《城市轨道交通行车组织》题库

第一篇：《城市轨道交通行车组织》题库

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一、填空题

1.两相邻车站相邻端墙间的线路范围称为_____区间_____。2.道岔、进路和信号三者之间相互制约的关系称为_____联锁_____。3.信号系统通常包括基础设备、联锁设备和___列车自动运行控制系统________三大部分。

4.___站间闭塞_______就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。

5.移动闭塞中_安全距离_是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。

6.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为___路票___。7.控制中心ATS设备故障时，需要___行车调度_中心人工控制所管辖线路上的信号机和道岔，办理列车进路。8.ATO的最主要功能是__列车速度控制___。9.通过车站而不停车，车门不打开，叫做___跳停_。10.在联锁站联锁设备故障时需采用__电话闭塞法 行车。11.列车反向运行时车站需在路票左上角加盖_反方向运行_专用章。12.电话记录号码按___日循环_____编号。

13.救援列车必须在就近站台进行___清客_____作业。

第1页，共29页 14.列车推进运行的___限速_____要求按《行车组织规则》的规定执行。15.执行___放行_____命令时，应确认列车已停稳方可操作。

16.___周计划_______由申报部门填写申请单，由归口单位收集并协调后，交到施工管理工程师处，并在施工统筹会上统一批复。17.施工作业必须向行调____清点______生效后方可开始动工，施工完毕后线路出清必须向行调____销点______。

18.一个封锁区内只准有____一_____列工程车运行。在区间或非联锁站作业后折返时，凭____调度命令______行车。

19.____折返____是列车在折返站的正线、折返线和渡线等线路上进行的调车作业。

20.调车手信号中展开的绿色信号旗或绿色灯光平举下压三、二、一次表示__三、二、一车距离信号______。

21.参与调车作业的人员要做到三盯住、__三防止______。

22.__CATS_____是一个实时控制系统，一般由调度控制和数据传输电子计算机、工作站、显示盘、绘图仪等构成。

23.___列车运行图_____是利用坐标原理来表示列车运行的图解模式。24.__区间运行时分______指列车在两相邻车站之间的运行时间标准。25.车轮挤过或挤坏道岔，即为___挤道岔______事故。26.新型轨道交通车站一般都安装有____屏蔽门______系统。

27.___大客流_______是指车站在某一时段集中到达、超过车站正常客运

第2页，共29页 设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。28.发生事故时，首要确保__乘客____及有关人员的安全。

29.控制中心必须按照____先通后复________的原则组织指挥事故处理。30.人员死亡3人及以上的事故为___重大事故___。

二、判断题

1.列车晚点是指运营列车在某一位置的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的现象。（错）

2.信号机、信号类、手信号、信号旗、固定信号等显示的信号均是视觉信号。（对）

3.我国目前所采用的行车组织方法有时间间隔法和空间间隔法。（错）4.安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。（对）

5.在正线和试车线上，车载ATP接收装置接收到轨旁设备发送的报文后，车载ATP单元对列车的运行方向监督，不允许列车倒行，当列车倒行时，当列车倒行时，ATP产生紧急制动。（对）

6.ATP/ATO均涉及车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭。（错）7.非车站行车人员需操作Low时，应征得车站行车值班员或值班站长的同意，并报告行调，经行调授权，在不影响行车的情况下以当前用户名进行操作。（错）

8.开放引导信号前，列车须在关闭状态的进路防护信号机前停车。（对）

第3页，共29页 9.采用站间电话闭塞法行车时，由车站负责办理接发列车和通过列车，各车站接车时须显示停车信号。（错）

10.向封锁线路发出救援列车时，须填写路票，按电话闭塞法组织行车。（错）

11.救援列车驾驶员必须确定故障列车已将故障切除，方可进行连挂作业。故障列车驾驶员必须确定故障部分已被切除，并通报有关情况给救援列车驾驶员。（对）

12.无论任何情况，扣车放行都应坚持“谁扣谁放”的原则，执行“放行”命令时，应确认列车已停稳方可操作。（错）

13.申请时日不够，须延日完工的施工作业应填报日补充计划。（对）14.一项作业多组作业人员请点的，所有请点都必须进行销点，当请点站数与销点站数相等时，行车调度员才能核销点，行车调度员核销点后该项作业结束。（对）

15.工程列车开行时，挂有装载货物高度超过轨面3000mm的车辆时接触网必须停电。（错）

16.任何不明确或不正确的手信号都应视为危险信号，驾驶员必须立即询问发出信号的人员。（错）

17.左手拢起的红色信号旗直立平举，右手展开的绿色信号旗在下方上下小动或绿色灯光平举上下小动，当列车启动后立即显示停车信号表示连挂作业手信号。（错）

第4页，共29页 18.在每日运营前，行车调度员要与车站值班员确认线路上所有施工检修作业已经完成、注销，线路空闲，无侵限。（对）

19.在录音设备故障停用时，遇救援列车、反方向行车及ATP切除运行均需要发布书面命令。包含的内容有命令号、受令人住所、受令人、受令内容、发布日期及时间、发令人姓名及复诵人姓名。（错）20.列车停站时间的长短取决于旅客乘降的需要，它与车站客流量的大小、客车车门数的多少、车站的疏导和管理有关。（对）

21.站务员发现有乘客进入到轨道后迅速劝说乘客返回站台，若劝说失败则按下站台上距离自己最近的紧急停车按钮，同时通知行车值班员。（错）

22.发生火灾的列车处于区间时，应尽量将列车驶入前方站，再进行处理。（对）

23.列车若发生挤岔后仍停留在道岔，可指挥其逆尖轨方向后退，待退出道岔后交由线路维修部门处理。（错）

三、不定项选择题

1.在ATC系统正常情况下正线驾驶采用（B）驾驶模式。A.ATO B.AR C.RM D.URM 2.行车指挥自动化时（ATC系统）列车运行调整的方法是（D）。A.自动列车运行调整和人工列车运行调整 B.只能进行人工列车运行调整

第5页，共29页 C.列车跳站停车可自动进行，不需人工干预

D.列车运行图早晚点时间在一定范围内的图定列车不能自动进行调整，需人工干预

3.对于列车跳站停车，正确的说法是（A）。A.图定首、末班车不办理列车调跳停 B.同一车站允许连续两列车跳停通过 C.无论客流大小均可办理跳停

D.跳停只能由行车调度员在控制中心办理 4.关于ATP子系统，正确的描述是（C）。A.当行车速度超过防护值时产生紧急制动 B.测试装置属于ATP轨旁设备

C.ATP负责计算出安全停车点的速度——距离曲线，该停车点后行列车不得超过。

D.ATP不能进行列车开关门操作 5.关于ATS，不正确的描述是（AD）。A.ATS由控制中心、车载和车站ATS设备组成 B.利用控制中心ATS设备可自动排列进路

C.ATS故障时，可由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整 D.ATS系统只能进行中央控制，不能实现车站现地控制 6.下列情况下，车站不需要向行调报点的有（A）。

第6页，共29页 A.ATS功能正常，加开列车舒缓客流时 B.SICAS故障采用站间电话闭塞法行车时 C.ATS不能监控工程车的运行位置时 D.列车停站增晚超过30秒时 7.需要立即显示的手信号有（BC）。

