月内一点事情都没有发生,至少在里面有个safety officer report,做为三副你是应该写点什么的,这样也真实一点.每次换船员后,记得船上所有的船员名单(一般驾驶台有一张幅在电脑旁,方便查阅,logbook前面有一张,有些楼道里也有crewlist,餐厅里有帖,还有training manual 里面有船员名单, fire plan里面也有船员名单,机控室有一张)和muster list 都要更新.船上有pms的,记得每个月一定要按时更新你的保养记录,要不每个季度船长会换里面的小磁带,发现三副的记录是空白,你肯定就要挨批了
3.bridge watch 做为一个驾驶员,驾驶台值班当然是最重要的一个环节,要不然怎么能叫驾驶员呢.很多新做的三副到了驾驶台不晓得要做什么?尤其是白天的时候,大洋中一般是一个人值班的,不晓得要做什么,不停的来回走,其实在驾驶台可以做的事情还是很多的.首先,条件允许的话,应该是每个班都有一个罗经差(很多驾驶员都不测),一般三副的班都可以用太阳测,晚上可以用月亮,不过推荐最好用星星，因为星星比较准确点，具体怎么认识星，这里就说不清楚了，看看书，最好是请教下有经验的老驾驶员就可以了。可供测量的星星有号多种。不过一般来说一天,一个罗经差就ok了,就用abc方法,很简单,熟练的话,5分钟就可以了.我们用的是德国的log book,里面应该还算是满详细的,前面一些天气和风还有浪的介绍,方便我们填写,.还有imo规定的一些驾驶员规则,也有三副的安全检查的项目,列的很详细,还有一个表格,三副记得一定要把你周检,月检,演习等等重要的时间,都填到相应的栏目里去„„„logbook正文里面,和其他的一样,左边页是记录风流,罗经差,温度,湿度,风向(一般船上的风向仪测量的都是相对风向和风速,所以必须要求你要会矢量三角形),流向,航向;我们船是每个小时一记录,有些船是两小时一记录,右边是记录,还有一个roll period,以前我一直不知道这个栏目应该填什么,感谢这个波兰船长,这个栏目填的是船的摇摆周期,用这个在天文历里面可以查到船的gm是不是在范围内„„帖上一个自我认为还算比较完整的记录,如果没有什么特殊事情发生的话
以晚上为例: 2000,take over from c/o, situation checked ok 2200,fire and safety patrol carried out by duty ab, 2230,hand steering tested found good condition.Course checked, compass compared.Vessel moving easily to the slight sea with low swell & good visibility 2400 gps position:„„„
当然这个是没有什么格式可以套的,上面写的只不过是无风无浪,没有什么重大事情发生的一般写法.如果在你的班有什么一起问题,或是发生了什么重大事情,是一定要记下来的(重大的事情建议先征询船长的意见,毕竟是要负法律责任的,马虎不得.)不要以为驾驶台的那些仪器是二副的责任范围内,就和你三副一点关系都没有,要知道总有一天,你也将是二副,所以从三副开始,你也就要慢慢的去熟悉各个设备,immsart c,vhf(我指的是发遇险警报,和外测还有内测,不是聊天,用vhf聊天,我们大副三岁的儿子都会.)如何用c站来呼叫电台.如果你们船要去海盗区的话,每个驾驶员都应该熟悉遇险警报的发送,不可能等到遇险的时候再去通知二副或者船长上来发送,那时候就晚了，有些船上的气象传真图也是三副负责,要知道在哪里找到频率(np283,小插曲,本船上的navtex停用了2年多,一直打service report,就是没有人来修,上个星期对照navtex manual 我稍微改了改一些参数,嘿嘿.成功收到了我们北京还有日本和台湾的气象传真,working ok,呵呵,小小的臭美一下)驾驶台一般来说都有sart,本人是每个月测试一次,本来应该在保养报告里提出这条的,不过如果你在驾驶台觉得无聊没有事情做的事情,你就可以测试测试sart还有epirb,记得是测试,不是发射.对于让船的经验,8好意思,本人也是个三副,不能在这个方面太多白话,再说大家都在学校学习了避碰规则不是吗,呵呵!刚开始值班的三副,多少会有点紧张,这很正常,对自己没有把握的情况,咱早让,规则里面不是也说”早,大,宽,清”吗?中国人的英语一般都是一个大问题,但是我相信大学毕业出来,这么几句英语还是可以应付的,一般来说都是来来回回几句原话.如果你不确定对方的名字怎么念(有的名字是真的很难念,勉强念出来人家也听不懂,这个时候你就要拼人家船的呼号,是拼出来,alfa„„不是a,b,c那样,如果拼成a, b ,c 那真是驾驶员的悲哀,呼号可以从ais得到,如果对方的船不在你的ais上面,可以报对方的船位),如果人家是让路船,你不确定对方的举动
“good morning sir, this is sean rickmers calling,what is your intention plz?”
然后一般对方会根你说是左对左还是右对右(红对红,绿对绿)如果你是追越船,可以”good morning sir,this is sean rickmers calling, I want to overtake from ur port/stbd side,so plz keep ur coure!”
如果你是让路船,按规定你是要往右边让,但是右边有很多小渔船,这时候就要求对方船来做一些合作了(当然如果人家不同意你也没有办法,态度好点,人家会同意的,大家都是驾驶员,都有求人的时候不是吗?)“good morning sir ,this is sean rickmers calling,sorry sir!could u kindly do some corperation to me,bcz I have some fishing boat on my stbd side,I can not change too much course to stbd side”然后相信对方应该知道怎么做了
当然了,当你真正遇到各种情况时,怎么说都是随机应变的,上面只不过举几个例子.对于中国沿海(尤其是台湾海峡,)有必要特殊指出来,这里是驾驶员的恶梦,很多大副碰到这里都吓的一身汗,如果他是第一路过这里的话 不亲身经历的话是体会不到那种恐怖,尤其是风平浪静的夏天,那渔船那叫一个多,密密麻麻,全部都是,而且中国渔船流行一句话,抢得大船头,一年好兆头,所以要特别要小心他们过你的船头,建议新手上路的话,最好和船长一起值班(如果船长正常的话,相信也是会跟班的).但不能一直让船长陪着你,在船长陪你的这段时间,好好表现自己,让船长对你有放心,觉得可以放你一个人值班了.anyway 任何时候你应付不了的,都可以叫船长.一句话,让船要”早让,宽让,胆大,心细”
有必要说说抵港和离港时,驾驶台的准备工作: 抵港的准备工作,一般来说,是哪个驾驶员的班就由谁负责的,每条船都有arrival checklist和pilot card,对应上面的各项条款,check驾驶台所有仪器工作良好且打开相关仪器(测深仪,双舵机泵等),在bell book里面详细记载,1 hour notice to e/r ,eosp(end of sea passage)time&position&oil figure,pob(pilot on board)time ,后面最好副上饮水的签名.如果船去锚地的话,还要记录船下锚时间,地点(可以用经纬度,可以用距离,方位),一般下好锚后要向港口当局报告,起锚道理一样,锚离底时间(anchor aweigh,ship under way)都要记录在bell book(车钟记录本).进港的时候,如果三副是在驾驶台的话,记得记录所有的红绿灯,然后靠岸时,拖轮带好时间(tug make fast),能幅上名字就最好了,第一根缆绳上岸时间(first line ashore),全部缆绳带好的时间(all fast),引水员离船时间(pilot off),fwe(finish with engine)完车时间.在你准备下驾驶台的时候,请关掉相关的仪器,雷达,舵机,航向记录仪,测深仪.vhf也可以关掉,因为驾驶台没有人值班的时候，没有必要开vhf.航行灯要关掉.还有一项记得通知你的当班水手去升相关的旗帜,国旗,引水旗,检疫旗,危险货物旗,有的船还有公司旗.离港的准备工作,各个船的规定不一样,有的是甲板的值班驾驶员上驾驶台准备,有的是通知另外一个驾驶员准备(一般来说就是二副和三副来准备).