城市轨道交通行车组织总结（精选五篇）

第一篇：城市轨道交通行车组织总结

单元1:城市轨道交通行车组织概述

１.１城市轨道交通行车组织的特点

一 城市轨道交通的特点

1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:容量大,准时、快速，安全、正点，利于环境保护，节省土地资源；但建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇到事故时，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。2.城市轨道交通有别于铁路的特点：如运营范围，运行速度，服务对象，线路与轨道，车站，车辆段，车辆，供电，通信信号，运营管理等方面。

二 城市轨道交通对行车组织工作的要求：安全性要求高，通过能力大，可靠性高，自动化程度高，限界条件苛刻。

三 城市轨道交通行车组织的特点：①具有完善的列车速度监控功能，②联锁关系较简单，但技术要求高，③车辆段独立采用联锁设备，④行车调度自动化水平高。

１.２城市轨道交通行车组织基础

一 列车运行的基本概念

1.列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。

2.运营时刻表:是行车组织工作的基础,也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。

3.最小行车间隔时间:有利于减少旅客在站候车时间,利于提高服务质量,增大对乘客的吸引力,利于减少列车编组辆数,节省工程投资。

4.停站时间:主要取服从旅客需要,取决运营需要。

5.折返方式与折返时间:站前折返,站后折返以及综合式折返,一般折返的时间都是不同的。6.列车运送速度:有运行速度,技术速度和旅行速度。

7.行车通过能力:可以通过行车通过能力来计算车辆运行的编组方式。8.列车编组和车辆配置等。

二 列车运行的调度指挥:行车调度员可以采取的运行调整方法有 1.始发站提前或推迟发出列车。

2.加开停运列车,备用列车替换或变更列车运行交路。3.组织列车加速运行,恢复正点。4.组织车站加速作业,压缩停站时间。5.组织列车不停车通过某些车站。

6.组织列车在具备条件的中间站折返运行。7.扣车。

8.调整列车运行时间间隔。

三 主要行车人员:包括行车调度员,列车驾驶员,车站行车值班员和车辆段、停车场人员。

单元2:行车组织基础

2.１列车运行图

一 列车运行图的意义

1.列车运行图是列车运行的基础。2.列车运行图是一个综合性计划。二 列车运行图的识别 1.列车运行图的含义及其分类:列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式,它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图,能直观地显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。(横坐标,纵坐标,垂直线,水平线,斜线,车次)2.列车运行图的格式: ①一分格运行图； ②二分格运行图。3.列车运行图的分类

⑴按区间正线数目不同分类:单线运行图,双线运行图,单双线运行图。⑵按列车的运行速度分类:平行运行图,非平行运行图。⑶按上下行列车数量不同分类:成对运行图,不成对运行图。⑷按列车运行方式不同分类:连发运行图,追踪运行图。

三 列车运行图的基本要素:列车区间运行时分,列车停站时分,列车折返时分,调车时分,追踪列车间隔时间。四 列车运行图的编制

1.编图要求:确保行车安全,合理运用设备,优化运输产品,配合站段工作。2.列车运行图的编制步骤: ⑴按要求和编制目标确定编制列车运行图的注意事项。⑵收集编图资料,对有关问题组织调查研究和试验。

⑶编制列车运行方案图:方便乘客,经济合理地使用车辆,列车运行与车站客运作业过程的协调,列车运行与车辆段有关作业的协调。3.实行新图前的准备工作: ⑴发布实施新图的命令。

⑵印刷并分发列车运行图和列车时刻表。⑶拟定执行新图的技术组织措施。⑷组织有关人员学习新图。

⑸根据新图的规定,组织各站段修订《行车工作细则》。⑹做好车辆和驾乘人员的调配工作。

2.2行车闭塞法

一 闭塞可分为：固定闭塞，准移动闭塞，移动闭塞

2.3列车开行计划

一 列车开行数：有小时列车开行数，全日列车开行数，列车满载率及列车平均满载率等。

2.4行车组织规章

一 《行车组织规则》有：第一部分总则，第二部分技术设备，第三部分行车组织基本原则，第四部分列车运行，第五部分设备检修施工，第六部分非正常情况下的行车组织，第七部分调车作业，第八部分信号显示，第九部分相关附录。

二 《车站行车工作细则》有：第一部分车站概况，第二部分技术设备，第三部分车站行车组织工作，第四部分检修、施工管理，第五部分车站运输组织工作，第六部分有关附录。

单元3:列车自动控制系统

3.1信号基础设备 一 信号机及其显示 1.地面信号机的设置

⑴地面信号机的设置原则：①设于列车运行方向右侧，②车辆段的进段、出段信号机均采用高柱信号机，③信号机限界。⑵信号机的设置：①正线上的道岔区设防护信号机或道岔状态表示器，②线路尽头应设阻挡信号机，③车站应设发车指示器或发车计时装置，④在车辆段(停车场)入口处设进段(进场)信号机，④在车辆段(停车场)出口处设出段(出场)信号机，⑤在同时能存放2列及以上列车的停车线中间进段方向设列车阻挡信号机，⑥车辆段(停车场)内其他地点应根据需要设调车信号机。

2.信号显示:铁路信号的基本色为红、黄、绿3种，再辅以蓝色、月白色，构成铁路信号的基本显示系统；而城市轨道交通信号的光源为白炽灯产生的白色。

二 城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动控制系统(ATC)和车辆段信号控制系统两部分组成，用于列车进路控制、间隔控制、调度控制、信息管理、设备工况检测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。

1.列车运行自动控制系统（ATC）包括ATP子系统，ATO子系统，ATS子系统 三 信号基础设备

1.控制中心设备：⑴中心计算机系统，⑵综合显示屏，⑶调度员及调度长工作站，⑷运行图工作站，⑸培训/模拟工作站，⑹绘图仪和打印机，⑺维修工作站，⑻UPS及蓄电池组。2.车站及轨旁设备：

⑴集中联锁站及轨旁设备：①ATS车站分机，②车站联锁设备，③ATP/ATO系统地面设备，④电源设备，⑤维修终端，⑥乘客向导显示牌，⑦紧急关闭按钮，⑧信号机及发车指示器，⑨转辙机。

⑵非集中联锁站及轨旁设备：发车指示器，紧急关闭按钮和乘客向导显示牌。

3.车辆段设备：⑴ATS分机，⑵车辆段终端，⑶联锁设备，⑷维修终端，⑸信号机，⑹转辙机，⑺轨道电路，⑻电源设备。

3.2联锁设备

一 城市轨道交通的联锁系统

1.列车运行控制：有中心级控制，远程控制终端的控制，站级控制。2.进路有多列车进路，追踪进路，折返进路。

3.3列车自动控制系统ATC 一 ATC系统

1.ATC系统的组成和功能：

⑴ATC系统包括以下3个子系统：ATP列车自动防护，ATO列车自动运行，ATS列车自动监控。⑵ATC系统包括以下5个原理功能：ATS功能，联锁功能，列车检测功能，ATC功能和PTI（列车识别）功能。2.ATC系统选用原则

⑴应采用安全、可靠、成熟、先进的技术设备，具有较高的性能价格比；

⑵城市轨道交通营运线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采用固定闭塞式ATC系统

3.闭塞式的ATC系统有：固定闭塞式，准移动闭塞式，移动闭塞式 二 ATP子系统

1.ATP子系统的主要功能：检测列车位置，停车点防护，超速防护，列车间隔控制(移动闭塞时),临时限速,测设测距,车门控制,记录驾驶员操作,ATP轨旁功能。2.ATP的运行特性

⑴危险点和保护区段；⑵安全停车点和运营停车点；⑶输入数据；⑷列车方向保证；⑸出入车辆段的运行：进入车辆段，车辆段内的正常驾驶，从车辆段发车。三 ATO子系统

1.ATO系统的主要功能

⑴ATO系统基本控制功能：①自动驾驶：自动调整列车运行速度，停车点的目标制动，从车站自动发车，区间内临时停车，限速区间；②无人自动折返；③自动控制车门开闭。2.ATO与ATP的关系：

手动驾驶=驾驶员人工驾驶+ATP系统 自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ATP系统 四 ATS子系统

1.ATS系统主要功能：⑴自动建立进路；⑵列车运行调整；⑶旅客信息显示系统；⑷列车确实位置识别；⑸服务操作；⑹仿真及演示；⑺遥控联锁；⑻运行报告；⑼检测与报警。

单元4:车站行车作业组织

4.1车站行车技术设备

一 线路：包括正线、配线、折返线和存车线。

二 道岔：有单开道岔、双开道岔和交分道岔；道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护航3部分组成。

三 信号与通信设备：信号设备，联锁设备，通讯设备。

4.2车站行车作业

一 行车作业基本要求：⑴执行命令，听从指挥；⑵遵章守纪，按图行车；⑶作业联系，及时准确；⑷接发列车；⑸行车报表。

二 行车作业制度：⑴车站值班员岗位责任制度；⑵交接班制度；⑶检修施工登记制度；⑷道岔擦拭制度；⑸巡视检查制度；⑹行车事故处理制度。

三 接发列车作业：⑴控制中心办理接发列车作业；⑵车站办理接发列车作业。四 列车折返作业

⑴列车折返方式：站后折返、站前折返、混合折返。⑵折返作业组织：中央控制、车站控制。

单元5:车辆基地作业组织

5.1概述

一 车辆段与综合基地 1.车辆段

⑴车辆段的类型：根据功能可分为检修车辆段和运用停车场；根据检修作业范围可分为架（厂）段和定修段。

⑵车辆段的必备设施：停车场、检修库、洗车设备、运营管理用房、维修管理部门、其他设施。

2综合维修中心：是各种设备和设施的维修管理单位。二 车辆段技术设备 1.检修库主要设备和设施：大架修库、定临修库、喷漆库、转向架轮轴检修间、电机电器检修间、制动（空压机）检修间、不落轮镟轮设备

5.2车场内行车作业组织

一 列车作业过程

1.车场行车作业组织，其日常工作范围如下： ⑴负责所辖各运行线路内的电动列车运行、检修、整备任务，确保上线运营和列车状态良好。⑵确保上线运营列车准点出场、回库，能顺利进行运行列车的调整。⑶配合维修人员完成列车的保养、维修和调试工作。⑷安排场内调车作业及正线开行施工列车。

⑸协调场内各专业技术工种在规定范围和规定界面的施工作业。⑹协助正线事故救援工作。

⑺编排列车运行计划，按运行图要求配置列车及乘务人员。⑻对车辆乘务人员及站场行车人员的行政管理、技术管理。2.列车运转流程

⑴列车运转流程包括4个环节，即列车出场、列车正线运营、列车入场及列车场内检修及整备作业。

⑵列车出车作业：编制发车计划、乘务员出乘、列车出库与出段。⑶列车正线运行：列车运行交路、列车驾驶作业、正线的交接班。⑷列车收车作业：列车入段和入库、库内作业。

⑸列车整备作业：列车清洗、列车的检修、车辆的验收。二 乘务管理 1.乘务员的配备

⑴配备数计算：P配备=（P值乘+P替乘）D循环（1+a备）

乘务员平均驾驶的时间：t驾驶=S列/【v旅（P值乘+P替乘）D出勤】

单元6:行车调度工作

6.1概述

一 行车调度工作的作用和任务

1.调度工作的作用：是轨道交通企业日常运输组织的指挥中枢，担负着组织行车、提高运营服务质量、确保运输安全、完成乘客运输计划、实现列车运行图的重要责任。它对城市轨道交通日常工作的开展起着决定性作用。2.调度工作的任务：

⑴负责组织各站及有关行车部门，按列车运行计划行车，监督各站及有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车的命令及指示。

⑵监督列车到发及运行情况，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取运营调整措施，迅速恢复列车正常运行。

⑶遇列车运行调整时，正确指导车站及有关行车部门进行工作。⑷负责编制及组织线路施工、抢修的作业计划。

⑸负责工程车、试验列车等上线车辆的调度指挥工作。

⑹当发生行车事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，并积极参与救援工作的指挥。

⑺建立、健全运营生产、调度指挥等各项原始记录台账及统计，分析报表，并按规定向上级主管部门报告。

⑻密切注意客流动态，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案。二 行车调度设备：模拟屏、监视器、通信设备。

6.2行车调度组织工作

一 行车调度机构：有调度中心主任（控制中心值班主任），值班调度主任，环控调度（值班站长、行车值班员、站务员），行车调度（派班员、客车驾驶员），电力调度（信号楼调度、信号楼值班员、车长、工程车驾驶员、调车员调车驾驶员），维修调度。二 行车调度工作

1.行车调度员的基本责任：

⑴组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求行车。⑵组织列车到发和途中运行、监控列车行车和设备运转状况。⑶根据客流变化，及时调整列车开行计划。

⑷列车晚点、运行秩序乱时，通过自动或人工列车运行调整，尽快恢复按图行车。

⑸发生行车事故时，按照规定立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施，最大限度地减少人员伤亡，降低事故损失，防止事故升级，及时恢复列车的正常运行。⑹安排各种检修施工作业、组织施工列车开行。

