城市轨道交通运输设备知识点总结.

第一篇：城市轨道交通运输设备知识点总结.

城轨复习资料

1.城轨类型:地铁,轻轨,独轨,有轨电车,磁悬浮,市郊铁路

2.产生思想:地铁的产生源于将列车引入城市中心的思想。1843年,英国人皮尔逊提出了修建地下铁道的建议。

1863-1-10,世界第一条地铁线路建成,蒸汽机车牵引。

1890-12-18,伦敦建成首条电力机车牵引线路,首次采用盾构法施工。3.地铁与轻轨的区别:划分两者的依据是单向最大高峰小时客流量的大小。地铁能适应的单向最大高峰小时客流量为3~5万人次。

轻轨能适应的单向最大高峰小时客流量为1~3万人次。

4.车站功能:1.客流集散场所,2.折返、存车、停车检修3.城轨运营设备集中设置的场所;(划分位置:高架车站,地下车站,地面车站

5.车站类型:按车站站台形式分(1岛式站台

站台位于上、下行行车线路之间,这种站台布置形式称为岛式站台。岛式站台的优点: 站台面积可以得到充分利用,有效利用率高;管理集中;乘客改变乘车方向比较方便;车站结构紧凑;设备利用率高,一般设于客流量较大的车站。

岛式站台缺点: 车站两端产生喇叭口,运行的状态差;改扩建困难。(2侧式站台

站台位于上、下行行车线路两侧,这种站台布置形式称为侧式站台。侧式站台优点: 上下行乘客可避免相互干扰,正线和站线间没有喇叭口,造价低,改建容易。侧式站台缺点: 站台面积利用率低,乘客中途改变乘车方向走行距离较长,站台空间不及岛式站台宽阔。

侧式站台多用于两个方向客流量较均匀的车站。

(3混合式站台

将岛式站台和侧式站台同设在一个车站内,具有这种站台形式的车站称为混合式站台

(4按其在线路中的位置和担负的运营功能分:(1端点站(2中间站(3换乘站(4大型换乘中心站

6.标识系统: 城轨车站标识系统是为了让人们在城轨交通中安全、快捷地到 达目的地而将各种类型的标识按一定关系组织、以“导航”为目的视觉信息系统。(标识系统组成: 1.确认标识:用以标明某设施或场所的标识。

2.导向标识:用以向乘客提供某设施或场所方向指示的标识。

3.综合信息标识:用以表达乘客需要了解的与轨道交通系统相关信息的标识。4.安全标识:提示乘客注意相应警告、禁止的信息,避免可能发生的危险的标识类别。

7.城轨徽标:“地铁”在全球大多数国家中都叫做“metro”,所以地铁标志多数和“metro”中的“m”有关,大多以字母“M”和地铁横切面为原型来设计。

8.进站乘客行为方式分类:(1自主行为:对环境熟悉的乘客,是根据自己的思维程序活动,当导向标识发生变更的时候,他们有可能注意不到,继续按自己的程序活动。

(2引导行为:对环境不熟悉的乘客,需要停顿先寻找承载自己所需信息的标识,行动中带有不确定性。

(3从众行为:对环境不熟悉的人群,不关注导向标识所提供的信息,而是随着人流行动。这种行为方式遇到人流不集中的时候就会受到制约。

9.通常不理想的导向标识设计有如下表现:

1、不同功能导向标识之间缺乏统一规划,平面设计、造型设计凌乱;

2、导向标识可持续性差;

3、导向标识的设置位置及数量不够科学;

4、导向标识不够鲜明醒目;

5、导向标识与广告、物业标识等不协调。

10.PIS系统:动态乘客信息系统(Passenger Information System ,PIS 是依托多媒体网络技术,以计算机系统为核心,以显示终端为媒介向乘客提供乘车信息显示和其它资讯服务的信息系统。

11.AFC概念:自动收费系统(Automatic Fare Collection,AFC 是城市轨道交通 运营中普遍应用的现代化联网收费系统。该系统是基于计算机网络通信、现金自动识别、微电子、机电一体化、嵌入式系统集成和大型数据库管理、自动控制等技术,实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。

AFC作用:

1、实现售票、检票的自动化,提供更为灵活的收费方式和票务管理手段。

2、进行客流统计和收益统计,为运营决策提供数据依据。

3、实现多家运营商的网络化运营,实现城市“一卡通”和“一票通”,使城市各种交通方式(地铁、公交、出租车等更紧密地结合,方便居民出行。AFC系统结构:轨道交通线网自动收费系统的基本结构包括5层: 第一层:轨道交通清分系统(ACC 第二层:线路中央计算机系统(LC 第三层:车站计算机系统(SC 第四层:车站终端设备 第五层:车票

12.车票:车票记载了乘客从购票开始,完成一次完整行程所需要和产生的费用、时间、乘车区间等信息,是乘客乘车的唯一有效凭证。

车票分类:

1、根据采用的媒介划分:纸质车票、筹码车票、磁卡车票和IC卡车票。

2、根据使用时间的限制划分:车票分为普通车票和定期车票。

3、根据使用次数的限制划分:单程票和储值票了解就行

1单程票:指乘客以一定金额购得一次旅行服务承诺,只可进行一次进站和一次出站行为的车票。

单程票分为普通单程票和预制单程票。

(2储值票:指可反复充值以保证车票内预存有一定资金,在金额足够的情况下可多次使用,每次使用时根据费率扣除相应费用的车票。

储值票分为记名储值票和不记名储值票。

13.车站终端设备包括(注意英文简称:(一自动售票机(TVM(二自动检票机(AGM(三票务处理机(BOM(四自动增值机(AVM(五自动验票机(TCM(六分拣编码机

自动检票机(AGM :自动检票机又称闸机,是实现乘客自助进出站检票交易的设备。

1、闸机分类:(1按开放程度分:开放式系统和封闭式系统;(2按通道宽度分:常规闸机和宽闸机(3按拦截方式分:杆式闸机和门式闸机(4按功能划分:进站闸机、出站闸机和双向闸机。

闸机的功能

1监控乘客通行,对乘客不规范行为提供报警;2读写、回收、退还车票和计扣车费;3为乘客提示信息、运行状态显示和优惠票报警;4维护人员操作界面;5交易记录和审计数据的生成、存储和传送;6在与线路中央计算机及车站计算机通信中断时,应能在离线运行模式下工作,并能保存数据;在通信恢复后,应自动上传未传送的数据;7检票机在断电和接到紧急放行的信号后,必须自动打开检票通道。闸机运行模式:包括正常运行模式、降级运行模式和紧急运行模式。

2、降级运行模式 14.屏蔽门功能:(1保证人员安全,防止候车乘客意外跌入或跳下轨道而发生危险。

(2可增加乘客候车舒适度,隔离列车进站时产生的活塞风、噪声。

(3阻断轨道与站内空气交换,节约空调耗能,从而节约了营运成本。屏蔽门组成:(一滑动门(二应急门(三固定门(四端门

屏蔽门未关好将造成哪些影响?

1、未进站的列车将在距车站站台端墙300米以内产生紧停。

2、在站的列车无法启动。

3、没有完全离开站台的列车产生紧停。

15.屏蔽门系统控制:(一系统级控制(二站台级控制(三IBP 盘控制 16.什么时候互锁解除:门已经关闭但是未能给出锁闭信号

17.当个别门故障时,用PSL 上的互锁开关来处理能否解决问题?是否恰当?为什么? 18.FAS 就是Fire Alarm System ,即火灾报警系统。1日期忽略模式 2超程忽略模式 3时间忽略模式 4非紧急停运模式

19.消防联动控制有哪些设备参与进来

1、AFC控制闸机打开,利于乘客逃生。

2、电力监控系统切断三级负荷。

3、门禁系统控制相关区域门打开,垂直电梯上行。

4、广播系统转换到紧急广播状态。

5、BAS系统转换为火灾模式。

6、消防泵、喷淋装置启动,FAS接受其工作状态反馈。

7、排烟风机启动,防火卷帘门降下,电动翻转门弹开。

8、乘客信息系统向城轨系统内外发布信息。

20.电动翻转门是连接车站设备区与地面的紧急疏散通道门,是在紧急情况下用于车站工作人员紧急撤离的应急设备。

21.空调通风系统什么是大系统,什么是小系统?及如何工作

大系统也称为车站公共区通风空调系统,小系统称为车站设备及管理用房通风空调系统。

车站大系统功能:1.正常情况下 空调季节为站厅、站台提供冷量和新风 通风季节为站厅、站台通风换气 2.火灾情况下

排除站厅或站台层的烟气 防止烟气蔓延

车站小系统功能:1.正常情况下

空调季节为设备及管理用房提供冷量和新风

通风季节为设备及管理用房通风换气 2.设备及管理用房火灾情况下 配合气体灭火系统完成灭火

排除设备及管理用房的烟气和惰性气体 防止烟气蔓延

车站大、小系统火灾模式:1.站厅层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站厅层送风管道 2保持站台层送风 3站厅层排烟风机启动运行 4关闭站台层排风管道

