第一篇：沈阳地铁=行车组织安排
沈阳地铁=行车组织安排
2010-08-03 20:59 正常情况下的列车运行组织是指在运营时间采用基本列车运行控制方式和基本行车闭塞法情况下列车运行组织。
行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行的一种自动远程遥控设备。在行车控制自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。沈阳地铁一号线采用的ATC列车自动控制系统，该系统是美国USSI公司开发的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）。系统主要由中央列车自动监控子系统（ATS）、区域控制器、数据存储单元（DSU）、联锁控制器MicroLok II、本地车站控制（ATS）工作站、Microlok II本地控制工作站（LCW）、车载控制器(CC)子系统、DCS数据通信子系统等子系统和设备组成。
沈阳地铁一号线的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）的主要功能有： 车载控制器负责列车安全定位。检测查询应答器，用测速器和加速度计更新列车的安全位置。该安全位置通过数据通信子系统(DCS)，传输到区域控制器(ZCs)以及列车自动监控(ATS)系统。
区域控制器基于该区域内所有列车的位置和方向，发出移动权限(MAL)指令，并持续更新和传输；计算移动权限，以保证列车安全隔离，并达到最小的列车运行间隔。车载控制器利用MAL信息来执行ATP和ATO功能。为了达到该目的，车载控制器装载了一个描述列车运行所在线路的轨道数据库。该数据库通过DSU传输，包括：土建限速信息、身份识别（ID）号码和安装在轨道上的应答器位置、转辙机位置和折返位置，任何其他障碍的位置，所有其他相关线路信息。
ATP功能包括速度／距离曲线的确定、速度／距离曲线的执行、安全的车门控制以及常用制动和紧急制动请求的发布。ATO功能包括速度控制、停站和非安全的车门控制。
每个区域控制器通过DCS，与区域内的轨旁Microlok II单元接口。每个设备集中站都配备Microlok II。Microlok II控制轨旁设备，诸如站台安全门、转辙机、计轴器和信号机。Microlok II还与这些设备接口，将状态信息传递到区域控制器和DSU。
本系统支持非CBTC列车的运行，非CBTC列车的运行是以地面信号作为主体信号。非CBTC列车的位置检测由辅助列车位置检测系统（计轴器）完成，其位置信息传输给区域控制器，用于CBTC列车的移动授权计算。
通常情况下，ATS子系统自动执行功能，而不需要人工参与。ATS子系统监督并显示CBTC列车的位置以及被非CBTC列车占用的轨道区段。ATS自动调节CBTC列车性能水平以及停站时间，以遵循时刻表。ATS还提供了人工运行控制模式。人工运行包括在车站扣车／取消扣车，建立／解除速度限制，以及临时区间封锁／取消。
ATO始终在ATP的监督下运行。系统的非安全列车自动运行和监控功能由ATO子系统完成。在列车运行过程中，ATO子系统执行其规定功能，同时与ATP交换数据。ATO使用固定储存在数据库中的车站和进路信息，执行程序站停。在人工ATP模式下，ATO的功能性会受到限制。列车运行晚点时的调整方法
组织列车正点始发是保证列车正点运行和实现列车运行图的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方面进行具体掌握和组织，以保证正点发车。在列车运行晚点时，行车调度员应根据列车运行的实际情况按规定的列车等级顺序进行调整，对同一等级的旅客列车可根据列车的接续车次多少进行等情况进行运行调整，尽可能在最短时间内使列车恢复按图运行。在进行列车调整时，列车等级顺序依次排列如下：专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。在抢险救灾的情况下，优先放行救援列车。列车运行调整应注意列车运行安全，做到恢复正点运行和行车安全兼顾。
列车运行调整的主要方法如下：
1、始发站提前或推迟发出列车；
2、根据车辆的技术性能、驾驶员操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点；
3、组织车站快速作业，压缩停站时间；
4、组织列车通过某些车站。它分为列车载客通过和列车放空通过两种情况；
5、变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返；
6、组织列车反方向运行；
7、扣车；
8、调整列车运行时间间隔；
9、在环线情况下，当一条线路运行秩序紊乱时，要尽力维持另一条线路的列车正常运行，并通知各站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车；
10、停运列车。行车调度员对列车运行调整方法的选择，取决于列车运行的具体情况，而在实际工作中往往又可几种列车运行调整方法结合运用。
列车自动控制系统故障时的运行组织
在采用ATC系统情况下，由ATS子系统完成列车运行的控制任务，行车调度员只起监控作用；列车根据ATP子系统提供的信息，由ATO子系统自动驾驶运行。
ATC系统故障是指ATP、ATS和ATO三个子系统发生故障，在ATC系统发生故障时，行车指挥方法和列车运行控制方式改变如下：
1、ATO子系统发生故障，列车改为ATP人工驾驶，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。
2、ATP车载设备发生故障，列车接收不到限速命令，此时，列车司机应立即向行车调度员报告，凭行车调度员调度命令，运行至就近有折返线或出入场线的车站，列车清客后退出运营。
3、ATP轨旁设备发生故障，ATO车载设备接收不到限速命令。此时，如是小范围的设备故障，由行车调度员确认故障区间空闲后，向列车司机发布调度命令，列车在故障区间限速运行；如是大范围的设备故障，由行车调度员发布调度命令，停止使用基本闭塞法（ATC自动闭塞），改为车站控制，实行电话闭塞法行车。