A.停车信号 B紧急停车信号C减速信号D引导手信号E好了信号F道岔开通信号

8.看见列车头部灯时显示的手信号有（AD）。A.停车信号 B.紧急停车信号 C.减速信号 D.引导手信号 E.好了信号 F.道岔开通信号

9.下列有关按照电话闭塞法接发列车作业程序中，说法错误的是（C）。

A.发车站确保无论何时在同一区间内，只有一趟列车占用 B.发车站必须确认‘接车线路空闲，接车进路准备妥当，方可发出承认闭塞的电话记录号码

C.在联锁设备正常情况下，在操纵台上理进路

第7页，共29页 D.如果联锁设备失败，则采用人工手摇道岔准备进路，并加装钩锁器

10.下列不是发出路票必要条件的是（D）。A.确认区间空闲 B.取得接车站承认闭塞 C.发车进路准备妥当 D.接车进路准备妥当

11.下列不属于救援故障列车前的准备工作的一项是（C）。A.清客 B.建立无线通讯 C.车站胜任员工添乘 D.选择驾驶模式

12.允许载客列车反方向运行的情况有（ABC）。A.降级运营时组织单线双向行车 B.开行救援列车 C.开行工程车 D.客车推进运行

13.当行调需扣车时，可以采用如下哪些方式直接扣车（ABC）。A.在MMI上直接操作并通知驾驶员和车站 B.指令车站操作

第8页，共29页 C.通知驾驶员 D.发布封锁区间命令

14.夜间红色灯光作圆形转动后，上下摇动表示（C）。A.停车信号 B.减速信号 C.取消信号 D.试拉信号

15.单臂向列车运行方向上弧线作圆形转动表示（D）。A.停车信号 B.减速信号 C.取消信号 D.好了信号

16.每日运营前，出厂列车需具备以下哪些条件（ABCD）。A.列车无线电话和车厢广播设备使用功能良好 B.车载ATC设备日检正常、铅封良好 C.车辆设备良好 D.ATS表示正常

17.下列哪些情况行调必须发布调度命令（ABCD）。A.列车反方向运行 B.载客通过

第9页，共29页 C.开行工程列车 D.调试列车

18.下列哪些情况行调必须发布调度命令（ABCD）。A.区间发生重大、大事故，对开入其邻线的列车 B.列车反方向运行 C.变更行车闭塞法 D.封锁区间、开通区间

19.列车运行图按照列车之间运行速度差异可分为（AB）。

A.平行运行图 B.非平行运行图 C.连发运行图 D.追踪运行图 20.下列哪项是按照行车事故的损失及影响划分的类别（AB）。A.特别重大事故 B.一般事故 C.责任事故 D.非责任事故

四、名词解释

1.联锁：道岔、进路和信号三者之间相互制约的关系。2.战线：正线中车站两端墙间内方的线路为站内线路。3.区间：两相邻车站相邻端墙间的线路范围。

4.列车延误：运营列车在某一位置（一般指车站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的现象。

第10页，共29页 5.列车晚点：列车延误发生在本列次终点站时且符合列车晚点范围的现象。

6.行车闭塞法：为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，痛过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔安全行车的办法，称为行车闭塞法。

7.三显示自动闭塞：通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞。三显示自动闭塞分两个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。8.调度集中：指挥列车运行的一种远程遥控设备。9.跳停：通过车站而不停车，车门不打开。

10.巡航/惰行：为列车节能运行所设计的一种经济模式，是在已设定的到下一站的经路基础上，对列车运行轨迹的定义。

11.LOW：局域操作员工作站。LOW是信号系统网络的区域终端设备，每个联锁站都有一套LOW设备，由一台电脑和一台记录打印机组成。轨道区段占用、道岔位置、信号显示等信息均可在彩色显示器上以站场图形式显示，使用鼠标或键盘，在命令对话窗口上可以实现常规命令及安全相关命令的操作。所有安全相关命令的操作、操作员登录或退出操作、设备故障报警等信息将被记录存档。

第11页，共29页 12.推进运行：在列车尾部驾驶室操纵列车运行或救援列车推送被救援客车运行为推进运行。

13.列车退行：在非正常情况下，客车部分或全部车厢越过站台需退回站台内办理乘降作业，或列车从区间返回发车站为退行，可以推进或牵引运行。

14.列车反方向运行：当上行方向列车在下行线运行或下行方向列车在上行线运行时，则称为列车反方向运行。

15.调车：除列车在正线上的运行以外，凡因列车折返、转线、解体、编组和车辆摘挂、取送等作业需要，列车或车辆在线路上进行有目的的调动，都属于调车。

16.折返调车：列车在折返站的正线、折返线和渡线等线路上进行的调车作业，其他种类的调车是列车和车辆在车辆段的牵出线、调车线、检修线和洗车线等线路上进行的调车作业。

17.CATS：一个实时控制系统，一般由调度控制和数据传输电子计算机、工作站、显示盘、绘图仪等构成。

18.列车运行图：利用坐标原理来表示列车运行的图解形式，它规定个次列车占用区间的顺序，列车在区间的运行时分和在站停车时分，列车在各个车站的到达、出发（通过）时刻，折返站列车折返作业时间及电动列车出入厂时刻。

19.挤道岔事故：车轮挤过或挤坏道岔，称为挤道岔事故。

第12页，共29页 20.大客流：车站在某一时段集中到达、超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。

五、简答题

1.ATC列车自动控制系统由哪三个子系统组成？

答：ATP列车超速防护子系统、ATO列车自动驾驶子系统、ATS列车自动监控子系统。

2.什么是信号系统？由哪些组成部分？信号如何分类？

答：信号系统是用于指挥和控制列车运行的设备系统，是安全行车的重要保证，也是列车通过能力和输送能力决定因素之一，影响着城市轨道交通的行车速度和行车间隔时间。

信号系统组成部分：基础设备、联锁设备和列车自动运行控制系统。

3.什么是移动闭塞？其基本要素是什么？各有何作用？

答：（1）移动闭塞是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制技术，所以国际上习惯称之为基于通信的列车控制系统，移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。移动闭塞取消了以通过信号机分割的固定闭塞分区，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，不断地向前移动和调整，所以称为移动闭塞。

第13页，共29页（2）其基本要素是：列车定位、安全距离和目标点

（3）列车定位：为保证安全列车间隔提供依据，CBTC系统对在线的每一列车能计算出距前行列车尾部距离，或距信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。

安全距离：该距离是基于列车安全制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车在最不利条件下能够安全的停止在前行列车的后防不发生冲撞，是移动闭塞系统中的关键，是整个系统设置的理论基础和安全依据。

目标点：目标点通常是设在列车前方一定距离的某个位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，但不能超过该点，移动闭塞系统就是通过不断前移列车的目标点，引导列车在线路上安全运行。

4.在各种闭塞制式中列车占有区间的凭证是什么？ 答：

5.行车指挥自动化时（ATC系统）列车运行调整的方法是什么？ 答：《城市轨道交通行车组织》 P28

6.列车折返由哪几种方式？有哪些折返模式？

第14页，共29页 答：列车折返方式：站前折返和站后折返。

模式：列车自动折返、ATPA监控的人工驾驶和人工折返。

7.ATP子系统有哪几部分组成？其工作原理和主要功能是什么? 答：（1）ATP系统总的来说一般由轨旁设备和车载设备两部分组成。1）ATP轨旁设备组成 ATP轨旁系统主要由ATP轨旁单元和其相关的发送（接收）设备组成。ATP轨旁设备利用轨道电路发送数据信息到车上，对轨道电路双重利用，无需在轨道上增加设备。