如果三副是当班驾驶员,记得要 confirm the departure time time to time from the forman(不时向工头去确认开船时间),这样你才可以在适当的时间给e/r 一小时通知..如果可以的话,最好要confirm引水员上船时间,因为有的港口并不是引水员完货就上船的,可能会有几个小时的deny也不一定.anyway,确认了引水员上船的时间后,提前半个小时或一小时上驾驶台开始准备工作.同样,在bell book里面应该详细记载各项,一小时通知时间,sbe(stand by engine)time,驾驶台各相关仪器都应该打开(航向记录仪,ais的信息应该更新,航行灯应该打开,应急电话要测试,vhf打开且调好相关的频率.测深仪要打开,舵机应该打开,测试手动舵是否正常,双雷达都打开,调好参数,确保计划航线在雷达上,不在的话要调出来,调不出来的话事先就应该请教二副了),还有一项confirm the course on the gyro compass and the radar must be same!保证雷达上显示的航向和电罗经上显示要对应的上去.如果三副在驾驶台的话,bell book里应该记录: pob time and name(pilot on board time),tug make fast time and name,single up time(船首船尾单帮时间),all clear time ,let go tug time,pilot off time and bosp(beginning of sea passage)time&position & oil figure.4.锚泊作业
大部分船来说,靠港的时候三副是在驾驶台,”大副船头,二副船尾,三副抱着船长腿”就是这么来的.但是有些船(我们船就是)是大副在驾驶台,三副和二副在首尾standby.抛锚作业的时候,有些船是水头一人负责,有些船是驾驶员和水头两人,做为驾驶员,最好要熟悉抛锚和起锚作业,(否则不是要被水头笑话),下面用英语演示一便抛锚和起锚作业的全过程: a.Let go anchor.When duty officer stand by fwd, officer should report to bridge” bridge ,fwd stand by ,bow trust flap open and both anchor ready to go ,waiting for instruction”
“OK, prepare stbd anchor”
Then ,duty officer can inform bosun lower the stbd anchor to the water level and waiting for master order”let go stbd anchor” When capt.speak “let go stbd anchor”,bosun can start let go the anchor,normally at the beginning the chain always going very fast ,careful your eyes ,bcz there are always too much dusts flying out.When chain is going slow,then you can read how much shackles we already send, for example ,3 shackle on deck(how to read the shackles ,it is very easy ,when u doing cadet job ,better confirm from bosun and know the difference between the 3 shackles on deck and 3 shackles in the water).u can report to bridge “bridge ,fwd,3 shackle on deck ,chaining leading 3 o-clock, nearly up and down(锚链方向三点种,锚链接近垂直),”
Capt speak “continue let go until 5 in the water”
Then duty officer can inform bosun continue to let go the anchor until 5 shacks in the water.Report to bridge”bridge ,fwd,now 5 shacks in the water,chaining leading 2 o-clock,short stay(对于short stay ,long stay,还有up and down 有必要在这里说明下,一般锚链方向几点钟,这个大家都很容易明白,船头是零点,顺时针方向转从一点到12点,所以右锚一般是从零点到6点,左锚一般是从6点到12点(如果右锚指到6点到十点或者说左锚指到0到6点的话,那说明锚链横穿你门船bow了,就是从船头越过去了,这个时候就应该通知驾驶台用车了).Up and down 表示的是锚链垂直, short stay 表示的在水面你只可以看到一小段锚链,但是与水面有成一定角度,short stay的中文意思就是说锚链不吃力;long stay 表示的在水面看到很长一段锚链,这个时候表示锚链已经在吃力了.)how to check whether the anchor is brought up or not(怎么判断锚有没有抓底,)check the chain from the up to down to short stay to long stay and again short stay ,that means anchor brought up(就是说当你看到锚链由垂直慢慢到不吃力,慢慢到吃力,然后再慢慢回到不吃力的时候,就表示锚已经抓底了)When u sure anchor is brought up ,u can report to bridge “bridge ,fwd,5 shackles in the water ,3 o-clock short stay and anchor brought up.”
b.Pick up the anchor.Same as let go anchor,when duty office stand by fwd ,he has to inform bridge the bow trust flap open,and report again the anchor information(5 shackle in the water,3 o-clock ,short stay),asking bridge for deck water(因为锚抓底后一般都很脏,全是泥巴,所以要用水冲洗,锚链孔里有喷水装置)When capt speak “pick up stbd anchor”
Bosun start pick up the anchor,duty officer should inform the bridge time to time how many shack on deck ,and how is chaining leading ,short stay or long stay(so that capt can use the bow trust or engine do some adjustment, 不是的报告锚链的方向和吃力不吃力,这样的话船长就可以用侧推和车来做一些调整), Remember,when anchor aweigh ,that mean our ship underway,u should inform capt(锚离底的时候,表示船已经在航,应该报告驾驶台),but ,how to check the anchor is aweigh or not, first before u go to fwd station,u have to have a idea around how many shackle the anchor would be aweigh(u can check the water depth on the chart and u know I shackle means 27.4m),second ,u will see the chaining is going slow ,bcz the achor weight is on the chain now When anchor is out of water,duty officer should check weather the anchor is clear or not,bcz sometimes the anchor maybe twists by the chain or other garbage.If anchor clear,u can report “bridge ,fwd, anchor out of water,anchor clear” Everything finish ,u can report ,”bridge,fwd,anchor in house, thank you for the deck water”