4、ATS子系统自动功能发生故障，改为调度集中控制，由行车调度员人工排列列车进路和进行列车运行调整。
5、在控制中心对所管辖的信号机或道岔失去控制作用或控制中心显示盘或显示器失去显示作用或不能正确显示时，根据行车调度员下达命令或授权，由调度集中控制改为集中站局部控制（站控）。
当调度集中控制改为集中站局部控制时，在行车调度员的指挥下，由集中站行车值班员办理闭塞排列进路、开闭信号和接发列车。
夜间施工时的运行组织
夜间停止运营期间的设备施工检修是城市地下铁道生产活动的组成部分。根据批准的施工检修计划（含工程列车开行及电动列车调试），由行车调度员负责具体组织实施。行车调度员既要确保施工检修计划的顺利完成，又要保证次日地铁运营的正常进行。为此，行车调度员需做好以下施工检修及列车运行组织的管理工作：
1、行车调度员应认真核对当夜施工检修计划，对施工检修内容、地点、时间和有关要求做到心中有数，确认各项施工检修计划办理施工登记情况。在施工检修过程中，行车调度员应与车站行车值班员和施工检修负责人保持联系，掌握施工检修进度情况。
2、需向施工封锁区间开行施工列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。调度命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站的时刻等有关事项。
向施工封锁区间开行施工列车，施工地点每一端，只准进入一列施工列车。施工列车进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工负责人的要求，按调车作业办法进入指定地点。
3、施工列车应按闭塞行车。当一个区段一条线路上，只有一个列车往返多次运行时，可采取封闭区间运行的办法。
4、行车调度员应在满足施工要求的前提下，尽量缩小线路封锁的范围，使其减小对行车和其它施工作业的影响。
5、当施工负责人报告不能按时完成施工检修作业，或者造成设备损坏、影响列车运行及人员伤亡等情况时，行车调度员应采取有效措施，确保施工安全和次日运营正常进行。
6、施工检修作业结束后，行车调度员根据车站行车值班员的报告，确认行车设备完好。施工检修人员和机具撤离，达到工完场清要求后，下达同意施工检修注销的调度命令。
行车调度命令 在组织指挥列车运行过程中，行车调度员应按规定在进行某些行车作业时发布调度命令，以表示进行行车作业的严肃性、授权性和强制性。指挥列车运行的书面和口头调度命令，只能由值班行车调度员发布。行车调度员在发布调度命令之前，应详细了解现场情况，并认真听取有关人员的意见。调度命令发布后，有关行车作业人员必须认真执行。
调度命令必须一事一令，先拟后发。行车调度员书写命令内容、受令单位，必须正确完整，用语标准，简明扼要。遇有不正确的文字应圈掉后重新书写。对涉及相邻调度区的重要调度命令，应取得值班主任同意后发出。
收发调度命令时，必须填记“调度命令登记簿”。并由行车调度员指定受令人员中一人复诵。受令人员在抄收命令中如有遗留或不清之处，应及时向发令行车调度员提出核对并更正。行车调度员向司机发布调度命令时，如司机未出车场，应发给车场运转值班室，由运转值班室派班员负责传达给司机，如司机已出乘，应由列车始发站或进入关系区间前的车站交付，运行途中司机换班时，应将调度命令交接清楚。在具备良好转接设备和录音装置的条件下，行车调度员可以使用列车无线电话直接向司机发布口头命令和指示。
调度命令日期的划分，以零时为界。命令号码按日循环使用。另外，调度命令应妥善保留一定的期限。
第二篇：地铁非常情况下的行车工作组织
地 铁 一 号 线 非 常 情 况 下 的 行 车 工 作 组 织
一、列车反向运行
1．凡反向区段具有ATP速度码，其列车反向运行按人工ATP方式办理，行车凭证为列车收到的速度码，发车凭证为行调命令。
2．列车反方向切除ATP运行时，其行车规定如下：（1）
列车行车凭证为行车调度员下达的命令。（2）
列车发车间隔须符合“双区间”空闲的要求。
（3）
列车运行速度为60km/h，进站及调车速度为30km/h。
（4）
行车调度员下达反向切除ATP运行的调度命令时，应封锁与反向运行区段末段相邻一个站间区间，严禁对向列车进入该封锁区间，行车调度员实施扣车措施，确保行车安全。
（5）
行车调度员负责重点跟踪调度指挥，确保反向运行列车的安全。
二、列车推进运行
1．列车推进运行时的行车凭证为行车调度员下达的命令。
2．前部列车司机负责列车运行了望，前后部司机要保持运行联系，确保安全。3．
列车推进运行按人工驾驶方式有关规定进行，推进运行限速为30km/h。
4．遇无线电话故障时，前后部司机应在就近车站领取手持机保持行车联系，确保安全。
5．推进列车的停站站名及停靠站台方式按行车调度员命令执行。
三、列车牵引故障车的运行
1．列车牵引故障车的运行方式，按人工ATP方式进行。
2．牵引故障车的列车，其停站站名及停靠站台方式按行车调度员命令执行。3．
正线牵引运行限速40km/h，进站及侧向通过道岔限速30km/h。
四、隧道内线路积水时的行车
1．当h>=150mm时（h为积水面距轨面高度，h值的测量，以积水最深处为准，以下同）允许列车以正常速度通过积水段。
2．当100mm<=h<150mm时，允许列车按40km/h速度通过积水段。
3．当50mm<=h <100mm时列车应限速20km/h通过积水段，此时，司机应谨慎驾驶，尽量以惰行方式通过。
4．当h<50mm时，原则上列车不准通过积水段。
5．巡道、巡检人员在作业中发现隧道线路积水时，应立即报行车调度员，行车调度员要及时给司机下达限速命令，司机按规定速度运行。6．
积水区间的列车行车速度按行车调度员下达的命令规定执行，列车运行以人工ATP方式进行，越过积水区间，到前方车站后恢复ATO方式运行。
五、地面站迷雾天的行车
1．列车以ATP人工驾驶方式运行。
2．列车进入地面或高架车站时，司机要鸣笛一长声警示，加强了望，遇有险情，立即采取停车措施。
3．车站要加强安全广播和站台秩序维护工作，遇有险情，立即采取紧急停车措施。
第三篇：沈阳地铁调查报告
沈阳地铁调查报告
去年寒假回家，沈阳的地铁开通了，我觉得出门方便多了，所以，我想对地铁调查一下。
一、地铁的历史