2）ATP车载设备组成 ATP车载设备一般由ATP车载单元、测速装置和接收（发送）组成。ATP车载单元一般由计算机通道组成，有的采用二取二计算机系统，有的采用三取二计算机系统。测速装置是速度脉冲发生器，用以检测列车的速度，接收（发送）装置，不同ATP系统根据其具体情况，有的只有接收装置，有的接收、发送方式都有。

（2）ATP工作原理 ATP系统在城市轨道交通中承担确保列车行车安全的重要职责。它是ATC系统中最重要的一环。在ATP计算机内，储存了必要的线路固定工程数据，如区间的线路设置、坡度、轨道电路长度、限速等。ATP计算机根据已有的数据和当时的线路运行状况，按照一定的算法计算列车的最大允许速度。ATP系统的主要功能有：（1）防护区段和停车点的保护；

第15页，共29页（2）测距和测速；（3）列车追踪间隔；

（4）安全限被侵犯情况下的紧急制动；（5）运行方向的监督；（6）车门监控；（7）列车自动折返监控；

（8）列车故障信息和紧急制动的记录。

8.ATS子系统有哪几部分组成？其工作原理和主要功能是什么? 答：ATS系统结构 ATS子系统负责监视和控制整个线路中列车的运行状态。他由位于操作控制中心，监督控制全线情况的中央ATS和位于车站的进行区域控制的本地ATS组成。中央ATS之间通过通信设备不停地交换信息。信息的传输一般以光钎做媒介。中央ATS的设备之间及本地设备之间分别组成局域网。工作站采用相同的硬件和系统软件，操作员根据各自的操作权限可在任一工作站上对系统进行监督与控制。ATS系统主要功能 1）进行调整 2）信息监控 3）排列进路

4）列车识别跟踪，传递和显示功能

第16页，共29页 5）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。6）ATS中央故障情况下的降级处理。

7）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理

8）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段，道岔，信号机和在线运行列车等进行监视，能在型掉工作站上给出设备故障报警及故障源提示

9）能在中央专用设备商提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示，打印。

10）能在车站控制模式下与计算机连锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态

11）向无线通信，广播，旅客想到系统提供必要的信息。

9.车站报点有何规定？

答：1）ATS能正常监控到列车运行位置时，各站不向行调报点，各站间也无需相互报点，车站不需填写“行车日志”。加开列车时车站不向行调报点但需向邻站报点。

2）SICAS故障采用站间电话闭塞法行车时，故障联锁区各站要向行调报点；ATS故障时各连锁站要向行调报点，客车在非折返站停站时分超过《行车组织规则》规定时分时，车站要向行调报告原因。

第17页，共29页 3）当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，各车站都要向行调报点。

4）列车停站增晚超过30S时，值班站长或行车值班员需向行调报点并说明原因，并填写“行车日志”；当发生意外事件时需向行调请示，经同意后暂不报点，但仍要写：“行车日志”并记录清楚。

10.开放引导信号的规定是什么？

答：1）在排列进路时，当不能正常开放引导信号时需开放引导信号，如该进路的监控区段出现红光带或粉红光带时，车站派人到现场检查（如有杂物侵限立即清除）确认无杂物侵限后，开放引导信号。

2）列车在关闭状态的进路防护信号机前停车后，访客开放引导信号。①驾驶员应立即用无线电话向

11.采用站间电话闭塞法行车时，接发列车有何规定？

答： 1）一个或多个联锁区SICAS故障时，由OCC主任调度员决定采用站间电话闭塞法组织行车，行车凭证为路票，以URM或RM模式驾驶列车运行，具体列车驾驶模式由各城市轨道交通公司《行车组织规则》规定。

2）采用站间电话闭塞法行车时，车站不能办理列车通过。3）采用站间电话闭塞法行车，各车站接车时需显示停车信号。

第18页，共29页 4）接车站值班员确认站内接车路线及区间空闲，办理好接车进路后向发车站发出同意接车的电话记录号码。

5）发车站值班员接到前方接车站值班员同意接车的电话记录号码，确认发车进路准备妥当后，指示站台接发车人员可向驾驶员交付占用前方区间的行车凭证路票。

6）驾驶员确认路票正确后，依次关闭好屏蔽门、车门后，凭接发车人员显示的发车信号发车。

7）列车进入前方接车站停稳后，接发车人员应及时向驾驶员收回行车凭证并画“X”注销，路票需保存1个月备查。

8）在执行站间电话闭塞法行车中，当信号系统恢复正常时或客车进入正常连锁区时，客车凭车载信号转换为SM或ATO模式行车，驾驶员在前方站交回行车凭证。

12.描述有关路票的填写及电话记录号码的编制内容。

答：车站行车凭证和原始记录主要有路票（行车许可证）、调度命令（含固定格式类、传真类）、“调度命令登记簿”、“行车日志”及“施工检修作业登记簿”。

13.手摇道岔“六部曲”程序是什么？

答：一看：看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；

第19页，共29页 二开：切断电源，打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器； 三摇：摇道岔转向所需要的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；

四确认：手指尖轨：“尖轨密贴开通X位”并和另一人共同确认； 五加锁：另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨； 六汇报：向站控室汇报道岔开通位置。

14.救援列车进入封锁区间的行车办法是什么？

答:向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行车调度员的命令作为进入该封锁线路的许可。

15.列车退行有何规定？

答:（1）在非正常情况下，客车部分或全部车厢越过站台需退回站台内办理乘降作业，或列车从区间返回发车站为退行，可以推进或牵引运行。（2）列车因事故或其他原因在站间不能正常运行的情况下，为避免列车进行站间清客，行车调度员可授权列车驾驶员进行列车退行至最近的站台。

16.应急扣车时的规定是什么？

答：（1）当行调需扣车时，可在MMI上直接操作并通知驾驶员和车站，并指令车站，或指令车站操作或通知驾驶员。

第20页，共29页（2）当车站需要扣车时，由车站值班站长（值班员）按压LCP控制盘上的扣车按钮，并及时报告行调，由行调通知驾驶员，遇紧急情况按紧急停车按钮。

（3）扣车原则上是“谁扣谁放”，只有在ATS故障时，对原在MMI扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行。

（4）执行“放行”命令时，应确认列车已停稳方可操作。

17.施工时请点和销点的规定是什么？

答：请点规定：施工负责人需持《施工作业令》原件（非作业请点站登记可用《施工作业令》复印件或传真件）到车站控制室或车厂控制楼填写“施工登记表“请点，经行调（或车厂调度）同意，请点生效后方可开始施工。如遇作业区域同时包含车厂线和临近车厂的正线时，施工负责人到车厂信号楼值班员处请点，车站值班员在审核批准该项施工作业时，还须电话报行车调度员批准，征得同意后，方可允许施工作业人员开始施工。运营时间临时抢修计划的请点规定是：抢修施工负责人接到抢修的命令后直接赶赴车站控制室（车厂信号楼），车站值班员（车厂信号楼值班员）登录系统，看到经行车调度员（车厂调度员）批准的可以施工的施工登记后，通知抢修负责人进入抢修地点抢修。