靠泊作业,有些船靠泊的时候,三副在驾驶台,不过最近这些年,发现越来越多的船是大副在驾驶台,二副船头,三副船尾.其实我觉得这样做是满有道理的,首先大副必须要实习船长的靠泊业务,三副也必须要学习带缆业务.所以还是有必要介绍下带缆的相关知识.缆绳分:倒缆,尾缆和横缆(船尾)倒缆,首缆和横缆(船头)倒缆的作用是控制船前后移动的,首缆,尾缆和横缆是控制船左右移动的.一般横缆很少用,只有在小码头的时候才会用到横缆.带缆作业时候,3+2 表示的是三根尾缆(首缆)加两根倒缆,4+2 表示的是四根尾缆(首缆)加两根倒缆.1+1的意思是单绑,就是一根倒缆加一根尾缆(首缆).已船尾为例(船头雷同),一般船长会提前一个小时通知船头船尾standby的.在这个时间把各个缆绳都准备好.等引水上来后,记得confirm哪边靠.然后船长会通知”stbd side alongside ,two tugs,port bow & port quarter,fwd and aft sping line as first line”(右舷靠,两个拖轮,船首左侧和船尾左侧,首位倒缆先带.至于哪根缆绳是倒缆,哪是尾缆,哪是横缆,消息你做卡带的时候就已经知道了,如果等到你做三副的时候你还不知道,你就从卡带从新做起吧,三副你肯定是做不了的),等拖轮带好后(如果条件允许的话,建议用缆机缴拖轮缆绳,用人力拉的话是很麻烦的),report 到驾驶台”bridge aft tug make fast,tug name zi-qiang,zulu-indian-qubec-indian-alfa-november-golf”及时送出去heaving line,送出倒缆后,带上桩后,report”bridge,aft sping line ashore”,然后船长会通知”pick up and slack on spring line”(缴起倒缆,但是不要受力)或者 “take the weight on the spring line(倒缆吃紧)”(视情况而定,没有固定)倒缆带好后,马上带尾缆,当make fast 2+2的时候,记得report “bridge ,aft make fast 2 plus 2”(船尾带好2+2,就是两根倒缆,两根尾缆)这时候船长一般会让你” let go tug ”,拖轮清爽的时候,report”bridge,aft tug clear.”.记得如果舷梯在船尾附近的时候,记得check舷梯是否清爽,因为有的时候,舷梯下面会有缆绳挡着,不清爽的时候,记得报告驾驶台”bridge,the gangway is not clear,we have to move 5m ahead or astern”
当带好4+2 后,报告驾驶台,”bridge, aft make fast 4+2”放好老鼠挡,靠泊作业算结束,记得关闭缆机power.离泊作业,仔细听船长口令,是先解哪条缆绳,千万不要自作主张,自己感到怀疑的时候就再问一便船长„„.一般来说是,先单帮,记得自己带缆时候的顺序,后带的缆绳要先解,这样才能保证缆绳不被缠住,单帮后(1+1)报告驾驶台”bridge ,aft single up 1 plus 1’, 然后等船长通知,是先解尾缆,还是和倒缆,还是全部解掉.全部清爽后,报告” aft all line clear ,propeller clear” 船尾所有缆绳清爽,螺旋桨清爽.如果离泊作业有拖轮的话,口令和靠泊时候一样
不管是靠泊还是离泊,如果船尾还有别的船或者别的什么障碍物的时候,记得要report the distance time to time.要不时的报告驾驶台距离,当清爽,可以报告(aft pass clear of *****ship),如果你船是在掉头的话,可以报告” aft turning clear” 5 甲板作业
当船舶靠港后,一般来说三副值的是6到12的班.如果无风无浪的话,只要注意下潮差(二副一般会打印出来方在梯口,自己也可以在书上找到,也可以用软件查询),注意调整下旋梯.还有就是装卸货的时候,注意吃水的变化,记得通知水手不时的调整缆绳.如果风浪比较大的话,记得不时的紧缆绳,不能让缆绳一直在缆桩上来回磨损,那样的话很容易断缆绳.笔者第一次做三副,在cape town,风浪超大,断了两根缆绳,惭愧,惭愧!由于笔者只做过集装箱船,所以对别的船也不是很了解,这里就简单说说,集装箱船值甲板班的注意事项: a.要特别小心冷藏箱,危险品箱,一般来说,冷藏箱和为危险品箱大副都会给你一个manifest,上面有一些参数,比如冷藏箱的设定温度,位置,箱号,危险品箱子也有危险品等级,位置,和箱号.记得当箱子装上船的时候,要一个一个的confirm,冷藏箱的装船温度和设定温度有没有什么大的区别,有没有什么alarm(冷藏箱的马达分很多种不同的种类,建议做卡带的时候好好学学,这样做三副的时候才不至于乱手脚),发现有alarm的话,及时通知港口的electrican来维修.危险品箱子记得装船的时候是否于manifest上面的位置相符,还有箱子外面是否都帖上了危险品标签,还有危险品等级是否和manifest上面的登记标的是一样„„..发现任何问题及时通知大副.还有一些超标箱,就是超宽或者超高的箱子,记得装前confirm绑扎是否牢固,有没有破损的情况,尤其是装易碎物件的时候,更要注意,比如汽车,要防止吊钩撞破玻璃等等„„
b.Damage report.当你发现有箱子破损,或者由于对方的失误,对本船造成损坏的时候,记得拍下照片,然后做damage report.交给当班的forman(或其他的负责人)签证,一般他们都会扯皮,不要紧,他们不签的话,直接handover 给大副,由大副和工头或代理去交涉去,做好自己的本分就可以了.c.当卸货的时候,工头发现有破损的箱子(尤其是满箱的箱子),做了damage report要你签字的时候,记得一点:千万不要签字.叫他去找大副.千万不要给自己找麻烦„„..d.大副有的时候会留c/o night order,记得阅读,还有deck log book记得填写(开关仓时间,停止作业时间,尤其是因为仪器设备原因引起的停止作业,要详细记录,因为有时候deny的话,上头会来追查原因的)e.根据isps规则,记得通知旋梯的值班人员,无关人员不要让他们进生活区.(在非洲的某些港口,比如安哥拉,那些港口官员天天没有事情就喜欢往船上跑,无非是想捞点油水,记得船长很烦见到他们,所以能够自己应付的话尽量不要去麻烦船长,而且那帮家伙开口都是要见船长.笔者有一次碰到一农业局的官员跑到船上来,说要见船长,笔者看到他长得就腐败,想也不会有什么好事,就问你有什么事情跟我说就可以,船长有事情不在,那家伙楞在那想了半天,可能也知道我是在忽悠他,可是他也没有办法,就说,那样啊,也行,能不能送我点油漆,我说我做不了主,大副和船长都不在,然后又开始要油,我又忽悠老轨也不在,最后实在没有办法了,那黑鬼也很无奈的说,那么热的天我跑到这里来,总不能让我空着手回去吧,你得给我点什么东西,给我罐cola吧,我给了他两瓶可乐,心想这下该走了吧,还没,可能是收获太少了吧,想了想.问我,有套子吗,送我几个吧,真是晕,做了那么久,第一次碰到有officer来要套子的)
罗罗嗦嗦的乱写了这么多,有些地方还写的比较乱(救生设备那节我写的是一笔带过)这里抱歉.不扯淡了,航海的业务知识是很博大的,笔者才疏学浅,也没有跑几年船,上面有什么说的不对的地方,望前辈们指教,如果大家觉得有点用的话,就听点,觉得没有用的话,就skip,笔者绝不怪罪!
第二篇：对三副的心得体会和工作计划
对三副的心得体会和工作计划
本人自上“鹏祥”轮担任实习三副一职至今已近三个月。在这期间我认真努力学习各方面的知识，遇到不懂的问题认真思考、及时请教。平时在工作，交流时多听多想，常记笔记，认真总结吸取经验。通过这段时间的努力学习以及在船长和各位驾驶员的耐心指导和帮助下我的业务水平有了很大的提高，为以后胜任三副工作打下坚实的基础通。过这段时间的学习以及自身的体会谈谈对三副工作的认识:
一、航行值班
航行值班是首要任务。“鹏祥”轮作为沿海船定线镇江，来往船舶通航密度比较大，特别是进出长江段水域航行尤为重要。一定要高度集中，协助船长，报告船舶动态，过报告线适时向VTS报告，细心记牢与观察每一个灯浮并及时定位，确保船舶走在安全的水域范围。沿海航区复杂，岛礁、浅滩、鱼具、从事捕鱼的船和水下碍航物多，航行和避让的安全水域时常受到当时的环境限制;天气恶劣，不遇到大风就遇到大雾;船舶通航密度大，各种类型、状态的机动和非机动船舶众多，小渔船密集且航行不遵守规则，这些都会给我船安全航行带来很大的隐患。这就要求我们要灵活运用《国际海上避碰规则》，掌握好各种避让方法。这使我在避让船舶方面有了很大的实践和锻炼机会。要保证船舶的航行安全，作为一名合格的驾驶员值航行班时，首先要坚持保持正规了望，使用安全航速，正确判断碰撞危险三大要素，坚持“早、大、宽、清”，既“及早地采取避让行动、大幅度地避让、宽裕地让足、让清驶过”四大原则。三大要素中“保持正规了望”又是关键。了望的手段通常包括视觉、听觉、利用望远镜、雷达和VHF等手段获取船舶周围的各种信息。在任何情况下视觉了望都是最基本的手段。尤其在雾中或能见度不良时航行，不但要使用雷达观测了望，还要坚持视觉了望，使用望远镜观察了望，也要注意收听VHF的信息及她船鸣放的雾号。驾驶人员要具有和保持严谨的了望作风，任何时候都要面向船首目视海面。若要进海图室等暂时中断自己的了望，应事先全面、系统地观察海面，确信无任何碰撞危险时再委托值班水手保持了望，并请其及时报告可能观察到的任何情况，一切都委托交代清楚之后方可进入海图室进行作业，同时要尽可能缩短自己在海图室停留的时间。要正确处理好了望与转向和定位的关系，在发现有她船特别是她船较近时，定位要服从了望避让。沿海航行了望，除非能见度不良外，应尽可能保持肉眼和利用望远镜了望，要采用“由近到远，由右到左，由前到后”周而复始的了望方法，务必做到全方位的观察，并对观察到的信息与情况进行科学地分析，去伪存真，去粗取精，对当时的局面和将会出现的局面或险情做出分的估计，以期及早发现和掌握周围的确切情况，及早获得碰撞危险的早期警报。其次要有良好的业务技术。中国沿岸航行可以说时时刻刻都在让船。大船还比较遵守避碰规则，地方小船和渔船就要小心了，避碰规则对他们来说，有时完全不当一回事。在宽阔的水域还可以绕航避开他们，但在狭窄水道就要靠良好的操船技术了。这就要求我们驾驶员对本船的操纵性能，例如舵机性能如何，旋回圈是多少，满载和空载的操纵差异等都要相当熟悉，这样在遇到紧迫情况时，才能采取最有效的措施化解各种紧迫情况。
二、锚泊值班
锚泊值班应勤测锚位，时刻注意本船及周围锚泊船的锚泊状态，加强值班，保持正规瞭望，用一切手段不间断的核对锚位，防止本船走锚危及他船或他船走锚危及本船，掌握周围过往船舶的动态，认真值守高频，如过往船舶或临近锚泊船起锚距本船过近，应以各种信号警告对方。如发现走锚立刻采取措施并报告船长，采取的措施包括但不限于加抛另一锚，通知机舱备车，用VHF及时告知相关船舶等。大风浪中更要加强值班勤测锚位，第一时间发现因大幅度偏荡引起走锚。及时督促水手升降国旗锚球开关锚灯及甲板照明灯，按保安计划认真做好防火安全防盗工作。
三、靠泊值班
在装卸货及维修期间，保持甲板干净整洁，来访客人必须出示证件登记，同时发登船卡，如无证件任何人拒绝上船。按照大幅装货计划，监督工人作业，保证吃水差和倾斜在要求范围之内，每天看两次六面吃水并记入航海日志如有特殊情况要经常查看。观注打排压载水情况，保持透气孔畅通，同时经常检查底柜，高柜和透气管是否漏水。要经常到甲板及货舱检查,了解情况和装卸货进度,如有货损工损立即报告大副并作出详细记录,检查船首尾缆绳﹑舷梯.依据大副装卸货要求,与装卸工人密切配合确保正常进度,船体强度及稳性均符合要求.水深富余不多时要注意防止搁浅。甲板的管道，油舱的透气管也要经常注意，以防污染。严格遵守防污染规定，防止船舶对水域造成污染。按要求进行保安及防火安全巡逻。在装货现场禁止人员吸烟，杜绝一切安全隐患发生。根据潮汐情况，装卸货及本船排压载水的进度，及时调整系泊缆绳的受力情况，保证系泊安全。四、业务篇
救生、消防设备的维护保养是三副分管工作的重点，首先应根据本船实际情况拟定一个合理，有效的工作计划。每周对所有救生艇筏救助艇及降落设备进行目视检查，应包括（但不限于）吊钩，吊钩与救生艇连接以及适当和完全复位的承载释放装置的情况，确保其随时可用。对艇机进行不少于3分钟的运转试验。在不载人的情况下，从其存放位置作必要的移动。对公共广播系统和通用应急报警系统试验，每周对呼吸器具，EEBD及气瓶试验一次，并在需要的时候向公司申请送岸充气。根据CCS要求，呼吸器具和EEBD每两年需送岸检测。每月检查各种小型灭火器，45L推车式泡沫及135L推车式泡沫等，大型CO2灭火系统及管路，测试消防站及CO2间的电话通畅，检查消防栓，消防枪头，消防皮龙等。油漆间喷淋系统是否正常。救生艇降落至挺甲板，检查降落设备。每月更换淡水，检查救生艇及其属具良好，各类救生信号，救生衣灯，哨笛，保温服和消防员装备，EEBD等。每次船员换班后，在开行前修改好救生消防应变部署表，并更新水密筒内及救生艇内最新船员名单。根据船长指示每月举行救生消防演习，每三个月救生艇脱钩演习，并记入航海日志。每月给全体船员救生消防设备及应急知识培训，两个月内完成全部授课内容，并记入航海日志。除以上工作外，平时三副还要根据船长安排，进行全面的 伙食管理和做好每月的月底船帐，参加安委会召开的船舶安全会议，并做好相应记录，根据公司酒精方针规定，控制好全船的酒精发放，并做好记录存档，每三月填写《管事物料季度报表》，年末向公司申领管事部物料。
通过这段时间的努力学习，我完全有信心胜任三副这一职务。在此感谢船长以及各位驾驶员对我的栽培和帮助。同时也感谢公司领导对我的关怀，希望公司给我这次机会。我深知自己现在各方面业务还远远不能满足，还需不断努力学习，丰富自己各项技能，不断的进步，才能跟上时代的步伐，才能让自己更具备竞争力，才能把工作做好，适应时代的要求。我会更加努力不断提高自己，尽自己最大努力为公司服务。祝公司的未来更加辉煌。
“鹏祥”轮实习三副
邱涛
2011 /04 /20
第三篇：三副业务问答卷
三副业务知识考核卷
1、简述一下STCW公约中三副的职责，为哪一级别？
答: ：在船长、大副的领导下履行航行和停泊值班职责，按大副指示管理货物装卸或洗舱；主管船舶救生、消防设备和器材。船舶航行、停泊中值班时间为0800—1200和2000--2400；船舶靠泊期间值班时间为0600-1200和1800-2400。负责全船的消防救生设备器材及其储存间的管理，记录相关台账；向船员讲解所分管设备、器材的使用、操作方法。负责保管所分管设备的有关技术资料及使用说明。并在甲板部开航前或抵港前检查核定表上签字确认。开航前按《船舶应变部署表》填写船员应变部署卡，报大副审核后执行。航行值班遵守《海船船员值班规则》、《国际海上避碰规则》、《内河避碰规规》、《驾驶台值班和交接班制度》、《驾驶台规则》等规章制度；航行值班中正确定位和选择航路，遇有疑难问题立即报告船长。进出港、靠离码头、系带浮筒、掉头作业时，在驾驶台传达船长命令、操作车钟、协助了望、记录航海日志和车钟记录簿，通报船舶主要动态和情况。参加停泊和护船值班，对本班停泊安全负责。检查本工班人员值班情况，督促值班人员履行职责，遵守港口及相关规定。参加洗舱装卸油作业，对本班的洗舱装卸油安全负责，理解并执行大副编制的洗舱、货物作业计划，如有疑问及时请示大副，督促值班人员履行值班职责，参加本班量舱、查舱工作，做好记录。有惰性气体的船舶正确操作货舱惰性气体保护系统。负责编制消防救生设备维护保养计划，报大副汇总，并组织实施。负责消防救生检查保养和检测。制定所管设备的操作规程，张贴标识。根据所分管设备、器材使用和损坏情况及有效期，及时编制申领、更换计划报大副审核。修船前按时向大副提交分管设备的修理项目。修船期间，在大副领导下做好分管项目修理、验收工作，协助大副收集船舶有关资料。负责分管设备及器材、说明书等技术资料及物品的交接工作。交接过程中发现设备存在的问题或缺陷及时向大副和船长报告。尽快掌握所分管设备、器材的技术特性，使用及操作规程。按要求参加各类应变演习。当本船发生海事及遇有海事救助、火灾等应急事态时，按要求做好本职工作。接到船长的弃船命令时，携带重要资料离船，担任艇长。完成船长、大副交办的其它工作。救生、消防、设备、器材的登记清册及维修、检查和保养记录，交接清单；与本职相关规章制度和文件。安全检查等对救生、消防等方面的检查情况和缺陷纠正情况。救生、消防、设备和器材、火警报警系统的分布状况、性能、使用方法和局限性；救生、消防、堵漏设备正在修理或报修的项目。灭火器的更换和CO2称重情况；固定灭火系统的性质、特点、使用方法、操作规程及其注意事项。救生艇筏及吊架的技术状况，艇筏内的备品及属具是否齐全及其有效期；救生艇及静水压力释放器的检修情况和有效期；救生衣、救生圈的数量和状况；全船（驾驶台的除外）救生信号和器材的情况与分布。本职正在进行的和待办的工作，以及船长、大副交办的事项。防火控制图是否有效；开航前应变部署卡的编制情况；向新来船员介绍应变岗位和职责的情况。现场交接设备和器材并作操作示范。按交接清单清点有关器材和物品，以及本职工作所使用的工具和物品（包括公共劳保用品）。级别为操作级