早在1940年，日军占领沈阳时，侵略者们就曾动过修建地铁的念头，甚至还要付诸实施，责成日本电气化局编制了4条线路52公里的“线网规划和设计”文件。至于这项工程为什么没有进行下去，后人们就不得而知了。
沈阳人自己的地铁梦可以上溯到1965年。当年，经、中央军委批准，沈阳开始计划修建地铁，并在大东区第一钢厂破土动工。（当时更多考虑的是军事目的和战备需要，那个年代根本没有交通压力。）然而，随着“文革“的开始，沈阳地铁项目搁浅。
1969年，开始建设，中国第一轮地铁建设热潮开始，、等地铁线路相继开通，刺激了其他城市的地铁冲动。
1990年代初，重新启动了新一轮的地铁筹建工作。
1992年4月，国家批准对沈阳轻轨一期工程立项，第二年，国家计委通过了项目可研性报告。
国务院《通知》打破地铁梦
1995年，沈阳地铁梦再次被打破。当年，国务院发布名为《暂停审批快速轨道交通项目的通知》，除京、沪、穗在建地铁项目继续施工外，其余城市一律暂停对外签约和审批立项、开工。《通知》出台的主要原因还是资金问题。有关资料显示，当时，广州、上海、北京建成的3条地铁线，由于采用了大量的进口机车设备，综合平均造价，达到了每公里6亿-8亿元人民币，高出了世界上许多国家和地区地铁工程的平均水平。
但1998年开始，沈阳市又开始了筹建地铁的新一轮“冲刺”。1999年底，沈阳再次向国家提出地铁立项申请，2001年1月，项目研究报告通过中国国际工程咨询公司专家评审，2002年9月，通过国家发改委初审。
与沈阳一样，虽然1995年地铁项目立项暂停批准，但是各地并没有因此停下脚步。到2002年底，全国已开工建设地铁的就有天津、大连、深圳、南京等10多个城市；正式提出希望建设地铁的有成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛、苏州等。
因为地铁建设的资金来源主要是当地政府的财政收入，国家相关部门担心一些城市为了政绩工程盲目上马地铁项目，却不考虑融资和盈利问题。2002年10月，国务院专门召开办公会议，会上决定“（地铁）立项的事情先不议，目前关键的问题，是详细调查国内的地铁建设情况”。地铁立项再次进入了“冰封期”。
根据81号文件要求，2003年9月沈阳市再次抓紧编制了《沈阳市快速轨道交通建设规划》，并上报国家发改委，2003年10月通过中咨公司评审，次年3月通过建设部初审。
2004年10月，辽宁省政府正式向国家发改委上报《关于报请国务院批准沈阳市城市快速轨道交通建设规划的请示》。
2005年年初，在北京召开两会期间，呼吁修建地铁已经成为自2002年被冻结以来最强烈的声音。“沈阳修建地铁的时候已经到了”、“沈阳建设地铁，已经准备好了！”。
2005年7月26日，国家发改委将《关于报请国务院批准沈阳市城市快速轨道交通建设规划的请示》报国务院审批，8月6日，规划获得正式批准。
2005年，8月21日，沈阳市常务副市长赵长义激动地向外界宣布：沈阳地铁建设规划正式获得国家批准。
2005年11月，国家发改委批复《沈阳市地铁一号线一期工程可行性研究报告》。
2005年11月18日 沈阳地铁一号线工程开工
2006年4月 沈阳地铁二号线地质勘测工作启动
2006年8月 沈阳地铁二号线一期工程环境评定指标通过审批
2006年11月 《沈阳地铁二号线一期工程可行性研究报告》获批
2006年11月18日 沈阳地铁二号线工程开工
二、地铁的路线 沈阳地铁1号线： 十三号街站 2 中央大街站 3 七号街站 4 四号街站 5 张士站 6 开发大道站 7 于洪广场站 8 迎宾路站 9 重工街站 10 启工街站 11 保工街站 12 铁西广场站 13 云峰北街站 14 沈阳站地铁站 15 太原街站 16 南市场站 17 青年大街站 18 怀远门站 19 中街站 20 东中街站 21 滂江街站 22 黎明广场站
沈阳地铁2号线：
松山路站、陵西站、新乐遗址站、北陵公园站、崇山路站、岐山路站、沈阳北站站、惠工广场站、市府 2号线
广场站、青年大街站、青年公园站、工业展览馆站、文体路站、五里河站、奥体中心站、会展中心站、世纪广场站、下深沟站、上深沟站、桃仙机场站。沈阳地铁3号线：
张士开发区——沈抚连接带。途经：于洪新城、滑翔居住区、砂山居住区、东北大学、南湖地区、青年公园、五爱市场、黎明地区、浑南新区。沈阳地铁4号线：
蒲河岛——哈大客运线新沈阳站。全长37公里。途经：虎石台、724地区、望花居住区、北大营 地区、沈阳大学、吉祥地区、沈阳北站商贸区、北市地区、西塔地区、太原街商业区、砂山居住区、长白岛、浑南产业区。沈阳地铁5号线：
沈阳大工业区——浑南新区。途经北二路地区、沈阳站、南湖、东北大学、南塔鞋城、长青地区、方家栏地区等。
沈阳地铁6号线：沈北平罗——南桑林子。途经平罗镇、造化地区、荷兰村地区、万科居住区、长江街商业居住区、淮河街地区、沈阳北站商贸区、八王寺居住区、中街商业区、南塔鞋城、浑南居住区、浑南CBD、桑林子等重要地区，纵贯南北，全长32公里。地铁6号线： 线路经过平罗镇，造化地区，长江街商业区，北站商贸区，中街商贸区，南塔鞋城，浑南居住区 沈阳地铁7号线：
沙岭地区——汽车城。途经：张士开发区、长客西站、太原街商业区、西塔地区、市府广场、中街商业区、吉祥地区等。地铁8号线：
二台子地区——苏家屯。途经：上岗子地区、小北地区、中街商业区、五爱市场、展览馆、三好街、浑南居住区、浑南产业区、白塔堡、新沈阳站、浑南大市场等。
沈阳地铁9号线：
淮河街——沈抚连接带，全长36公里。途经：塔湾地区、北二路地区、九路地区、铁西广场、滑翔地区、于洪新城、奥体中心、浑南居住区、浑南产业区、浑南新城。
沈阳地铁10号线：
丁香湖地区——哈大客运线新沈阳站，全长39公里。途经辽宁大学、省政府、长客总站、北大营地区、吉祥地区、和睦路地区、淮河街地区、东城商业区、方家栏地区、长青地区、浑南居住区、桑林子、航空产业园。
地铁11号线：农业高新区——沙岭地区。途经：沈北产业区、大学城、造化地区、大工业区等。
三、地铁的优缺点