销点规定：所有施工作业都必须按计划规定的时间完成并销点，运营期间的抢修计划在作业完成并线路出清后应及时通知行车调度员（车厂调

第21页，共29页 度员）销点。作业区域同时包含车厂线和正线的施工销点，施工负责人在作业区域出清后，到车厂信号楼销点，车厂调度员在办理销点手续时必须报告行车调度员施工结束。一项作业多组作业人员勤请点的，所有请点都必须进行销点，当请点站数与销点站数相等时，行车调度员才能核销点，行车调度员核销点后该项作业结束。

特别注意异地销点时，施工负责人（责任人）应在“车站施工登记表”备注栏中注明异地销点的地点和人数。登记进入施工的车站要及时通知异地销点的车站值班员。当施工作业结束后，施工负责人向登记的销点站登记销点，销点站经与施工负责人核对销点的施工内容、施工人数、地点，并向请点站核对无误后，准予销点，请点站负责向行调报告销点。

18.调车进路的确认和取消有何规定？

答：调车进路的确认：在调车作业中，为了明确调车指挥人和调车驾驶员的职责，根据作业中所处的位置和所具备的瞭望条件，规定牵引车辆运行时，前方进路的确认由驾驶员负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。

调车进路的取消：办理调车进路力求正确、及时，不能随意取消，否则可能会造成脱轨等事故，危机行车安全。对排列好的进路一旦因故取消时（如错误操作导致调车进路排错或调车进路按计划排列好后需停止作业而取消调车进路），应先确认列车尚未起动，通知调车指挥人和调

第22页，共29页 车驾驶员停止作业并得到应答后，方可关闭调车信号，取消调车进路。

19.调车作业人员守则是什么？

答：调车作业前：要执行“一想、二问、三看”的安全预想，即：一想有无接发列车和影响调车作业的各种施工；二问：一问基地当值调度有无临时施工或回段列车，二问作业时间；三看：一看揭示板确认车组号码、二看操作台显示确认是否与揭示板一致、三看现场有无异常，确认调车计划。

调车作业中：参加作业的人员要做到“三盯住”、“三防止”，即：盯住运行图，防止影响接发列车；盯住计划单，防止错挂、错摘；盯住道岔开通方向，防止在没有信号控制、没有光带显示的情况下允许车辆运行。遇非正常情况（如轨道电路突然出现红光带、信号非正常关闭、挤岔、控制台突然断电以及其他功能报警）应立即命令驾驶员停车，并及时通报信号工区、维修调度、基地当值调度。

调车作业完毕后：信号楼值班员与基地当值调度重新核对列车及机车车辆停车位置，确认无误后信号楼值班员重新揭挂列车占线板，要做到“三准确”，即：股道位置准确、车组号码准确、数量准确。

20.行车调度工作的基本任务是什么？

答:（1）负责组织各占及有关行车部门，按照列车运行行车，监督各站

第23页，共29页 及其有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车命令及指示。（2）监督列车到发及运行情况，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取运行调整措施，迅速恢复列车正常运行。

（3）遇到列车调整是，正确指导车站及有关行车部门进行工作。（4）负责入轨施工作业的管理。

（5）负责工程车、试验列车等上线车辆的调度指挥工作。

（6）当发生行车事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，同时积极参与救援工作的指挥。

（7）建立、健全运行生产、调度指挥等各项原始记录台帐及统计，分析报表，并按规定向上级主管部门报告。

（8）密切注意可流动热爱，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案。

21.行调需要发布调度命令的情况有哪些？ 答： 1）2）3）4）5）区间发生重大、大事故，对开入其邻线的列车 列车反方向运行 变更行车闭塞法 封锁区间、开通区间 列车清客，区间下人

第24页，共29页 6）7）8）9）向封锁区间开行救援列车 临时加开或停运列车 后端驾驶列车

载客通过、开行工程列车、调试列车

22.列车运行图的组成要素有哪些？

答：（1）时间要素：1）区间运行时分 2）停站时间 3）折返作业时间 4）列车出入停车厂的作业时间 5）车站间隔时间 6）追踪列车间隔时间 7）营运时间 8）停送电时间

（2）数量要素：1）全日分时段客流分布 2）列车满载率 3）出入库能力 4）列车最大载客量

（3）其他相关要素：1）与城市其他交通方式的衔接 2）与其他城市公共设施的衔接 3）列车试车作业 4）列车检修作业 5）驾驶员作息时间安排 6）车站的存车能力 7）投运电动列车的数目

23.列车运行图的编制需要哪些要素？

答：时间要素、数量要素和其他相关要素是前提和基础。(1)时间要素

1)区间运行时间 2)停站时间

第25页，共29页 3)折返线作业时分

4)列车出入停车场的作业时间 5)车站间隔时间

a.相对方向列车不同时到达间隔时间。b.会车间隔时间 6）追踪列车间隔时间

a.三显示自动闭塞式区段追踪列车间隔时间 b.四显示自动闭塞式区段追踪列车间隔时间 c.准移动自动闭塞式追踪列车间隔时间时间 d.移动自动闭塞式追踪列车间隔时间时间 7）营运时间 8）停送电时间（2）数量要素 1)全日分时段客流分布 2）列车满载率 3)出入库能力 4）列车最大载客量（3）其他相关要素

1）与城市其他交通方式的衔接 2）与其他城市公共设施的衔接

第26页，共29页 3）列车试车作业 4）列车检修作业 5）驾驶员作息时间安排 6）车站的存车能力 7）投运电动列车数量

24.常用的列车运行调整方法有哪些？

答：（1）提前或推迟发车 始发站提前或推迟出发列车

（2）前高车速 根据列车的技术状态、线路允许速度，改变列车等级，组织列车提高速度，恢复正点运行。

（3）缩短停站时间 组织列车在车站快速作业，缩短停站时间。（4）跳停 组织列车载客通过，又称为列车跳停。

（5）加开备车 当出现晚点、客流异常、列车故障、开行专列等情况是，可以加开备车。（6）列车清客（7）列车反方向运行

25.列车发生挤道岔时，应如何处置列车？

答:发生挤道岔事故后，要根据列车停留位置及道岔类别具体处理。1）列车已全部挤过道岔。通知维修部门对道岔进行检查，并根据损坏

第27页，共29页 情况处理。

2）列车停留在道岔。组织压在道岔上的列车顺道岔方向缓缓移动，待全部拉过道岔后，由维修部门处理。不要组织列车逆尖轨方向后退，因为后退很容易造成脱轨，扩大事故。必须后退时，应当将尖轨钉固后再后退。如果列车停留在复式交分道岔上，由于复式交分道岔结构复杂，挤岔后禁止移动，应由线路维修部门处理。