2、此前上船之前有哪个部门或单位对你进行过职责方面或工作技能方面的培训？
答： 公司培训部培训过油安油操，证书补差，驾驶台资源管理，船舶保安培训和电子海图培训等
3、何为“基本安全知识熟悉”，何为“特殊安全知识熟悉”？
答： 基本安全知识熟悉，是海员必须俱备的四小证之一，是指对于海上安全，救生，求生，应急，急救等基础知识和技能方面的知识，有个人求生技能，防火和灭火，基本急救，个人安全和社会责任。特殊安全知识针对与油船化学品船等船舶安全特性和操作的熟悉，针对油船如油安油操，化安化操等
4、航行值班期间，须考虑的环境因素有哪些？
答： 航行值班需考虑海图水深，潮汐、海流、气象、，风流压差，能见度，航道的宽窄, 可能影响船舶倾斜，吃水差，水密度和船舶下沉量的情况, 岸上灯标，航标，陆标的识别等因素
5、谈谈标准的“航行值班等级表-MANNING LEVEL CHOICE OF A
NAVIGATIONAL WATCH”的构成；何为南京油运的航行值班等级表中的LEVEL 1，LEVEL 2，LEVEL 3？
抵引航站前是什么航行值班等级？
长江航行是什么值班等级？
答： 航行值班等级表分三个工班时段又分三个等级，我公司的航
行值班等级中，LEVEL1是一个驾驶员，一个AB，LEVEL2是一个驾驶员，两个AB，如需要水头瞭头；LEVEL3是一个船长一个驾驶员和一个AB，如果需要大副或水头瞭头。抵引航站前是LEVEL2航行值班等级，长江航行是LEVEL3
6、航行值班期间什么情况下须叫船长上驾驶台？，叫船长的联系方式有哪些
答： 当能见度不良，或有疑问不能确定而影响船舶航行安全时须
叫船长上驾驶台，可以通过船上电话，高频，如不能找到，情况紧急可以广播
7、什么是雾航二级戒备制度？何为一条线、两个圈、三个“S”？ 答： 当视程大于3海里小于5海里时为雾航二级戒备
一条线为定线分道航行中的分隔线；
二个圈为使用雷达时的2个警戒圈：5海里减速，2海里停船；
三个S为Safe speed，starboard，stop ship
10、真实地接受过BTM、BPG的培训吗？如无，自学了吗？ 答：BTM是驾驶台团队管理，已自学BPG bridge procedure guide
驾驶台程序包括驾驶应配备的出版物和张贴指南，驾驶台值班，瞭望，航行值班，值班日常要求，夜航命令，船长常规命令和特殊命令，助航仪器使用和检查，航行计划，最小富裕水深，最小净空高度，锚泊，靠泊和系泊的值班要求，船舶进出港安全制度等内容。
本人培训了BRM 驾驶台资源管理，是协调和利用驾驶台所有人员的技能，知识，经验和驾驶台内外的相关资源，以保障船舶安全生产和提高船舶营运效益。是分人力资源和物资资源，所谓人力资源是驾驶台团队协作能力，领导能力，执行能力等，而物资资源是利用船上包括驾驶台的一切可利用资源如助航仪器，外部环境，通信设备等资源
11、系统地学习过“IMO标准海上通信用语”吗？
答： 学过，大学中曾学过，GMDSS考试中也有学过。“IMO标准海
上通信用语”，IMO SMCP比如A。B。G。T叫alfa，brave golf tango等，DISTRESS，urgency，panpan I read you，stand by on VHF channel等都为标准海上通信用语
14、何为PMU，为什么每班要进行PMU测试？本船雷达如何进行PM
测试？ 简述一下“海浪抑制”、“雨雪干扰”在使用功能上有何不同？ 答： 雷达性能测试，确保雷达性能的良好状态，保证航行安全。本船雷达PM测试，将鼠标—MENU---ECHO—-ON，雷达量程自动到
24NM，自动关闭雨雪和海浪干扰，本船在中间，屏幕下方有两个半圆弧形状的回波，距离为13.5NM~18.5NM。海浪抑制是在大风浪情况下使用，雨雪干扰是在雨雪天气下使用。
15、何为“OFF-COURSE报警”，在码头和航行途中如何测试？ 答： 舵机偏航报警
在码头和航行途中在自动舵使用情况下超过设定的航行值，都会“OFF-COURSE报警”，可以通过自动舵调设定航向，在码头可以调自动舵到一个度数，而船首向不动，超过报警值，看是否报警。航行中，将报警值调低试偏航报警或者同样将自动舵调大，船没有转到设定角度的时候，如果正常则也会报警。
16、海上自动舵航行时突然发现操舵仪上电罗经盘单向旋转，你
怎么办？ 答： 立即转换手操舵，通知机舱检查舵机，如果手操舵无效，慢
车到安全航速，必要时把船停住，叫船长，播发航行警告，失控，过往船只注意避让等。
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三副业务知识考核卷
17、作为接班的新上船值班驾驶员，此前上船完成过“新上船驾驶员驾驶台助航设备熟悉”吗？
答：已经熟悉驾驶台助航设备了，包括雷达的调试和测试，AIS使用，培训过电子海图，舵机测试，航向记录仪，测深仪，气象传真，航警等相关助航设备
18、防火检查是何时？几个人巡视？，熟悉船舶通常的巡回检查路线吗？简述一下。
答：每班下班后，两个人巡视，检查路线，由罗经甲板起到机舱再到甲板一圈。其间包括罗经甲板，驾驶台，海图室，报务区/蓄电池间，机舱/集控室,船尾舵机房,应急发电机室,泵舱,空调室,饮用水舱及加水口,厨房/食品库,危险货品区域,货控室,货物区域,船舶储藏室,油漆间,电瓶间,救生艇筏,消防控制站,CO2间和泡沫间,应急消防泵间,应急逃生口,船员生活区域,首尖舱,左右仓库等
19、抛锚期间须测定磁罗经自差吗？，阴天或下雨期间须测定磁罗经自差吗？ 答： 抛锚期间可以利用岸标测罗经方位，真方位，和磁罗经方位比对测磁罗经自差，阴天或下雨无须测量，但要标出记录，并比对电磁罗经 20、何为车钟“STAND BY”、“STANDING BY”指令？何为“回铃”，是标准车钟令吗？
答： 是标准车钟令口令，备车。“STANDING BY”正在备车，尚未备好。回铃，不是标准车钟令。
22、何为“恶劣天气”？多少风级为恶劣天气？“恶劣天气”有何特征？
答： “恶劣天气“是气象学上所指的发生突然，移动迅速，剧烈，破坏力极大的灾害性天气，主要有雷雨大风，冰雹，龙卷风，局部强降雨，暴风雨，台风，雷暴，霾，暴风雪等气象 风力至少8级到9级以上 特征是风浪大，海面有白沫，泛白花，影响水平能见度，横摇纵摇严重并上下颠簸等现象
23、抵狭水道前1到1.5小时值班时你做些什么工作？
答：船舶进入狭水道之前应充分了解狭水道航道情况，包括水流，水深设标和航行规定。通知轮机部应详细检查主机、电机、舵机锚机及其它设备情况，同时应对主机进行停车、换向试验，并确认正常。应安排经验丰富的一水操舵。轮机部应增加一名值班机工。狭水道航行必须遵守主管机关的航行规定。保持正规了望，必要时备妥双锚，指派人员了头。选择正确航路，根据风流情况随时调整船位，以保证船舶沿正确的航路航行。按港章规定正确显示信号和鸣放声号，选择安全水域会让和追越船舶。
24、作为值班驾驶员，船舶靠妥码头（或系妥浮筒后）下驾驶台后你首先会到哪儿处，做什么？ 答： 送引水下船，将航海日志和台账带到货控室。建立与码头联系高频，按大副指示准备货控的操作装卸货程序和记录，并按体系要求，协助大幅量舱验舱，做好记录等工作。
25、抵港前检查与准备工作有哪些？你是从哪里知道的？或有谁告诉过你? 答： 先做好本职工作内关键性设备的检查，如救生器材的情况，空气瓶压力，消防系统的情况，灭火器的状态，救生衣的检查，救生圈自亮浮灯，救生艇的情况，国际通岸接头，应变部署表是否为最新，救生筏里船员名单，防火控制图里是否装有港口联系表，配置图，MSDS，消防部署表等资料。了解大副装卸货及压载计划，在大副和三副处都已有了解。
26、在你工作过的船舶中，装卸油作业前大副的确在抵港前召开过装卸油会议吗？布置过工作吗？让你熟悉过装卸油计划吗？ 答： 每次装卸货抵港前，大副会召开小型会议，对于配载计划，和装卸货过程中要注意的问题都有交代和要求，本人也熟悉过装卸油计划。