优点：日运力可达200多万人次。辽宁省建设厅相关人士介绍，地铁一、二号线一期工程总投资为171.8亿元，是沈阳城建史上投资最大的项目。地铁一号线打通东西动脉，地铁二号线串起南北金廊。一旦建成，初期就可形成50多万人次的日客运能力，中期达到100多万人次，远期达到200多万人次。而沈阳目前5000多辆公交车，每天运送130万人次的乘客，另外有80万人骑自行车，地铁将极大改善沈阳市的交通状况，虽然，刚开通一号路线，二号路线即将开通，地铁按站数收费，最多四元钱，环境好，比公交车暖和，节省时间，方便，不过于拥挤；比出租车省钱，减少了环境污染，给我们的出行带来了很多便利。
缺点：线路开通少，不能给离地铁站远的人们带来便利，不是二十四小时开通，不能给早班车人，带来方便。
四、地铁行业投资环境调查及发展分析
自从1863年世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车，标志着城市轨道交通方式的诞生。在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。
早在1940年，日军占领沈阳时，侵略者们就曾动过修建地铁的念头，1990年代初，沈阳市重新启动了新一轮的地铁筹建工作。但由于国家政策的变动，直到2005年11月，国家发改委才正式批复《沈阳市地铁一号线一期工程可行性研究报告》。2005年11月18日，沈阳地铁一号线工程开工，这标志着沈阳正式进入地铁时代。
沈阳地铁线网原规划范围以沈阳市中心城区为主，规划方案为环形加放射形。由东西方向两条线、南北方向两条线和一条环线组成，共五条线路。线网总长度182.5公里，拟建车站124座，其中换乘站15座，总投资约800亿元。2008年沈阳市地铁线网总规划增至400公里，扩展成11条线路。与原规划相比，未来沈阳地铁线路不仅要延伸地铁二号线的长度，还确定沈阳市地铁线网的形态为“L”放射型，即由“四横四纵两L一弦线”11条线组成，共400公里。由两条L形和一条弦形轨道的规划，使沈阳地铁演变成为网络结构。
2008年，沈阳地铁在建线路有两条。地铁一号线一期工程：西起沈阳经济技术开发区张士站，东至黎明文化宫站，线路全长22.2公里，全部为地下线路，设车站18座，运营控制中心1座、车辆段1座。工程投资96.66亿元，已于2010年9月27日正式通车。地铁二号线一期工程：北起松山路，南至浑南新区世纪广场，线路全长19.24公里，全部为地下线路。设车站17座，车辆段1座，运营控制中心与一号线工程共享。工程投资82.81亿元，计划竣工通车时间计划2011年。
地铁产业创造产值500亿元“规划”对沈阳“地铁产业”描绘了美好的蓝图：建设国家重要城市轨道交通装备产业基地。2012年地铁产值由2007年的45亿元增至200亿元，年增长35%；2017年达到500亿元。
中国行业咨询网发布的《2010-2015年沈阳地铁行业投资环境调查及发展分析报告》共七章。首先介绍了地铁的定义、特点、构造用途等，接着分析了中国地铁行业的发展概况和沈阳地铁行业面临的发展环境，然后具体介绍了沈阳地铁的建设情况。随后，报告对沈阳地铁行业做了运营管理分析和商业开发分析，最后分析了沈阳地铁的投融资状况。
综上所述，我觉得这次调查很有意义，既让我对我的生活环境有了近一步的了解，又让我对地铁给社会带来的经济效益有了认识，对环境和能源都起到保护的作用，我们国家需要这种新技术，对可持续发展做出了贡献，对于我们大学生来说，一定要对地铁等新技术有一定的了解，以便日后更好的为社会服务。
第四篇：地铁行车值班员岗位职责
1、定时的观察车控室的站点照明及自动扶梯监控系统是否正常运行；
2、发现站点某处的照明或者自动扶梯出现问题，则应立即通知维修部门及时进行维修，同时，要通过车站闭路监视系统和售检票控制系统；
3、了解列车进出站情况以及客流的情况，判断是否出现列车运能不足或者过剩，通知调度中心相应的增加或者减少列车运行班次。
4、时刻通过列车自动广播系统，发布列车到站、列车目的地、车站出入口和天气提示等相关信息，如提供特殊情况下的广播找人，失误招领等信息。同时在车站站厅、站台的电视屏幕信息，也是由行车值班员通过自动广播系统发布；
5、行车值班员要通过专门的仪器观察列车的运行情况，如果发现列车运行故障或者是列车轨道岔道出现故障，则应立即采取相应措施，汇报情况，通知维修部门立即进行处理，保证列车正常正点运行；
6、在车控室的角落里还有一个特别重要的系统，这就是紧急疏散系统，如果车站内发生火灾，爆炸等紧急情况的时候，列车值班员要立即按下紧急疏散按钮，及时疏散车站乘客。
第五篇：行车组织A卷
1.在地铁路网中的每一条地铁线路都是由（ABC）组成。A、区间隧道 B、车站 C、附属建筑物 D、钢轨 E、冷却塔 2.地铁线路中，辅助线包括（ABCD）。
A、折返线 B、渡线、联络线 C、存车线 D、出入段线 E、安全线 3.地铁线路中，车场线按作业目的和用途分为（AB）。A、运用线 B、安全线 C、渡线 D、维修线 E、存车线
4.轨道结构主要由（ABCD）四部分组成，应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性。
A、钢轨 B、联结零件 C、道床 D、道岔 E、轨道电路 5.道岔按用途及平面形状分为（ABCD）四种。
A、单开道岔 B、对称道岔 C、三开道岔 D、交叉道岔 E、复式道岔 6.地铁线路常用的标准道岔有（BCD）。
A、5 号 B、7 号 C、9 号 D、12 号 E、15 号
7.深圳地铁客车在每节车的（ABC）号车门侧各有一个乘客紧急通讯装置（PECU），在紧急
情况下乘客按下该装置能和司机进行通话。A、5/7 B、10/12 C、17/19 D、9/11 E、1/3 8.地铁的信号系统通常包括（BDE）几大部分。
A、信号机 B、列车自动运行控制系统 C、轨道电路 D、联锁设备 E、基础设备 9.列车自动运行控制系统(ATC)子系统包括（BCE）。A、ARS B、ATS C、ATO D、ATR E、ATP 10.地铁通信系统包括以下（ABCDE）等子系统。A、传输系统 B、数字程控交换系统 C、CCTV 系统 D、无线通信系统 E、时钟系统
11.联锁设备具有以下功能（ABCDE）。
A、轨道电路的处理 B、进路控制 C、道岔控制 D、信号控制 E、进路自动设置功能
12.无线通信系统包括（ABC）等若干部分。
A、列车无线调度电话 B、车辆段无线电话 C、应急抢险无线电话 D、调度电话 E、站间直通电话
13.OCC 是地铁运营（ABC）的指挥中心