2.站台层火灾时大系统送、排风动作 1关闭站台层送风管道 2保持站厅层送风 3站台层排烟风机启动排烟 4关闭站厅层排风管道

3.站厅发生火灾时,组织站厅、站台及列车上的乘客通过不受影响的楼扶梯疏散到车站外,同时开启车站窗户进行自然排烟。

高架站站台发生火灾时,站台采用自然排烟的方式,须马上组织站台及列车上的乘客通过楼扶梯疏散到站厅、车站外。

22.门禁概述:中文名称:门禁系统。英文缩写:ACS 门禁控制是指用电脑进行出入口的控制管理。它代替传统使用钥匙开门的方式,而是采用授权管理,在出入口安装读卡器或密码键盘;只有持经过授权的卡

或有效密码的人员,才可以在规定的时间,进出规定的区域;并且所有的出入记录都记录在电脑中。

作用:中央门禁系统是系统的核心部分,完成门禁数据的收集、下传以及与第三方设备的集成等功能。

23.城市轨道交通车辆的特点:1.载客能力2.动力性能好3.安全可靠性较高4.环境条件优越

24,.紧急逃生门:在紧急情况下供车内人员逃生使用的门,通常是在列车的两端。遇紧急情况,需要逃生时,如果有司机室及司机,司机会先把车停下,然后打开逃生门。

在没有司机室及司机(无人驾驶的列车的情况下,车内乘客通过操作逃生门上或附近的紧急停车装置,把车停下,然后再打开逃生门或逃生门在停车后自动打开

在第三轨供电的系统中,紧急逃生门锁闭状态检测信号和供电控制应有联锁关系:一旦紧急逃生门打开,牵引供电必须自动切断,避免乘客开门下车后在轨区行走时发生触电危险。

25.车内载客空间计算题

26.引发紧急制动的因素包括:（1、车载信号设备检测到前方线路条件突然恶化。

（2、车上设备状态变化,例如车门由锁闭状态突然变为非锁闭状态。（3、司机操作紧急制动按钮或乘客启动紧急逃生门。

27.制动方式:摩擦制动:动能通过摩擦转变为热能,然后消散于大气。动力制动:动能通过发电机转化为电能,然后将电能从车上转移出去。28.车体组成:底架,侧墙,车顶,端墙

29.车钩缓冲装置:车辆编组成列运行必须借助于连接装置,即车钩。为了改善列车纵向平稳性,一般在车钩的后部装设缓冲装置,以缓和列车冲动。

30.转向架构成: 构架轮对轴箱装置弹性悬挂装置牵引连接装置牵引传动装置 基础制动装置

31.锥形踏面的作用:(1直线运行时,轮对能自动调中。(2曲线运行时,能够减少轮轨间的滑动。

(3运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化,致使轮轨的接触点也在不停地变换位置,从而使踏面磨耗更加均匀。

32.车辆编号: 上海地铁1、2号线采用YYCCT形式,其中YY为车辆出厂的年份, CC为出厂时这一年的同类型车辆的生产顺序号,T为车辆类型代号,其中“1”为A车,“2”为B车,“3”为C车。例如:92082 广州采用车辆所属线路号+车辆类型号+生产序列号形式。例如:2A43 33.驾驶模式:

1、AM(Automatic modeAM又可称作自动驾驶模式。这种模式下,在轨旁及车载ATP的保护下车载ATO进行自动驾驶。目前AM模式有两种情况:一种是完全无人的AM模式;另一种是有人ATO。

2、CM(Coded manual:CM又称作有码人工模式。

在这种模式下司机在轨旁及车载ATP的保护下进行人工驾驶。轨旁及车载ATP提供的保护体现在设定列车最高允许安全速度。CM模式和AM模式的区别是:CM的司机是人,AM的司机是计算机。

3、RM(Restricted manualRM又可称作无码人工模式,仅受到车载ATP的限速保护。

RM 模式下的行车安全依赖于司机的判断和操作，RM 模式的安全度低于 CM 模 式。在该模式下，司机必须加强瞭望、小心低速驾驶、随时准备停车，以保证行 车安全。RM 分两档：RMF（Forward）RMR(退行 4.URM 又可称作全人工模式。在这种模式下没有轨旁及车载 ATP 的保护，在技术上，列车没有最高允 许速度的限制，但是为了保证行车安全，司机必须严格遵守行车管理制度上所规 定的最高允许速度（通常采用 RM 的限速值），加强瞭望、小心低速驾驶、随时 准备停车。各驾驶模式间相互关系:

1、有了 ATO 模式，为什么还要 CM？（1）当车载 ATO 故障时，AM 不能继续使 用，就需要用 CM。（2）某些系统，因为不具备设“临时限速”的能力，在雨天、轨道漏油等情况下，可以改用 CM 来人工驾驶确保安全。2.为什么需要 RM？（1）轨旁 ATP 故障或道岔故障导致无法排列进路，不能提供速度码时，为了能 让列车通过该故障区，可使用 RM。（2）连挂救援—为了安全（避免撞车），系统的设计是要保持车距，防止相撞，但在连挂救援时，要人为地通过撞车来实现救援车和故障车的连挂。为了进行这 种“控制下的撞车”，就要用 RMF 来突破系统的安全设计，也就是将轨旁 ATP 旁 路。（3）退行—有时列车（AM 和 CM）未能停准，需要退行，就用 RMR。

3、为什么需要 URM？ 当车载 ATP 发生故障时，列车无法移动。对于正线上的列车而言，一定要设法移 开，否则会阻碍其它列车的运行，此时就要用 URM。在 URM 模式下，无轨旁及 车载 ATP 防护，列车可以高速运行，司机责任重大。7.线路

一、按线路空间设置分类

1、地下 这种方式线路置于地下隧道中。优点：不占城市地面与地上空间，不受地面气候影响。缺点：投资大、技术要求高、成本高、改造与维护困难。

2、地面 采用独立路基的方式，减少与地面道路交通的干扰。优点：造价

低，施工简便，运营成本低。缺点：运营速度难以提高，占地多，容易受气候影响，影响城市道路交通。

3、高架 设在高架工程结构物之上，与地面交通无干扰 优点：造价较低，施工、维护、环控各方面都比地下线路方便。缺点：要占用一定的城市用地，有噪声、景观等负面效应。按线路功能分类

（一）正线 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线包括区间正线和车站正线。正线一般为全封闭线路，按双线设计，分上下行，采用右侧行车制。

（二）辅助线 辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、存车线。

(二缓和曲线 为保证列车安全，使线路平顺地由直线过渡到圆曲线或由圆曲线过渡到直线，以 避免离心力的突然产生和消除，需要在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径变化 的曲线，这个曲线称为缓和曲线。

（三）夹直线

（四）曲线轨距加宽 为使具有固定轴距的轨道交通车辆能顺利通过曲线，在半径很小的曲线上，轨距 要适当地扩大，这种扩大称为轨距加宽。

（五）曲线超高设计 轨道交通车辆通过曲线部分时，由于离心力的作用，有向外侧抛出的趋势，为了 防止这种趋势的发生，平衡这个离心力，需使外侧钢轨比内侧钢轨高，这种设置 称为超高。在地下线路中，有时为了满足限界要求，可使外轨抬高一半，内轨降低一半来设 置超高

4、道岔 道岔是线路上供列车安全转线的设备，它用来使车辆从一股道转向或越过另一股 道。单开道岔结构简单，在城市轨道交通中应用广泛。主线为直线，侧线由主线左侧 或者右侧岔出。单开道岔主要由转辙器部分、连接部分、辙叉及护轨部分组成。列车运行方向的判断 通过轮轨关系得知，列车车轮始终是卡在两条钢轨内侧，即使列车运行遇到道岔 而有多条轨道时，列车车轮仍是被卡在两条钢轨的内侧并沿着连续的轨道运行。判断道岔开通位置的依据： 站在尖轨前方面向尖轨，道岔哪边开口即开通哪个位 置。手摇道岔六步曲 一看：看道岔开通位置是否正确，是否有钩锁器，是否需要改变位置。二开：拆除勾锁器锁后，开锁打开，遮断器手柄向下压 30°左右，断电。三摇：用手摇把将道岔摇到需要的位置，听到转辙机“咔嚓”落槽声后停止。四确认：手指尖轨呼“尖轨密贴，开通定/反位”，另一人应答确认。五加锁：确认道岔位置正确后，另一个人用勾锁器锁定道岔尖轨（折返道岔只挂 不锁）。六汇报：向站控室汇报道岔开通位置及加锁情况

5、防爬设备 防爬设备是主要由防爬器和防爬支撑组成。8.供电系统一、供电系统组成

1、发电厂

2、电力网

3、变电所

5、动力照明系统

6、迷流防护系统

4、牵引网 一级负荷设备——牵引供电系统、通信系统、信号系统、电力监控系统、防灾报 警系统、机电设备监控系统、屏蔽门、防淹门、消防泵、废水泵、雨水泵、事故 风机及其风阀、排烟风机及其风阀、站厅和站台照明、事故照明等 降压方式 城市电厂 区域变电所 主变电所 牵引变电所 降压变电所(高到低