2.行车调度组织工作：运营前的准备工作，列车出入场作业，运营中的调度指挥，运营结束后的收尾工作和施工前的准备工作等环节。三 调度命令

1.调度命令的分类：有口头命令，书面命令，口头通知。2.需发布调度命令的情况：

⑴区间发生重大、大事故，对开入其临线的列车。⑵列车反方向运行。⑶变更行车闭塞法。⑷封锁区间、开通区间。⑸列车清客，区间下人。⑹向封锁区间开行救援列车。⑺临时加开或停运列车。⑻后端驾驶列车。

⑼载客通过，开行工程车、调试列车。⑽行车调度员认为有必要的其他情况。四 行车调度工作分析

1.调度工作分析的分类：日常分析，定期分析和专题分析。

2.调度工作分析的主要内容：运营日报，故障和延误报告，行车事故概况，统计分析工作制度。

单元7:正常情况下的行车组织

7.2行车指挥自动化时的行车组织

一 列车驾驶模式

1.列车运行模式的基本特征及运用

⑴ATO模式：自动驾驶，用于正线的正常运行。

⑵AR模式：自动折返，在折返站和具有换向功能的轨道区段使用 ⑶SM模式：监督人工驾驶，ATO故障时的降级运行；在运行时轨道上发现有障碍物；列车在下雨时在地面站行驶。

⑷RM模式：限制人工驾驶，车辆段运行，或联锁、轨道电路、ATP轨旁设备发生故障及列车紧急制动后运行。

⑸URM模式：非限制人工驾驶，车载ATP故障时，不能使用；车辆部分设备检修和调试。二 行车指挥自动化时的列车运行组织 1.行车指挥自动化子系统的主要功能：

⑴由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图。

⑵自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器、道岔以及排列列车进路。⑶跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、列车运行状态等。⑷自动或人工进行列车运行调整。

⑸自动绘制实际列车运行图和生成运营统计报告。

2.列车正线运行可采用以下几种模式：列车自动驾驶ATO模式，ATP监控的人工驾驶SM模式，限制人工驾驶RM模式，非限制人工驾驶URM模式。3.列车运行调整：

⑴自动列车运行调整：运行等级

1、运行等级

2、运行等级

3、运行等级4.⑵人工列车运行调整：列车跳站停车、扣车、设置列车运行等级。

7.3调度集中控制下的列车运行组织

一 调度集中控制的主要功能

1.控制管辖范围内各车站的信号机、道岔以及排列列车进路。

2.显示各车站信号机开闭、进路占用和列车车次、列车运行状态等。3.自动绘制实际列车运行图。二 列车运行调整的主要方法 1.始发站提前或推迟发出列车。

2.根据车辆的技术状况、驾驶员驾驶水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点。3.组织车站快速作业，压缩列车停站时间。4.组织列车跳站停车。

5.变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返。6.组织列车反方向运行。7.扣车。

8.调整列车运行时间间隔。9.停运列车。

第二篇：《城市轨道交通行车组织》题库

《城市轨道交通行车组织》题库

一、填空题

1.两相邻车站相邻端墙间的线路范围称为_____区间_____。2.道岔、进路和信号三者之间相互制约的关系称为_____联锁_____。3.信号系统通常包括基础设备、联锁设备和___列车自动运行控制系统________三大部分。

4.___站间闭塞_______就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。

5.移动闭塞中_安全距离_是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。

6.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为___路票___。7.控制中心ATS设备故障时，需要___行车调度_中心人工控制所管辖线路上的信号机和道岔，办理列车进路。8.ATO的最主要功能是__列车速度控制___。9.通过车站而不停车，车门不打开，叫做___跳停_。10.在联锁站联锁设备故障时需采用__电话闭塞法 行车。11.列车反向运行时车站需在路票左上角加盖_反方向运行_专用章。12.电话记录号码按___日循环_____编号。

13.救援列车必须在就近站台进行___清客_____作业。

第1页，共29页 14.列车推进运行的___限速_____要求按《行车组织规则》的规定执行。15.执行___放行_____命令时，应确认列车已停稳方可操作。

16.___周计划_______由申报部门填写申请单，由归口单位收集并协调后，交到施工管理工程师处，并在施工统筹会上统一批复。17.施工作业必须向行调____清点______生效后方可开始动工，施工完毕后线路出清必须向行调____销点______。

18.一个封锁区内只准有____一_____列工程车运行。在区间或非联锁站作业后折返时，凭____调度命令______行车。

19.____折返____是列车在折返站的正线、折返线和渡线等线路上进行的调车作业。

20.调车手信号中展开的绿色信号旗或绿色灯光平举下压三、二、一次表示__三、二、一车距离信号______。

21.参与调车作业的人员要做到三盯住、__三防止______。

22.__CATS_____是一个实时控制系统，一般由调度控制和数据传输电子计算机、工作站、显示盘、绘图仪等构成。

23.___列车运行图_____是利用坐标原理来表示列车运行的图解模式。24.__区间运行时分______指列车在两相邻车站之间的运行时间标准。25.车轮挤过或挤坏道岔，即为___挤道岔______事故。26.新型轨道交通车站一般都安装有____屏蔽门______系统。

27.___大客流_______是指车站在某一时段集中到达、超过车站正常客运

第2页，共29页 设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。28.发生事故时，首要确保__乘客____及有关人员的安全。

29.控制中心必须按照____先通后复________的原则组织指挥事故处理。30.人员死亡3人及以上的事故为___重大事故___。

二、判断题

1.列车晚点是指运营列车在某一位置的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的现象。（错）

2.信号机、信号类、手信号、信号旗、固定信号等显示的信号均是视觉信号。（对）

3.我国目前所采用的行车组织方法有时间间隔法和空间间隔法。（错）4.安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。（对）

5.在正线和试车线上，车载ATP接收装置接收到轨旁设备发送的报文后，车载ATP单元对列车的运行方向监督，不允许列车倒行，当列车倒行时，当列车倒行时，ATP产生紧急制动。（对）

6.ATP/ATO均涉及车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭。（错）7.非车站行车人员需操作Low时，应征得车站行车值班员或值班站长的同意，并报告行调，经行调授权，在不影响行车的情况下以当前用户名进行操作。（错）

8.开放引导信号前，列车须在关闭状态的进路防护信号机前停车。（对）

第3页，共29页 9.采用站间电话闭塞法行车时，由车站负责办理接发列车和通过列车，各车站接车时须显示停车信号。（错）

10.向封锁线路发出救援列车时，须填写路票，按电话闭塞法组织行车。（错）

11.救援列车驾驶员必须确定故障列车已将故障切除，方可进行连挂作业。故障列车驾驶员必须确定故障部分已被切除，并通报有关情况给救援列车驾驶员。（对）

12.无论任何情况，扣车放行都应坚持“谁扣谁放”的原则，执行“放行”命令时，应确认列车已停稳方可操作。（错）

13.申请时日不够，须延日完工的施工作业应填报日补充计划。（对）14.一项作业多组作业人员请点的，所有请点都必须进行销点，当请点站数与销点站数相等时，行车调度员才能核销点，行车调度员核销点后该项作业结束。（对）

15.工程列车开行时，挂有装载货物高度超过轨面3000mm的车辆时接触网必须停电。（错）

16.任何不明确或不正确的手信号都应视为危险信号，驾驶员必须立即询问发出信号的人员。（错）

17.左手拢起的红色信号旗直立平举，右手展开的绿色信号旗在下方上下小动或绿色灯光平举上下小动，当列车启动后立即显示停车信号表示连挂作业手信号。（错）

第4页，共29页 18.在每日运营前，行车调度员要与车站值班员确认线路上所有施工检修作业已经完成、注销，线路空闲，无侵限。（对）

19.在录音设备故障停用时，遇救援列车、反方向行车及ATP切除运行均需要发布书面命令。包含的内容有命令号、受令人住所、受令人、受令内容、发布日期及时间、发令人姓名及复诵人姓名。（错）20.列车停站时间的长短取决于旅客乘降的需要，它与车站客流量的大小、客车车门数的多少、车站的疏导和管理有关。（对）

21.站务员发现有乘客进入到轨道后迅速劝说乘客返回站台，若劝说失败则按下站台上距离自己最近的紧急停车按钮，同时通知行车值班员。（错）

22.发生火灾的列车处于区间时，应尽量将列车驶入前方站，再进行处理。（对）

23.列车若发生挤岔后仍停留在道岔，可指挥其逆尖轨方向后退，待退出道岔后交由线路维修部门处理。（错）

三、不定项选择题

1.在ATC系统正常情况下正线驾驶采用（B）驾驶模式。A.ATO B.AR C.RM D.URM 2.行车指挥自动化时（ATC系统）列车运行调整的方法是（D）。A.自动列车运行调整和人工列车运行调整 B.只能进行人工列车运行调整

第5页，共29页 C.列车跳站停车可自动进行，不需人工干预

D.列车运行图早晚点时间在一定范围内的图定列车不能自动进行调整，需人工干预

3.对于列车跳站停车，正确的说法是（A）。A.图定首、末班车不办理列车调跳停 B.同一车站允许连续两列车跳停通过 C.无论客流大小均可办理跳停

D.跳停只能由行车调度员在控制中心办理 4.关于ATP子系统，正确的描述是（C）。A.当行车速度超过防护值时产生紧急制动 B.测试装置属于ATP轨旁设备

C.ATP负责计算出安全停车点的速度——距离曲线，该停车点后行列车不得超过。

D.ATP不能进行列车开关门操作 5.关于ATS，不正确的描述是（AD）。A.ATS由控制中心、车载和车站ATS设备组成 B.利用控制中心ATS设备可自动排列进路

C.ATS故障时，可由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整 D.ATS系统只能进行中央控制，不能实现车站现地控制 6.下列情况下，车站不需要向行调报点的有（A）。

第6页，共29页 A.ATS功能正常，加开列车舒缓客流时 B.SICAS故障采用站间电话闭塞法行车时 C.ATS不能监控工程车的运行位置时 D.列车停站增晚超过30秒时 7.需要立即显示的手信号有（BC）。

A.停车信号 B紧急停车信号C减速信号D引导手信号E好了信号F道岔开通信号

8.看见列车头部灯时显示的手信号有（AD）。A.停车信号 B.紧急停车信号 C.减速信号 D.引导手信号 E.好了信号 F.道岔开通信号

9.下列有关按照电话闭塞法接发列车作业程序中，说法错误的是（C）。

A.发车站确保无论何时在同一区间内，只有一趟列车占用 B.发车站必须确认‘接车线路空闲，接车进路准备妥当，方可发出承认闭塞的电话记录号码

C.在联锁设备正常情况下，在操纵台上理进路

第7页，共29页 D.如果联锁设备失败，则采用人工手摇道岔准备进路，并加装钩锁器

10.下列不是发出路票必要条件的是（D）。A.确认区间空闲 B.取得接车站承认闭塞 C.发车进路准备妥当 D.接车进路准备妥当

11.下列不属于救援故障列车前的准备工作的一项是（C）。A.清客 B.建立无线通讯 C.车站胜任员工添乘 D.选择驾驶模式

12.允许载客列车反方向运行的情况有（ABC）。A.降级运营时组织单线双向行车 B.开行救援列车 C.开行工程车 D.客车推进运行

13.当行调需扣车时，可以采用如下哪些方式直接扣车（ABC）。A.在MMI上直接操作并通知驾驶员和车站 B.指令车站操作

第8页，共29页 C.通知驾驶员 D.发布封锁区间命令

14.夜间红色灯光作圆形转动后，上下摇动表示（C）。A.停车信号 B.减速信号 C.取消信号 D.试拉信号

15.单臂向列车运行方向上弧线作圆形转动表示（D）。A.停车信号 B.减速信号 C.取消信号 D.好了信号

16.每日运营前，出厂列车需具备以下哪些条件（ABCD）。A.列车无线电话和车厢广播设备使用功能良好 B.车载ATC设备日检正常、铅封良好 C.车辆设备良好 D.ATS表示正常

17.下列哪些情况行调必须发布调度命令（ABCD）。A.列车反方向运行 B.载客通过

第9页，共29页 C.开行工程列车 D.调试列车

18.下列哪些情况行调必须发布调度命令（ABCD）。A.区间发生重大、大事故，对开入其邻线的列车 B.列车反方向运行 C.变更行车闭塞法 D.封锁区间、开通区间

19.列车运行图按照列车之间运行速度差异可分为（AB）。

A.平行运行图 B.非平行运行图 C.连发运行图 D.追踪运行图 20.下列哪项是按照行车事故的损失及影响划分的类别（AB）。A.特别重大事故 B.一般事故 C.责任事故 D.非责任事故

四、名词解释

1.联锁：道岔、进路和信号三者之间相互制约的关系。2.战线：正线中车站两端墙间内方的线路为站内线路。3.区间：两相邻车站相邻端墙间的线路范围。

4.列车延误：运营列车在某一位置（一般指车站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的现象。

第10页，共29页 5.列车晚点：列车延误发生在本列次终点站时且符合列车晚点范围的现象。

6.行车闭塞法：为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，痛过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔安全行车的办法，称为行车闭塞法。