26.列车在区间发生火灾时如何处理？ 答：《城市轨道交通行车组织》P166

27.行车事故的处理规则是什么？

答：1）发生事故时，首要确保乘客及有关人员的安全。

2）发生事故时，要积极采取措施，迅速抢救，尽快恢复运营，尽量减少损失。

3）有关人员应尽力判明事故对行车服务的影响，以提高处理事故的效率。

4）控制中心必须按照“先通后复”的原则组织指挥事故处理。5）发现或确认事故后，必须确保信息畅通，立即报告相关人员。

28.什么是行车事故？行车事故是如何分类的？

第28页，共29页 答:1）凡在行车工作中，因违反规章制度，违反劳动纪律或因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡，设备选坏，影响正常行车或行车安全的，均构成行车事故。

2)特别重大事故 重大事故 大事故 线型事故

第29页，共29页

第二篇：城市轨道交通行车组织总结

单元1:城市轨道交通行车组织概述

１.１城市轨道交通行车组织的特点

一 城市轨道交通的特点

1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:容量大,准时、快速，安全、正点，利于环境保护，节省土地资源；但建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇到事故时，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。2.城市轨道交通有别于铁路的特点：如运营范围，运行速度，服务对象，线路与轨道，车站，车辆段，车辆，供电，通信信号，运营管理等方面。

二 城市轨道交通对行车组织工作的要求：安全性要求高，通过能力大，可靠性高，自动化程度高，限界条件苛刻。

三 城市轨道交通行车组织的特点：①具有完善的列车速度监控功能，②联锁关系较简单，但技术要求高，③车辆段独立采用联锁设备，④行车调度自动化水平高。

１.２城市轨道交通行车组织基础

一 列车运行的基本概念

1.列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。

2.运营时刻表:是行车组织工作的基础,也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。

3.最小行车间隔时间:有利于减少旅客在站候车时间,利于提高服务质量,增大对乘客的吸引力,利于减少列车编组辆数,节省工程投资。

4.停站时间:主要取服从旅客需要,取决运营需要。

5.折返方式与折返时间:站前折返,站后折返以及综合式折返,一般折返的时间都是不同的。6.列车运送速度:有运行速度,技术速度和旅行速度。

7.行车通过能力:可以通过行车通过能力来计算车辆运行的编组方式。8.列车编组和车辆配置等。

二 列车运行的调度指挥:行车调度员可以采取的运行调整方法有 1.始发站提前或推迟发出列车。

2.加开停运列车,备用列车替换或变更列车运行交路。3.组织列车加速运行,恢复正点。4.组织车站加速作业,压缩停站时间。5.组织列车不停车通过某些车站。

6.组织列车在具备条件的中间站折返运行。7.扣车。

8.调整列车运行时间间隔。

三 主要行车人员:包括行车调度员,列车驾驶员,车站行车值班员和车辆段、停车场人员。

单元2:行车组织基础

2.１列车运行图

一 列车运行图的意义

1.列车运行图是列车运行的基础。2.列车运行图是一个综合性计划。二 列车运行图的识别 1.列车运行图的含义及其分类:列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式,它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图,能直观地显示各次列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。(横坐标,纵坐标,垂直线,水平线,斜线,车次)2.列车运行图的格式: ①一分格运行图； ②二分格运行图。3.列车运行图的分类

⑴按区间正线数目不同分类:单线运行图,双线运行图,单双线运行图。⑵按列车的运行速度分类:平行运行图,非平行运行图。⑶按上下行列车数量不同分类:成对运行图,不成对运行图。⑷按列车运行方式不同分类:连发运行图,追踪运行图。

三 列车运行图的基本要素:列车区间运行时分,列车停站时分,列车折返时分,调车时分,追踪列车间隔时间。四 列车运行图的编制

1.编图要求:确保行车安全,合理运用设备,优化运输产品,配合站段工作。2.列车运行图的编制步骤: ⑴按要求和编制目标确定编制列车运行图的注意事项。⑵收集编图资料,对有关问题组织调查研究和试验。

⑶编制列车运行方案图:方便乘客,经济合理地使用车辆,列车运行与车站客运作业过程的协调,列车运行与车辆段有关作业的协调。3.实行新图前的准备工作: ⑴发布实施新图的命令。

⑵印刷并分发列车运行图和列车时刻表。⑶拟定执行新图的技术组织措施。⑷组织有关人员学习新图。

⑸根据新图的规定,组织各站段修订《行车工作细则》。⑹做好车辆和驾乘人员的调配工作。

2.2行车闭塞法

一 闭塞可分为：固定闭塞，准移动闭塞，移动闭塞

2.3列车开行计划

一 列车开行数：有小时列车开行数，全日列车开行数，列车满载率及列车平均满载率等。

2.4行车组织规章

一 《行车组织规则》有：第一部分总则，第二部分技术设备，第三部分行车组织基本原则，第四部分列车运行，第五部分设备检修施工，第六部分非正常情况下的行车组织，第七部分调车作业，第八部分信号显示，第九部分相关附录。

二 《车站行车工作细则》有：第一部分车站概况，第二部分技术设备，第三部分车站行车组织工作，第四部分检修、施工管理，第五部分车站运输组织工作，第六部分有关附录。

单元3:列车自动控制系统

3.1信号基础设备 一 信号机及其显示 1.地面信号机的设置

⑴地面信号机的设置原则：①设于列车运行方向右侧，②车辆段的进段、出段信号机均采用高柱信号机，③信号机限界。⑵信号机的设置：①正线上的道岔区设防护信号机或道岔状态表示器，②线路尽头应设阻挡信号机，③车站应设发车指示器或发车计时装置，④在车辆段(停车场)入口处设进段(进场)信号机，④在车辆段(停车场)出口处设出段(出场)信号机，⑤在同时能存放2列及以上列车的停车线中间进段方向设列车阻挡信号机，⑥车辆段(停车场)内其他地点应根据需要设调车信号机。

2.信号显示:铁路信号的基本色为红、黄、绿3种，再辅以蓝色、月白色，构成铁路信号的基本显示系统；而城市轨道交通信号的光源为白炽灯产生的白色。

二 城市轨道交通的信号系统通常由列车运行自动控制系统(ATC)和车辆段信号控制系统两部分组成，用于列车进路控制、间隔控制、调度控制、信息管理、设备工况检测及维护管理，由此构成了一个高效的综合自动化系统。

1.列车运行自动控制系统（ATC）包括ATP子系统，ATO子系统，ATS子系统 三 信号基础设备

1.控制中心设备：⑴中心计算机系统，⑵综合显示屏，⑶调度员及调度长工作站，⑷运行图工作站，⑸培训/模拟工作站，⑹绘图仪和打印机，⑺维修工作站，⑻UPS及蓄电池组。2.车站及轨旁设备：

⑴集中联锁站及轨旁设备：①ATS车站分机，②车站联锁设备，③ATP/ATO系统地面设备，④电源设备，⑤维修终端，⑥乘客向导显示牌，⑦紧急关闭按钮，⑧信号机及发车指示器，⑨转辙机。

⑵非集中联锁站及轨旁设备：发车指示器，紧急关闭按钮和乘客向导显示牌。

3.车辆段设备：⑴ATS分机，⑵车辆段终端，⑶联锁设备，⑷维修终端，⑸信号机，⑹转辙机，⑺轨道电路，⑻电源设备。

3.2联锁设备

一 城市轨道交通的联锁系统

1.列车运行控制：有中心级控制，远程控制终端的控制，站级控制。2.进路有多列车进路，追踪进路，折返进路。

3.3列车自动控制系统ATC 一 ATC系统

1.ATC系统的组成和功能：

⑴ATC系统包括以下3个子系统：ATP列车自动防护，ATO列车自动运行，ATS列车自动监控。⑵ATC系统包括以下5个原理功能：ATS功能，联锁功能，列车检测功能，ATC功能和PTI（列车识别）功能。2.ATC系统选用原则