A、日常管理 B、设备维修 C、行车组织 D、抢险救援 E、以上都是 14.列车进路可划为（ABCE）等。
A、接车进路 B、发车进路 C、通过进路 D、转线/场进路 E、调车进路 15.以下属于车站行车凭证和原始记录的是（）A、《行车许可证》 B、调度命令 C、调度命令登记簿 D、《行车日志》 E、站台保安交接班登记本 16.地铁车站按运营功能不同可分为（BCD）。A、编组站 B、始发（终到）站 C、中间站 D、换乘站 E、检修站
17.地铁车站按车站建筑的位置可分为（ABD）。A、地下站 B、地面站 C、平面站 D、高架站 E、立体站
18.地铁车站按站台形式可分为（CDE）。A、横列式车站 B、纵列式车站 C、侧式车站 D、岛式车站 E、混合式车站
19.车站主要由（ABCDE）组成。A、出入口 B、通道 C、站厅层 D、站台层 E、风亭和冷却塔
20.以下属于地铁车站客运设备设施的有（ABC）。A、导向标志系统 B、广播子系统 C、乘客资讯系统 D、列车自动控制系统 E、设备监控系统
21.日常运营中，影响列车停站时间计算标准的主要因素有（）。A、司机处理临时故障的时间 B、列车满员附加时间 C、乘客上下车时间
D、车门/屏蔽门的开关时间
E、司机确认车门/屏蔽门关好的时间
22.关于列车正、晚点的界定，以下说法正确的有（）。
A、凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、终到的列车全部统计为正点列车数 B、临时加开列车按正点统计
C、由于客流变化而抽调部分列车或加开列车，行车调度员采取措施对部分列车调点时，该部分列车按正点统计
D、因列车调整需要，在两端站晚发的列车不计为晚点 E、图定列车在单程运行过程中增晚 100 秒以上时为晚点
23.屏蔽门与信号系统联锁后，列车在（ACD）模式下屏蔽门均可实现与车门同步开关。A、RM B、URM C、ATO D、SM E、反向运行
24.以下属于屏蔽门、车门夹人夹物处理原则的有（ABCD）
A、安全第一：夹人夹物事关乘客和行车安全，任何时候都要在确保安全的前提下妥善 处置
B、服务至上：树立强烈的乘客服务理念，尽可能为乘客提供便利，做好乘客的安抚工 作
C、就地处理：行车岗位在已知夹人夹物的情况下，必须立即处理，不得延误，在区间 则立即停车处理
D、及时汇报：司机、站务人员需及时准确汇报处理过程和结果，行调做好相应指导和 监控
E、车站要及时做好广播，引导乘客上下车
25.采用站间电话行车法，接发列车人员应该携带的物品有（）A、《行车许可证》 B、安全帽 C、黑色笔 D、红色信号灯或红色信号旗 E、荧光衣 26.道岔故障时的处理原则有（ABCD）
A、进入现场检查道岔时应确认道岔各部件良好；道岔尖轨与基本轨间是否有无卡异物； 道岔滑床板有无异物卡住
B、确认道岔非机械故障，应人工排列列车进路接发列车；手摇道岔必须严格遵守“六 步曲”
C、一条进路上有多副道岔，摇岔人员仅对故障道岔按照规定进行处理。其它正常道岔 不需作任何处理，但可与行调确认开通位置
D、按照“先通后复”原则，值站负责现场指挥没有得到行调允许，现场不得进行影响 行车的抢修作业
E、一条进路上有多副道岔，摇岔人员仅对故障道岔按照规定进行处理。其它正常道岔 也需检查处理，但可以不与行调确认开通位置 27.以下属于轨行区拾物处理原则的有（）
A、发现乘客物品掉落轨道首先确认物品是否影响行车。如物品影响行车，则必须马上 将物品取走，如不影响行车则应按行调安排将物品取走。
B、使用挟物钳时，应注意不要高举钳子，以免与接触网接触，危及安全。
C、取物时要向行调请点，得到行调同意后才能实施，并做好安全防护，疏散周围围观 乘客。
D、打开屏蔽门时要做好该门的旁路（隔离）。E、积极寻找目击证人，记下乘客的联系电话。
28.屏蔽门、车门夹人夹物处理列车未启动时站台工作人员的处理要点有（ABCD）A、发现列车车门/屏蔽门夹人夹物，立即就近按动紧急停车按钮，向司机显示停车手信 号；
B、在赶赴现场查看的同时将情况报告车控室； C、示意司机重新打开车门/屏蔽门；
D、将人或物撤出后，向车控室报告，并向司机显示“好了”信号； E、确认站台安全后恢复紧停。
29.以下属于突发公共事件信息通报内容的是（）。A、报告人姓名、职务、单位； B、事件发生类别、时间、地点；
C、事件发生概况、原因（若能初步判断）及影响运营程度； D、人员伤亡情况、设施设备损坏情况； E、已采取的措施。
30.车站发生客伤事件时，以下属于厅巡岗位行动内容的是（）。A、疏散围观乘客，并寻找目击证人
B、需要时，协助对乘客外伤进行简单包扎处理。C、视情况致电 120。D、进行事故调查。
E、必要时，根据值班站长安排，到紧急出入口引导急救中心人员进站； 31.下列关于水浸车站出入口的处理，车站行动正确的是（）。A、暴雨期间，各岗位应加强巡视，发现情况及时汇报。
B、发现车站出入口水浸，应及时设置防洪设施，防止雨水涌入站内。C、立即关闭车站出入口，避免客伤发生。
D、设置相关警示牌，组织保洁员工进行积水清扫 E、以上都对
32.水浸车站出入口时，以下属于车站站务员岗位行动的是（）。
A、按要求到该出入口查看，设置 “小心地滑”告示警示牌或隔离带、防护栏 B、如有需要，根据安排协助搬运沙包等防洪物品 C、视情况停止该出入口自动扶梯运行
D、当相应出入口关闭后，引导乘客由别的出入口出站 E、及时报告站长水浸出入口情况
33.道岔是线路连接设备的一种，用来使列车/车辆从一股道转入另一股道。（Y）
34.深圳地铁客车车辆的右侧门扇用 1－19 奇数连续编号，左侧门扇用 2－20 连续编号。（N）
35.深圳地铁客车车辆左侧 1、3 号和右侧 2、4 号车门为最靠近车辆 1 位端的车门。（Y）
36.地铁整体道床普遍采用弹性分开式扣件，这 种扣件在一定程度上弥补了整体道床弹性不
足的缺陷。（Y）
37.道岔的连接部分由导轨、基本轨组成，它将转辙部分和辙叉部分连成一组完整的道岔。（Y）
38.地铁车场内普遍采用7 号道岔，7 号道岔其侧向通过最高速度为 30km/h。（N）39.一般地铁客车有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车等多种形式。（Y）