7.三显示自动闭塞：通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞。三显示自动闭塞分两个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。8.调度集中：指挥列车运行的一种远程遥控设备。9.跳停：通过车站而不停车，车门不打开。

10.巡航/惰行：为列车节能运行所设计的一种经济模式，是在已设定的到下一站的经路基础上，对列车运行轨迹的定义。

11.LOW：局域操作员工作站。LOW是信号系统网络的区域终端设备，每个联锁站都有一套LOW设备，由一台电脑和一台记录打印机组成。轨道区段占用、道岔位置、信号显示等信息均可在彩色显示器上以站场图形式显示，使用鼠标或键盘，在命令对话窗口上可以实现常规命令及安全相关命令的操作。所有安全相关命令的操作、操作员登录或退出操作、设备故障报警等信息将被记录存档。

第11页，共29页 12.推进运行：在列车尾部驾驶室操纵列车运行或救援列车推送被救援客车运行为推进运行。

13.列车退行：在非正常情况下，客车部分或全部车厢越过站台需退回站台内办理乘降作业，或列车从区间返回发车站为退行，可以推进或牵引运行。

14.列车反方向运行：当上行方向列车在下行线运行或下行方向列车在上行线运行时，则称为列车反方向运行。

15.调车：除列车在正线上的运行以外，凡因列车折返、转线、解体、编组和车辆摘挂、取送等作业需要，列车或车辆在线路上进行有目的的调动，都属于调车。

16.折返调车：列车在折返站的正线、折返线和渡线等线路上进行的调车作业，其他种类的调车是列车和车辆在车辆段的牵出线、调车线、检修线和洗车线等线路上进行的调车作业。

17.CATS：一个实时控制系统，一般由调度控制和数据传输电子计算机、工作站、显示盘、绘图仪等构成。

18.列车运行图：利用坐标原理来表示列车运行的图解形式，它规定个次列车占用区间的顺序，列车在区间的运行时分和在站停车时分，列车在各个车站的到达、出发（通过）时刻，折返站列车折返作业时间及电动列车出入厂时刻。

19.挤道岔事故：车轮挤过或挤坏道岔，称为挤道岔事故。

第12页，共29页 20.大客流：车站在某一时段集中到达、超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。

五、简答题

1.ATC列车自动控制系统由哪三个子系统组成？

答：ATP列车超速防护子系统、ATO列车自动驾驶子系统、ATS列车自动监控子系统。

2.什么是信号系统？由哪些组成部分？信号如何分类？

答：信号系统是用于指挥和控制列车运行的设备系统，是安全行车的重要保证，也是列车通过能力和输送能力决定因素之一，影响着城市轨道交通的行车速度和行车间隔时间。

信号系统组成部分：基础设备、联锁设备和列车自动运行控制系统。

3.什么是移动闭塞？其基本要素是什么？各有何作用？

答：（1）移动闭塞是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制技术，所以国际上习惯称之为基于通信的列车控制系统，移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。移动闭塞取消了以通过信号机分割的固定闭塞分区，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，不断地向前移动和调整，所以称为移动闭塞。

第13页，共29页（2）其基本要素是：列车定位、安全距离和目标点

（3）列车定位：为保证安全列车间隔提供依据，CBTC系统对在线的每一列车能计算出距前行列车尾部距离，或距信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。

安全距离：该距离是基于列车安全制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车在最不利条件下能够安全的停止在前行列车的后防不发生冲撞，是移动闭塞系统中的关键，是整个系统设置的理论基础和安全依据。

目标点：目标点通常是设在列车前方一定距离的某个位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，但不能超过该点，移动闭塞系统就是通过不断前移列车的目标点，引导列车在线路上安全运行。

4.在各种闭塞制式中列车占有区间的凭证是什么？ 答：

5.行车指挥自动化时（ATC系统）列车运行调整的方法是什么？ 答：《城市轨道交通行车组织》 P28

6.列车折返由哪几种方式？有哪些折返模式？

第14页，共29页 答：列车折返方式：站前折返和站后折返。

模式：列车自动折返、ATPA监控的人工驾驶和人工折返。

7.ATP子系统有哪几部分组成？其工作原理和主要功能是什么? 答：（1）ATP系统总的来说一般由轨旁设备和车载设备两部分组成。1）ATP轨旁设备组成 ATP轨旁系统主要由ATP轨旁单元和其相关的发送（接收）设备组成。ATP轨旁设备利用轨道电路发送数据信息到车上，对轨道电路双重利用，无需在轨道上增加设备。

2）ATP车载设备组成 ATP车载设备一般由ATP车载单元、测速装置和接收（发送）组成。ATP车载单元一般由计算机通道组成，有的采用二取二计算机系统，有的采用三取二计算机系统。测速装置是速度脉冲发生器，用以检测列车的速度，接收（发送）装置，不同ATP系统根据其具体情况，有的只有接收装置，有的接收、发送方式都有。

（2）ATP工作原理 ATP系统在城市轨道交通中承担确保列车行车安全的重要职责。它是ATC系统中最重要的一环。在ATP计算机内，储存了必要的线路固定工程数据，如区间的线路设置、坡度、轨道电路长度、限速等。ATP计算机根据已有的数据和当时的线路运行状况，按照一定的算法计算列车的最大允许速度。ATP系统的主要功能有：（1）防护区段和停车点的保护；

第15页，共29页（2）测距和测速；（3）列车追踪间隔；

（4）安全限被侵犯情况下的紧急制动；（5）运行方向的监督；（6）车门监控；（7）列车自动折返监控；

（8）列车故障信息和紧急制动的记录。

8.ATS子系统有哪几部分组成？其工作原理和主要功能是什么? 答：ATS系统结构 ATS子系统负责监视和控制整个线路中列车的运行状态。他由位于操作控制中心，监督控制全线情况的中央ATS和位于车站的进行区域控制的本地ATS组成。中央ATS之间通过通信设备不停地交换信息。信息的传输一般以光钎做媒介。中央ATS的设备之间及本地设备之间分别组成局域网。工作站采用相同的硬件和系统软件，操作员根据各自的操作权限可在任一工作站上对系统进行监督与控制。ATS系统主要功能 1）进行调整 2）信息监控 3）排列进路

4）列车识别跟踪，传递和显示功能

第16页，共29页 5）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。6）ATS中央故障情况下的降级处理。

7）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理

8）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段，道岔，信号机和在线运行列车等进行监视，能在型掉工作站上给出设备故障报警及故障源提示

9）能在中央专用设备商提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示，打印。

10）能在车站控制模式下与计算机连锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态

11）向无线通信，广播，旅客想到系统提供必要的信息。

9.车站报点有何规定？

答：1）ATS能正常监控到列车运行位置时，各站不向行调报点，各站间也无需相互报点，车站不需填写“行车日志”。加开列车时车站不向行调报点但需向邻站报点。

2）SICAS故障采用站间电话闭塞法行车时，故障联锁区各站要向行调报点；ATS故障时各连锁站要向行调报点，客车在非折返站停站时分超过《行车组织规则》规定时分时，车站要向行调报告原因。

第17页，共29页 3）当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，各车站都要向行调报点。

4）列车停站增晚超过30S时，值班站长或行车值班员需向行调报点并说明原因，并填写“行车日志”；当发生意外事件时需向行调请示，经同意后暂不报点，但仍要写：“行车日志”并记录清楚。

10.开放引导信号的规定是什么？

答：1）在排列进路时，当不能正常开放引导信号时需开放引导信号，如该进路的监控区段出现红光带或粉红光带时，车站派人到现场检查（如有杂物侵限立即清除）确认无杂物侵限后，开放引导信号。

2）列车在关闭状态的进路防护信号机前停车后，访客开放引导信号。①驾驶员应立即用无线电话向

11.采用站间电话闭塞法行车时，接发列车有何规定？

答： 1）一个或多个联锁区SICAS故障时，由OCC主任调度员决定采用站间电话闭塞法组织行车，行车凭证为路票，以URM或RM模式驾驶列车运行，具体列车驾驶模式由各城市轨道交通公司《行车组织规则》规定。

2）采用站间电话闭塞法行车时，车站不能办理列车通过。3）采用站间电话闭塞法行车，各车站接车时需显示停车信号。

第18页，共29页 4）接车站值班员确认站内接车路线及区间空闲，办理好接车进路后向发车站发出同意接车的电话记录号码。

5）发车站值班员接到前方接车站值班员同意接车的电话记录号码，确认发车进路准备妥当后，指示站台接发车人员可向驾驶员交付占用前方区间的行车凭证路票。

6）驾驶员确认路票正确后，依次关闭好屏蔽门、车门后，凭接发车人员显示的发车信号发车。

7）列车进入前方接车站停稳后，接发车人员应及时向驾驶员收回行车凭证并画“X”注销，路票需保存1个月备查。

8）在执行站间电话闭塞法行车中，当信号系统恢复正常时或客车进入正常连锁区时，客车凭车载信号转换为SM或ATO模式行车，驾驶员在前方站交回行车凭证。

12.描述有关路票的填写及电话记录号码的编制内容。

答：车站行车凭证和原始记录主要有路票（行车许可证）、调度命令（含固定格式类、传真类）、“调度命令登记簿”、“行车日志”及“施工检修作业登记簿”。

13.手摇道岔“六部曲”程序是什么？

答：一看：看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；

第19页，共29页 二开：切断电源，打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器； 三摇：摇道岔转向所需要的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；

四确认：手指尖轨：“尖轨密贴开通X位”并和另一人共同确认； 五加锁：另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨； 六汇报：向站控室汇报道岔开通位置。

14.救援列车进入封锁区间的行车办法是什么？

答:向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行车调度员的命令作为进入该封锁线路的许可。

15.列车退行有何规定？

答:（1）在非正常情况下，客车部分或全部车厢越过站台需退回站台内办理乘降作业，或列车从区间返回发车站为退行，可以推进或牵引运行。（2）列车因事故或其他原因在站间不能正常运行的情况下，为避免列车进行站间清客，行车调度员可授权列车驾驶员进行列车退行至最近的站台。

16.应急扣车时的规定是什么？

答：（1）当行调需扣车时，可在MMI上直接操作并通知驾驶员和车站，并指令车站，或指令车站操作或通知驾驶员。

第20页，共29页（2）当车站需要扣车时，由车站值班站长（值班员）按压LCP控制盘上的扣车按钮，并及时报告行调，由行调通知驾驶员，遇紧急情况按紧急停车按钮。

（3）扣车原则上是“谁扣谁放”，只有在ATS故障时，对原在MMI扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行。

（4）执行“放行”命令时，应确认列车已停稳方可操作。

17.施工时请点和销点的规定是什么？

答：请点规定：施工负责人需持《施工作业令》原件（非作业请点站登记可用《施工作业令》复印件或传真件）到车站控制室或车厂控制楼填写“施工登记表“请点，经行调（或车厂调度）同意，请点生效后方可开始施工。如遇作业区域同时包含车厂线和临近车厂的正线时，施工负责人到车厂信号楼值班员处请点，车站值班员在审核批准该项施工作业时，还须电话报行车调度员批准，征得同意后，方可允许施工作业人员开始施工。运营时间临时抢修计划的请点规定是：抢修施工负责人接到抢修的命令后直接赶赴车站控制室（车厂信号楼），车站值班员（车厂信号楼值班员）登录系统，看到经行车调度员（车厂调度员）批准的可以施工的施工登记后，通知抢修负责人进入抢修地点抢修。

销点规定：所有施工作业都必须按计划规定的时间完成并销点，运营期间的抢修计划在作业完成并线路出清后应及时通知行车调度员（车厂调

第21页，共29页 度员）销点。作业区域同时包含车厂线和正线的施工销点，施工负责人在作业区域出清后，到车厂信号楼销点，车厂调度员在办理销点手续时必须报告行车调度员施工结束。一项作业多组作业人员勤请点的，所有请点都必须进行销点，当请点站数与销点站数相等时，行车调度员才能核销点，行车调度员核销点后该项作业结束。

特别注意异地销点时，施工负责人（责任人）应在“车站施工登记表”备注栏中注明异地销点的地点和人数。登记进入施工的车站要及时通知异地销点的车站值班员。当施工作业结束后，施工负责人向登记的销点站登记销点，销点站经与施工负责人核对销点的施工内容、施工人数、地点，并向请点站核对无误后，准予销点，请点站负责向行调报告销点。

18.调车进路的确认和取消有何规定？

答：调车进路的确认：在调车作业中，为了明确调车指挥人和调车驾驶员的职责，根据作业中所处的位置和所具备的瞭望条件，规定牵引车辆运行时，前方进路的确认由驾驶员负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。

调车进路的取消：办理调车进路力求正确、及时，不能随意取消，否则可能会造成脱轨等事故，危机行车安全。对排列好的进路一旦因故取消时（如错误操作导致调车进路排错或调车进路按计划排列好后需停止作业而取消调车进路），应先确认列车尚未起动，通知调车指挥人和调