⑴应采用安全、可靠、成熟、先进的技术设备，具有较高的性能价格比；

⑵城市轨道交通营运线路宜采用准移动闭塞式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采用固定闭塞式ATC系统

3.闭塞式的ATC系统有：固定闭塞式，准移动闭塞式，移动闭塞式 二 ATP子系统

1.ATP子系统的主要功能：检测列车位置，停车点防护，超速防护，列车间隔控制(移动闭塞时),临时限速,测设测距,车门控制,记录驾驶员操作,ATP轨旁功能。2.ATP的运行特性

⑴危险点和保护区段；⑵安全停车点和运营停车点；⑶输入数据；⑷列车方向保证；⑸出入车辆段的运行：进入车辆段，车辆段内的正常驾驶，从车辆段发车。三 ATO子系统

1.ATO系统的主要功能

⑴ATO系统基本控制功能：①自动驾驶：自动调整列车运行速度，停车点的目标制动，从车站自动发车，区间内临时停车，限速区间；②无人自动折返；③自动控制车门开闭。2.ATO与ATP的关系：

手动驾驶=驾驶员人工驾驶+ATP系统 自动驾驶=ATO系统自动驾驶+ATP系统 四 ATS子系统

1.ATS系统主要功能：⑴自动建立进路；⑵列车运行调整；⑶旅客信息显示系统；⑷列车确实位置识别；⑸服务操作；⑹仿真及演示；⑺遥控联锁；⑻运行报告；⑼检测与报警。

单元4:车站行车作业组织

4.1车站行车技术设备

一 线路：包括正线、配线、折返线和存车线。

二 道岔：有单开道岔、双开道岔和交分道岔；道岔由转辙器、连接部分、辙叉及护航3部分组成。

三 信号与通信设备：信号设备，联锁设备，通讯设备。

4.2车站行车作业

一 行车作业基本要求：⑴执行命令，听从指挥；⑵遵章守纪，按图行车；⑶作业联系，及时准确；⑷接发列车；⑸行车报表。

二 行车作业制度：⑴车站值班员岗位责任制度；⑵交接班制度；⑶检修施工登记制度；⑷道岔擦拭制度；⑸巡视检查制度；⑹行车事故处理制度。

三 接发列车作业：⑴控制中心办理接发列车作业；⑵车站办理接发列车作业。四 列车折返作业

⑴列车折返方式：站后折返、站前折返、混合折返。⑵折返作业组织：中央控制、车站控制。

单元5:车辆基地作业组织

5.1概述

一 车辆段与综合基地 1.车辆段

⑴车辆段的类型：根据功能可分为检修车辆段和运用停车场；根据检修作业范围可分为架（厂）段和定修段。

⑵车辆段的必备设施：停车场、检修库、洗车设备、运营管理用房、维修管理部门、其他设施。

2综合维修中心：是各种设备和设施的维修管理单位。二 车辆段技术设备 1.检修库主要设备和设施：大架修库、定临修库、喷漆库、转向架轮轴检修间、电机电器检修间、制动（空压机）检修间、不落轮镟轮设备

5.2车场内行车作业组织

一 列车作业过程

1.车场行车作业组织，其日常工作范围如下： ⑴负责所辖各运行线路内的电动列车运行、检修、整备任务，确保上线运营和列车状态良好。⑵确保上线运营列车准点出场、回库，能顺利进行运行列车的调整。⑶配合维修人员完成列车的保养、维修和调试工作。⑷安排场内调车作业及正线开行施工列车。

⑸协调场内各专业技术工种在规定范围和规定界面的施工作业。⑹协助正线事故救援工作。

⑺编排列车运行计划，按运行图要求配置列车及乘务人员。⑻对车辆乘务人员及站场行车人员的行政管理、技术管理。2.列车运转流程

⑴列车运转流程包括4个环节，即列车出场、列车正线运营、列车入场及列车场内检修及整备作业。

⑵列车出车作业：编制发车计划、乘务员出乘、列车出库与出段。⑶列车正线运行：列车运行交路、列车驾驶作业、正线的交接班。⑷列车收车作业：列车入段和入库、库内作业。

⑸列车整备作业：列车清洗、列车的检修、车辆的验收。二 乘务管理 1.乘务员的配备

⑴配备数计算：P配备=（P值乘+P替乘）D循环（1+a备）

乘务员平均驾驶的时间：t驾驶=S列/【v旅（P值乘+P替乘）D出勤】

单元6:行车调度工作

6.1概述

一 行车调度工作的作用和任务

1.调度工作的作用：是轨道交通企业日常运输组织的指挥中枢，担负着组织行车、提高运营服务质量、确保运输安全、完成乘客运输计划、实现列车运行图的重要责任。它对城市轨道交通日常工作的开展起着决定性作用。2.调度工作的任务：

⑴负责组织各站及有关行车部门，按列车运行计划行车，监督各站及有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车的命令及指示。

⑵监督列车到发及运行情况，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取运营调整措施，迅速恢复列车正常运行。

⑶遇列车运行调整时，正确指导车站及有关行车部门进行工作。⑷负责编制及组织线路施工、抢修的作业计划。

⑸负责工程车、试验列车等上线车辆的调度指挥工作。

⑹当发生行车事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，并积极参与救援工作的指挥。

⑺建立、健全运营生产、调度指挥等各项原始记录台账及统计，分析报表，并按规定向上级主管部门报告。

⑻密切注意客流动态，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案。二 行车调度设备：模拟屏、监视器、通信设备。

6.2行车调度组织工作

一 行车调度机构：有调度中心主任（控制中心值班主任），值班调度主任，环控调度（值班站长、行车值班员、站务员），行车调度（派班员、客车驾驶员），电力调度（信号楼调度、信号楼值班员、车长、工程车驾驶员、调车员调车驾驶员），维修调度。二 行车调度工作

1.行车调度员的基本责任：

⑴组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求行车。⑵组织列车到发和途中运行、监控列车行车和设备运转状况。⑶根据客流变化，及时调整列车开行计划。

⑷列车晚点、运行秩序乱时，通过自动或人工列车运行调整，尽快恢复按图行车。

⑸发生行车事故时，按照规定立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施，最大限度地减少人员伤亡，降低事故损失，防止事故升级，及时恢复列车的正常运行。⑹安排各种检修施工作业、组织施工列车开行。

2.行车调度组织工作：运营前的准备工作，列车出入场作业，运营中的调度指挥，运营结束后的收尾工作和施工前的准备工作等环节。三 调度命令

1.调度命令的分类：有口头命令，书面命令，口头通知。2.需发布调度命令的情况：

⑴区间发生重大、大事故，对开入其临线的列车。⑵列车反方向运行。⑶变更行车闭塞法。⑷封锁区间、开通区间。⑸列车清客，区间下人。⑹向封锁区间开行救援列车。⑺临时加开或停运列车。⑻后端驾驶列车。