27、停泊值班期间你需要做哪些工作；交接哪些内容？
答：如情况许可，要经常利用固定航标或岸上容易辩认的物标，校核船舶是否保持在锚位上。确保维持有效瞭望，并注意周围锚泊船的情况，尤其是位于上风（或上流）方向锚泊船的动态，以防他船走锚危及本船安全。来泊船的锚位是否与本船有足够的安全距离，若过近，应设法通知对方，并报告船长。如过往船舶或邻近锚泊船起锚离泊时距本船过近，应密切注视其动态，若判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方，并报告船长。督促值班水手按时升降旗及锚球，开关锚灯、甲板照明，按规定显示或悬挂相应的号灯号型，鸣放相应的声号。高频守听，按船长夜间命令簿值班。交接内容：锚位、首向、锚链受力、偏荡、回转等情况。涨落潮和掉头的时间。周围锚泊船的距离、方位及其动态，傍靠船、驳情况及安全注意事项。气象情况及应提醒注意的问题。国旗、号旗、号灯、号型的显示及照明情况。船长布置的工作。
28、卸油作业期间、甲板上有2名一水值班，这2名值班一水的位置在何处？
如果值班一水要求调整系缆2人同去可以吗？，你如何做？ 一名一水离开甲板到餐厅吃午饭可以吗？，此人在餐厅吃完后用对讲机向甲板值班一水说“我吃完了，你过来吃吧”。你认为正常吗？ 答： 一名AB梯口，喉管处值班，另一名AB甲板巡查；当调缆绳
时梯口值班人员始终在梯口，另一名可以叫上水头一起调整缆绳；吃饭要换班，甲板始终保持两个人值班，一人回来叫另一个回去吃，是不正常也不允许。
29、外来人员登船后，如何进行登船安全教育；装卸油期间商检在甲板上打电话可以吗？
答： 外来人员登船，要进行身份验证和登记，检查人员随身是否
带有危险易燃易爆物品，如火机电话等，电话要关机，发放登陆证，按人员发放限制与非限制等级的牌子；装卸油期间无论何人都不能在甲板使用电话，电话关机。30、停泊期间船员家属上船，值班一水认为不用登记，你认为可
以吗？ 答： 任何人上船都要核对身份信息和登记检查。
31、装、卸油作业期间，你需要完成哪些货油管理或操作记录？请列出清单。答： 1.航海日志 2.压载水操作记录 3.IGS操作记录
4．OFF SHORE喉管压力监控 5.SBT可燃气体检测 6.压载水取样记录 7.泵舱许可证 8.CAGRO&BALLAST 9.PUMP LOG
32、货油作业期间地线应该接在何处？
答： 地线接在船上喉管两侧两舷的专用接地线接口
33、卸油期间靠外海一侧的出口阀上的压力表需要打开包扎凡布，并开启压力表吗？
答：需要，事无巨细，防止一切可能发生的情况，检查要全面，保
证卸油安全。
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三副业务知识考核卷
34、什么情况下需检测H2S气体值？，H2S报警值是多少？ 答：装卸货前后都要检查，还有在进入封闭前的测量。H2S报警值5PPM
35、卸油操作之前，如果机舱氧份仪含量数值信号不能传输到驾驶台、货控室、集控室的复示器上，你须如何做，做什么工作？ 答：使用测氧测爆仪测量惰气总管的含氧量低于5%，若测舱内则氧含量低于8%。
36、航行值班时和货油作业期间你经常同终端测试VHF吗？你认为有此必要吗？ 答：需要测试，航行值班和货邮左右，VHF是用于通信的手段，要保证航行状态和装卸货状态及时与终端测试，如有特殊情况，更需加强联系通信，VHF测试和设备的通信良好性能非常重要
37、装油作业的应急程序有哪些？卸油作业应急程序有哪些？ 货油作业期间，通往货控室一层走廊的房间门（厨房、吸烟室等）开着正常吗？应如何做？
答：应急停止程序，应急溢油程序和防溢油系统，应急消防救生部署，进入封闭场所，防污染。货油作业期间，通往货控室一层走廊的房间门开着不正常，应该关闭
38、你知道船舶关键性操作/作业有哪些？就你所知道的列出清单。答：消防设备使用，CO2固定灭火系统和泡沫灭火系统的操作，消防员装备，救生艇的释放和操作，救生筏的操作和释放，C站的使用操作，GPS，AIS，NAVTEX接收机/气象传真机双向无线电话应急无线电示位标雷达应答器，测深仪，雷达的操作，国际通岸接头等
39、单点系泊作业和靠泊作业期间船舶驶近浮筒或泊位时和STS靠泊作业期间，你在驾驶台须做些什么工作？
答： 按照船长或引水指令操车，并复诵；及时告知船舶前进速度及横移速度；按要求定位，协助瞭望；有任何疑问应报告船长或引水。
40、船舶计划2小时后开航，作为值班三副你会做什么，怎么做？ 答：按照船长指示通知机舱备车及做好相关助航设备的准备工作；若上引水，则提前联系引航站，确认引水时间和登船方式。核对船钟车钟，舵机测试，开各种助航仪器等
41、消防设备维护保养记录簿内须有哪些文件或资料？
答： 需要制定的维护保养计划的消防设备清单，消防设备维护保养计划，维护保养手册，维护保养须知和指引，维护保养说明，维护保养记录表包括消防员装备、EEBD每周检查；灭火器消防箱，消防水龙带检查保养，消防管线泡沫管线、便携式泡沫装置、直升机救助设备、国际通岸接头、防火控制图每月检查表；固定CO2及泡沫灭火系统维护保养记录。
42、救生设备维护保养记录簿内须有哪些文件或资料？ 答：需要制定的维护保养计划的救生设备清单，救生设备维护保养计划，维护保养手册，维护保养须知和指引，维护保养说明，维护保养记录表救生设备维护保养要点和维护保养的实际情况记录包括救生艇及其属具每周检查记录；通用紧急报警系统检查记录，吊艇装置包含的内容项目的检查维护记录，救生筏每周检查记录；救生衣浸水服、救生圈每月检查表；抛绳器月度检查表；救生艇润滑点示意图；救生艇属具清单。
43、熟悉救生设备每周、每月、每季度、每的检查、测试项目吗？ 答： 熟悉，救生设备每周检查EEBD，每周小艇扬出，救生艇包括
艇体，吊钩，空气瓶压力，艇门及把手，示位灯，发动机，舵和推进器，放艇区域，救生索遥控释放索和释放装置，安全带，内部结构，充电电瓶，吊艇装置的艇架，限位开关，艇钢丝，滑轮和活络部件，吊艇绞车和底座等；救生筏检查：包括救生筏体和水密橡皮，静水压力释放器，手动释放装置和插销，捆绑装置，筏架和地令等。
每月检查小艇属具，降落释放装置，登乘设备，救生衣，救生
圈，带自亮浮灯的救生圈，救生圈速投装置，救生服，抛绳器，应急逃生路线，橙色烟雾信号，降落伞火焰信号，应急逃生呼吸器
每季度，救生艇入水实验测试
每，有CCS的证书和救生设备的检验，包括船用救生
艇空气瓶检修报告船舶空气呼吸器检修报告(EEBD和消防员装备)，救生艇、降落设备和承载释放装置检验证书（鑫亚船厂）包括五年特检等
44、驾驶台须有哪些救生设备？数量？首楼内须有哪些救生设备？数量？
答： 救生衣3件 浸水服2件 驾驶台两翼烟雾组合信号救生圈
2个火箭降落伞12个 抛绳器4具 ；救生衣2件 浸水服2件
45、消防站内如有EEBD、FE、应急电话、通用报警按钮等，该舱
室的门上应有哪些标识？有此必要吗？ 答： 应有控制站、EEBD、FE、应急电话、通用报警按钮的标识；
有必要，可以直观的看到消防站内的配备情况和数量等信息，是公约要求的内容
46、公司主管上船检查发现固定消防泡沫柜下接水槽内有大量泡
沫，是正常现象吗？如不正常，说明什么问题？ 答： 不正常；如接水槽有泡沫说明泡沫柜或者泡沫柜出口阀有泄
漏，应立即修复
47、浸水服需要保养吗？保养周期？如何保养？第三方检验间隔
和要求？ 答： 需要保养；每月/检查整体有无破损 检查灯哨 拉链打蜡 保
证拉链正常；三年
48、正值CIC（封闭场所的进入）的PSC大检查，你认为封闭场所有哪些？封闭场所的进入程序等该加入SOLAS训练手册吗？ 包括但不限于：货舱、双层底、燃油舱、压载舱、泵舱、隔离空舱、锚链舱、空舱、箱形龙骨、保护层间处所、锅炉、发动机曲拐箱、发动机扫气箱、污水柜和相邻处所等。应该加入SOLAS训练手册/ 5
三副业务知识考核卷
49、你熟悉大风浪中放求助艇、回收救生艇的程序吗？
答：
1、大船应降低速度至保持能够维持舵效的航速。并保持风舷角为30--40度转向使救生艇处于大船下风，把定航向。必要时使用震浪油。
2、为减少救生艇摇荡后和船体碰撞，可在两端吊艇索上加止荡索，55、航行期间如果有人未经许可，擅自隔离了驾驶台“火警监控仪”，你认为正常吗？
答：不正常，擅自隔离会影响对火警的真正判断，如真有火情危险，缺被隔离，就会不能第一时间发现而照成重大损失。
56、大风浪航行期间，如甲板上浪厉害，有人未经请求或许可前往甲板作业，你怎么做？
在艇舷和大船舷侧间安放软碰垫,同时艇员应用艇篙撑抵。
答：大风浪中，甲板上浪厉害，无论是否许可，都应制止，避免人
3、选择适当时间降艇。一般在二、三个大浪后，船舶稍平稳时，身事故 立即放艇下水。风浪中大船放救生艇下水，应使救生艇降落在波峰