四、供电方式

1、集中供电 在城市轨道交通沿线设置几座主变电所，每座主变电所分别从城市电网引入 AC110kV 或其它等级电源，引入的电压等级越高，主变电所数量就越少。

2、分散供电 不设主变电所，各牵引变电所、降压变电所分别由城市轨道交通沿线城市电网就近引两路相互独立的 35kV 或更低等级的电源供电。

3、混合供电 集中与分散的结合，以集中为主，个别地段就近引入城市电网电源作为集中供电 方式的补充。

五、供电设备 1.变压器 2.整流器 3.断路器 4.隔离开关 5.负荷开关 6.互感器

六、城轨交通供电采用直流的原因(1.城轨列车功率较小，直流电机调速方便，满足牵引特性曲线的要求。(2.城市轨道交通，供电线路都处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确 保安全。(3.站间距离短，供电半径较小，供电电压不需要太高，所以交流电在传输上的 优势并不明显。(4.同样电压等级下，因为没有电抗压降，直流制比交流制的电压损失小。接触网类型

1、简单接触悬挂 可分为未补偿和带补偿简单接触悬挂两种。

2、链形接触悬挂 接触线通过吊弦（或辅助索）而悬挂在承力索上的悬挂。根据悬挂的链数划分为：单链形、双链形和多链形三种。

3、架空式刚性悬挂

3、架空式刚性悬挂 刚性悬挂又称刚性接触网，是一种区别于传统柔性接触网的供电方式。

4、接触轨式 接触轨是沿走行轨道一侧平行铺设的第三轨，电动车组从侧面伸出接触靴与其滑 动接触而取得电能。根据集电靴从接触轨的取流方式不同，接触轨的安装方式可分为：上接触、下接 触、侧接触三种方式。

五、牵引供电方式

1、单边供电 接触网的每个分段由牵引变电所从一边供应电能。每个牵引变电所的两个臂为两个接触网区段供电，相邻两个变电所之间的两段接

触网相互绝缘。为了在必要时实行越区供电，在接触网分界点设有柱上隔离开关，必要时可闭合。

2、双边供电 当一个供电分区同时从相邻两个牵引变电所获得电源，称为双边供电。

3、大双边供电 当两个供电分区通过越区隔离开关连成

一个大供电分区，且由该大供电分区两边 的牵引所同时为该大供电分区供电时，接触网为大双边供电。

4、大单边供电 当大双边供电的两路电源中有一边退出运行仅剩一边电源时，接触网为大单边供 电(其中.只有双边供电是正常供电方式

六、地下迷流 在直流牵引供电中，牵引电流并非全部由钢轨直接流回牵引变电所，而是有 一部分由钢轨杂散泄漏流入大地，再由大地流回钢轨和牵引变电所，这种地下杂 散电流被称为地下迷流。

1、形成原因 钢轨不但起到列车导轨的作用，同时还作为牵引电流回流轨使列车电流回流至牵 引变电所的负母线。当回流轨对地具有良好绝缘的情况下，沿回流轨的泄漏电流 是很小的，但是回流轨的绝缘远非理想状态，经过一段时间的运行后，回流轨对 周围结构的电阻降低，当牵引电流沿回流轨回流时，有部分电流向道床及周围其 它金属结构泄漏形成杂散电流。

2、杂散电流防护主要措施： ① 加强钢轨对地绝缘的措施：如：在钢轨下加绝缘垫、采用绝缘扣件、与钢轨 连接电缆需对地绝缘、电化区段钢轨与非电化区段钢轨隔离等。② 减小钢轨纵向电阻的措施：如：在钢轨缝需要铜电缆连接、采用重型钢轨、钢轨纵向间焊接电阻大小要求、均流线连接等。③ 道床杂散电流收集网：指利用道床内部本身的钢筋网，在电气上焊接成网，对收集网纵向电阻有一定要求，从而控制杂散电流从钢筋网上溢出密度使，电气 腐蚀控制在钝化状态。

第二篇：2014市政(城市轨道交通工程)知识点总结(个人整理)

城市轨道交通工程

1、盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小

2、地铁车站施工顺序中属于明挖法的是：先从地表面向下开挖基坑至设计标高，再由下而上建造主体结构

3、地铁车站施工顺序中属于盖挖顺作法的是：先建临时结构顶板，再向下开挖基坑至设计标髙，由下而上建造主体结构

4、地铁车站施工顺序中属于盖挖逆作法的是：先建临时结构顶板，根据主体结构层数，自上而下分层挖土、建造主体结构

5、在城镇交通要道区域采用盖挖法施工的地铁车站多采用 矩形框架 结构

6、明挖法施工的地铁区间隧道结构通常采用 矩形 断面

7、喷锚暗挖(矿山)法施工隧道的衬砌主要为 复合式 衬砌

8、盾构法施工城市轨道交通隧道最常见的衬砌形式是 管片 衬砌

9、喷锚暗挖法施工隧道的复合式衬砌结构中的主要承载单元是 初期支护

10、决定盾构法隧道施工成败的关键是 盾构的正确选型

11、地铁车站通常由：车站主体、出入口及通道、通风道及地面通风亭 等部分组成12、城市地铁车站常用的施工方法有：明挖法、盖挖法、矿山法

13、明挖法施工的车站主要采用：矩形框架、拱形 结构

14、喷锚暗挖法施工的地铁车站，根据地层条件、施工方法及使用要求，可采用：单拱式车站、双拱式车站、三拱式车站

15、浅埋暗挖法施工的十八字方针是：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测

16、城市轨道交通区间隧道断面形状可以分为：矩形、拱形、圆形 D.梯形 E.椭圆形

17、明挖法施工地铁区间隧道结构一般为整体浇筑或装配式矩形结构，其优点是：内轮廓与地下铁道建筑限界接近；内部净空利用充分；结构受力合理；顶板上便于敷设城市地下管网和设施

18、在松软含水地层、施工条件困难地段，采用盾构法施工隧道的优越性是：振动小 ；噪声低；施工速度快；安全可靠

19、采用浅埋暗挖法开挖作业时，其总原则是：预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段。

明挖基坑施工

1、软土基坑开挖基本规定：A.必须分层、分块、均衡地开挖；B.必须按设计要求对钢支撑施加预应力；C.必须按设计要求对锚杆施加预应力

2、放坡基坑施工中，直接影响基坑稳定的重要因素是边坡 坡度

3、明挖基坑采用分级放坡施工，下级坡度宜（缓于）上级坡度。

4、放坡基坑施工中，严禁在基坑边坡坡顶（1 〜2m）范围内增加附加荷载。

5、放坡基坑施工中，开挖后暴露时间较长的基坑，应采取（护坡）措施。

6、注浆法的适用范围：A.渗透注浆只适用于中砂以上的砂性土和有裂隙的岩石

B.压密注浆常用于中砂地层，黏土地层中若有适宜的排水条件也可采用C.压密注浆如遇地层排水困难时，就必须降低注浆速率

7、用于深层搅拌法加固地基的喷粉搅拌机目前仅有（单轴）搅拌机一种机型

8、高压喷射注浆加固地基施工的基本工序：钻机就位→钻孔→置入注浆管→喷

射注浆→拔出注浆管

9、单管法高压喷射注浆中喷射的介质是（高压水泥浆液）。

10、当基坑开挖不很深，涌水量不大时，最简单经济的降水方法是（集水明排法）。

11、选择地铁基坑围护结构形式，应根据（A.基坑深度 B.工程地质和水文地质

C.地面环境 D.城市施工特点）等，经技术经济综合比较后确定。

12、地铁基坑围护结构中/刚度大的有（灌注桩、地下连续墙）。

13、地铁基坑围护结构中，止水性好的有（.拉森钢板桩、SMW工法桩、地下连续墙、水泥土搅拌桩挡墙）。

14、地铁基坑围护结构中，可回收部分或全部材料的有(钢板桩、板式钢管桩、SMW工法桩)。

15、地铁基坑内支撑结构选型原则：A.宜采用受力明确、连接可靠、施工方便的结构形式B.应与地下主体结构形式、施工顺序协调C.应利于基坑土方开挖和运输D.需要时，应考虑内支撑结构作为施工平台

16、控制基坑变形：A.增加围护结构和支撑的刚度B.增加围护结构的入土深度

C.加固基坑内被动区土体D.缩短开挖、支撑时间

17、放坡基坑施工中，当边坡有失稳迹象时，应及时采取：削坡、坡顶卸荷、坡脚压载

18、放坡基坑施工中，常用的护坡措施有：挂网喷浆或混凝土；锚杆喷射混凝土 ；水泥抹面

19、深基坑施工中，以提高土体强度和侧向抗力为主要目的的地基加固方法有：水泥土搅拌、高压喷射注浆、注浆

20、高压喷射注浆法形成的固结体基本形状有：圆柱状、壁状、扇状

21、用高压喷射法加固地基时，应根据现场试验结果确定其适用程度的土层有：湿陷性黄土、有机质土、硬黏土

22、当基坑底土层作用有承压水时，为保证坑底土层稳定，正确的处理措施有：进行坑底突涌验算；必要时封底隔渗；必要时钻孔减压；坑底土体压重不足以抵抗承压水水头时，施作降压井