⑼载客通过，开行工程车、调试列车。⑽行车调度员认为有必要的其他情况。四 行车调度工作分析

1.调度工作分析的分类：日常分析，定期分析和专题分析。

2.调度工作分析的主要内容：运营日报，故障和延误报告，行车事故概况，统计分析工作制度。

单元7:正常情况下的行车组织

7.2行车指挥自动化时的行车组织

一 列车驾驶模式

1.列车运行模式的基本特征及运用

⑴ATO模式：自动驾驶，用于正线的正常运行。

⑵AR模式：自动折返，在折返站和具有换向功能的轨道区段使用 ⑶SM模式：监督人工驾驶，ATO故障时的降级运行；在运行时轨道上发现有障碍物；列车在下雨时在地面站行驶。

⑷RM模式：限制人工驾驶，车辆段运行，或联锁、轨道电路、ATP轨旁设备发生故障及列车紧急制动后运行。

⑸URM模式：非限制人工驾驶，车载ATP故障时，不能使用；车辆部分设备检修和调试。二 行车指挥自动化时的列车运行组织 1.行车指挥自动化子系统的主要功能：

⑴由基本列车运行图或计划列车运行图生成使用列车运行图。

⑵自动或人工控制管辖范围内各车站的发车表示器、道岔以及排列列车进路。⑶跟踪正线列车运行，显示各车站发车表示器开闭、进路占有和列车车次、列车运行状态等。⑷自动或人工进行列车运行调整。

⑸自动绘制实际列车运行图和生成运营统计报告。

2.列车正线运行可采用以下几种模式：列车自动驾驶ATO模式，ATP监控的人工驾驶SM模式，限制人工驾驶RM模式，非限制人工驾驶URM模式。3.列车运行调整：

⑴自动列车运行调整：运行等级

1、运行等级

2、运行等级

3、运行等级4.⑵人工列车运行调整：列车跳站停车、扣车、设置列车运行等级。

7.3调度集中控制下的列车运行组织

一 调度集中控制的主要功能

1.控制管辖范围内各车站的信号机、道岔以及排列列车进路。

2.显示各车站信号机开闭、进路占用和列车车次、列车运行状态等。3.自动绘制实际列车运行图。二 列车运行调整的主要方法 1.始发站提前或推迟发出列车。

2.根据车辆的技术状况、驾驶员驾驶水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点。3.组织车站快速作业，压缩列车停站时间。4.组织列车跳站停车。

5.变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返。6.组织列车反方向运行。7.扣车。

8.调整列车运行时间间隔。9.停运列车。

第三篇：中央电大历届城市轨道交通行车组织试题库试卷代号2604

中央电大历届城市轨道交通行车组织试题库试卷代号2604 一,单项选择: 1.高运量轨道交通系统的高峰小时单向运输能力达到(30000)人以上,属于该类型的轨道交通系统主要有重型地铁和轻型地铁.2.(追随型)轨道交通规划使轨道交通建设落后于城市交通的发展需求,造成城市交通发展进入一个恶性循环,迫使轨道交通建设仓促上马,最终带来不良后遗症等。3.（站线）是指贯穿所有车站、区间供列车载客运营的线路。

4.（钢轨）的作用是直接承受车轮传递的列车极其荷载的重量，并引到列车的运行方向，还有另外一点就是为供电系统、信号系统提供回路。

5.《地铁设计规范规定：在正线与辅助线上夹直线长度不应小于（20m），在车场线上夹支线长度不应小于3m。

6.（站前折返方式）是列车在中间站或终点站利用站前度线进行折返作业。

7.（列车运行图）是城市轨道交通系统的综合性计划，城市轨道交通运营的各业务部门都需要根据他来安排工作。

8.固定闭塞是基于（轨道电路）的信号系统，闭塞分区为固定划分的轨道电路，根据牵引计划划分的闭塞分区一旦确定将固定不变。

9.当（列车自动防护子系统车载设备）发生故障时，列车无法接收列车自动防护子系统限速命令，此时主要解决列车的驾驶模式问题。

10.根据施工防护的相关规定，施工人员、工程列车在同一区域作业时，非随车施工人员与列车应有（50米）以上的安全间隔距离，原则上不得后退。

二，多项选择

1.工程列车按规定的编挂条件进行编组，下列那些车辆禁止编入列车？（ABCDE）A，车体倾斜超过规定限度的 B，曾经发生脱轨或冲撞事故，未经检查确认的 C，装载货物超出车辆限界，无挂运命令的

D，装在跨装货物的平板车，无跨装特殊装置的 E，平板车装载货物违反装在和加固技术条件的

2.人员因素始终是引发轨道交通事故的主要原因，如（ABCDE）。A，拥挤 B，乘客不慎落入轨道 C，故意跳入轨道

D，工作人员处理措施不当 E，工作人员注意力不集中

3.加强列车折返能力的措施包括（ABCDE）A． 改变折返方式 B． 采用河里的折返线配线形式 C． 增加发车线 D． 改变站台结构

E． 改变折返站控制方式 4.道岔由（ABC）组成。A，转辙部分 B，连接部分 C，辙叉部分 D，钢轨部分 E，道床部分

5.当列车出现（ABCD）等情况时，可以试用加开备用车的调整方法。A，晚点 B，客流异常 C，列车故障 D，开行专列 E，开行救援列车

三，判断

1.城市轨道交通的线路必须为全封闭形式。（对）

2.客车制动系统是由点制动和空气制动系统组成，两系统协调配合自动调节，并以空气制动优先。（错）

3.施工作业防护遵循谁设置谁拆除原则，实行“自控，互控，他控”（对）4.混合交路是指列车在线路运行中结合了长交路，短交路两种情况的运行模式。（对）5.道岔号数与辙叉角成正比关系，（错）

6.调车信号机在调车车列全部超过调车信号机后自动解锁。（错）

7.客车车辆可在高价线路、地面线路及隧道内等不同环境下安全运行，（对）8.混合式站台车站的缺点是站厅客流组织难度大，乘客容易下错乘车站台。（错）9.为防止车辆溜逸，避免列车冲撞事故，需制定列车、车辆的防溜及防护规定。（对）10.施工人员、工程列车在同一区域作业时，经施工负责人与车长批准后，可以在运行的工程列车前后同时进行作业，（错）

四，名词配伍

1.行车组织体系（C）2.进路（E）

3.列车折返（B）4.脱轨（A）

5.列车冒进信号（D）

A． 是指电动列车、轨道车、平板车的车轮落于钢轨轨面。B． 列车通过进路改变和道岔的转换，经由车站的调车进路，改变运行方向，由一条线路运行至另一条线路的方式。C． 是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员的实施，实行高度集中，统一只会，使哥哥环节协调运作，保证列车安全、正点运行。

D． 是指在未经授权的情况下，列车前端任何一部分越过进路防护信号机显示的停车信号。一般根据是否压上道岔而选择不同的处理方法。

E． 是指在正线或车辆段运营线路范围内，城市轨道交通列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路段。

五.简答题

1.城市轨道交通运营管理有哪些指挥体系？ 答：（1）行车组织指挥体系

行车组织指挥体系是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员的实施，实行高度集中，统一只会，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。（2）供电指挥体系