40.地铁的信号系统是用于指挥和控制列车运行的设备系统，是安全行车的重要保证，也是 列车通过能力和输送能力决定因素之一，影响着地铁的行车速度和行车间隔时间。（Y）
41.地铁的信号系统基础设备包括：（色灯）信 号机、（电动）转 辙机、轨 道电路等。（Y）42.色灯信号机有高柱型和矮型之分，不论是高柱型还是矮型，其机构均分为单显示、二显 示和三显示。（Y）
43.道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为“联锁”，实现联锁的设备 叫做联锁设备。（Y）
44.遵循“故障一安全”原则，轨道电路设备在发生故障时必须确保只能给出“空闲”通报。（N）
45.列车自动运行控制系统中的 ATO(ATP)子系统主要用于对列车驾驶进行防护，对 与安全有关的
设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能。（N）
46.列车自动运行控制系统中的 ATS 子系统主要是实现对列车运行的监督和控制，辅 助行车
调度人员对全线列车运行进行管理。（Y）
47.地铁的电话子系统由公务电话通信系统和专用电话通信系统组成。（Y）
48.深圳地铁规定，行车备品中的钩锁器、手摇把、信号旗、红闪灯、下轨梯、拾物钳必须 存放在站台监控亭。（N）
49.列车停站时间的计算方法是从列车对标停妥时刻起至列车折返完毕的时刻止。（N）50.列车延误是指运营列车在某一位置（一般指车站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延 后的现象。（Y）
51.列车的出发时刻是以列车由车站(包括车厂规定发车地点)前进启动（不再停下）时 为准。（Y）
52.行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列相对方向载客列车的间隔时间。（N）53.指挥列车运行的命令和口头指示，只能由主任调度员发布。(N)54.对客车来说列车停站时间一般包括开门和乘客上、下车所需时间的总和。（N）
55.正线发生行车设备故障，车站值班站长（值班员）(行车值班员)应及时报告行调，并通知各相关专业
调度/值班人员派人组织抢修。（N）
56.遇屏蔽门故障需要车站协助处理时，司机可通过站台直通电话联系车站车控室；如遇电 话故障，报行调转达，车站须迅速响应。（Y）57.采用站间电话行车法，电 话记录号码的规定是上行自2 开始连续偶数、下行自 1 开始连
续奇数，一个运营日内可以重复。（N）
58.采用站间电话行车法，接 发列车人员必须在接到行车值班员的发车指示后才能在盖有行
车专用章的《行车许可证》上填写车次和日期交给司机。（Y）
59.采用站间电话行车法，行 车值班员接到接车站电话后即可指示站台接发车人员向司机递
交行车凭证。（N）
60.道岔故障处理时，一条进路上有多付道岔，摇岔人员仅对故障道岔按照规定进行处理。其它正常道岔不需作任何处理，无须行调确认开通位置。（N）
61.轨行区取物时要向行调请点，得到行调同意后才能实施，并做好安全防护，疏散周围围 观乘客。（）
62.采用站间电话行车法，由 行车值班员派站务人员在每个需接发列车的站台头端墙屏蔽门
端门外方负责接发列车。（N）
63.列车已动车时，发现列车车门/屏蔽门夹人夹物，应立即就近按动紧急停车按钮。（Y）64.区间隧道结构的净空尺寸必须满足（B）安全，当为双线隧道时还必须满足两列车 运行交会时安全距离的要求。
A、车辆限界 B、建筑限界 C、设备限界 D 接触网限界 65.连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路是（B）。A、辅助线 B、正线 C、车厂线 D、存车线 66.地铁线路按其在运营中的作用，分为正线、（C）和车厂线。A.折返线 B、联络线 C、辅助线 D、安全线 67.为保证正线运营而为其配置的线路是（A）A、辅助线 B、正线 C、车厂线 D、折返线
68.地铁线路中，场区作业、停放列车的线路是（C）A、辅助线 B、正线 C、车厂线 D、联络线
69.正线为载客运营线路，行车速度高、密度大，线路标准要求高，一般以（B）以上型钢 轨铺设。
A、50kg/m B、60 kg/m C、45 kg/m D、65kg/m 70.以下不属于钢轨作用的是（D）
A、承载并传递车轮压力 B、引导车轮的运行方向
C、为供电、信号电路提供回路 D、为列车提供射频信号 71.地铁隧道内普遍采用（A），这就无需补充石碴或更换轨枕。A、整体道床 B、沥青道床 C、有碴道床 D、新型轨下基础 72.道岔由转辙部分、（C）和辙叉部分组成。
A、电气部分 B、机械部分 C、连接部分 D、控制部分 73.道岔辙叉角的（A）叫道岔号数或辙叉号码。A、余切值 B、正切值 C、余弦值 D、正弦值 74.正线中车站两端墙间内方的线路简称为（C）。A、折返线 B、渡线 C、站线 D、存车线
75.为了行车安全平稳，列车过岔速度应有一定的限制。普通型 9 号道岔侧向通过最高速 度为（B）。
A、25 km/h B、30 km/h C、35 km/h D、50 km/h 76.为了行车安全平稳，列车过岔速度应有一定的限制。普通型 7 号道岔侧向通过最高速 度为（A）。
A、25 km/h B、30 km/h C、35 km/h D、50 km/h 77.正线及折返线上一般采用（A）号及以上道岔。A、9 B、12 C、7 D、15 78.地铁客车车辆由机械和（D）两大部分构成。A、电子 B、电控 C、电器 D、电气
79.地铁列车两端均带有司机室，中间各车以（C）进行连接。A、电控装置 B、电动装置 C、缓冲装置 D、减震装置
80.以三辆车为一组列车单元，六辆车为一列车编组的列车排列形式为（A）A、—A*B*C=C*B*A— B、—A*C*B=B*C*A— C、—A*B*C=B*C*A— D、—A*C*B=C*B*A— 81.一般地铁客车车辆组成形式中A 车是指（C）。
A、无司机室不带受流装置的动车 B、无司机室带受流装置的动车 C、带司机室的拖车 D、A 型车
82.一般地铁客车车辆组成形式中B 车是指（B）。