23、适用于承压水层降水的方法有：管井、喷射井点

24、基坑降水井点布置应根据（降水深度、地质和水文情况基坑平面形状与大小、）等确定。

25、宜采用双排轻型井点，布置在基坑两侧降水的前提条件有：土层渗透系数较大；基坑宽度大于6m；土质不良

26、基坑隔水帷幕周围的地下水渗流特征与（隔水帷幕的深度、含水层位置、降水目的）有关。

27、用井点环形布置方法进行基坑降水：挖土运输设备出入道可不封闭；基坑面积较大；不封闭处留在地下水下游方向

28、因坑底与承压含水层关系不同而井点降水目的也不同：A.坑底未进入承压含水层，井点降水目的为降低承压水水头B.坑底已进入承压含水层，井点降水目的前期为降低承压水水头，后期为疏干承压水

29、关于隔(截)水帷幕与降水井布置：A.基坑隔水帷幕深入含水层的隔水底板中，应把降水井布置于坑内 B.隔水帷幕底位于承压水含水层隔水顶板中，应把降水井布置于基坑外侧

喷锚暗挖法施工

1、全断面法对地质条件要求严格，围岩必须有足够的（自稳能力）。

2、环形开挖预留核心土法，一般将断面分成：【环形拱部】、【上部核心土】、【下部台阶】三部分；环形开挖预留核心土法适用于一般土质或易坍塌的软弱岩层、断面较大的隧道施工

3、CRD工法是在CD工法基础上增设（临时仰拱）而形成的4、全断面法：8m,台阶法：10m，环形开挖预留核心土法：12m，单侧壁导坑法：14m，中隔壁法（CD)：18m，交叉中隔壁法（CRD）法：20m5、浅埋暗挖法的主要开挖方法中沉降较小的是（CRD法）。

6、浅埋暗挖法的主要开挖方法中沉降大的是（双侧壁导坑法）。

7、单侧壁导坑法，侧壁导坑宽度一般不宜超过（0.5）倍洞宽

8、双侧壁导坑法，侧壁导坑宽度一般不宜超过断面最大跨度的（1/3）。

9、喷射混凝土应紧跟开挖工作面，应分段、分片、分层，(由下而上)顺序进行

10、喷射混凝土施工前，应做混凝土凝结时间试验，初凝和终凝时间不应大于(5min 和 10min)。

11、地面锚杆正确的施作顺序是：钻孔→吹净钻孔→灌浆→插入锚杆→孔口固定锚杆

12、钢筋网材料宜采用Q235钢，钢筋直径宜为6〜12mm，网格尺寸宜采用（150〜300mm）

13、钢拱架应全部被喷射混凝土覆盖，保护层厚度不得小于（40mm）。

14、超前锚杆、小导管支护宜与（钢拱架）配合使用

15、超前锚杆、小导管支护长度宜为(3.0〜3.5)m，并应大于循环进尺的2倍。

16、全断面开挖法的优点是：A.开挖对围岩的扰动次数少，有利于围岩天然承载拱的形成B.工序简单C.在所有喷描暗挖(矿山)法开挖方式中工期最短D.初期支护拆除量无

17、环形开挖预留核心土法的施工作业有：A.开挖环形拱部B.架立钢支撑、喷混凝土C.开挖核心土和下台阶，随时接长钢支撑和喷混凝土、封底D.二次衬砌作业

18、采用环形开挖预留核心土法施工时，可能使围岩变形增大的因素是：A.围岩要经多次扰动B.断面分块多 C.支护结构形成全断面封闭的时间长

19、单侧壁导坑法的施工要点有：B.将断面分成侧壁导坑、上台阶、下台阶C.侧壁导坑宽度不宜超过0.5倍洞宽，高度以到起拱线为宜D.导坑与台阶的距离以导坑施工和台阶施工不发生干扰为原则E.上、下台阶的距离视围岩情况参照短台阶法或超短台阶法拟定

20、双侧壁导坑法的施工要点有：A.将断面分成：左、右侧壁导坑、上部核心土、下台阶B.导坑宽度不宜超过断面最大跨度的1/3D.后开挖导坑所引起的围岩应力重分布的影响不应波及另一侧已成导坑E.每个分块开挖后必须立即闭合各自的初次支护

21、当地层条件差、断面特大时，隧道一般设计成多跨结构，跨与跨之间有梁、柱连接，可采用（中洞法、柱洞法、侧洞法）等施工

22、初期支护拆除量大的方法是： CRD 法、中洞法、侧洞法

23、初期支护无需拆除的方法是：正台阶法、全断面法

24、双侧壁导坑法施工工艺：A.先开挖一侧导坑，并及时地将其初次支护闭合C.然后开挖上部核心土，建造拱部初次支护D.再后开挖下台阶，建造底部的初次支护，使初次支护全断面闭合E.最后拆除导坑临空部分的初次支护，施作内层衬砌

25、小导管注浆施工应根据土质条件选择注浆法，在淤泥质软土层中宜采用（高压喷射注浆法）。

26、管棚超前支护是为安全开挖预先提供增强地层承载力的（.临时）支护方法

27、隧道掘进中超前支护常用方法及特殊情况下采用的方法有（.注浆加固法、管棚法、超前小导管支护、冻结法）

28、当开挖作业面围岩自稳时间不够时，应采用（超前锚杆、小导管周边注浆、设置临时仰拱）等辅助技术对其进行加固

29、锚杆类型应根据（A.地质条件B.使用要求C.锚固特性）进行选择

30、常规冻结法适用的边界条件是：土体含水量大于2.5%；地下水含盐量不大于3%；地下水流速不大于40m/d31、喷锚支护是（锚杆、钢筋网喷射混凝土、钢拱架喷射混凝土）等结构组合起来的支护形式。

32、当开挖作业面围岩自稳时间不够时，应采用（管棚法、超前小导管支护、冻结法）和地表注浆加固法

33、可供选择的锚杆类型有（中空注浆锚杆、树脂锚杆、砂浆锚杆、自钻式锚杆）和摩擦型锚杆

34、地下铁道隧道工程防水设计所遵循原则：A.综合治理 B.因地制宜C.刚柔结合 D.以防为主

35、采用小导管加固时，为保证工作面稳定和掘进安全，应确保小导管：安装位置正确；有效长度足够；钻设角度准确

36、采用管棚超前支护的有：A.穿越地下和地面结构物修建地下工程B.修建大断面地下工程C.通过断层破碎带等特殊地层D.特殊地段，如大跨度地铁车站、重要文物保护区、河底、海底的地下工程施工

37、管棚断面形状有（方形.帽形.拱形.一字形）等

38、采用管棚超前支护施工时，对管棚所用钢管的要求有：A.一般选用直径70〜180mm壁厚4〜8mm的无缝钢管B.管节长度视工程具体情况而定C.钢管每节长度或可采用出厂长度 D.入土端制作成尖靴状或楔形

39、管棚钢管环向布设间距对防止上方土体坍落及松弛有很大影响，施工中对其要求有：A.须根据结构埋深、地层情况、周围结构物状况等选择合理间距B.一般采用的间距为2.0〜2.5倍的钢管直径C.在铁路正下方施工时，要采用刚度大的钢管连续布设

第三篇：城市轨道交通概论总结

城市轨道交通概论总结...................................................................................................................1 项目1城市轨道基础...............................................................................................................1 任务1概论.......................................................................................................................1 项目2城市轨道交通设备系统介绍.......................................................................................3 任务1线路及车站...........................................................................................................3 任务2：车辆基础............................................................................................................4 任务3供电系统...............................................................................................................5 任务4信号系统...............................................................................................................7 任务5通讯系统.............................................................................................................10 任务6机电设备.............................................................................................................11 任务7自动售检票系统.................................................................................................14 任务8自动化系统.........................................................................................................15 项目3城市轨道交通运营组织.............................................................................................19 任务1 正线行车组织....................................................................................................19

I

城市轨道交通概论总结

项目1城市轨道基础 任务1概论

定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要运用于城市客运的交通系统 特点：快捷，准时，舒适，安全，运能大，污染少.耗能低，占地面积少。缺点：建设投入大，线路无再利用价值，运营成本高，技术条件要求高等。城市轨道交通的分类

1：高峰小时单向运输能力划分：

（1）高运量系统（高峰小时4.5万—7万人）（2）大运量（高峰小时2.5万—5万人）（3）中运量（高峰小时1.5万—3万人）2：按轨道交通空间位置划分（1）地下轨道（2）地面铁路（3）高架铁路 3：按轨道形式划分（1）重轨铁路（2）轻轨铁路（3）独轨铁路 4：按支撑导向制式划分（1）钢轮双轨系统（2）胶轮单轨系统（3）胶轮导轨系统 5：按线路隔离程度划分（1）全隔离（2）半隔离（3）不隔离 6:按服务区域分类划分（1）市郊铁路（2）市内铁路（3）区域快速铁路

7：按列车运行控制方式的不同划分（1）按信号控制列车运行（2）按视线可见距离控制列车运行 主要形式：（1）地下铁路（2）有轨电车（3）轻轨铁路（4）市郊铁路（5）独轨铁路（6）磁悬浮交通等