第22页，共29页 车驾驶员停止作业并得到应答后，方可关闭调车信号，取消调车进路。

19.调车作业人员守则是什么？

答：调车作业前：要执行“一想、二问、三看”的安全预想，即：一想有无接发列车和影响调车作业的各种施工；二问：一问基地当值调度有无临时施工或回段列车，二问作业时间；三看：一看揭示板确认车组号码、二看操作台显示确认是否与揭示板一致、三看现场有无异常，确认调车计划。

调车作业中：参加作业的人员要做到“三盯住”、“三防止”，即：盯住运行图，防止影响接发列车；盯住计划单，防止错挂、错摘；盯住道岔开通方向，防止在没有信号控制、没有光带显示的情况下允许车辆运行。遇非正常情况（如轨道电路突然出现红光带、信号非正常关闭、挤岔、控制台突然断电以及其他功能报警）应立即命令驾驶员停车，并及时通报信号工区、维修调度、基地当值调度。

调车作业完毕后：信号楼值班员与基地当值调度重新核对列车及机车车辆停车位置，确认无误后信号楼值班员重新揭挂列车占线板，要做到“三准确”，即：股道位置准确、车组号码准确、数量准确。

20.行车调度工作的基本任务是什么？

答:（1）负责组织各占及有关行车部门，按照列车运行行车，监督各站

第23页，共29页 及其有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车命令及指示。（2）监督列车到发及运行情况，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取运行调整措施，迅速恢复列车正常运行。

（3）遇到列车调整是，正确指导车站及有关行车部门进行工作。（4）负责入轨施工作业的管理。

（5）负责工程车、试验列车等上线车辆的调度指挥工作。

（6）当发生行车事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，同时积极参与救援工作的指挥。

（7）建立、健全运行生产、调度指挥等各项原始记录台帐及统计，分析报表，并按规定向上级主管部门报告。

（8）密切注意可流动热爱，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案。

21.行调需要发布调度命令的情况有哪些？ 答： 1）2）3）4）5）区间发生重大、大事故，对开入其邻线的列车 列车反方向运行 变更行车闭塞法 封锁区间、开通区间 列车清客，区间下人

第24页，共29页 6）7）8）9）向封锁区间开行救援列车 临时加开或停运列车 后端驾驶列车

载客通过、开行工程列车、调试列车

22.列车运行图的组成要素有哪些？

答：（1）时间要素：1）区间运行时分 2）停站时间 3）折返作业时间 4）列车出入停车厂的作业时间 5）车站间隔时间 6）追踪列车间隔时间 7）营运时间 8）停送电时间

（2）数量要素：1）全日分时段客流分布 2）列车满载率 3）出入库能力 4）列车最大载客量

（3）其他相关要素：1）与城市其他交通方式的衔接 2）与其他城市公共设施的衔接 3）列车试车作业 4）列车检修作业 5）驾驶员作息时间安排 6）车站的存车能力 7）投运电动列车的数目

23.列车运行图的编制需要哪些要素？

答：时间要素、数量要素和其他相关要素是前提和基础。(1)时间要素

1)区间运行时间 2)停站时间

第25页，共29页 3)折返线作业时分

4)列车出入停车场的作业时间 5)车站间隔时间

a.相对方向列车不同时到达间隔时间。b.会车间隔时间 6）追踪列车间隔时间

a.三显示自动闭塞式区段追踪列车间隔时间 b.四显示自动闭塞式区段追踪列车间隔时间 c.准移动自动闭塞式追踪列车间隔时间时间 d.移动自动闭塞式追踪列车间隔时间时间 7）营运时间 8）停送电时间（2）数量要素 1)全日分时段客流分布 2）列车满载率 3)出入库能力 4）列车最大载客量（3）其他相关要素

1）与城市其他交通方式的衔接 2）与其他城市公共设施的衔接

第26页，共29页 3）列车试车作业 4）列车检修作业 5）驾驶员作息时间安排 6）车站的存车能力 7）投运电动列车数量

24.常用的列车运行调整方法有哪些？

答：（1）提前或推迟发车 始发站提前或推迟出发列车

（2）前高车速 根据列车的技术状态、线路允许速度，改变列车等级，组织列车提高速度，恢复正点运行。

（3）缩短停站时间 组织列车在车站快速作业，缩短停站时间。（4）跳停 组织列车载客通过，又称为列车跳停。

（5）加开备车 当出现晚点、客流异常、列车故障、开行专列等情况是，可以加开备车。（6）列车清客（7）列车反方向运行

25.列车发生挤道岔时，应如何处置列车？

答:发生挤道岔事故后，要根据列车停留位置及道岔类别具体处理。1）列车已全部挤过道岔。通知维修部门对道岔进行检查，并根据损坏

第27页，共29页 情况处理。

2）列车停留在道岔。组织压在道岔上的列车顺道岔方向缓缓移动，待全部拉过道岔后，由维修部门处理。不要组织列车逆尖轨方向后退，因为后退很容易造成脱轨，扩大事故。必须后退时，应当将尖轨钉固后再后退。如果列车停留在复式交分道岔上，由于复式交分道岔结构复杂，挤岔后禁止移动，应由线路维修部门处理。

26.列车在区间发生火灾时如何处理？ 答：《城市轨道交通行车组织》P166

27.行车事故的处理规则是什么？

答：1）发生事故时，首要确保乘客及有关人员的安全。

2）发生事故时，要积极采取措施，迅速抢救，尽快恢复运营，尽量减少损失。

3）有关人员应尽力判明事故对行车服务的影响，以提高处理事故的效率。

4）控制中心必须按照“先通后复”的原则组织指挥事故处理。5）发现或确认事故后，必须确保信息畅通，立即报告相关人员。

28.什么是行车事故？行车事故是如何分类的？

第28页，共29页 答:1）凡在行车工作中，因违反规章制度，违反劳动纪律或因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡，设备选坏，影响正常行车或行车安全的，均构成行车事故。

2)特别重大事故 重大事故 大事故 线型事故

第29页，共29页

第三篇：中央电大历届城市轨道交通行车组织试题库试卷代号2604

中央电大历届城市轨道交通行车组织试题库试卷代号2604 一,单项选择: 1.高运量轨道交通系统的高峰小时单向运输能力达到(30000)人以上,属于该类型的轨道交通系统主要有重型地铁和轻型地铁.2.(追随型)轨道交通规划使轨道交通建设落后于城市交通的发展需求,造成城市交通发展进入一个恶性循环,迫使轨道交通建设仓促上马,最终带来不良后遗症等。3.（站线）是指贯穿所有车站、区间供列车载客运营的线路。

4.（钢轨）的作用是直接承受车轮传递的列车极其荷载的重量，并引到列车的运行方向，还有另外一点就是为供电系统、信号系统提供回路。

5.《地铁设计规范规定：在正线与辅助线上夹直线长度不应小于（20m），在车场线上夹支线长度不应小于3m。

6.（站前折返方式）是列车在中间站或终点站利用站前度线进行折返作业。

7.（列车运行图）是城市轨道交通系统的综合性计划，城市轨道交通运营的各业务部门都需要根据他来安排工作。

8.固定闭塞是基于（轨道电路）的信号系统，闭塞分区为固定划分的轨道电路，根据牵引计划划分的闭塞分区一旦确定将固定不变。

9.当（列车自动防护子系统车载设备）发生故障时，列车无法接收列车自动防护子系统限速命令，此时主要解决列车的驾驶模式问题。

10.根据施工防护的相关规定，施工人员、工程列车在同一区域作业时，非随车施工人员与列车应有（50米）以上的安全间隔距离，原则上不得后退。

二，多项选择

1.工程列车按规定的编挂条件进行编组，下列那些车辆禁止编入列车？（ABCDE）A，车体倾斜超过规定限度的 B，曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的 C，装载货物超出车辆限界，无挂运命令的

D，装在跨装货物的平板车，无跨装特殊装置的 E，平板车装载货物违反装在和加固技术条件的

2.人员因素始终是引发轨道交通事故的主要原因，如（ABCDE）。A，拥挤 B，乘客不慎落入轨道 C，故意跳入轨道

D，工作人员处理措施不当 E，工作人员注意力不集中

3.加强列车折返能力的措施包括（ABCDE）A． 改变折返方式 B． 采用河里的折返线配线形式 C． 增加发车线 D． 改变站台结构

E． 改变折返站控制方式 4.道岔由（ABC）组成。A，转辙部分 B，连接部分 C，辙叉部分 D，钢轨部分 E，道床部分

5.当列车出现（ABCD）等情况时，可以试用加开备用车的调整方法。A，晚点 B，客流异常 C，列车故障 D，开行专列 E，开行救援列车

三，判断

1.城市轨道交通的线路必须为全封闭形式。（对）

2.客车制动系统是由点制动和空气制动系统组成，两系统协调配合自动调节，并以空气制动优先。（错）

3.施工作业防护遵循谁设置谁拆除原则，实行“自控，互控，他控”（对）4.混合交路是指列车在线路运行中结合了长交路，短交路两种情况的运行模式。（对）5.道岔号数与辙叉角成正比关系，（错）

6.调车信号机在调车车列全部超过调车信号机后自动解锁。（错）

7.客车车辆可在高价线路、地面线路及隧道内等不同环境下安全运行，（对）8.混合式站台车站的缺点是站厅客流组织难度大，乘客容易下错乘车站台。（错）9.为防止车辆溜逸，避免列车冲撞事故，需制定列车、车辆的防溜及防护规定。（对）10.施工人员、工程列车在同一区域作业时，经施工负责人与车长批准后，可以在运行的工程列车前后同时进行作业，（错）

四，名词配伍

1.行车组织体系（C）2.进路（E）

3.列车折返（B）4.脱轨（A）

5.列车冒进信号（D）

A． 是指电动列车、轨道车、平板车的车轮落于钢轨轨面。B． 列车通过进路改变和道岔的转换，经由车站的调车进路，改变运行方向，由一条线路运行至另一条线路的方式。C． 是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员的实施，实行高度集中，统一只会，使哥哥环节协调运作，保证列车安全、正点运行。

D． 是指在未经授权的情况下，列车前端任何一部分越过进路防护信号机显示的停车信号。一般根据是否压上道岔而选择不同的处理方法。

E． 是指在正线或车辆段运营线路范围内，城市轨道交通列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路段。

五.简答题

1.城市轨道交通运营管理有哪些指挥体系？ 答：（1）行车组织指挥体系

行车组织指挥体系是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员的实施，实行高度集中，统一只会，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。（2）供电指挥体系

在城市轨道交通供电指挥中，控制中心电力调度是主要的调度指挥，它接受本身控制中心主任的直接指挥的同时，还接受地方电力调度的指挥，当地方电力系统有关信息时，由地方电力调度通知到运营控制中心的电力调度。（3）应急指挥体系

在轨道交通应急指挥体系中，控制中心的主要职能是信息收发中心，收集和将信息传达到相关单位及个人。在应急现场一般会成立现场总指挥，负责现场的抢险救援的指挥工作，同时考虑各方面的需要，相应成立行车客运组织及抢先救援、现场疏导，应急检测、医疗救治、新闻信息等组别，而这些组别通常由轨道交通各专业抢修队、相关职能部门组成。

2.列车运作有哪几个环节？

答：列车运作根据列车每日运用过程，可以分为四个环节：列车出厂，列车正线运营，列车收车，列车场内整备和检修。

（1）列车场内整备 列车整备在运用库进行，在每次列车运行前由司机根据有关规定进行列车功能性检查，司机对司机室照明，仪表指示灯、雨刷、喇叭、停车制动、快速制动、紧急制动及车门系统等进行操作检查。

（2）列车出厂

司机对列车的整备作业完毕，确认是否符合正线服务条件，如符合，则到达规定的出车时间后，报告车厂信号楼值班员整备作业完毕，确认出场信号开放，驾驶列车出库，到达转换轨处一度停车，待收到速度码，确认进路信号开放后，进入正线，（3）列车正线运营

正常情况下，进入正线后的列车按时刻表要求进行运作，执行运输乘客的任务。司机注意观察列车显示屏信息，各种指示灯和仪表显示，自动开关状态。运行中不断了望进路，发现危及行车安全的情况立即采取紧急措施，（4）列车收车 列车由正线进入车辆段，行调联系信号楼值班员排列进场进路，司机确认进厂信号机开放后，进入车辆段。列车在停车库停稳后，司机携带列车钥匙、司机报单及其他相关物品与运转值班队长班里退勤手续。

（5）列车场内检修

列车回库听闻并按规定收车后，运转值班员与车辆维修部门班里车辆交接手续，由车辆维修部门进行维修作业，维修作业完毕，检修负责人与运转值班员办理车辆交接手续，运转值班员确认车辆技术状态符合运营要求后方能接受投入正线使用。

第四篇：城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法解析

城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法

摘要：分析列车正点率对城市轨交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和RM模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 列车正点率对城市轨道交通的影响

在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。

（1）列车正点率关系轨道交通运企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（ATC）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。