A、无司机室不带受流装置的动车 B、无司机室带受流装置的动车 C、带司机室的拖车 D、B 型车
83.一般地铁客车车辆组成形式中C 车是指（A）。
A、无司机室不带受流装置的动车 B、无司机室带受流装置的动车 C、带司机室的拖车 D、C 型车
84.以下对各种车型的车端定义正确的是（C）。A、A 车：全自动车钩处的车端为 2 位端 B、B 车：靠近受流装置的一端为 1 位端 C、C 车：半永久牵引杆处的车端为 1 位端 D、B 车：远离受流装置的一端为 2 位端
85.一般地铁客车驾驶室（B）设有乘客紧急疏散门。A、两侧 B、前端 C、中部 D、后端 86.深圳地铁客车 A 车长度为（B）。
A、22.8m B、24.39m C、25.39m D、23.28m 87.深圳地铁客车的制动系统由电制动和（C）系统组成。A、电磁制动 B、液压制动 C、空气制动 D、电阻制动 88.深圳地铁客车正线最高运行速度为（D）。A、60km/h B、70km/h C、85km/h D、80km/h 89.深圳地铁列车车厂内最高运行速度为（C）。A、10km/h B、15 km/h C、25km/h D、20km/h 90.深圳地铁客车在每个车门侧各有（A）紧急解锁手柄，拉下该手柄并向两边推可将 该车门打开。
A、一个 B、两个 C、两对 D、一对
91.以下不是地铁信号系统基础设备的是（B）。
A、信号机 B、ATP 轨旁设备 C、轨道电路 D、转辙机 92.地铁的信号机一般采用（C）。
A、臂板信号机 B、音响信号机 C、色灯信号机 D、以上都不是 93.以下不属于地铁专用电话通信系统的是（A）。A、公务电话 B、调度电话 C 站间直通电话 D、轨旁电话 94.轨道电路又称轨道的（A）检测装置。
A、空闲和占用 B、有车和无车 C、正常和故障 D、稳态和动态 95.下列描述中，（C）不属于有线广播系统的作用。
A、播放音乐改善候车环境 B、召唤维修人员 C、发布图像广告 D、疏导乘客 96.以下不是地铁 CCTV 功能的是（D）。A、监视列车在车站作业情况 B、监视客流动态
C、监视乘客乘降列车秩序 D、监视车站低压设备运行状态 97.深圳地铁隧道内每（C）米左右设有隧道电话。A、50 B、100 C、150 D、200 98.深圳地铁时钟系统在车站控制室内设置了（D），提供行车人员标准时间。A、一级母钟 B、二级母钟 C、三级母钟 D、子钟
99.深圳地铁规定列车停站增晚超过(C)秒时，行车值班员须向行调报点并说明原因。A、10 B、20 C、30 D、40 100.在正线或车辆段运营线路范围内，地铁列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指 定地点所经过的路段称作（D）。A、线路 B、经路 C、区间 D、进路
101.按作业性质，进路大体上可分（A）和调车进路两类。A、列车进路 B、接车进路 C、发车进路 D、通过进路 102.不属于运营时刻表规定的内容是（C）。A、每个运营周期（一般为每天）的起止时间 B、各次列车占用区间的顺序 C、客车清洗作业计划
D、列车在一个车站到达和出发(或通过)的时刻
103.深圳地铁规定列车停站时间有屏蔽门的车站一般不少于 20s，客流较大的车站可放宽 至（B）。
A、20～30s B、30～50s C、50～60s D、60～80s 104.下列对于列车正、晚点说法错误的是（C）。
A、凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、终到的列车全部统计为正点列车数。B、临时加开列车按正点统计。
C、由于客流变化而抽调部分列车或加开列车，行车调度员采取措施对部分列车调点时，该部分列车按晚点统计。
D、当列车延误发生在本列次终点站时且符合列车晚点范围时，称为晚点。105.列车到、发时刻的说法正确的是（B）。A、到达时刻：以列车到达站台头端墙为准。
B、出发时刻：以列车由车站(包括车厂规定发车地点)前进启动（不再停下）时为准。C、出发时刻：以列车尾部离开头端墙位置时为准。D、到达时刻：以列车头部到达站台尾端墙时为准。
106.深圳地铁规定行车凭证和原始记录的保存期为（C）年。A、半 B、一 C、二 D、四
107.深圳地铁规定行车凭证必须每（B）个月整理一次，分时间、分类别装订成册，编 号。
A、半 B、一 C、二 D、三
108.地铁车站行车备品柜应摆放在（A）。A、车控室 B、站长室 C、更衣室 D、会议室 109.手摇道岔六步曲是指（A）。
A.一看、二开、三摇、四确认、五加锁、六汇报 B.一开、二看、三摇、四确认、五加锁、六汇报 C.一看、二开、三摇、四加锁、五确认、六汇报 D.一开、二看、三摇、四确认、五汇报、六加锁
110.行车凭证和原始记录的填写要求说法正确的是（D）。A、确保其数据的准确性 B、由当班岗位人员填写 C、填写字迹要清晰、不缺不漏 D、以上都对 111.下列物品中，（B）不属于车站的劳动保护用品。A、安全帽 B、无线电台 C、防毒面具 D、纱手套
112.车站劳动保护用品中（D）应分散存放在车控室、会议室、更衣室、站长室等房间。A、安全帽 B、荧光背心 C、手电筒 D、防毒面具
113.地铁线路、主体建筑和设备设施设置在地下的车站，称为（A）。A、地下站 B、地面站 C、平面站 D、高架站
114.地铁线路、主体建筑和设备设施设置在地面的车站，称为（B）。A、地下站 B、地面站 C、平面站 D、高架站
115.地铁线路、主体建筑和设备设施设置在高架桥上的车站，称为（D）。A、地下站 B、地面站 C、平面站 D、高架站
116.（A）一般设置在两条及两条以上的地铁运营线路交叉处。A、换乘站 B、始发（终到）站 C、中间站 D、检修站 117.上、下行线分布在站台两侧的车站，称为（D）。
A、横列式车站 B、纵列式车站 C、侧式车站 D、岛式车站 118.站台分别分布在上、下行线两侧的车站，称为（C）。A、横列式车站 B、纵列式车站 C、侧式车站 D、岛式车站 119.屏蔽门的滑动门简称为（A）。A、ASD B、EED C、MSD D、ATC 120.屏蔽门的应急门简称为（B）。A、ASD B、EED C、MSD D、ATC 121.屏蔽门的端门简称为（C）。A、ASD B、EED C、MSD D、ATC 122.地铁火灾中最致命的因素是（B）。