项目2城市轨道交通设备系统介绍 任务1线路及车站

概述：城市轨道线路按轨道空间位置划分，分为地上线.地面线和高架线 分类:

（1）正线:指链接车站并贯穿运营线路始、终点的线路，绝大多数设计为双线，分为上下行线。

（2）辅助线：包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入段线、安全线等。（3）车场线：包括牵出线、停车线、检修线以及综合基地内各种作业线和试车线。线路平面：线路中心线在水平面上的投影。线路平面总是由直线和曲线组成，曲线又有圆曲线和缓曲线组成。线路平面曲线与直线之间应根据曲线半径、超高设置及设计速度等因素设置缓和曲线，使车辆的离心力逐渐增加或减小，有利于行车平稳。

线路纵断面：是线路中心线路垂直片面的投影，由平坡、上下坡道以及设置在变坡点的竖曲线组成。（合理纵断面使列车运行的电耗量下降，附加从而降低运行成本及设置损耗）

a.限界：是值列车沿着固定轨道的安全运行时，所需要的空间尺寸。限界分类：车辆限界、设备限界、建筑限界。轨道分类：

（1）钢轨双轨（2）胶轮单轨（3）胶轮导轨系统 轨道结构分类：

（1）钢轨：组成由钢轨、轨床、道岔、连接零件及附属设备组成。钢轨国家标准长度为12.5m和25m两种，城市轨道一般采用25m（2）轨床：木枕(上好红木)、混凝土枕（混凝土枕、混凝土岔枕、混凝土桥枕）（3）道床：传布荷载与路基、隧道与桥梁、组织轨排的位移增加轨道的稳定性，同时起到排水和缓冲的作用。（分为碎石道床和整体道床）

（4）道岔：是使列车有一组轨道转到另一组轨道的装置。分为三种：连接、交叉、连接与交叉的组合。

（5）无缝线路：是钢轨与轨道通过焊接的方式将其焊接成长的钢轨。

（6）线路标志：百米标、坡度标、曲线要素标、曲线始终点标、道岔编号标、水准基点标、桥号标、涵洞标、水位标等。

（7）信号标：限速标、停车位标、冲警标。车站与区间结构：

（1）车站：车站是客流的节点，是乘客上下车的场所（乘降），也是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是运营、管理人员工作的场所。

车站分类;a.按车站修建位置：高架车站、地下车站、地面车站。

b.按车站线路位置和担负运营功能：中间站、换乘站、折返站、终点站。c.按规模大小：大型站（>3万人）中心站（2万~3万人）小型站（<2万人）

d.按站台类型：岛式车站、侧式车站、混合车站 ① 车站主要组成：

车站由站台层、站厅层、设备层以及出入口组成。隧道车站一般可分为设备区、工作区、乘客使用区。

任务2：车辆基础

城轨车辆一般采用动车组的编组形式，所以城轨车辆有动车（M）和拖车(T)之分 城轨交通车辆的类型：城轨车辆是技术含量较高的机电设备。

轻轨电车分类：4轴动车、6轴单铰接式、8轴双铰接式。车辆组成：

1.机械部分：车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、车门系统、空调和通风系统。2.电气部分：牵引及电制动、辅助系统、列车控制与列车故障诊断、通讯系统及列车自动控制ATC 3.车辆设备：

（1）服务乘客：照明、广播、通风、取暖、空调、座椅、吊环、扶手。

（2）服务于车辆运行：车底有：蓄电池箱、斩波器、逆变器、继电器箱、主控制箱、接触器箱、空气压缩机组和储风缸；车底有：空调单元和受电弓

车辆结构的发展标志：轻量化、可靠性模块化。车辆结构与特征：

1.车体的基本结构：底架承载结构、侧墙和底架共同承载结构、整体承载结构 2.城轨车体的基本特征：单双三节式

转向架：主要作用是引导车辆沿轨道行驶、支撑车体、传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用

车钩缓冲装置：它是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车在运行中或调车时说产生的纵向力或冲击力

受流设备

我国常用的供电方式有接触网供电和接触轨供电两种形式，车体利用受电弓与接触网摩擦而获得电能

任务3供电系统

供电系统介绍：电能是城市轨道车辆电力牵引系统的必须的能源；组成：分为由牵引变电所为主的牵引供电系统和降压（动力）变电所为主的动力供电系统两部分

（1）牵引变电所的设置和容量按运行列车的编组及行车密度进行牵引供电计算后确定。

（2）压变电所的设置和容量可根据动力用电量确定，供电方式：（1）集中供电（2）分散供电（3）混合供电 供电系统的分类：

（1）主变电所（集中供电方式）

（2）牵引供电系统：由牵引变电所和牵引网组成，一般将接触网、馈电线、轨道、回流线总称为牵引网。

（3）动力照明系统（4）电力监控系统（5）杂散电流系统 供电负荷的分类：

（1）一级负荷：地铁列车牵引用电、通信系统、信号系统、机电设备监控系统、防灾报警系统、变电所自用电、事故及疏散标志、照明、屏蔽门、消防泵等；接触网分区段由两 5

座牵引变电所形成双边供电

（2）二级负荷：非事故风机及风阀、排污泵、自动扶梯、工作人员电梯、设备管理房照明、自动售检票、民用通信电源、维修电源

（3）三级负荷：广告照明、电开水器、清扫电源 变电所设备：（1）高压主变电所（2）降压变电所（3）牵引降压混合变电所

车辆段多采用单变供电系统，而在正线则采用双边供电

电气主结线：电气主结线是指由变压器、断路器、隔离开关、母线等及其导线所组成的接受和分配电能的电路

设别分类及功能：（1）变压器（2）断路器（3）隔离开关（4）母线（5）熔断器（6）电压互感器（7）电流互感器（8）避雷器（9）整流器（10）继电保护装置

接触网的概念：接触网沿铁路线上空架设的向电力机车供电特殊形式的输电线路。接触网由支柱与基础、定位装置、接触悬挂、附加导线及设备等组成

接触网分类：

（1）接触轨式：根据接触方式不同分为上接触式、下接触式、侧接触式

（2）架空式接触网：分为柔性悬挂、刚性悬挂（结构简单，占用空间小，结出现无张力，无断线隐患，安全可靠，维修方便，简单）两部分

接触网的组成：

（1）柔性接触网：支柱与基础、支持定位装置和接触悬挂及附加导线组成

（2）刚性接触网

（3）杂散电流（地下迷流）;在直流牵引供电系统中，牵引电流并非全部由钢轨流回牵引变电所，有一部分有钢轨杂散流入地下，再由大地流回钢轨和牵引变电所

变电所综合自动化

运动监控设备是调度端与各被监控端之间实现遥控、遥信、遥测和遥调功能的设备

任务4信号系统

城轨交通信号：

城市轨道交通信号是指挥列车运行和调车作业的命令系统

（1）信号颜色： ① 基础颜色：

红色——停车

黄色——注意或减速运行 绿色——按规定速度通过 ② 辅助颜色

月色——允许调车 蓝色——禁止调车（2）固定信号：

① 按用途分类：信号机，信号表示器

② 按信号机构分类：单显示机构、二显示机构、三显示机构 ③ 色灯信号机分类：透镜是色灯信号机、LED色灯信号机

④ 按安装方式分类：高柱信号机（优点显示距离较远、信号显示位置清晰）、矮柱信号机

（3）信号机的设置;① 出站信号机 ② 进站信号机 ③ 道岔防护信号机 ④ 道岔防护兼出站信号机 ⑤ 线路终端信号机 ⑥ 调车信号机

转辙机：转辙机是转换和锁闭道岔的重要信号基础设备，转辙机对保证行车安全，提高运输效率。改善行车人员劳动强度，起着非常重要的作用

（1）转辙机的作用：

① 转换道岔的位置，根据需要转换指定位或反位

② 道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔 ③ 正确反映道岔的实际位置，④ 道岔被挤或因故处于四开（两侧尖轨均不密贴）位置时，及时给出报警和表示（2）对转辙机的要求：

① 当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操作纵使尖轨恢复 ② 锁闭装置

③ 监督装置应能正确的反映道岔的状态 ④ 道岔被挤后未修复前禁止使用（3）转辙机分类：

① 按动作能源和转动方式分为电动转辙机、电动液压转辙机、电空转辙机 ② 按供电源分为直流转辙机、交流转辙机

③ 按锁闭道岔分为内锁转辙机、外锁转辙机 ④ 按是否可挤分为可挤转辙机、不可挤转辙机

（4）转辙机的设置：城轨交通一般使用9号道岔；车辆段、停车场一般使用7号道岔 轨道电路：轨道电路是利用钢轨线路、钢轨绝缘。加上发送和接收设备组成的电路，用来监督线路情况也可用开传递行车信息。可分为三种工作状态：调整状态、分路状态、断轨状态