（2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。

（3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 ATC 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ATS）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。

① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。

② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。

③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。

微机联锁系统（SICAS）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法

当正线某联锁区SICAS故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。

（1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（RM）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。

（2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。

（3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。

（4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。

（5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。

2.2 SICAS 故障时的实例分解

广州地铁二号线赤岗联锁区SICAS的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。

（1）由于SICAS故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。

（2）SICAS故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。

（3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。

（4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。（5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。

（6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。

（7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。（8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。

（9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。

（10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。

整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即SICAS故障造成晚点31 min。

分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。

2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端

路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。2.4 RM模式下提高运行速度的建议

目前在国内城市轨道交通列车运行的RM模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁A型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。

列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。

由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。A型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。

目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将RM模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。

为此，建议将目前RM模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。

2.5 仿真测算

运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高RM模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。3 列车运行间隔的调整方法

为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。3.1 “压点”法

在ATC系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。

基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。3.2 “抽线”法

由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而ATC正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。

3.3 小交路折返法

如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 ATC 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。

3.4 行车调度工作建议

以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。

第五篇：行车组织考试知识点总结

行车组织自学要点 绪论

铁路货物运输生产过程：

铁路货物运输生产过程，由(装车站)发送作业→途中运行与中转→(卸车站)终到作业等组成。

在装车站发送作业可分为货运作业和技术作业；在途中发生中转作业要根据列车编组计划的规定，可能发生有调中转作业或无调中转作业；在卸车站终到作业可分为技术作业和货运作业。1．产品计量单位：吨公里

2．货物周转量：是货物重量与货物运送距离的乘积。它是货物运送产品产量指标。如：1吨×1公里=1吨公里 3．换算周转量：是将客、货周转量折合成同一计算单位的周转量，以换算吨公里计。①换算系数=每1人公里成本／每1吨公里成本，我国目前铁路该系数取1。

②换算周转量=货物周转量+旅客周转量×换算系数 如：1换算吨公里=1吨公里+1人公里×1

三、《铁路行车组织》研究范围包括：列车编组计划、列车运行图及通过能力、技术计划、运输方案、日常计划和运输调整、车站工作组织。第一篇 车站工作组织 第一节 车站的作用和分类

一、分界点、车站

1、分界点：车站、线路所、自动闭塞区段的通过信号机。后两者是无配线的分界点。

2、车站分类：按业务性质分为货运站、客运站和客货运站；按技术作业性质分为中间站、区段站和编组销，其中区段站和编组站又统称为技术站。本课程以介绍技术站作业为主；按客货运量和技术作业量大小分为特、一、二、三、四、五等站；按车场相互位置配列不同，主要分为横列式、纵列式和混合式，学员要特别注意横列式和纵列式的区别。

3、车站作用：车站是有配线的分界点；除可以保证行车安全和必要通过能力外，还可以办理列车交会、越行、和客、货运业务或列车、车辆的技术作业。第二节车站的生产活动及技术作业过程

一、车站的生产活动

1、车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业。

2、车站行车技术作业内容随车站类型而不同。

二、技术站办理的列车和货车的种类

技术站到达列车编组内容是由货物列车编组计划(第二篇)决定的，根据其编组内容而决定要进行哪些技术作业来判别列车种类；货车(车辆，有时也称车流)随列车到达，同理根据办理不同内容的技术作业决定车流性质。归纳如下： 在技术站办理的列车和货车

以上各种列车和货车的含义一定要阅读教材内容<第五页开始)并看懂图1—1—1(即竖线“I”尸表示列车从该站发出，“→”表示一种列车，箭头表示列车到达该站，线上方文字表示编组内容或者说车流去向)。

三、货车的技术作业过程和作业地点 1．无调中转车

作业过程„„到发技术作业

作业地点„„到发场或出发场(或直通场)附带说明：到达作业是指在到达场或到发场上，对到达列车和车辆进行的技术作业，即教材第二章第15页图1—2—1中顺序2、3、4、5所进行的技术作业内容，不是指列车停妥的 “到达”意思，而是有作业内容的。出发作业是指在出发场或到发场上，对自编出发列车和车辆所进行的技术作业，即图1—2—2中顺序2，3，4，5所进行的技术作业内容，不是指列车出发起动的“出发”意思。由此可见，车辆的到发技术作业与列车的到发技术作业是一致的。

2．有调中转车

3．本站作业车 ①一次货物作业车

作业过程„„到达作业+解体作业+待送一送车+ 作业地点„„到达场 驼峰 调车场 或到发场 或牵出线

作业过程→装车或卸车→取车→集结→编组→出发作业 作业地点 货物线 调车场

牵出线 出发场 或到发场

②双重货物作业车

四、行车工作主要规章

1、《铁路技术管理规程》简称《技规》。

2、《铁路局行车组织规则》简称《行规》。

3、《车站行车工作细则》简称《站细》。

4、《铁路行车事故处理规则》简称《事规》。第三节 车站作业系统的特点

一、编组站作业系统

车辆按照在编组站技术作业过程，由以下五个系统构成。即到达作业系统、解体系统、编组系统、出发作业系统和发车系统。

第四节 车站的组织管理系统一、铁路车站实行站长负责制。

二、车站行车日常运输生产的单一指挥制。第二章、技术站列车到发作业组织

第一节 接发列车工作及列车到达和出发技术作业

一、接发列车时需办理的作业有：

1、办理区间闭塞；

2、备接车或发车进路；

3、开放和关闭进站信号或出站信号；

4、接、交行车凭证(不使用自动闭塞和半自动闭塞时)；

5、迎送列车及指示发车；

6、将列车到、发时刻通知邻站和向列车调度员报点，并登记《行车日志》。以上各项作业都要在车站值班员统一指挥下进行。

二、各种列车均需办理的技术作业内容：

1、车辆的技术检查和修理；

2、车辆的货运检查及整理；

3、车列及票据交接；

4、摘挂机车或机车乘务组换班。第二节 信息及票据作业系统 列车编组顺序表

1、格式(主要内容)：车次、时间、编组站别、车种、车号、自重、重量、品名、到站、记事等。

2、作用：列车的基本单据；列车编组顺序确报是车站日常作业的重要信息来源。第三章 调车的理论和方法 第一节 概 述

一、基本概念

1、调车——除列车运行以外，凡使机车车辆在线路上进行有目的的调动，称为调车。

2、分类：按调车工作目的分为以下五种：①解体调车②编组调车②摘挂调车④取送调车⑤其他调车。

二、调车工作的基本要求。

三、单一指挥制：①全站——站调；②车场或调车区——调车区长； ③调车组——调车长。第二节 调车的基本国素及牵出均调车时间模型

一、基本概念

1、调车钩——机车连挂或摘解一组车辆的作业，称为一钩。

2、调车程——机车或机车连挂车辆加减速一次的移动。

二、决定调车程所需时间的主要因素

调车机车类型，调车程长度，调动车数和重量，调车允许速度，调车设备条件，气候及调车人员技术水干等。第三节 牵出线调车作业方法

一、牵出线凋车作业方法

1、推送调车法

2、涫放调车法

二、牵出线调车方法的用途

1、推送法主要用于不许可溜放凋车的车站和地点，以及禁止溜放的车辆和车辆装有禁止溜放的货物等。

2、溜放法主要用于分解车辆。

第四节驼峰调车设备和驼峰工作方案

一、驼峰调车与牵出线调车的特点

二、驼峰凋车

l、驼峰解体车列作业过程

①挂车→③推送→③溜放→④整理

2、驼峰作业方案

①单推单溜：是配备一台驼峰机车的工作方案，在改编工作量不大的编组站上采用。优点是驼峰机车运用效率高，缺点是驼峰设备利用率低，驼峰改编能力也较小。

②双推单馏：驼峰设备应具有两条推进线，配备两台或两台以上机车的工作方案，在改编作业量较大的编组站采用。优点是驼峰利用率高，改编能力比单推单涸显著提高，缺点是机车等待多一些。

③双推双溜：是具有两条推送线、两条溜放线、配备两台以上机车的工作方案，在编组站采用。优点是提高了驼峰改编能力，缺点是当车站重复改编车数(如交换车等)多时，就额外损失了驼峰的改编能力。

3、评价驼峰作业方案的指标有：

①分解一个车列平均占用驼峰的时间；②驼峰解体能力；③驼峰负荷； ④驼峰解体一车的费用。第五节 调车作业计划

一、调车作业计划

1、含义：规定车列如何解体、编组、取送、甩挂等具体行动计划，称为调车作业计划。调车工作要根据调车作业计划进行。

2、编制依据

根据阶段计划的任务、到达确报和存车情况编制，并以调车作业通知单的格式下达给有关调车人员执行。

二、解体、编组调车作业计划编制方法的注意点

1、在车站衔接方向已知条件下，横列式车站依据车次判明列车的首尾部，再决定由在哪端牵出线上的调车机车来作业，注意不要把解体或编组的列车的车辆顺序弄错。

2、编制摘挂列车编组调车计划，将一部分“列”组成一个或几个“暂合列”合并使用线路时，可以减少编组列车的推送钩数。组成“暂合列”常用方案有：

当下落4列时，采用二、四列合并，使用3条线作业。

当下落5列时，①采用二、四或二、五或三、五合并，使用4条线作业；②若采用二、三、五或二、四、五或一、三、五合并，则使用3条线作业。

当下落6列时，①采用二、四、六列合并，使用4条线作业。②也可以二、四合同时三、六合并或二、五合同时三六合并或二六合同时三五合并也是使用4条线作业。如何组成“暂合列”，要视实际组成暂合列时各列车组交叉最少，有否邻组、端组、尾组可利用，且使可调车组处于有利位置。

第四章 货车集结过程

第一节货车集结过程及集结停留时间

一、货车集结过程基本概念

以下几个概念：货车集结过程、货车集结时间、车列的集结过程、车列集结时间、车列的货车集结车小时、按调车场和车流集结过程等。

二、压缩货车集结时间的主要措施

1、组织货车按去向按阶段配合到达技术站；

2、按集结的需要组织本站自装重车或自卸空车并及时取回调车场，扩大最后车组，提前结束车列集结过程；

3、组织超重列车，造成同去向的货车集结中断。

三、T集=12m车小时计算原理

1、条件：①组成某一车列的各组货车数量相等(即车组大小相等，ml=m2=m3„)； ②各车组到达间隔时间相同(即车组均衡到达，t1=t2=t3„)③集结无中断(即调车场线路上总有该去向车辆)。

2、一个车列集结车小时为T列集=1/2mt列(m为车列编成辆数，不包括守车)

3、一昼夜某去向(到达站)集结车小时为T集=∑1/2mt列=1/2m∑t列=m 1/2m×12m车小时

四、T集=cm车小时原理

1、条件：①组成某一车列的车组大小不等；②各车组到达时间不均衡； ③集结有中断。

2、分析：①当到达间隔相同时，车组先大后小，则T集> 12m车小时，反之，T集 <12m车小时。②当车组大小相同时，到达间隔前密后疏，则T集>12m车小时，反之，T集<12m车小时。③当车组大小相等，均衡到达时，集结有中断，则∑t列< 24小时，因而T集<12m车小时。

3、结论：所以T集≠12m车小时；以系数C代表，则T集=cm车小时，此处，C—代表货车集结系数(集结参数)

五、影响货车集结时间因素

编组一个去向(到达站)出发车列一昼夜消耗的货车集结车小时T集，决定于货车集结参数C和车列的编成辆数m，而与该去向全天的车流量无关。其中影响货车集结参数C的因素，主要是车组大小的不均衡性，到达间隔的不同以及货车集结中断次数和时间。

六、T集的计算

每辆货车的平均集结时间T集与该去向全天的车流量有反比关系。鉴于以上三、四的阐述，T集计算如下(设该去向全天的车流量为N)T集=12m／N(小时)或：T集=cm／N(小时)而全站每车平均集结停留时间为：(全站)T集=∑cm／∑N(小时)第二节 调车场线路专门化

一、调车场线路固定使用的必要性

由于编组不同去向(到达站)列车和向不同作业地点送车的需要，以便在不同的线路上分别集结不同种类和不同去向的车辆，使解编作业有序地结合进行，所以调车场线路必须固定其用途。

二、在线路分配方案确定之后，调车场每一股道使用方案确定原则如下：

1、适应车流强度的需要；

2、平衡牵出线的作业负担；

3、减少询车作业干扰；

4、照顾车辆榴行性能；

5、便于车辆检修和其他作业。第五章 货物作业车的技术作业 概述：

一、货物作业车

1、含义：需在本站进行货物装卸作业的车辆称为该站的货物作业车(或称本站作业车)

2、按装卸情况分类 ①一次货物作业车

1)空来重走(只装不卸)；2)重来空走(只卸不装)②双重货物作业车 即重来重走(卸后又装)

