第一篇：动车组行车组织规则
丁段批示：请刘段、技术、调度科、动车所阅，并组织学习。刘段批示：请动车所①细化现有作业程序标准。②全体人员迅速学习，掌握。③此办法要上车，并要求重新规范、调整随车机械师出车携带的管理资料。哈尔滨铁路局
哈铁总函„2008‟340号
关于发布《哈尔滨铁路局200km/h动车组
行车组织规则（暂行）》的通知
运输业各基层单位：
根据我局动车组开行以及设备的变化，现将修改后的•哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则（暂行）‣印发给你们，结合实际，认真抓好贯彻落实。
附件：1.动车组列车长、随车机械师、乘警、司机手持电台
使用管理办法
2.动车所接触网隔离开关管理办法 3.动车组调度命令无线传送系统使用规定 4.CTCS-2级区段临时限速调度命令管理办法
二○○八年八月十五日
—1— 哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则
（暂行）
第一章 总 则
第1条 为确保动车组行车安全，提高运输效率，根据•铁路技术管理规程‣（以下简称•技规‣）、•铁路200—250km/h既有线技术管理暂行办法‣(铁科技„2007‟61号)、•动车组列车旅客运输管理暂行办法‣（铁运[2008]128号）、•动车组无动力回送作业办法‣（运装客车[2008]328号）和哈尔滨铁路局•行车组织规则‣（以下简称•行规‣）及有关技术文件，结合我局动车组开行具体情况，特制定本规则，做为•技规‣、•行规‣等有关200km/h动车组行车规章的补充。
第2条 本规则适用于京哈线哈尔滨—兰棱区段200km/h动车组的行车组织。
第二章 行车组织 第一节 调度指挥
第3条 在CTCS-2级区段，按列控车载设备方式行车时，禁止在未设臵CTCS-2信息的股道及进路上接发动车组。在兰棱站下行1、2、3、4道，上行2、4道；双城堡下行1、3、6道，上行1、2、3、4、6道；五家下行1、2、3、4、5道，上行1、2、3、4、5道设有CTCS—2进路信息。
京哈线局管内CTCS－2级区段范围为：下行线自1169km695m（在沈阳局管内）至1227km793m；上行线自1227km481m至 1169km047m（在沈阳局管内）。
京哈线局管内CTCS-2转CTCS-0切换点为：下行正方向— 2— 1227km793m、反方向1227km798m；CTCS-0转CTCS-2切换点为：上行正方向1227km481m、反方向1227km476m。
第4条 动车组在车站只准接入有接触网的到发线，不得向无接触网或接触网停电的线路放行动车组（动车组无动力回送、动车组故障由机车担当动力及调车机车连挂动车组在无接触网的线路上调车时除外）。
第5条 动车组运行时，列车调度员要提前下达三、四小时会让计划，动车调度台、值班主任（副主任）加强检查，实时监控动车组及前行列车运行情况。
第6条 工务调度员负责每日收听局管内动车组运行区段的天气预报，遇有10级以上大风天气，及时向调度所报告。列车调度员及时发布调度命令，10级大风限速120km/h，11级及以上大风禁止动车组进入风区。
第二节
接发列车
第7条 动车组原则上应在哈尔滨站北场2道始发和终到(停靠基本站台)，在沿途各站正线（经道岔直向）通过。遇特殊情况不能在基本进路接发车时,由车站值班员根据实际确定经路，报告列车调度员，经调度所值班主任准许，由列车调度员发布调度命令执行，车站须指定干部上岗监控。
第8条 动车组通过或到达车站时，相邻线路有货检或货运作业的车站，须提前不少于10分钟通知作业人员，停止对人身、列车运行安全有影响的作业，具体办法由车站制定并纳入•站细‣。
第9条 王岗—夏家区间未设通过信号机，动车组可凭出站（夏家线路所为通过）信号机显示的黄色灯光通过。
—3— 第10条 动车组运行时，车机联控执行“指路行车”方式，车次用语为“动车xx次”。
接车时，在动车组进入进站信号机前的第四个闭塞分区，区间不足4个闭塞分区时为动车组进入“一接近”区段，确认进站信号机已开放，主动向司机通报进路不超过2次，第一次司机未应答时，进入下一个闭塞分区后再呼叫一次；发车前，车站按规定的开放信号时机开放信号(站停时间小于车站信号开放时机的车站为列车停妥后)，确认信号正确后，主动向司机通报进路不超过2次。
第11条 接车人员在距站台边缘2m外适当地点接车，遇中间站台宽度不足5m又无防护栏时，应在基本站台接车；不在站台上接车时，应在距钢轨头部外侧不少于4m处接车，不足4m时，准许在便于了望列车运行的适当地点隔线接车。如接车人员与动车组通过线路中间停有列车不能监视列车运行，动车组通过时，可不接车。