信号继电器

信号继电器是一种电磁开关，常用于自动控制电路中接通和断开电路，是实现自动控制和远程控制的重要的基础设备

轨道电路

轨道电路是利用钢轨线路、钢轨绝缘、加上发送和接收设备所组成的电路，用来监督线路占用情况也可用来传递行车信息

计轴设备：几计轴设备是重要信号基础设备之一，主要用来检测列车占用线路的情况，并将列车是否占用的信息传送给联锁系统

电源设备：用来信号机。转辙机、轨道电路、计轴、计算机联锁、ATS、DCS等信号设备提供各种用途交流、直流电源；根据智能电源系统分为:车站连锁电源系统、区间电源系统、驼峰电源系统、25Hz电源系统、提速点云系统等；按容量分为：2,10,15,20,30，kVA等

信号微机检测系统：信号微机检测系统是以计算机技术为主要手段，为操作人员提供人机界面，通过硬件采集数据、软件分析、处理、实时显示站场设备状态，达到监测信号设备的运转状况，发现信号设备隐患，辅助分析和处理设备故障，是指导现场设备维护、提高设备维修效率的目的。

计算机联锁

联锁是指一定作业区域内，进路（列车或调车车列运行时所经过的路径）、信号机、道岔相互制约的关系

优点

1)2)3)4)系统功能更完善 安全性和可靠性更高 自检测、自诊断功能 信息量大，方便控制

5)操作上控制台小型化、智能化，汉字提示操作、控制显示方式灵活

闭塞

列车在区间运行时，用信号或凭证保证列车按照一定间隔运行的技术方法称为行车闭

塞，简称闭塞。

自动闭塞概念：用信号或凭证保证列车按照一定间隔 信号自动闭塞制度：时间间隔法、空间间隔法 闭塞种类：半自动闭塞、自动站间闭塞、自动闭塞

城轨交通闭塞实现方式：固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞

任务5通讯系统

城市轨道交通是一个技术密集的多专业、多系统交互融合互相支撑的复杂有机体，通信系统是运营指挥、服务乘客和传递各种信息的网络平台。

通信系统具有高技术、多系统、高可靠性、多接口、复杂的特点，主要由专用通信系统、民用通信系统、公安通信系统组成。

专用通信系统一般由传输、无线、公务电话、专用电话、广播、时钟、视频监控和乘客信息等子系统过程。

地铁通讯系统的组成：

（1）通讯传输系统：通讯系统中传输网络是其最重要的、最基础的组成；传输组网技术主要有：开放传输网络（OTN）、ATM、千兆以太网、SDH及基于SDH的MSTP、弹性分组环（RPR）、ASON（智能光网络）；城轨可以选择一个制式独立网，也可以多个制式混合网。

（2）无线系统：无线通讯系统是通讯系统重要的子系统之一，它是调度与司机通讯的重要手段，同时也是移动中的作业人员、抢险人员实现通讯的重要手段

（3）交换系统

（4）广播系统：是通信系统中的一个子系统，通过使用控制中心、车辆段、停车场的操作终端操作整条运营线、车辆段、停车场内广播，将语音传送到相应车站、车辆段；一般由正线（中心和车站）广播、车辆段广播、停车场广播这3个相互独立的子系统组成

（5）时钟系统正线：时钟系统通过全球卫星定位系统（GPS）为地铁工作人员和乘客提供统一的标准时间，并为通讯系统及其他有关系统（ATS、AFC、ISCS、SCADA）提供统一的标准时间信号，使各系统的定时设备与本系统同步，从而实现地铁全线的时间标准统一；时钟系统分为：中央级和站级。

（6）PIS系统：

PIS概述：乘客信息系统（简称PIS系统）是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供信息的系统；

PIS系统从结构上分：PIS系统从结构上分为中心子系统。车站子系统、网络子系统、车载子系统;PIS系统从控制功能上分:信息源、中心播出控制层、车站（列车）播出控制层、车站（列车）播出设备

（7）CCTV子系统：地铁闭路电视系统是地铁运营管理现代化的配套设备，供控制中心调度管理人员、车站值班人员、站台工作人员及司机实时监控车站客流、列车出入站及旅客上下车情况，以提高运行组织管理效率

（8）电源系统的经典系统: 电源系统概述：地铁系统低压供电采用三相四线制配电、TN—S接地系统（即三相五线制配电）有两路独立的低头交流电源（385±15％、50Hz）

电源设备系统设备种类：交流供电、直流供电 电源供电方式： a交流、直流混合供电 b单独交流供电方式 c弱电综合交流方式

TETRA系统功能：编组功能、呼叫功能、录音功能、广播功能、系统网络管理功能、数据传输功能、故障弱化功能

TETRA系统组成：

（1）天线馈线系统：天线、馈线、和射频分配无源器件、（2）中央信息交换控制系统（3）无线终端

专用电话系统：专用电话系统是调度员和车站、车辆段值班人员指挥列车运行和下达调度命令的重要通讯工具，是为列车运营、电力供应、日常维修、防灾救护提供指挥手段的专用通讯系统

调度电话系统：主要由调度总机、调度台、调度分机连接组成

任务6机电设备

环控系统概念：地铁环控系统就是通过采用通风或空调系统对地铁内部空气环境进行控制的系统；作用：提供舒适的环境、保证设备的正常运行。在紧急情况下送风排烟

环控系统的组成：

（1）隧道通风系统：隧道通风系统是地铁安全的重要组成部分。可分为：a区间隧道通风系统b车站隧道通风系统

（2）车站通风空调系统：a大系统b小系统c水系统

设备运行模式：根据环境与设备监控系统提供的各种模式来运行（1）空调季节小新风模式（2）空调季节全新风模式（3）非空调季节全通风模式（4）区间早晚通风模式（5）轨道排热模式 主要设备：

（1）大系统组合式空调机组：组合空调机组是由各种空气处理功能段组装而成的一种空气处理设备，使用与阻力大于100Pa的空调系统你

（2）冷水机组：冷水机组是地铁通风空调系统中的重要组成部分；作用为空调季节提供冷源，同时自动调节其制冷功能

（3）冻却塔：冻却塔按照车站冷水机组需求为其提供温度适宜的冷却水，同时根据符合的变化调节其冷去能力

（4）隧道风机：隧道风机能够改善区间空间质量，为列车正常运营提供所需的环境条件

（5）组合式风阀：组合式风阀用于区间隧道通风系统、车站大系统截面较大的风道上（6）控制方式：中央级、车站级、就地级 给排水系统：由给水系统、排水系统组成

低压配电与照明系统：高压电经降压器后降为设备所需的380V/220VAC电源。车站的动力系统采用380V三相五线制或三相四线制、200V单相三线制方式供电

（1）主要用负电荷

（2）用电负荷分级：一级负电荷、二级负电荷、三级负电荷（3）低压配电的设备 照明系统：（1）车站公共照明（2）车站设备区照明

（3）区间照明（4）标志照明（5）疏散引导照明（6）安全照明 主要设备

（1）通风空调电控柜（2）应急照明装置（3）照明配电箱（4）双电源切换箱 电扶梯系统：

（1）自动扶梯：带有循环运动扶梯路向上或向下倾斜输送乘客的固定电力驱动设备（2）电梯（3）楼梯升降机

屏蔽门系统：屏蔽门系统是安装于城市轨道交通沿线车站站台边缘，用以提高运营安全系数、改善乘客候车环境、节约运营成本的一套机电一体的机电设备系统

屏蔽门组成：

（1）机械：门体、门机（2）电器：电源、控制系统 屏蔽门系统接口：（1）屏蔽门与信号系统（2）屏蔽门与综合监控（3）屏蔽门与低压专业（4）屏蔽门与车站建设（5）屏蔽门界限及轨道 屏蔽门控制方式：（1）手动操作（2）紧急操作（3）站台级操作（4）系统级操作（5）紧急门操作

任务7自动售检票系统

AFC系统概念:AFC系统是一种由计算机集中控制的自动售票、自动检票以及自动收费和统计的封闭式自动化网络系统。它是涵盖了计算机、通信、网络、自动控制等专业技术，可实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化

清分系统

清分系统位于AFC系统构架的最高层，网络化运营的城市轨道交通自动售检票系统需设置清分系统，其主要功能是在轨道交通不同线路间实现票款收入的清分功能。

清分系统一般由两台冗余配置的服务器、磁盘阵列、磁带库、管理工作站千兆交换机和路由器等网络设备、打印机、不间断电源及编码机组成。

中央计算机系统：

主要设备：数据库服务器、通讯服务器、报表服务器、磁盘阵列、磁带库、工作站、打印机及网络设备

主要功能：（1）数据管理（2）设备监控（3）客流监控（4）系统模式管理（5）参数管理

（6）收益核算：现金核算；收益核算 车站计算机系统：AFC系统的核心部分 主要设备：（1）车站管理系统;（2）监控管理工作站

（3）票务工作站：当票房售票机操作员交班结束，收集当班操作员售票数据；在运营过程中将当天的钱箱清点情况、备用金的增减情况、车站存储用金等数据上传；在运营结束后查询当天的现金管理情况表，并可查询规定时间的报表（4）激光打印机（5）不间断电源（6）紧急控制模块（7）网络设备