在城市轨道交通供电指挥中，控制中心电力调度是主要的调度指挥，它接受本身控制中心主任的直接指挥的同时，还接受地方电力调度的指挥，当地方电力系统有关信息时，由地方电力调度通知到运营控制中心的电力调度。（3）应急指挥体系

在轨道交通应急指挥体系中，控制中心的主要职能是信息收发中心，收集和将信息传达到相关单位及个人。在应急现场一般会成立现场总指挥，负责现场的抢险救援的指挥工作，同时考虑各方面的需要，相应成立行车客运组织及抢先救援、现场疏导，应急检测、医疗救治、新闻信息等组别，而这些组别通常由轨道交通各专业抢修队、相关职能部门组成。

2.列车运作有哪几个环节？

答：列车运作根据列车每日运用过程，可以分为四个环节：列车出厂，列车正线运营，列车收车，列车场内整备和检修。

（1）列车场内整备 列车整备在运用库进行，在每次列车运行前由司机根据有关规定进行列车功能性检查，司机对司机室照明，仪表指示灯、雨刷、喇叭、停车制动、快速制动、紧急制动及车门系统等进行操作检查。

（2）列车出厂

司机对列车的整备作业完毕，确认是否符合正线服务条件，如符合，则到达规定的出车时间后，报告车厂信号楼值班员整备作业完毕，确认出场信号开放，驾驶列车出库，到达转换轨处一度停车，待收到速度码，确认进路信号开放后，进入正线，（3）列车正线运营

正常情况下，进入正线后的列车按时刻表要求进行运作，执行运输乘客的任务。司机注意观察列车显示屏信息，各种指示灯和仪表显示，自动开关状态。运行中不断了望进路，发现危及行车安全的情况立即采取紧急措施，（4）列车收车 列车由正线进入车辆段，行调联系信号楼值班员排列进场进路，司机确认进厂信号机开放后，进入车辆段。列车在停车库停稳后，司机携带列车钥匙、司机报单及其他相关物品与运转值班队长班里退勤手续。

（5）列车场内检修

列车回库听闻并按规定收车后，运转值班员与车辆维修部门班里车辆交接手续，由车辆维修部门进行维修作业，维修作业完毕，检修负责人与运转值班员办理车辆交接手续，运转值班员确认车辆技术状态符合运营要求后方能接受投入正线使用。

第四篇：城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法解析

城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法

摘要：分析列车正点率对城市轨交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和RM模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 列车正点率对城市轨道交通的影响

在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。

（1）列车正点率关系轨道交通运企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（ATC）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。

（2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。

（3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 ATC 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ATS）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。

① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。

② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。

③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。

微机联锁系统（SICAS）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法

当正线某联锁区SICAS故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。

（1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（RM）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。

（2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。

（3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。

（4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。

（5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。

2.2 SICAS 故障时的实例分解

广州地铁二号线赤岗联锁区SICAS的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。

（1）由于SICAS故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。

（2）SICAS故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。

（3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。

（4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。（5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。

（6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。

（7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。（8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。

（9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。

（10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。

整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即SICAS故障造成晚点31 min。

分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。

2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端

路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。2.4 RM模式下提高运行速度的建议

目前在国内城市轨道交通列车运行的RM模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁A型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。

列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。

由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。A型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。

目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将RM模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。

为此，建议将目前RM模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。

2.5 仿真测算

运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高RM模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。3 列车运行间隔的调整方法

为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。3.1 “压点”法

在ATC系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。

基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。3.2 “抽线”法

由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而ATC正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。

3.3 小交路折返法

如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 ATC 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。

3.4 行车调度工作建议

以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。

第五篇：铁路行车组织

1.铁路行车组织（organization of train operation）铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列 车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主内容包括：车站技术作 业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。2.铁路技术管理规程（简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术 设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显 示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。3.铁路行车组织规则（简称 《行规》 Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具 体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。4.车站行车工作细则（简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station)《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所 制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。5.列车（train）按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。6.车组（wagon group）若干车辆连挂在一起，称为车组。7.车列（train stock;train set）若干车组连挂在一起，称为车列，前部挂有机车，后部挂有尾部标识。分为列车车列和调车车列。8.旅客列车（passenger train）旅客列车是以客车（包括代用客车）编组的为运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。9.混合列车（mixed train）混合列车是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合编成的列车，或是货物 列车中编挂乘有旅客的车辆达到规定辆数的列车。10.客运列车（passenger train）旅客列车与混合列车的总称。11.军用列车（military train;troop train）军用列车是按规定条件运送军队与军用物资的列车。12.货物列车（goods train;freight train）货物列车是以运送货物的车辆编成的列车。13.快运货物列车（fast goods train）快运货物列车是快带运送鲜活、易腐及其他急运货物的列车。14.直达列车（through goods train;block train）在装（卸）车站或技术编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车，称为直达 列车。其中包括始发直达列车、阶梯直达列车、空车直达列车、循环直达列车。技术直达 列车等。15.始发直达列车（through goods train originated from one loading point）在一个车站装车后组成的直达列车，称为始发直达列车。16.阶梯直达列车（through goods train originated from several adjoingin loading points）在同一区段或相邻区段的几个站装（卸）车后组成的直达列车，称为阶梯直达列车。17.空车直达列车（through train of empty wagons）在一个或数个卸车站，或者在技术站由空车编成而成的直达列车，称为空车直达列车。18.循环直达列车（unite train;shuttled through block train）以一定类型和数量的货车编成，在固定的装（卸）站之间不拆散循环往返的直达列车，称 为循环直达列车。19.技术直达列车（technical through train）在技术站以中转车及货物作业车等编成的直达列车，称为技术直达列车。20.直通列车（iner-marshalling yard through goods train;transit train）在技术站编组并通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车，称为直通列车。21.区段列车（district train）在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车，称为区段列车。22.摘挂列车（pick-up goods train;way freight train）在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车，称为摘挂列车。只在指定的 几个中间站进行摘挂作业的列车称为重点摘挂列车；附挂有沿途零担车的摘挂列车称为沿 零摘挂列车。23.小运转列车（district transfer train;joint terminal transfer）在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车称为区段小运转列车。在枢纽内 各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。二者统称为小运转列车。24.超限列车（train attached with wagons loaded with out-of-gauge goods）挂有装载超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车称为超限列车。25.重载列车（heavy-load train）牵引重量超过 5000t 的货物列车为重载列车。26.组合列车（combined train）由二或三列车联挂在一起组成的货物列车，称为组合列车。27.路用列车（service train）路用列车是专为运送铁路自用物资或设备的列车。28.特殊用途列车（special-purpose train）为特殊目的而开行的列车，如专运列车、救援列车、抢修抢救列车、除雪列车、回送入厂 列车、试运转列车等。29.列车牵引重量标准（又称列车牵引定数 train load limit;train tonnage rating）在一定类型机车车辆及线路条件下，按照牵引计算和牵引试验所确定的列车重量，称为列 车牵引重量标准。30.换算长度（简称换长 converted length）机车车辆通常以其前后两钩舌内侧距离按 11m 长为一换算单位计算得出的比值表示其长度，称为换算长度。除列车运行图规定的本务机车、重联机车及补机外，列车所编挂的机车车辆换算长度的总 和，称为列车换算长度。