上。
、4、艇落水后，立即摘掉前后吊艇钩。若因动作迟缓而不能一齐摘掉时，如大船向前移动则先解脱后面的艇钩，再解前面的艇钩；如遇无法脱钩时，可用短砍断吊艇索。
5、降落机动艇，在艇还处于悬挂时，即应发动机器，空车转动，使艇一着水后即可迅速驶离大船。
回收时同样大船应降低速度至保持能够维持舵效的航速。并保持风舷角为30--40度转向使救生艇处于大船下风，把定航向。必要时使用震浪油。带上收揽慢慢回收。注意同时挂勾或先挂首勾再挂尾勾。
50、航行中保养救生艇时你要做些什么工作？
答： 艇架除锈油漆，钢丝加油，滑轮润滑，释放装置润滑点加油，救生艇艇体清洁，反光带，门把手等，救生艇内部清洁，救生艇属具检查
51、熟悉弃船演习程序吗？演习结束后作业参加人员和艇长之一，如果让你评估演习效果，你会从哪些方面评估？举例说明。答：熟悉，演习集合速度，是否按弃船部署携带相关设备和物资，弃船演习过程中，是否熟悉自己职责是否相互协调配合。例如：人员在集合过程中，没有携带应变部署表中要求必备的物品，人员集合不迅速等
52、航行期间在开阔海面上如果舵机失控，你在驾驶台要做什么？怎么做？ 答： 先迅速换成手动舵，换随动舵，如都失灵，慢车，必要时把船停住VHF|通知周围水域船舶，播发本船舵机失灵动态，通知船长，大副或水头上船头瞭头，做应急准备，通知机舱检查维修。
53、航行期间在开阔海面上如果“MOB”，你在驾驶台要做什么？怎么做？
答：发人员落水警报，通知船长上驾驶台, 扔下驾驶台人员落水一侧的烟雾自亮浮灯救生圈,夜间投掷带自亮浮灯的救生圈,停车，向人员落水一侧满舵，以免车伤落水人员,派人瞭望,携带望远镜登高寻找,定位，电子海图和雷达标会，通知人员在甲班观察救助，船长上驾驶台进行放救助艇等人员搜救,放下救生艇,从下风接近落水者,并将人员救起,按船长指示,WILLIAMSON TURN。
54、什么叫驾驶台“火警监控仪隔离程序”，请列出几条。答：火警监控报警程序，也可操作进行隔离，如1在主菜单下按F4键，再按F1键进入选择等级程序。2输入ACCESS CODE：2222 此时进入等级2.3进入等级2后，选择S键 从数字键盘上输入需隔离的区域，比如1或2，按下OFF键，即隔离整个区域；若隔离几个个别探头，输入代表隔离的区域后，按D后者SD，从键盘上输入要切断的探头地址范围，按下OFF键
57、熟悉GMDSS设备误报警的处置程序吗？如果C站因某种原因误
发“遇险”报警，你如何处置？
答： 熟悉，VHF/DSC 关机，开机置16频道，MF/HF DSC 关机，开机置2182 发ALL SHIP 3次THIS IS MTXXX
MMSI XXX
CALL SIGN XXX POSITION XXXXXX CANCEL
MY DISTRESS
ALERT OF DATE TIME(UTC)MASTER
EPIRB 向船舶附近岸台 CES或RCC报告 解除
C站 先发送误报警时的CES发送取消电文，通知相关RCC解除报警
58．GMDSS每周测试的设备项目有哪些？
答：C站，M/HF DSC,NAVTEX,EPIRB SART，TWO-WAY VHF，AIS EMERGENCY BATTERY
59、阅读过SOLAS，FSS，LSA吗？请列出其最新版本号和最新有效的补编。船舶的救生衣是系带打结还是插扣式，公约咋规定的？ 阅读过，最新LSA为2010年版本，补篇为2012年 5月
最新FSS为2008年版本，补篇为
最新SOLAS公约为2014年版本，补篇为2014年12月 救生衣系带打结和插扣式都有，如果是系带打结的，人员穿着时要打死结，不能为易解的
60.甲板值班期间，缆绳调整，您认为是先调整长的缆绳还是短的缆绳为什么？在接输油臂作业时，调整什么缆绳必须有人在喉管附近监视船位，为什么？
答： 缆绳调整先调短的缆绳，再调长的，因为长缆绳受力分散的会大些，如先调长的，也许会时短缆绳突然受力而崩断的危险。
接输油臂作业时调倒缆时喉管处必须有人监视船位，以免船舶移动，弄坏输油臂。61.货物卸油期间高高位报警需要打开吗？在装油进行换仓作业，应该是先开启将装的货舱阀门再关闭收舱好的货舱阀门，还是立即关闭收好舱的阀门再打开预装的阀门？
答：高高位报警需要打开。卸油换仓作业，应该先开启将装的货船
阀门再关闭收好舱的货舱阀门。62.请简述耐火等级A-60的定义。你参与过泵舱CO2释放报警装置测试吗，若是，简述测试程序？
答: A级分隔经过认可的不可燃材料隔热，从而在60分钟内，其
背火一面的平均温度较原温度升高不超过140摄氏度，且在包括任何接头在内的任何一点上的温度较原温度升高不超过180摄氏度
没有，测试程序，如果为泵舱，最好在抛锚时进行，与电机员
配合，启动泵舱风机，照明等，在消防控制站，打开联通泵舱的遥控释放箱，风机切断，报警。
也可去除风油切断配电板上的保险丝，再进行测试，此时，报警，但不用风油切断
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三副业务知识考核卷
63.每次抵港前作为三副，你应该做哪些工作？
答：检查所有的消防救生设备，如灭火器的状态，救生圈自亮浮灯，消防员装备气密性和压力，救生艇启动不小于3分钟，空气系统，艇内照明，和探照灯等，了解大副装卸货和压载水计划，防火控制图在左右两舷遮雨桶中放置更新消防部署表，配载图，油品质量报告，港口联系表，船员名单等，救生筏船员名单检查是否最新。
64.航行中接班前你应做哪些工作？
答： 接班前要了解本船船位，航向，速度，和船舶的吃水，船长常规命令，和夜航命令簿，电罗经和磁罗经航向和误差检查，海图上标注的航向和到下一个改向点的距离，机舱值班人员安排情况，所有航行和安全设备的操作状况，附近可见船舶的动态和最接近距离，当前和预测的潮汐，潮流，能见度，风，天气情况以及这些因素对航向和速度的影响，气象报告，可能影响船舶倾斜，吃水差，水密度和船舶下沉量的情况，夜航时调整到夜视状态。65.AIS信息资料更新和测试及发射功率如何进行？
答：在面板中，NAV STATUS中更新资料，MENU—MSG—编辑后发送，与他船测试，发射功率在船舶状态改为锚泊系泊时自动改为低功率1W，航行12.5W
66.本轮的月度自查是咋样开展的，三副应该主动报告岗位缺陷还是等待船舶自查？
答：每月月底前填写本职务内相关设备的自查和纠正情况，当有重大急切需有待岸基支持的问题，要及时报告公司，如可及时纠正等不至影响船舶消防救生安全的，月度自查。
67、什么是NEAR MISS? 你主动报告过过吗？若有，向谁报告？ 答：船舶险情报告表。若有，需要向船长报告，有船长发给公司
68、你知晓公司的UKC政策吗？当当地规定低于公司要求时咋办？ 答： UKC富裕水深。开阔水域富裕水深不小于最大吃水的20%；浅水、狭水道、封闭水域和港口水域及进行SBM/CBM系泊的船舶，不小于实际最大吃水的10%；吃水15M以上的船舶通过马六甲海峡、新加坡海峡时，应保留至少3.5M的富裕水深；在港作业期间，在任何情况下，吃水15M以上的船舶UKC不得小于1.2M、其他船舶不少于0.5M。当当地规定低于公司要求时，要按公司规定做最高的要求。
69、BWAS的时间设置由谁设定？鈅匙由谁保管？ 答：船长/船长保管钥匙 / 5
第四篇：对三副的工作认识和心得体会
对三副的工作认识和心得体会
时间过得真快，我已经在三条船上工作了两年多了，通过这段时间的学习和工作，我学到了许多宝贵的业务知识和工作经验，获益匪浅。
在第一条船“鸿运”上，我作为一名实习生上船工作，怀着对航海的好奇和向往，我在上面工作了一年多，在那段时间里我积极向水手长和各位工友学习水手工艺，积累甲板工作经验，因为我觉得要成为一名合格的驾驶员，首先必须是一名优秀的水手，就是那段时间的工作经历也让我树立了强烈的安全意识和绝对的服从意识，这也是一名合格海员应具备的最基本的素质。在第二条船“富城”上，我被提升为舵工，我有了更多在驾驶台工作和学习的机会，我虚心向驾驶员请教，掌握了驾驶台各种航行仪器的使用，对三副的工作也有了一定的认识和体会。
在现在这条船“神泉海”上，我作为实习三副上船工作，通过半年多的实际工作和经常帮助三副干活的经历让我对驾驶员业务和三副应该履行的职责有了更进一步的理解和认识。
三副是一名驾驶员，首先要履行航行、锚泊、停泊值班的职责，这也是作为一名驾驶员应该履行的最重要的职责，因为这一职责履行的好坏直接关系到船舶的安全运营。从我上这条船工作以来，一直独立地担当停泊期间码头值班和锚泊期间驾驶台值班的驾驶员的职责，对这两个期间驾驶员的值班职责有了充分的认识，基本熟悉了值班中应该注意的事项。