A、火焰烧灼 B、毒烟 C、践踏 D、受惊过度
123.进入轨行区施工，必须穿戴的劳保用品有安全帽、安全鞋及（C）。A、绝缘手套 B、耳塞 C、荧光背心 D、安全眼镜 124.地铁的行车组织工作，以（C）等为宗旨。A、满足乘客清洁卫生、空调通风的需要 B、满足地铁发展的需要
C、安全运送乘客、满足设备维修养护的需要 D、以上都不是
125.行车设备的维护和故障处理由（B）统一指挥，在封锁范围内，也可授权或指定 相关专业现场负责人指挥。
A、电调 B、行调 C、值班站长 D、环调
126.车站行车组织工作由车站当班（A）统一负责。A、值班站长 B、客运值班员 C、行车值班员 D、站务员
127.深圳地铁规定首班车到站前(D)分钟，行车值班员开始运营前的准备工作。A、30 B、40 C、50 D、60 128.运营时间内，原则上屏蔽门故障时状态的确认和应急处理由（C）负责。A、行调 B、维修人员 C、车站 D、司机
129.深圳地铁规定，在处理屏蔽门故障时，对不能关闭的滑动门，车站必须设置安全防护 栏或安排专人看护，原则上每个人只监护（D）档相邻屏蔽门。A、2 B、3 C、4 D、5 130.处理屏蔽门故障时，应坚持“在确保安全的前提下，（C）” 的原则。A、先处理后汇报 B、先汇报后处理 C、先发车后处理 D、先处理后发车
131.屏蔽门 PSL（就地控制盘）门关闭指示灯常亮时，表示屏蔽门（B）。A、有故障 B、无故障 C、无法判断有否故障 D、无玻璃破碎
132.车控室设备后备监控盘（MCP）屏蔽门关门指示灯亮时，表示屏蔽门设备系统（B）。A、有故障 B、无故障 C、无法判断有否故障 D、有玻璃破碎
133.深圳地铁规定，在处理屏蔽门故障时，车站操作互锁解除开关接发列车时，先在就地 控制盘（PSL）上使用开关门钥匙操作至（A）位后，再使用互锁解除钥匙操作互 锁解除开关。
A、门关闭 B、门开启 C、on D、open 134.深圳地铁规定，处理屏蔽门故障，车站操作互锁解除开关接车时使用专用钥匙将就地 控制盘（PSL）上的互锁解除开关转至互锁解除位置并保持，当列车（C）松开 钥匙开关。
A、进站时 B、接近停车标 C、到站停妥后 D、头部进入尾端墙
135.深圳地铁规定，处理屏蔽门故障，车站操作互锁解除开关发车时确认列车（D）后松开钥匙开关。
A、尾部驶出头端墙 B、尾部驶出尾端墙
C、头部进入区间 D、尾部离开轨道电路 S 棒 136.以下不是屏蔽门故障的处理原则的是（C）。
A、故障屏蔽门修复后，应利用下一列车进行一次开关门试验 B、对不能关闭的滑动门，必须设置相关安全防护
C、当运营中屏蔽门发生故障时，车站要及时做好清客工作
D、需要人工手动打开单个或多个屏蔽门时，先将门旁路和关闭电源
137.屏蔽门玻璃破碎，如玻璃未掉下来，将其左右相邻两档滑动门旁路后处于（B）。A、关闭状态 B、常开状态 C、断电状态 D、通电状态
138.导致列车进站时自动紧急停车，以下最可能的原因是（A）。A、屏蔽门的滑动门故障 B、屏蔽门的端门故障 C、车上 PECU 被按下 D、屏蔽门的玻璃破碎
139.列车到站后，屏蔽门整侧滑动门不能打开（司机使用 PSL 仍不能开启）时车站人员应（B）。
A、到头端墙操作 PSL 开关 B、到尾端墙操作PSL 开关 C、通知行调 D、通知维修人员
140.列车发车前，一档滑动门不能正常关闭时，首先应（D），向司机显示“好了”信号。A、关闭故障门 B、报告车控室 C、报告行调 D、将故障门旁路
141.采用站间电话行车法，接发列车人员接车时显示停车信号的位置应在屏蔽门端门外方（C）米处防护栏杆的外上方。
A、2 米 B、3 米 C、4 米 D、5 米
142.采用站间电话行车法，每一站间区间及前方站接车站线只允许一趟列车占用，行车凭 证为（A）。
A、行车许可证 B、调度命令 C、电话记录号码 D、发车手信号
143.一个或多个联锁区 SICAS 故障时，由（A）决定是否采用站间电话行车法组织行 车。
A、主任调度员 B、行车调度员 C、站长 D、值班站长
144.特殊情况下接发列车时显示紧急停车手信号的地点是（A）。
A、就近显示 B、靠近紧急停车按钮附近C、站台头端墙 D、站台尾端墙 145.深圳地铁闸机普通通道的宽度为（B）cm。A、50 B、60 C、80 D、90 146.深圳地铁闸机特殊通道的宽度为（C）cm。A、50 B、60 C、90 D、95 147.深圳地铁车站一侧屏蔽门有（C）扇应急门。A、4 B、8 C、12 D、16 148.深圳地铁车站一侧屏蔽门有（D）对与列车车门对应的滑动门。A、15 B、20 C、25 D、30 149.深圳地铁车站一侧屏蔽门有（A）扇端门。A、2 B、4 C、6 D、8 150.屏蔽门系统级控制和站台级控制都属于（D）。
A、远程控制模式 B、人工控制模式 C、就地控制模式 D、自动控制模式 151.屏蔽门就地控制模式属于（D）模式。A、ASD B、ATC C、PIS D、PSL 152.乘客到达站台后，应站在（B）内候车。
A、警戒线 B、黄色安全线 C、斑马线 D、隔离线
153.深圳地铁首班车到站前(C)分钟,值班站长打开车站正常照明； A、5 B、10 C、15 D、20 154.深圳地铁首班车到站前(C)分钟,售票员领票、款后到客服中心上岗。A、5 B、10 C、15 D、20 155.深圳地铁首班车到站前(B)分钟，开启车站各出入口、自动扶梯和垂直电梯。A、5 B、10 C、15 D、20 156.深圳地铁末班车开出前（A）分钟, 行车值班员暂停 TVM 和进站闸机，通知售票员停 止售票。
A、5 B、10 C、15 D、20 157.深圳地铁首班车到站前（B）分钟，值班站长开启所有 TVM、AVM 和进出站闸机； A、5 B、10 C、15 D、20 158.深圳地铁冷却塔是按车站（B）的原则设置。A、“ 两端布置，每站一组” B、“ 一端布置，每站一组” C、“ 一端布置，每站两组” D、“ 两端布置，每站两组”
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