3、货物作业车的作业过程： 第二节 取送车顺序的确定

一、确定本站车取送次数、顺序和时机的因素与原则

1、因素：①货物的性质；②货场、专用线的分布及货物装卸线有效长度；

③装卸机械和劳力的配备及一批作业车装卸能力；④取送调车机车台数及分土方法；⑤本站作业车的数量及到发组织方式等。

2、原则：

二、具体掌握一台调车机负责几个作业地点取送，且各车组挂运车次随机性的(或未确定的)取送顺序确定方法：即 t甲 取送／m甲< teq o(sup 5(乙),sdo 2(取送))／m乙应先送甲地点 而按指定车次挂运的车辆则按列车出发时间和编组时间的要求确定取送顺序。第六章车站各子系统工作的协调条件 第一节车站各子系统工作的协调条件

一、编组站各子系统工作基本协调条件

1、概念：编组站所属各子系统(到解系统、编组系统、出发系统)的一昼夜能力与其承担的任务能相适应，并留有一定的后备，是保证车站工作协调的基本条件。

2、各子系统的基本协调条件 1)保证到解系统的基本条件为：

一昼夜到达解体列车数(n到解)<一昼夜列检作业能力(n能检)和一昼夜到达解体列车数(n到解)<一昼夜驼峰解体能力(n能解)，2)保证编组系统的基本协调条件为：一昼夜编组系统的能力必须大于由车站集结的自编列车数，即：一昼夜由车站集结的自编列车数(n集)<一昼夜车站编组能力(n能编)。3)保证出发系统的基本协调条件为：

一昼夜该系统出发的列车数(n发)<一昼夜该系统的列检能力(neq o(sup 5(发),sdo 2(能检)))和一昼夜该系统出发的列车数(n发)<该系统每日能向各区段发出的列车数(n能发)。第七章 车站作业计划、调度指挥及统计分析 第一节 车站作业计划及调度指挥

一、车站作业计划

1、班计划——是车站最基本：的计划，它体现分局调度所对车站规定的任务和要求，由站长或主管运输的副站长编制。

2、阶段计划——是一个班各阶段工作具体安排；是完成班计划的保证，由车站调度员根据该阶段工作开始前的具体情况编制。

3、调车作业计划——是列车编组、解体、车辆取送的具体行动计划，由调车区长编制。

二、班计划

1、内容：①列车到达计划②列车出发计划③装车、卸车和排空计划④班工作指标⑤重点任务和上级指示等。

2、编制依据

①根据调度所17点(或5点)前后向车站下达列车到发、装卸车数及各方向排空(车种车数)等任务。②列车出发计划要依据列车编组计划、列车运行图和车流作业过程的要求。

3、编制方法：分两个阶段 ①收集资料及了解情况阶段：

a．预计18点(或6点)现在车；b．货运要车计划；c．出发列车机车供应情况、；d.预计18点（或6点）结存中转车总数和本站车总数；e．到达列车编组顺序表确报；f、本班实际作业情 况等。

②编制计划阶段：

a．列车到达计划：按调度所下达任务执行，不另编。

b．列车出发计划：按调度所下达的车次和时分，依据列车编组计划、列车运行图和车辆技术作业过程逐列确定出发列车车流。

注意：出发列车的车流来源与车辆接续时间含义。

c.卸车、装车和排空车计划：按调度所下达任务执行。

d.货车停留时间指标：包括无调中转车停留时间(无调中时t无)、有调中转车停留时间(有调中时t有)、中转车平均停留时间(中时，t中)、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间(停时，t货或t停)。e．重点任务和上级指示：按上级命令与实际作业确定。

三、阶段计划

l、内容

2、编制依据

3、车站技术作业图表

①格式：主要内容有列车到发方向、编组内容、到发场、驼峰、牵出线、调车场、货场、专用线、调车机车动态 ②作用：a．是车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具；b．由于它记录一个班的车站实际作业情况，因而是进行车站工作分析的原始资料。4．编制方法

①阶段计划的编制主要是要解决好以下三个互相联系的问题：a．确定出发列车的车流来源；b．调车机车运用计划；c．到发线运用计划。

②具体编制：车站调度员根据班计划及以上三个要解决的问题，车站当时的实际作业情况，按规定的填画方法，利用车站技术作业图表，按阶段(一般3—4小时)逐一列车安排各项技术设备运用和调车机车作业计划。第二节 车站工作的统计和分析

一、车站统计工作主要内容

1、装卸车统计：是反映铁路实际完成的货运量、货车运用及货物装卸作业的情况，用以考核完成货物运输计划和改进货物运输工作的依据。分为装车统计和卸车统计。

2、现在车统计：主要反映车站每日18点时货车和守车的现有数，以及货车的运用和分布情况。分类如下： 重车

运用车 空车 货车

现在车 备用车

非运用车 检修车 路用车

(略)守车

3、货车停留时间统计：反映运用车在车站进行货物作业和中转作业停留时间完成的情况，提供检查、分析、改善车站技术作业组织的依据，以加速货车的周转。按作业分为货物作业停留时间和中转停留时间。

4、货物列车出发正点统计：车站货物列车出发正点率，是根据《行车日志》进行统计。计算公式为： 正点率=(正点出发的货物列车数／出发的货物列车总数)X100％

二、货物作业车(本站作业车)、中转车停留时间计算方法

1、货车停留时间概念：指货车由到达或加入运用时起，至发出或从运用车转入非运用车时止的在车站的全部停留时间。

2、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间(停时，t货或t停)计算方法。(注意：t货不是一车平均停留时间)

3、有调中转车子均停留时间(t有)

4、无调中转车子均停留时间(t无)

5、中转车子均停留时间(t中)(中时)注意：中时是有调中时和无调中时加权平均值，不是算术平均值。

三、号码制统计方法

1、原理：按每辆货车发出后才统计在车站的全部总停留时间。统计时按各种性质货车(即本站车、有调和无调中转车)分别计算。

2、优缺点及采用：优点能够比较精确地算出每辆货车的停留时间；缺点是方法繁琐，且不能反映车站当日工作的实际成绩，一般在出入车数较少的车站采用，或用来统计本站货物作业车的四项作业（人线前、站线、专用线、出线后）过程的停留时间。

四、非号码制统计方法

1、原理：不按每一辆车统计停留时间，而按一日(一班或一小时)内同一性质所有停站车辆统计总停留车小时。

2、优缺点及采用：优点是统计方法简便，又有一定的精确程度，并能反映车站当日工作的实际成绩；缺点是不能反映每辆车的停留时间，尤其对大点车(即停留时间较长的车)找不出来。一般在出入车数较大的车站普遍采用。

五、车站工作分析种类和内容

1、种类：日常分析、定期分析、专题分析三种。

2、内容：①日常分析内容为：安全情况、列车及调车工作完成情况、装卸情况、中停时完成情况、运用车保有量情况等。

②定期分析(指月、旬分析)：除日常分析内容外，还有车站工作日常计划和调度指挥的质量、车站各部门工作、职工劳动积极性和劳动纪律等内容。

③专题分析(不定期分析)：根据解决某一重大问题的需要而进行分析。

六、车流分析的重点内容

1、车站办理车数N办：N办=N接 重空+N发 重空

2、车站有调车数N改

N改 =N有调重=N有调空=U卸=△ N空

注意：有调车数与有调中转车数的区别：前者包括有调中转车数和本站作业车数。

3、各方向到发车流量及其比重。

4、本站装卸车数。

第三节 编组站作业综合自动化

一、编组站作业综合自动化系统组成及主要功能

1、系统组成：①作业控制自动化②数据处理自动化。

2、主要功能：

①作业控制自动化：

a.进路自动控制(列车到发进路、驼峰溜放进路、其他调车进路、机车出入段进路)。b．调车速度自动控制(驼峰机车推峰速度、车组溜放和连挂速度)。②数据处理自动化

a．列车预确报自动传送(到、发列车确报)；

b．现车自动核对和掌握(现车核对、现车掌握、车流推算、编制列车编组顺序表)；

c.l作业计划自动编制和下达(基本资料贮存、作业计划编制与下达、计划执行的监督)； d．货车统计报告自动编制和传送； 第二篇 货物列车编组计划 第一节意义和任务

一、货物列车编组计划

1、含义：简单地说，是车流组织的规划。它规定全路重空货车由产生地到目的地的挂运办法。也就是规定全路各车站将一定的车流编入一定种类和一定去向的货物列车的办法。

2、组成：①装车地直达列车编组计划 ②技术站列车编组计划

3、作用：①可以合理分配全路各站调车(主要是解编任务)工作量，预防和消除运输困难。②是编制运行图、制定车站技术设备运用方案和技术作业过程的依据。③可以加速车辆周转；降低运输成本。

④远期列车编组计划是制定路网上站场合理布局规划的依据。⑤是铁路与国民经济其他部门紧密联系的重要环节。

4、与运行图的关系

列车编组计划根据运输计划制定计划车流，并进一步将车流组织成为列车流。它所规定的列车数量、列车分类、发站和到站。以及定期运行的列车等，是编制列车运行图的依据。第二节 货物升车的分类

一、分类：

要注意阅读列车含义，特别注意①直达列车与直通列车、直通列车与区段列车、区段列车与摘挂列车的区别。②选分车组的单组列车与分组列车的区别。

二、货物列车分类与车站办理的货物列车分类的不同点：

1．第二节教材内容是从列车编组地点和运行距离、运输种类和用途、编组方式；和车组数目等加以分类。

2.车站办理的货物列车是从在车站所进行的技术作业内容不同而分为到达列车(包括无改编中转到车、部分改编中转列车、到达解体列车)和自编始发列车，其中自编始发列车就可按本节分类方法进行分类。第三节 货物列车编组计划的编制程序和原则

一、编制时期与整个工作阶段

1、编制时期：货物列车编制计划与列车运行图的编制和执行期间相同，一般两年左右编制一次。

2、整个工作阶段：通常分三个阶段编制货物列车编组计划，即准备资料阶段，编制列车编组计划阶段和实行列车编组计划前的准备阶段。第四节 车流运行径路的选择

一、选择车流运行径铬的主要因素

1、该铁路方向的运输距离。

2、车辆经由读该向运送时所需的时间

3、该方向各区段的通过能力，各技术站的改编能力，以及能力的利用程度。

4、车辆经由该方向输送时所需的总费用。

二、正常径路，特定径路概念

第二章 装车地直达列车缚蛆计册的编制 第一节 慨述

一、装库地直达列车——由装车站利用自装车流组织的直达列车，称为装车地直达到车。

二、装车地直达列车优点，应具备条件与组织形式

1、优点：

①减轻沿途技术站(主要是编组站)的改编作业负荷。②加速车辆周转和货物送达。

③为稳定列车运行秩序创造丁有利条件。④有利于配合厂矿企业生产。2．应具备条件

①车流条件：货源充足，流向集中的一定数量的直达车流。

②装卸条件：装卸站或企业专用线有足够的装卸设备与劳力，具有组织直达列车的能力。③调车条件：调车设备有编组直达列车的能力。

④空车条件：有足够的空车供应，能保证直达列车装车所需的空车。

⑤列车重量条件：直达列车运行途中变更重量次数要少。若需变重，要有合适车流补轴，否则将被提前解体。

3、组织形式： 发站

一个地点

一站编组 几个地点 数站联合编组 到站

一站卸车 一个地点 几个地点

几个站卸车（同一区段内，又称反阶梯直达列车）技术站解体

以上发站的组织形式和到站的组织形式配合起来，便形成若干种直达列车的组织形式。第二节 直达列车蛆织方案的选择

1、装车区——若干个邻近的(一般为同一区段内或同一枢纽内)能够联合组织直达列车的装车站，称为一个装车区。

2、装车条件：组织直达列车时应当遵守车不等货的基本原则。因此，装车区要组织直达列车，要保证在装车前准备好直达列车所需的货物，这个条件就是装车条件。第三节 编制装车地直达列车编组计划时的几个问题

一、我国铁路规定，空车一般应当编成直达列车的形式向组织装车地直达列车的装车站输送。空车直达列车是按装车地直达列车装车所需的车种编组。

二、固定列车运行线概念及哪些列车采用固定列车运行线。

三、循环直达列车概念及采用时应注意的问题注意问题：①采用循环直达列车时，应当不增加空车里程，即空车运行方向是回空方向。②循环直达列车固定运行线时，应当保证经济地使用机车车辆。

四、考核装车地直达运输效益的主要指标内容 ①装车地直达运输百分比。

②编入装车地直达列车的车数占直达车流数的百分比。

③装车地直达列车的平均运程(即：装车地直达列车的总走行公里数／装车地直达列车开行列数)。

④装车地直达列车无改编通过的技术站数。第三章 技术站列车编组计划的编制

第一节 编制技术站单组列车编组计划的主要因素

一、编制技术站单组列车编组计划的主要因素及碗定方法 l、技术站间计划车流(N直有时也用N远或N表示)①确定N直须注意的几点要求。

②要会从技术站间车流表整理成车流梯形图，会用车流梯形图。

2、货车集结时间(T集=cm车小时)①复习第一篇产生货车集结时间原因和T集=cm车小时原理。②此处要掌握补充说明的两点：

a．某到达站(去向)一昼夜消耗的货车集结车小时(T集=cm)与该到达站(去向)参加集结的车流数量(N)无关。b．技术站每增加开行一个列车到达站(去向)，要增力消耗一个T集=cm的集结车小时。编组K个去向则消耗Kcm 车小时。

l、货车无改编通过技术站的节省时间(t节)当不考虑改编作业当量时，t节= t有—t无—t集(小时)当考虑改编作业当量时，t节= t有—t无—t集+r车(小时)第二节 直线方向单组列车的编组方案数