车站终端设备：

（1）自动售票系统（AVM）（2）半自动售票机（3）自动检票机（4）自动验票机（5）便携式检/验票机

车票：供乘客持有、使用的单程票、储值卡、纪念票、计次票等，是乘客乘车的凭证

任务8自动化系统

火警自动报警及灭火系统：

（1）火灾自动报警功能（FAS）：由触发器件、火灾报警装置以及具有其它辅助功能的装置组成的火警报警系统

（2）气体灭火系统：气体灭火系统能实现火警信号的采集、信息处理、相关环境设备联动控制和气体释放全过程自动控制

系统组成：

（1）火灾自动报警功能： ① 中央及设备 ② 车站级设备

③ 消防广播系统：消防广播、消防电话 ④ 消防联动控制（2）气体灭火系统： ① 报警控制部分 ② 管网部分 主要设备：

（1）火灾自动报警系统： ① 火灾报警控制器 ② 智能光电感烟探测器 ③ 红外光束感烟探测器 ④ 控制模块

⑤ 监控模块 ⑥ 感温电缆 ⑦ 手动报警按钮 ⑧ 警铃

（2）气体灭火系统 ① 钢瓶 ② 声光报警器 ③ 放气指示灯

控制方式：自动确认、半自动半人工确认、全人工确认

综合监控系统（ISCS）：它集成或互联了多个子系统，并为车站及与中央与管理人员提供一个友好、完整、统一的人机界面，具有自动化程度高，集中管理，方便维护的优点；克服以往各系统独自运作，操作界面不统一，信息不能共享，自动化程度低的缺点；综合监控系统实现地铁全线的资源共享，信息互通，以支持和实现地铁现代化运营管理，提高地铁综合运营水平系统功能：

（1）系统通用功能： ① 设别状态预警告指示 ② 控制功能 ③ 计算事件 ④ 报警管理 ⑤ 时间表调度 ⑥ 数据记录 ⑦ 系统联动（2）接口功能： 系统组成：（1）硬件构成：

第一层中央及综合监控系统（包括冗余的实时服务器、冗余的历史服务器、各种调度员供桌站）

第二层车站级综合监控系统

（2）软件构成：

第一层数据接口层 第二层数据处理成 第三层人机接口层 主要设备：（1）服务器（2）交换器（3）前端处理器（4）大屏幕投影系统（5）综合后备盘 BAS系统：

地铁BAS系统既环境与设别监控系统，BAS系统主要是对全线所有地下车站、车辆段、区间隧道内的设置的各种正常运营保障设施和事故紧急防救灾设施进行实时监控管理，并确保以上这些系统的安全可靠运行，特别是在地下车站发生火灾事故的情况下，使有关救灾设施按照设计工况及时有效的运行，从而保障人身安全 BAS系统设备：（1）中央级（2）车站级（3）就地级

控制方式：BAS系统一般采用冗余双总线的全总线网络方案 控制权限：中央控制、车站控制、非BAS控制

电力监控系统（PSCADA）

电力监控系统，以下简称PSCADA系统，该系统利用微机技术，将变电所的二次设备（包括控制、信号、测量、保护、自动装置、远动装置）进行功能的重新组合和结构的优化设计，对变电所进行自动监视、测量、控制和协调的一种综合性的自动化的系统。特点：功能综合化，结构微机化，操作监视屏幕化，运营管理智能化（1）中央及监控系统

PSCADA系统主要利用“四遥”（遥控、遥信、遥测、遥调）功能对供电设备（包括变电及接触网设备）运行状况进行监视、控制和信息采集。

① 遥控功能，分单控和程控 ② 对监控对象实施监视和故障警报

③ 现场数据采集与处理

④ 电度量日报表、月报表、年报表的显示和打印 ⑤ 系统自检功能 ⑥ 控制闭锁功能 ⑦ 主/备通道的切换功能 ⑧ 调度事务管理功能 ⑨ 大屏幕系统功能显示（2）站控级监控系统 ① 现场数据采集 ② 运动数据传输 ③ 报警及事件记录功能 ④ 本所供电设备的监控和管理 ⑤ 开放的通信接口 ⑥ 历史数据记录功能 ⑦ 图形功能 ⑧ 显示及打印功能 ⑨ 报表功能 ⑩ 事故追忆功能 主要设备 中央级监控系统

中央级监控系统由数据服务器、通信前置机、工程师工作站、控制中心操作员工作站、大屏幕显示系统等组成，完成对所采集数据的分析、计算、存储、设备状态监视以及控制命令的发送等功能

站控级监控系统：站控级监控系统采用集中管理、分散布置的模式，分层、分布式系统结构。

a系统由站级管理层 b网络通信层 c间隔设备层

控制方式：运程控制、所内控制信号盘上集中控制、设备本体控制

项目3城市轨道交通运营组织 任务1 正线行车组织

行车组织概述：

（1）行车组织定义：行车组织工作是依据客流运输需求和实际运输配备，制订合理的运输计划，并通过各类行车人员的紧密配合、协调工作、使列车尽可能按计划运行，从而实现乘客运送的最终目标。

线路和客流是行车组织的基础和目标；线路是轨道交通设计的方向，乘客是服务对象；而行车组织则是实现目标的措施。行车组织指挥层级

（2）行车组织指挥层：

轨道交通的行车指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。运营指挥分为一级、二级两个指挥层级，二级服从一级指挥。

一级指挥一般设置为：行车调度员、电力调度员、环控调度员和维修调度员，二级指挥一般设置为车站值班站长车辆段调度员、检修调度员。行车组织组成模块：

① 从行车组织的主体划分：列车运行图编制、列车运行组织、车站行车组织、车辆段行车组织

② 从行车组织的使用条件划分：正常情况、非正常情况 列车运行图：

（1）基本概念：列车运行图是利用坐标原理表示列车运行状况的一种图解形式。列车运行图中体现各次列车占用区间的次序、列车在区间的运行时分、车站到发及通过时刻、停车时间、折返时间、列车交路、列车出入段时刻

（2）列车运行图的作用：

坐标：横坐标代表时间变量，每一等分表示1min或2min，俗称一分格或二分格；纵坐标代表距离分割，根据区间实际里程，采用规定的比例进行距离定点

运行线：一般规定上斜线表示上行列车，下行线表示下行列车。一般轨道交通行业的列车包括电客车、调式车、工程车、救援车等。不同种类的列车车次规定不同，一般由服务号、目的地码和序列号几个要素组成，个位数是偶数则为上行，奇数为下行，顺序编号。（3）列车运行图的类型及特点：列车运行图的类型及客流特点 列车运行图因其特点所致，一般分为双线成对追踪运行图。

根据客流的变化情况和运营线路特点，城市轨道交通企业一般按照工作日、周六日、节

假日不同的客流特点编制。

① 工作日：一天客流波动明显，一般会形成早高峰、晚高峰和低峰期。

② 周六日;客流波动不十分明显，一般全天形成一个高峰期持续时间较长起峰时间较短，列车出入车辆段不频繁。

③ 节假日：客流波动不十分明显，全天形成一个高峰期，持续时间较长，但峰值一般要高于周六日时期的高峰值，列车出入车辆段不频繁。

④ 特殊时期：一天客流波动明显一般客流会在一时间段内密集达到或者密集离开、随机性较大，列车出入车辆段比较频繁。4)列车运行图与运营时刻表的区别

a.表示形式不同，运行图是用图形表示，时刻表是用表格表示的时间点的集合。b.运行图比时刻表更直观尤其是可以很清楚地描述前后行列车的关系

c.适用岗位不同，对于司机和车站人员较多使用时刻表，便于掌握具体时间点；对于行车调度员使用列车运行图便于对整体行车组织进行宏观掌控。d.编制方法不同

列车运行交路:（1）基本概念：列车交路计划是根据运营要求及运营条件的变化，按列车运行图或由行车调度员指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划

（2）折返方式：站前折返、站后折返

（3）交路设计主要原则：以客流量预测为依据、兼顾运营效益、具有前瞻性和可实施性

（4）运行交路的种类：单一交路、大交路嵌套小交路、人字性交路 行车闭塞法：

（1）基本概念：为保证列车运行安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法

（2）行车闭塞法的划分：移动闭塞、固定闭塞、电话闭塞、

第四篇：铁路运输设备考试重点总结

中国第一条铁路:上海至吴淞的14.5公里的窄轨。

我国铁路运输业的特点：

1、铁路运输是高度集中、统一指挥的大企业；

2、铁路运输是一部大联动机；

3、铁路是半军事化的大企业。

铁路运输设备的种类：

（1）线路，是机车，车辆和列车运行的基础；

（2）车辆，是装载运送货物和旅客的工具；

（3）机车，是牵引列车运行和进行调车活动的基本动力；

（4）车站，是办理旅客和货物运输业务的场所；

（5）信号及通信设备，是确保行车安全及提高运输效率的必要手段及机电设施；

（6）现代化的信息技术和相关设施，是提高铁路基础设施的利用率和更加有效的组织运

输生产的保障。

铁路线路路基横断面形式：路堤式~；路堑式~；不填不挖式；半堤式；半堑式；半堤半堑式。

轨道的组成：钢轨（我国钢轨的标准长度：12.5和25m）、轨枕、联结零件、道床、防爬设备、道岔（单开道岔，双开道岔，三开道岔，交分道岔）

轨道的类型：特重型，重型，次重型，中型，轻型

标准轨距：1435mm 宽轨距（1524、1676、1668）窄轨距（1000、1067、762）

曲线地段外轨超高最大值双线地段不得超过150mm，单线地段不得超过125mm

铁路线路平面组成要素：直线，曲线

铁路线路纵断面组成要素：平道和坡道

线路标志：公里标，半公里标，曲线标，圆曲线和缓和曲线的始终点标，坡度标，桥涵标，铁路局、工务局、领工区、养路工区和供电段、水电段的管界标，百米标

铁路车辆的分类：从用途分为 客车（乘坐，服务，特种车）货车（专用，通用，特种车）四轴，六，八，10，12，16，32，36

40吨，50，60，90，110，150，230，280，360，450，807 铁路车辆的基本构造：车体（按转向架分为二轴和三轴），走行部，车钩缓冲装置（车钩：钩头，钩身，钩尾；车钩三态：锁闭位置，开锁位置，全开位置），制动装置（空气制动机，磁轨制动机，电阻制动机，再生制动机），车辆内部设备