在停泊期间，作为驾驶员，首先要保证系泊安全，根据潮水的变化、装卸货的进度和打排压载水的速度，积极地及时地调整缆绳，使之均匀合理的受力；还要注意舷梯的安全，防止由于船身异常移动而使梯子触碰码头或缆桩造成损坏，经常检查安全网、调整梯子高度，保证人员上下安全；要认真理解大副的装卸货计划，与港方协调好装卸货，使之按照大副的计划作业，防止船舶过度的横倾、纵倾、中拱或中捶，注意是否有由于装卸作业而造成船上设备的损坏或货物的损坏，有任何情况及时向大副报告；要做好保安工作，督促舵工控制好梯口，严格执行访客身份验证和登记制度，并由专人陪同上船工作，拒绝无关人员登轮，经常巡视全船，及时发现可疑情况；要防止发生污染事故，如果发现油污，应该马上处理并报告。要指导舵工按照港口法规升降旗、开关灯，如有加油作业还要悬挂“B”旗或红灯；认真做好航海日志和货物记录本的记录，及时抄收气象、安全信息和报文；如果是本班上开航，要提前一个小时以上通知机舱备车，并在驾驶台做好开航的准备工作，准备好旗帜、声光信号，开启航行仪器和设备如雷达、舵机、操舵装置、测深仪、计程仪、航向记录仪等，会同值班轮机员核对车钟、时钟、对舵。试验汽笛、广播。在试车之前还应注意几个问题：1，调整缆绳均匀受力，防止冲车时发生断缆造成事故或险情发生。2，注意前后船与本船的距离。3，注意船尾是否有小船或大块的漂浮物，防止冲车时造成浪损或损坏螺旋桨。4，注意舷梯的安全。5，确认岸上装卸设备已清爽，是否有突出物可能因为船身移动而造成损坏。6，确认加油加水作业已停止，油水管已收妥。
在锚泊值班期间，驾驶员值班于驾驶台，应该勤测锚位、船位，及时发现走锚；保持正规了望，注意周围船舶的动态，如有其他船舶从旁经过或抛锚，应该注意保持一定的安全距离，如果距离太近应该提醒、警告对方，如果对方不听应该马上向交管部门及船长报告；密切注意周围海面的情况，是否有可疑的小船活动，防止海盗或小偷登轮；还应该密切注意周围锚泊船是否有走锚而危及本船，如有情况应及早采取措施；注意天气的变化和水流浪涌的情况，保持VHF的守听，注意与本船有关的气象、安全信息及进港动态信息；按照港口规定每天升降旗、开关灯，督促舵工认真做好安全、保安、防火巡视。
航行值班是驾驶员应该履行的最重要的职责，为了很好的履行这一职责，作为驾驶员应该掌握本船的船舶参数如船长船宽、船底至天线的最大高度、驾驶台至船首船尾的距离等和操纵要素如转心位置、冲程、旋回半径、反移量等，要懂得正确运用这些参数和要素。在航行值班中，驾驶员要牢记安全值班的三大要素：正规了望、安全航速、正确判断碰撞危险，这三大要素是安全航行的先决条件，驾驶员还应该明确本船的航向、航速、当前船位、周围的航行情况、航线附近碍航物的情况及风流对本船的影响等等，做到心中有数。及时抄收NAVTEX、C站、气象传真机等仪器上的气象和安全信息，重要的信息要及时做好标示。然后就是正确的避让了，我们避让的行动准则就是依据《1972年国际海上避碰规则》，因此，作为驾驶员首先应该牢记规则条款，正确理解条款的含义，合理地采取避让行动。驾驶员操丛船舶避让应掌握四大原则，用四个字来概括就是“早”、“大”、“宽”、“清”，就是在当时的环境和情况允许下应该“及早地”、“大幅度地”、“宽裕地”、“让清”他船。我现在所工作的船舶“神泉海”是从事中国沿海运输的，中国沿海航行较之远洋航行最大的特点就是来往船只多、渔船密集、雾天多，因此这要求驾驶员更加认真更加负责任地履行航行值班职责。我上船跟随大副值班半年多以来，对沿海航行的特点有了很深的体会和认识，往往越是雾大视线不好的时候，渔船越是密集，通过这半年多的切身体验和学习公司发来的指导文件，我对中国沿海渔船的特点和避让渔船的要领有了很大的认识，沿海渔船最主要有拖网、围网和流网三种作业方式，对于单拖或双拖渔船，一般选择从其船尾1海里以上通过或其外舷侧不少于0.5海里通过，严禁从双拖渔船之间穿过，如果不论何种原因不得不从两船之间穿过，应该马上停车淌航穿过；对于流网作业的渔船，因为其网一般在其船首方向，所以我们一般选择在其船尾0.5海里以上通过；避让围网作业的渔船则应该选择在其上风流侧0.5海里以上通过。中国沿海渔船密集，特别是每年10月份休渔期结束后，更是大量渔船蜂拥而至，给我们的航行安全构成了极大的威胁，这要求驾驶员具有高度的责任心，加强了望，正确运用避碰规则和良好的船艺，并对各种可能出现的特殊情况如存在不亮灯的渔船和突发情况如有的小船会在很近的地方突然转向抢船头等有充分的心理准备，特别谨慎的驾驶，临危不乱。在遭遇大范围的密集渔船群时，只要航行条件允许，驾驶员应该把航线抛开，大胆地大幅度地绕航，避开渔船群。
三副除了值班职责外还有另外一大职责就是管理全船的救生消防设备。三副应该根据体系文件和SOLAS公约的要求，建立符合要求的维修保养计划，定期对全船的救生消防设备进行检查、维修、保养，并做好记录，确保所有的设备处于正常的状态并能立即可用，对于有使用有效期的设备应该逐一列表注明以便能够及时申请更新，确保其有效可用。要按照船长、大副的意图编妥各种应变程序、应变部署表和船员应变任务卡，协助船长组织应变演习，积极对全体船员特别是新上船的船员进行救生消防知识授课，讲解本船的救生消防设备的使用、布局等等，让全体船员熟悉各自的应变职责，能够熟练使用本船的救生消防设备。
三副还有第三个职责就是管事的职责，要负责财务帐目，包括伙食帐目、招待费帐目以及各种财务报表和单据的管理，还要负责报关工作和相关库房的管理等等。
以上是三副应该履行的主要的职责，虽然我都有了全面的了解，但是我还没有完全熟练掌握，我会在以后的工作中继续努力，认真学习，争取早日能够胜任这些职责。如果我被提升为三副，真正地要去履行这些职责，我会更加严格地要求自己，在工作中不断地增强自己的工作责任心和安全意识。一方面，我会切实按照公司体系文件和相关法规的规定，认真履行值班职责和相关的设备管理职责。另一方面，我会对自己所做的工作进行一下系统的分类，制定出一份具体详尽的工作备忘录，提醒自己每次、每天、每周、每月、每季度应该做哪些工作，以防止出现工作疏漏。对于所管理的设备也列一份清单，注明每一种设备的有效期（如有）、检查保养周期、上次检查保养或更换日期、检查保养的要点等等，切实按照要求对所有设备进行有效地管理。另外，我还要利用业余时间加强学习，如加强英语的学习和应用，特别是口语的学习和应用，积极提高自身的综合素质。
我知道要想成为一名优秀的驾驶员，光这些还不够，我会加倍地努力，多多请教前辈，在工作中摸索经验。“宝剑锋从磨砺出，梅花香自苦寒来。”我相信只要我不懈的努力，我会成为一名合格的驾驶员，为公司的发展发挥更大的价值。
神泉海轮
实习三副：夏志勇
2006-02-08
第五篇：本人业务自传
自参加工作后，一直致力于自身业务水平的提高，为了使自己尽快地完成从教学新手到成手、能手的转变，我进行了大量的理论学习，并与教学实践相结合，积极探索、及时总结，不断地丰富自己的教育教学思想。同时，为了提高自己的学术水平，完善自身知识体系，教学工作之余，我投入了较大的精力进行科学研究，形成了一些科研成果。总的来说。三年来，经过个人的努力与学院的栽培，在教学、科研等方面取得了一些可喜的成绩。
一、教育教学思想方面
我深知为人师表所肩负的“传道、解惑、授业”的重任，因此，从一上岗之初，我就端正教育教学思想，树立现代教育观念，在教育教学中也不断推行素质教育，把创新理念渗透于教学中。
在教学中，我一直做到用新的教育理念指导教学，着眼于学生的素质教育，充分发挥以教师为主导，学生为主体作用，注重教学过程中互动环节的设计，广泛运用“启发式”、“ 探究式”、“ 讨论式”等灵活生动的教学方法，使学生在欢快和谐的氛围中既学到了知识，又锻炼了主观设计、表述等方面的能力。
二、承担的主要教学及科研工作
三年来，我主要承担了《》、《》、《》等必修及选修课程的教学工作，并在体04课程方案修订工作中承担了多门课程大纲编写的工作。同时，作为系教学秘书，积极协助系主任做好系教学管理工作。承担了从开学初的教学运行保障、教学进度的收缴；到中期的教学检查；再到期末的制定任课委托书、征订教材、学生评教、教学质量监控总结；以及日常的上报工作量、教学文件传达、报送考勤、记录工作日志和毕业生的实习、论文答辩等大量的教学管理工作。在搞好教学工作的同时，我还积极致力于个人的学术研究，三年来分别在各类期刊发表论文四篇，其中，第一作者3篇、第2作者1篇，核心期刊2篇；参与了省级课题两项，承担院管课题一项。
三、取得的成绩及今后努力的方向
经过三年的努力，我已经从三年前教师队伍中的一个新兵顺利过渡为教学工作的熟手，并于2007年6月获得学院“评估工作先进个人”荣誉称号，今后我将继续努力工作，不断提升自身教育思想素养，提高自身教学及科研水平，争取早日成为一名教学工作能手。
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