一、铁路方向上烈车编组计划统一编制的原理

1、何一支远程车流，开行直达列车基本条件(必要条件)是N远∑t节≥cm

2、铁路同一车站与整个方向上有多支远程车流。同一车站发出的各支车流在编组方法上是相互联系的，整个方向上车流的运行是相互接续的。上述基本条件仅是说明一支车流单独开行直达(或直通)有利，往往有时有些车流合并(或单支不满足基本条件，而合并后满足基本条件的)开行更有利，而车流的合并(组合)方式是多种多样的，组合方式的不同，远程(直达或直通)车流在哪站改编也会发生变化。因此，不能就一支车流，一个车站孤立地解决，而必须综合研究整个方向所 有车流组合方案。

3、选择列车编组方案的原则：

①从经济效果来说，应使方案的车小时消耗总额最小，即∑Kcm+∑N改编t节=最小值，或使方案节省的车小时总额最大；即∑N直—∑Kcm=最大值

②要与方向上各技术站的设备能力相适应(即主要为改编能力)。

二、选作支点站的地点。

三、直线四个技术站方向上单组列车编组方案图及相邻车流合并，不相邻车流合并，显然不利方案的概念。第三节 编制单组列车编组计划的计算方法

一、绝对计算法

1、定义；优缺点。

2、思路与计算方法：

①绝对计算法是计算方向上每—个编组方案的消耗，然后从中选优的方法。它选择方案是以Nt总=∑T集+∑N改编t节=最小值，且各站改编能力相适应为原则的。

②计算方法：采用一定的表格形式。填写计算表格时，重点是掌握编组方案的特征与各相关计算表格中应填哪方面内容，要掌握图2—3—15的各个方案的计算方法，最后会画出最优或所选择的编组方案图。

二、表格计算法

1、定义、优缺点

2、表格计算法选择方案的原则是以Nt总节 =∑N直∑t节—∑Kcm=最大值，且各站改编能力相适应。

3、表格计算法所依据的三个条件：必要条件、充分条件和绝对条件。

4、注意表格计算法与绝对计算法表格形式的不同处，以及填写内容的不同；

5、表格计算法的计算步骤及方法。

应注意几个问题：①车流合并必须要有共同径路，例如N40与N42可以合并，但N20与N42不能合并(无共同径路)，初学者最好图解加深理解。

②车流合并后，首先要检查悬否满足必要条件。

③在一个编组方案中，一支远程车流与一支短程车流已合并，则不能与另一支短程车流再合并，如N40与N41合并，则不能又将N40与N31合并，初学者特别要注意。

④计算每个方案比上一个方案节省车小时可用教材上逐步分析推算，也可每个方案单独计算Nt总节 进行比较。第四节 分组列车编组计划的编制

一、分组列车中基本车组、换挂车组、车组换挂站概念。

二、分组列车组织形式与采用条件及其效果

1、不固定车组重量的分组列车。采用条件是在统一牵引定数的情况下，任何换挂站补轴的车流应当不小于在该站摘下的车流。若考虑到车流的日常波动，应保证最小的加挂车流量不小于在该站摘下的最大车流量。这种分组列车，适宜于在车流量递增的方向上采用。

2、固定车组重量的分组列车。采用条件是在任何换挂站摘下的车流量应当大于该站加挂的车流量。这种分组列车，适应于车流密度递减的方向上采用。

3、分组列车的效果。①减少货车集结时间；

②减轻沿途技术站的调车作业负担。

三、分组列车与选分车组的单组列车区别：分组列车由两个及两个以上去向的车辆组成，而单组列车中选分车组仍是由一个去向车辆组成。

第五节 非直达列车编组计划的编制

1、非直达列车——不通过编组站的列车。包括直通列车、区段列车、摘挂列车、重点摘挂列车和小运转列车等。

2、区段管内列车——为区段管内中间站服务的列车，包括摘挂列车、重点摘挂列车、小运转列车。

3、非区段管内列车——包括直通列车和区段列车。第四章 货物列车编组计划的确定与执行 第一节货物列车编组计划的最终确定

一、最终确定货物列车编组计划时，应进行的检查内容。

1、检查装车地直达列车编组计划是否符合技术站列车编组计划。

①装车地直达列车编挂的车流，必须是其运行途中各技术站只能编挂在一个列车到达站的车流。若违反，则提前在违反技术站编组计划的车站解体

②装车地直达列车的编组方法应符合技术站列车编组方法。

2、检查各技术站的作业负担

①全部改编车数与该站的改编能力是否相适应；

②该站编组各个列车到达站所需股道数与该站调车场能够用来编组和集结这些列车到达站的调车线数是否相适应。

二、列车编组计划应计算的指标内容

1、货车平均有调中转距离。此项指标越大越好。

2、无调中转车在总中转车中所占比重。这项指标应对各主要技术站分别计算。

3、各技术站的办理车数，改编车总数和改编能力利用程度。

4、货车小时总消耗。

三、手册内容：发站、到站、编组内容、列车种类、定期车次、附注。第二节 货物列车编组计划的执行 违反货物列车编组计划韵八种情况。

违反烈车编组计划，必须以调度命令形式承认。局管内列车须有铁路局的调度命令，跨局列车须有铁道部的调度命令。

第三篇 列车运行图和铁路通过能力 第一章：概述

第一节 列车运行的图解表示方法

一、列车运行图概念、作用

1、概念：列车运行图是全路组织列车运行的基础。它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过)时刻，列车在区间的运行时间；列车在车站的停站时间以及机车交路等。

2、作用：通过列车运行图，可以把整个铁路网的话动联系成为一个统一整体，把与运输部门有关的机务、电务、工务等部门组织在一起，严格按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证按图行车，将旅客和货物从发生地运送到目的地。

二、列车运行图图解原理，按时分划分形式、用途及时分、车次填写方法

1、图解原理：运用坐标原理来表示列车运行的一种图解形式。

①时分线：在运行图上，将横轴按一定比例用竖线划分等份，竖线代表一昼夜的小时和分钟。

②车站中心钱：在运行图上，将纵轴按一定的比例用横线加以划分，横线代表车站的中心线。车站中心线的划分有两种方法：

a．按区间实际里程的比率确定。b.按区间运行时分的比率确定。

③运行线：运行图上的斜线即为列车运行线，它与车站中心线(横线)的交点，即为列车到、发或通过车站的时刻。

2、按时分划分运行图的种类、用途。

①二分格运行图：主要用于编制新运行图。

②十分格运行图：主要用于调度员在日常调度指挥工作中绘制实际运行图 ③小时格运行图：主要用于编制旅客列车方案图和机车周转图。

3、运行图的时分、车次填写方法

①时分填写：二分格运行图以符号标记，不填数字；十分格运行图填写十分钟以下数值；在小时格运行图上填写60分钟以下数值。

②时分填写的位置：都填写在列车运行线与车站中心线(横线)相交的钝角内。列车通过车站时刻，一般填写在出站一端的钝角内。

③车次应填写在区段首末两端区间相应列车运行线上方。第二节 列车运行图的分类 列车运行图的分类及特征

注意几点：

1、单线运行图不能在运行图上出现上下行运行线在区间交叉，交叉表示列车在区间相撞。

2、不论单线或双线运行图，列车越行均不能出现运行钱在区间交叉。

3、非自动闭塞区段，运行线不能出现追踪形式。

4、分类仅从某一特点加以区别，实际上海张运行图均有几方面的特点，要学会综合判断。第二章 列车运行图的要素及其计算 第一节 概述

一、列车运行图基本要素。

二、列车区间运行时分

1、含义

2、确定：

①区间的计算距离(注意：此处区间不是运输设备的区间而是以车站中心线或车场中心线为界的)。②分别上、下行查定。③分别客货列车查定。

④分别通过车站和到站停车查定。在运行图上表示如下：一般习惯上下行纯运行时分用t″与t′表示。设t″=15分，t起=2分，t停=1分，下列示意图供参考。

⑤查定方法：由机务部门采用牵引计算和试运转相结合的方法来确定。

三、产生中间站停站时间的原因

此处将列车在中间站会车和越行产生的停站时间画出示意图供参考。设单线半自动动闭塞区段。

四、机车交路及作业过程

1、机车运用方式有：肩回运转交路、半循环运转交路、循环运转交路、环形运转交路。

2、机车在折返段所在站作业过程。机车在基本段所在站作业过程也一样，只是在段内作业细致些，整备时间长一些。第三章 铁路区间通过能力 第一节 概述

一、铁路通过能力

1、定义：

2、固定设备：区间、车站、机务段设备和整备设备，给水设备、电气化铁路的供电设备。

3、区段通过能力与固定设备关系；固定设备中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力为该区段的最终通过能力。

4、铁路实际工作中，通常把通过能力分为三个不同概念，即设计通过能力，现有通过能力和需要通过能力。

二、输送能力

1、定义：见教材第175页

2、通过能力与输送能力的异同点：通过能力是反映铁路固定设备和行车组织方法的能力，通常以一昼夜所能通过的最多列车列数或对数表示。输送能力是反映铁路活动设备(机车车辆和乘务人员现有数量)和行车组织方法的能力，通常以一年内所能通过货物万吨数表示。第二节平行运行图通过能力

一、平行运行图通过能力

1、T周定义与在运行图上的形式：

①定义：在各种类型的平行运行图上，反复出现的一组列车占用区间的总时间，称为运行图周期。②类型：见教材第176页图3—3—1。

2、平行运行图通过能力计算式： n=(1440—t空隙)K周／T周(对或列)T周=∑t运十∑t站+∑t起停(分)

3、限制区间——T周最大的区间，称为限制区间。

4、困难区间—在运行图周期里∑t运最大的区间，称为困难区间。

二、单线成对非追踪平行运行图通过能力

1、T周=t＇+t＂+τa站+τb站 +∑t起停（分）

2、n=(1440—t空隙)／T周（对）（∵K周=1对）

3、如何使限制区间的T周达到最小

分析T 周数值，其中∑t运在采用一定类型机车和一定牵引重量情况下是不变的，而∑τ站+∑t起停随运行线在限制区间铺画方案而不同。单线成对非追踪运行图运行线在区间铺面方案有四种。

三、减少技术作业停站对区间通过能力影响的措施

四、双线平行运行图通过能力

1、半自动闭塞双线区段平行运行图通过能力 注意区间通过能力要分别上、下行方向计算。限制区间上行在bc区间，下行在cd区间。

2、自动闭塞双线区段平行运行图通过能力

3、注意：双线能力计算分上下行，因此能力单位为“列”。第三节 非平行运行田通过能力

一、非平行运行图通过能力

1、定义：指在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所能通过的货物列车和旅客列车总对数(或列数)。

2、计算式

n非=n非货+n客

n非=n—ε客n客—(ε快运—1)n快运—(ε摘挂—1)n摘挂

二、有关扣除系数方面几个概念

1、扣除系数；

2、单线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数由基本扣除系数和额外扣除系数组成。

3、摘挂列车扣除系数在区间均等时，其值为停站次数加1。

三、与扣除系数有关的因素。第四章 列车运行图的编制 第一节 概述

一、编制列车运行图应符合的要求

1、保证列车运行的安全。

2、迅速、便利地运输旅客和货物。

3、充分利用铁路通过能力，经济合理地运用机车车辆。

4、要与列车编组计划和车站技术作业过程相协调，使列车运行线与车流很好地结合起来

5、保证各站、各区段间工作上的协调和均衡。

6、合理安排乘务人员的作息时间，保证不超过规定的劳动时间标准。第二节 区段管内货物列车铺画方察

一、确定区段管内货物列车铺画方案应考虑的因素

1、保证摘挂车流在技术站和中间站上的停留时间为最小。

2、保证机车乘务组和车长的连续工作时间不超过规定标准。

二、逆向车流、顺向车流的概念及一对摘挂列车初始铺画方案和条件。

1、逆向车流——在一个区段内，由某方向摘挂列车送到中间站的车流，作业后由相对方向摘挂列车挂走的车流，称为逆向车流。

2、顺向车流——在一个区段内，由某方向摘挂列车送到中间站的车流，作业后由同方向摘挂列车挂走的车流，称为顺向车流。

3、区段内铺画一对摘挂列车的初始方案及其条件。初始方案有两种； ①上开口方案，条件N上下＞N下上即由下行摘挂列车挂来然后由上行摘挂列车挂走的车流大于由上行摘挂列车挂来然后由下行摘挂列车挂走的车流。②下开口方案，条件N上下＞N下上即由上行摘挂列车挂来然后由下行摘挂列车挂走的车流大于由下行摘挂列车挂来然后由上行摘挂列车挂走的车流。第三节 列车运行圈的编制方法