第12条 哈尔滨站办理动车组接车时，应不迟于５min开放接车进路信号机；动车组在哈尔滨站发车时，车站应距动车组发车时刻提前1min开放发车进路信号机。
第13条 遇动车组在车站线路无动力停留时，由动车组司机使用停放制动装臵防溜。
动车组原则上不得在车站停留过夜，不得以情况下必须停留时，列车调度员通知公安人员看护。
第14条 动车组发车前，应在开车前5min停止检票，哈尔滨站站台客运值班员在确认旅客乘降、上水、吸污等作业完毕后，— 4— 到动车组（如两列动车组重联，为后组动车）5号车厢运行方向后端车门处，通知列车长旅客乘降、上水、吸污等作业完毕。
列车长确认旅客乘降完毕后，于开车前1min使用手持电台通知司机关闭车门，用语为“动车××次司机，旅客上下完毕，请关门”，司机听到后回答“动车××次司机明白”。如自动开关门装臵故障时，由司机将车门出现故障的具体车号通知随车机械师和列车长，列车长负责组织手动开关车门，随车机械师负责处理相关故障。动车组重联运行时，两列车长同时确认旅客乘降完毕，由后组列车长（远离动车组司机）向前组列车长（靠近动车组司机）报告乘降完毕，由前组列车长负责确认旅客乘降情况并通知司机。
车站值班员确认动车组具备发车条件后，按规定时机开放出站（进路）信号；信号开放后，车站值班员及时向动车组司机联控，用语为：“动车××（次）×站×道出站（发车进路）信号好了，（去××方向）”；动车组司机用语：“动车××（次）×站×道出站（发车进路）信号好了，（去××方向），司机明白”。
动车组司机在得到列车长旅客乘降完毕的通知后，操作控制开关关闭车门，操作台关门显示正确，确认出站信号开放，口呼：“车门关闭，信号开放”，确认开车时间，然后起动列车。
发车时未进行车机联控，未得到列车长关闭车门的通知，动车组司机不准动车。
助理值班员不显示发车信号，但必须在站台上监视列车运行状态。
动车组列车乘务人员在车门关闭后不得开启车门，遇特殊情
—5— 况必须开启车门时，须先确认列车未起动，得到司机同意后，方可开启车门。再次关门后，通知司机已关闭车门，司机确认车门关闭后方可动车。动车组运行途中，列车工作人员要密切监控自动车门状态，遇有车门故障时，应立即采取临时安全防护措施，及时通知随车机械师到场处理。
第15条 王岗、五家、双城堡、兰棱站接发动车组时，与接车线线间距不足6.5米的邻线上禁止进行调车作业。
第16条 动车组在始发站不向司机交递列车编组顺序表和列车编组通知单，但车站需按规定编制和保存，并由车号员在开车后20min内，通过客运列车编组信息综合应用系统上传铁道部、路局计统处和相关各站。
第三节 区间运行
第17条 随车机械师担当部分行车组织职能，并按规定配备响墩、火炬、短路铜线及手信号灯旗等备品。
第18条 列车运行中遇有旅客因伤、病等必须临时停车抢救时，列车长通过司机向列车调度员报告情况请求临时停车。列车调度员接到报告后，应尽快确定临时停车站，并向司机和停车站下达调度命令。有关车站、列车长接到命令后，应及时做好交接和救护等准备工作。客运乘务员不下车参与处理。
第19条 列车运行中，发生火灾爆炸时，列车乘务人员应当立即使用紧急制动阀停车，并将旅客输送到安全车厢，有防火隔断门的应当关闭防火隔断门，并将情况通报司机及列车长、乘警，司机和列车长应当迅速启动应急预案。
第20条 列车在区间非正常停车时，客运乘务人员配合乘— 6— 警维持车内秩序，保护旅客安全。需要旅客撤离列车时，由司机负责通知列车长，并在列车长统一指挥下打开车门或组织司乘人员使用紧急解锁装臵手动开门，组织旅客疏散到线路以外安全地带，并由司机及时通知就近车站，由车站转告列车调度员；运行途中必须更换车底时，司机根据调度命令立即转告列车长并原则上在车站更换，车站应当与列车长一起组织旅客换车；只能在区间换车时，由司机负责通知列车长，并在列车长统一指挥下打开车门或组织司乘人员使用紧急解锁装臵手动开门，组织旅客安全换车。需要防护时，服从司机统一指挥。启动热备车底时，列车调度员（动车调度）应通知客调、辆调、机调和客运处、机务处、车辆处，客调应通知相关站段和餐饮、保洁公司。
第21条 动车组在运行途中因故在车站临时停车时，不得开启车门（遇特殊情况执行有关规定），开车时，动车组司机按规定执行车机联控后，凭出站（线路所为通过）信号机显示的进行信号（绿黄色灯光或绿色灯光）或占用区间行车凭证，直接开车。
动车组在运行途中被迫停车请求救援时，随车机械师确认动车组两受电弓处于降下状态，检查密接式车钩连接状态良好，打开头车两侧大检查门，操作Z30阀、Z06阀至开通位（与管路平行）；动车组司机将ATP紧急制动选择开关臵于隔离位，断开激活司机室端QEL柜内的30Q12空开，待救援机车与动车组连挂完毕后，随车机械师检查过渡车钩的连接状态，并装插接式制动软管，通知机车司机、动车组司机准备工作完毕。