关门车：通常把因制动机故障或因装载货物的需要而关闭了截断塞门，停止制动机作用的车辆叫做“关门车”

车辆标记：运用标记，产权标记（国徽，路徽，路外厂矿企业自备车辆的产权标记，配属标记），定期修理标记（厂修、段修标记，辅修及轴捡标记）C62A4785930

C 是基本型号，表示货车车种是敞车；62是辅助型号，表示重量系列或顺序系列；A也是辅助型号，标志车辆的材质和结构；4785930是车号。

MC表示可以参加国际联运的客货车 ○n表示禁止通过设有车辆减速器的驼峰的车辆 ○

人表示具有车窗，床托等的棚车，必要时可供运送人员用 ○古表示具有拴马或其他拴马壮○

着的货车 ○关表示活动墙板或其他活动部分翻下时，超过车辆界限的平车

车辆技术参数：自重系数，轴重，比容系数，每延米轨道载重，设计速度，通过最小曲线半径

铁路机车分类 按使用可分为：本务机车（客运机车和货运机车）和调车机车

按牵引力分为：电力机车，内燃机车，蒸汽机车

内燃机车分类 按用途可分为：干线内燃机车，调车内燃机车，内燃动车组

按传动方式可分为：电力传动、液力传动机车

内燃机车的主要组成：柴油机，传动装置，走行部，车体与车底架，车钩缓冲装置，制动装置，辅助装置

柴油机型号：16V240ZJB型表示有16个汽缸分两排V形排列，缸径240mm，Z表示没有涡轮增压器和中间冷却器，J表示铁路牵引用柴油机，B表示产品的一种型号

机车整备：是指机车在出段牵引列车或担任调车工作以前，需要供应机车必须的物资和做好各项准备工作，这种物资供应和准备工作总称为机车整备

铁路车站分类 按照办理业务性质分为：客运站，货运站，客货运站

按照技术作业的不同分为：中间站，区段站，编组站

按照所负担的任务量及在国家政治、经济中的地位分为：特等站，一、二、三、四、五等站六个等级

具备下列三项条件之一者为特等站：

① 日均上下车及换成旅客在60000人以上，并办理到发、中转行包在20000件以上的客运站 ② 日均装载车在750辆以上的货运站 ③ 日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站

车站线路的种类：正线，站线（到发线，牵出线，调车线，货物线，站内指定用途的其他线<机车走行线、车辆站修线、驼峰迂回线、驼峰禁溜线等>，此外有些车站还连接有段管线，有些特殊车站还有安全线及避难线等）

中间站的主要作业：（1）列车的到发、通过、会让及越行

（2）旅客的乘降及行李、包裹的承运、保管与交付

（3）货物的承运、装卸、保管与交付

（4）摘挂列车的车辆摘挂和至货场或专用线取送车辆的调车作业

站界：为了保证行车安全和分清工作责任，车站和他两端所衔接的区间以进站信号机或站界标分割明确的界限，通常称为站界

股道有效长度影响因素：（1）警冲标（2）道岔基本轨接头处的钢轨绝缘或道岔的尖轨尖端

（3）出站信号机（4）车挡或挡车器（5）减速器

各种机车的牵引区段分别为：蒸汽80~120km、内燃300~500km、电力600~1000km

“五定班列”（快运货物列车）——定点、定线、定车次、定时、定价

区段站的作业：

（1）客运作业：包括旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付，一般数量较大

（2）货运作业：包括货物的承运、装卸、保管与交付，一般数量较大

（3）运转作业：

1、与旅客列车有关的运转作业，主要办理通过旅客列车的接发作业及机车

更换、技术检查等；

2、与货物列车有关的运转作业，主要办理五改编中转列车的接发

及有关作业

（4）机车作业：主要是换挂机车和更换乘务组，对级车进行整备、修理和检查等

（5）车辆作业：办理列车的技术检查和车辆的检修任务

编组站在路网上和枢纽中的主要任务和作用：

（1）解编各种类型的货物列车（2）组织和取送本地区的车流——小运转列车（3）设在编组站的机务段，还需供应列车动力，整备检修列车（4）设在编组站的车辆段及其下属单位还要对车辆进行日常维修和定期检修

驼峰可分为：简易驼峰，非机械化驼峰，机械化驼峰，半自动化驼峰，自动化驼峰

驼峰的组成：推送部分，溜放部分，峰顶部分

铁路信号的分类：听觉信号（手持信号，移动信号，固定信号）

视觉信号（红色信号，黄的信号，绿色信号）

固定信号分类：按设置部位分为：地面信号、机车信号

按信号机构造分类：地面信号及可分为色灯信号机和臂板信号机，色灯信号机

按构造又分为探照式，透镜式，组合式

出站信号机的设置位置：在车站每一发车线警冲标内方（逆向道岔为尖端尖轨外方）的适当地点 进站信号机的设置位置：设在据车站最外方进站道岔尖端尖轨（逆向道岔）或警冲标（顺向道岔）

不少于50m的地方

预告信号机的设置位置：设在距主体信号机不少于800m的地方

我国铁路目前采用的机车信号分为接近连续式和连续式

机车的三大件：自动停车装置、机车信号、列车无线调度电话

信号表示器：道岔表示器、脱轨表示器、进路表示器发车线路表示器、车挡表示器

信号标志：警冲标、预告标、司机鸣笛标、站界标

联锁设备的作用：是用来实现进路、道岔、信号机之间的联锁关系，保证车站范围内行车和调车

工作的安全，提高车站通过能力，改善有关行车人员的劳动条件

第五篇：矿井提升运输设备

《矿山机械与设备》书籍摘抄国泰科技有限公司

矿 井 提 升 运 输 设 备

矿井提升运输设备是采煤过程中的重要环节，井下各工作面采掘下来的煤或矸石，由运输设备经井下巷道运至井底车场，然后再用提升设备提升至地面。人员的升降、材料、设备的输送，也都通过提升运输设备来完成。运输是矿井的动脉，提升是喉咙。

一、矿井提升运输设系统：

1：矿井提升设备主要由提升容器、提升钢丝绳、提升机、天轮、井架（井塔）及装卸载设备组成。○ 2：主井箕斗提升系统：井下生产的煤炭通过井下运输设备运到井底翻笼硐室，把煤炭卸入井底煤○

仓内，再由装载设备装入位于井底的箕斗内，同时位于井口的另一个箕斗把煤卸入到井口的煤仓，上、下两箕斗分别通过连接装置与两根钢丝绳相连绕过井架的天轮后，以相反的方向缠于提升机卷筒上，当提升机运转时，钢丝绳往返提升重箕斗和下放空箕斗，完成提升任务。

二、矿井的轨道与矿车：

目前，矿井用轨道有三种：标准窄轨、槽钢轨和吊装单轨，矿山主要运输中使用标准窄轨，其它两种只在辅助运输中使用。

轨道的轨距是两条钢轨的轨头内缘距离，轨距是轨道、机车和矿车的重要规格参数，我国的矿井窄轨铁路只用的标准轨距有 600mm、762mm、900mm 三种规格。

三、提升钢丝绳的结构、分类：钢丝绳是由若干根钢丝按照一定的捻向绕股芯捻成股，再由若干股按照一定捻向绕绳芯捻制成○

绳。钢丝绳是由优质碳素结构钢制成，○钢丝直径在0.4 ~ 4mm之间，钢丝的抗拉强度为1370 ~ 1960N / mm2，我国立井提升多采用1520N / mm2和1665N / mm2两种抗拉强度的钢丝绳，斜井提升多采用1370N / mm2和1520N / mm2两种抗拉强度的钢丝绳。钢丝绳的韧性分为特号、Ⅰ号、Ⅱ号三种。○按照钢丝绳的绕制次数分，有单饶绳、双绕绳和三绕绳。○按照钢丝绳的捻向分，有左捻钢丝绳（或S捻）和右捻钢丝绳（或Z捻）○。

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