一、编制运行图步骤及所解决的问题

1、第—步编制列车运行方案图，着重解决运行图的全面布局问题，它只是对每一方向画出各技术站间的列车运行线，而不详细画出经过每一车站的时刻。

2、第二步根据方案图铺画详细的运行图，即详细规定出每一列车在各个车站上到、发或通过的时刻。

二、编制旅客列车运行方案(简称客车方案)应解决的问题。

1、方便旅客旅行；

2、经济合理地使用机车车辆。

3、保证旅客列车运行与客运站技术作业过程相协调。

4、为货物列车运行创造良好条件。

三、编制货物列车运行方案图应解决的问题

1、列车运行图与列车编组计划相配合

2、列车运行图与车站技术作业过程相配合。

3、列车运行图与机车周转相配合。

四、铺画货物列车运行囤详图应注意的问题

1、保证行车安全和旅客乘降安全。为此必须： ①遵守不准同时接发列车的有关规定

②保证车站间隔时间及列车追踪间隔时间符合各站所规定的标准； ③避免某去向列车在禁止停车的车站上停车； ④遵守规定的机车乘务组工作和休息的时间标准；

⑤列车在车站会车和越行时，同时停在车站上的列车数应与该站的到发线数相适应。

2、有效地利用区间通过能力。

3、提高货物列车旅行速度。

第四节 列车运行图的指标计算和实行新图前的准备工作

运行图铺画完后需检查的内容及数量、质量指标内容和计算方法，实行新图前的准备工作 第五章 铁路通过能力的加强 第一节 概述

一、需要加强铁路通过能力的原因

1、铁路通过能力接近饱和时；

2、为了采用新技术、新设备，以加速完成运输过程，降低运输成本，提高劳动生产率，减轻劳动强度，改善生产条件，保证行车安全。

二、需要通过能力

l、n需=（n货+ε客n客+ε摘挂n摘挂+ε快货n快货）1+r备）(列)说明：l、货运方向就是行车量大的方向，也可认为就是需要通过能力的方向。

2、n需计算是表示了需要通过能力换算为平行运行图能力，因此可以与以前章节学习的平行运行图能力进行比较了、因而有第232页图3—5—1(用列数比较)。

2、G需是用货物吨数表示货运方向一年需要通过能力，这由远期规划运量确定。

3、G能是用来计算以货物吨数表示一年的现有通过能力，或某种加强措施后的能力，计算式为： G能=[n/（1+r备）—ε客n客—ε摘挂n摘挂—ε快货n快货]Q总μ·365/K波=n能货（吨／年)

三、加强通过能力措施的分类及三个途径

1、措施分类

①技术组织措施——凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资，就能使通过能力达到需要水平的加强措施。②改建措施——凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施。

2、加强通过能力的三个途径 由G能计算公式知(写出公式)①提高列车平均牵引总重Q总及平均载重系数。属于这类措施有：a.采用大型货车，改善车辆构造；b．实行多机车引，开行重载列车等；c．降低限制坡度等。②增加行车量n能货，其途径有：

a.压缩运行图周期，以提高平行运行图通过能力n；

b.减少扣除系数ε，这主要是通过改进运行图的铺画方法来达到。

③同时增加列车重量Q总，和行车量n能货。属于这类措施有：采用内燃牵引和电力牵引，采用大型机车等。第二节 加强铁路通过能力的技术组织措施

一、加强铁路通过能力的技术组织措施

1、利用动能闯坡。

2、采用补机及多机牵引。

3、在单线区段采用特殊类型运行图。

4、加强通过能力的临时措施。第三节 改建措施

一、改建措施

1、增设会让站。

2、修建线路所。

3、采用更完善的信号、联锁、闭塞设备。

4、降低限制坡度。

5、修建双线。

6、采用大型蒸汽机车和内燃、电力牵引。第四篇 技术计划及调度工作 第一章 技术计划

第一节 技术计划的任务和内容

一、技术计划概念及主要内容

1．铁路运输工作技术计划(简称技术计划)——是为了完成月度货物运输计划而制定的机车车辆运用计划。2．主要内容有： ①使用车和卸空车计划； ②空车调整计划；

③分界站货车出入计划及分界站、各区段列车列数计划； ④货车运用质量指标计划； ⑤货车运用车保有量计划； ⑥机车运用指标计划。

第二节 使用车计划，卸空车计划、重车车流表及工作量和分界站货车出入计划

一、技术计划数量指标及全路、局、分局间数量指标之间关系

1．局或分局重车流构成：自装自卸车流、自装交出车流、接入自卸车流、接运通过车流。2．局（分局)重车车流表格式及组成九个主要指标相互计算关系； u自装自卸+ u自装交出= u使 + + + u接入自卸+ u接运通过= u接重 11 11 11 u卸空 + u交重 = u 3．工作量定义及计算方法(工作量以u表示)①工作量一全路、铁路局或分局每昼夜新产生的重车数。②计算方法： 全路u= u使(车)局、分局u= u 使+u接重(车)4．全路、局、分局数量指标之间关系

u局 自装自卸≠∑u分局 自装自卸 u局 自装交出≠∑u分局 自装交出 u局使 = ∑u分局使

u全路使=∑u局使=∑∑u分局使

u局 接入自卸≠∑u分局 接入自卸 u局 卸空= ∑u分局卸空

u全路 卸空=∑u局 卸空=∑∑u分局卸空 u局 接运通过≠∑u分局 接运通过 u局 接重≠∑u分局交重 u局≠∑u分局

u全路 ≠∑u局，而应是u全路＜∑u局 第五节 货车运用质量指标计划

一、货车周转时间定义、各种计算方法和各项因素的定义及计算。

注意车辆相关法在日常统计中，分子取每日18点值，分母取当日全日数。

二、管内工作车周转时间、移交车周转时间、空车周转时间的含义及其车辆相关法的计算。1．管内工作车

①管内工作车——指在铁路局(或分局)管内卸车的重车。

②管内工作车周转时间——指在管内装车完了或从其他铁路局(分局)接入重车时起，至卸车完了时止，所平均消耗的时间。

①计算方法：θ管内=N管内/u管内=N管内／u卸车(天)2．移交车

①移交车——指交给其他铁路局(分局)的重车。

②移交车周转时间——指交给其他铁路局(分局)的重车自装车完了或从他局(分局)接人重车时起，至移交给他局(分局)时止，所平均消耗的时间。③计算方法：

θ移交=N移交/u移交=N移交／u交重(天)3．空车周转时间——指重车卸空或空车由邻局(分局)接入时起，到装车完了或将空车交给邻局(分局)时止，所平均消耗的时间。计算方法：

θ空=N空/u空=N空／（u使 +u交空）(天)4.由上知，u≠u管内+ u移交+ u空

三、货车日车公里

1、定义：指每一运用车每日平均的走行公里数。

2、计算方法：S车=ι/θ(公里／日)或S车=∑NS／N(公里／日)第六节 运用车保有量计划

一、运用车保有量

1．含义：为了完成规定的运输任务，铁道部需规定各铁路局应保有一定的运用车数，称为运用车保有量。2．计算方法： N=u·θ(车)3.分类①局或分局

管内工作车N管内 自装自卸车流

重车 接入自卸车流 N重 自装交出车流 移交(重)车N移交 接运通过车流 空车N空

运用车N ②全路运用车分重车和空车 4．各类运用车计算方法

N管内 = u管内·θ管内(车)N移交 = u交重·θ移交(车)N空 =（u使+u交空）θ移交(车)∴N=N管内+ N移交+ N空(车)5．全路、局、分局间运用车保有量关系 N 全路重=∑N 局重=∑∑N 分局重 N 全路空=∑N局空=∑∑N分局空 N全路 =∑N局 =∑∑N分局 N局 管内≠∑N分局管内 N局 移交≠∑N分局移交

N局 管内+ N局 移交=∑(N分局管内+ N分局移交)

二、注意几个问题

1．一个铁路局或分局的 N= N管内+ N移交+ N空 但θ≠θ管内+θ移交+θ空 u≠u管内+ u移交+ u空 它们之间有如下关系：

u·θ= u管内θ管内+ u移交θ移交+ u空θ空

θ=（u管内θ管内θ+ u移交θ移交+ u空θ空）/u(天)2．一个铁路局的运用车保有量 N局=∑N分局但θ局≠∑θ分局 u局≠∑u分局

它们之间有如下关系

u局θ局=∑(u分局θ分局)θ局=∑(u分局θ分局)／u局(天)3．同理全路θ全路≠∑θ局 u全路≠∑u局

θ全路=∑（u局θ局）/ u全路(天)第七节 机车运用计划

二、机车运用数量和质量指标含义 1．数量指标

①机车走存公里——指机车运行的公里数

②总重吨公里——表示机车牵引货物列车所完成的工量。

③机车供应台次——表示一昼夜内全部机车在担当的牵引区段内的总周转次数。2．质量招标

①机车全周转时间——指机车作业完了返回基本段经过闸楼时起，至下一次作业完了返回基本段经过附搂耐止的全部时间。

②机车需要系数——指在一个牵引区段内，平均一对列车所需要的运用机车台数。③机车日车公里——指全路、铁路局、分局或机务段平均每台货运机车一天走行的公里数。

④列车平均总重——指全路、铁路局、分局或机务段平均每台本务机车牵引列车的总重量（包括货物重量和车辆自

重）

⑤机车日产量——平均每台货运机车每日生产的总重吨公里数，第二章 运输工作日常管理系统 ——调度工作系统

第一节 运输工作日常管理概述

一、铁路运输日常管理工作及调度工作的基本任务

1.铁路运输日常管理工作包括日常计划、运输调整及调度指挥工作。

2．铁路运输调度工作的基本任务：合理组织日常运输生产，保证完成和超额完成运输生产任务及各项技术指标；同时，还必须使车辆的分布和车流的构成经常处于月计划规定的正常范围之内。

二、调度机构及分局调度所组织系统 1.调度机构。2．分局调度所组织系统。第二节 车流调整方法

一、车流调整 1.车流调整原因。2.车流调整方法

①重车调整：a方向别装车调整b限制装车或停止装车c密集装车d变更车流运行径路。②空车调整：a正常调整b综合调整c紧急调整。③备用车调整：通过列入备用或解除备用的办法。

3.车流调整的重点：重车调整是车流调整工作的重点。第三节 运输工作日常计划

一、运输工作日常计划包括旬计划、日班计划。

二、编制运输工作日常计划目的：运输工作日常计划是运输生产的作业组织计划，其目的是为了保证均衡地完成月度货物运输计划及技术计划。

三、路局日间轮廊计划中预计当日18时各种运用车保有量的推算方法。第四节列车运行调整一行车调度工作

一、列车运行调整目的：是使列车在区段内的运行尽量符合列车运行图。

二、列车运行调整方法：列车调度员通过编制与执行3—4小时计划对列车运行进行调整工作。基本方法有： 1．组织列车正点始发。2．进行列车运行调整：

①组织列车加速运行、压缩区间少量的运行时分。②变更列车会车地点及会车方式。③变更列车越行地点。

④在双线区段，利用行车量小的方向组织反方向运行。⑤组织列车合并运行。

⑥组织车站快速作业，压缩停站时间。⑦变更机车上水地点。

3.组织摘挂列车作业及运行的方法：

①利用单机或其他机车协助摘挂列车作业。

②组织其他列车加速运行，使晚点的摘挂列车恢复正点运行。

③利用列车在站待避或等待装卸的停站时间，为前方站挑选车组，以节省前方站的调车作业时间。④组织相对方向同时到站会车的两列摘挂列车互换作业，缩短列车停站时间。

4．组织区间装卸及线路施工时进行列车运行调整的方法：可采用组织列车早点运行、组织中间站快速作业、变更会让地点和会车方式等方法进行运行调整。

第五节 日常统计与分析

一、运输工作日常货车统计主要内容： 1．分界站货车出入统计(运报一)2.现在车统计。(运报

二、运报三)3.货车停留时伺统计。(运报四)4．货车运用成绩统计。(运报五)5．货物列车正点统计。(运报六)

二、运输工作分析

1．分析种类：日常分析(日、班分析)、定期分析(旬、月分析)和专题分析。

2．分析主要内容：装车分析、卸车分析、分界站车辆和列车交接分析、列车运行图完成情况分析、运用车保有量分析、货车周转时间完成情况分析、机车运用质量指标分析及安全情况分析。3.货车换算周转时间的计算分析：

将货车周转时间计算式中主观团素仍按计划要求标准，客观因素按实际完成情况即可求出换算标准。在货车周转时间中，ι、L技、K管为客观因素，V旅、t中、t货为主观因素，所以

θ换算=1/24（ι实际/V计划旅+ι实际/t计划中/L 计实际+K管实际/t计划货）(天)计算后，将实际完成指标与换算指标对照，用来分析运输生产工作质量，这样可以剔除由于客观条件变化对指标的影响，真正找出问题所在。