第四节 调车作业
第22条 哈尔滨动车运用所（以下简称：动车所）具备CRH
5—7— 型动车组检修和整备能力水平，满足简易过渡方案要求。所内K1、K6、K7线均设有接触网（注：①K7为局部有接触网；②K1、K7道接触网开通时间以开通文电通知为准），其中K7线同时设有地面电源装臵，以上三条线均可满足动车组停放和整备作业要求。
第23条 在动车所内，动车组调车作业速度按•站细‣规定执行。
第24条 动车组在动车所调车作业固定进路的规定。1.入库进路：K6道、K7道。2.出库进路：K7道、K6道。
3.停留存放线路为K7道，遇特殊情况时可停放K1或K6道。4.遇特殊情况必须变更固定进路时，须经站长（主管副站长）批准，并由车站通知有关作业人员。
第25条 动车组入动车所后，由公安派员负责看护，动车所负责协调动车组检修、整备等相关工作。
第26条 动车组在哈尔滨站北场2道－动车所k1、k6、k7线间的出入所转线作业，动车组采用自走行方式运行时，不填写调车作业通知单；如有特殊情况须使用专用调车机临时摘挂动车组车辆或动车组，在动车所K1、K6道和K7道间的调车作业，使用调车作业通知单。使用专用调车机调动动车组时应满足下列条件：
1.哈尔滨站设立•动车组调动登记簿‣，供地勤机械师、地勤司机签认动车组具备挂车、调动、摘开机车条件时使用。
2.在哈尔滨动车所内调车作业过程中涉及到过渡车钩的拆装、专用风管和电气连接线的连接和摘解，均由动车所地勤机械— 8— 师负责。
3.使用调车机调动动车组时，调车机应在动车组5m前一度停车，由地勤机械师确认具备挂车条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备挂车条件；地勤司机确认具备调动动车组条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备调动动车组条件；由地勤机械师确认动车组地勤司机利用停放制动装臵采取防溜措施，具备摘开机车条件后，通知车站调车人员，并在车站调车人员所持的•动车组调动登记簿‣上签署本人姓名，据此视为具备摘开机车条件。
4.调车作业应按动车组停车位臵标对位停车（驾驶室车窗对标）。
5.使用专用调车机调车作业时，由动车组地勤司机负责打开动车组车体两端车门，动车所应在动车所内K7道相对车门处准备供调车人员上下车的梯子。
6.调车作业通过无人看守道口（平过道、人行过道）时，速度不得超过15km/h，有关人员应加强了望，严格控制速度。
第27条 使用专业调车机对动车组调车作业前须进行列车自动制动机简略试验。由调车长负责组织，司机简略试验作业完毕后通知调车长。
第五节 出所作业
第28条 在动车所K 7道动车组各作业部门（车辆、客运、工务、电务、铁通等）作业结束后撤除防护号志，到动车所调度
—9— 室（哈客技站指挥中心）填写•动车检修、竣工记录单‣。动车所地勤机械师组在动车组由K7道转K6道前10min，在确认脱轨器上没有防护号志后撤除脱轨器，并报动车所调度，动车所调度确认各部门作业完毕，脱轨器、防护号志撤除、K7道库门开放后通知哈尔滨站一调调车区长允许动车组转线。调车区长按推拉方案组织转线放行。
第29条 动车组自运行转入K6道，按“动车组停车位臵”标对位停车。由地勤司机负责使用动车组停放制动装臵防溜。地勤机械师在K6线两端设臵脱轨器、防护号志。地勤司机做完牵引试验后，各作业部门（车辆、客运、工务、电务、铁通等）在动车组出库前90min在动车所质量检查员组织下进行联检。全部作业完毕，动车组由K6道向北场转线时，由动车组地勤司机联系一调调车区长，调车区长按推拉方案转场组织放行。到达哈站后由动车组地勤司机与动车组司机在•动车组运行技术状态交接单‣上签字交接。
第六节 到达及入所作业
第30条 动车组到达哈尔滨站做到一次对标停车，无特殊原因禁止再次移动列车。动车组停稳后，司机立即操作控制开关开启站台一侧自动脚踏板后开启车门。旅客乘降完毕后，由列车长负责通知司机关闭车门，用语为：“动车××次司机，旅客上下完毕，请关门”，司机听到后回答“动车××次司机明白”。司机关闭车门后，如无特殊情况，禁止使用紧急解锁上下车。动车组司机与地勤司机办理交接，交接完毕动车组司机将钥匙交给地勤司机，由地勤司机与动车组司机在•动车组运行技术状态交接— 10— 单‣上签字，地勤司机按调车信号以自走行方式进入哈尔滨动车所K6道，按“动车组停车位臵”标对位停车使用停放制动装臵防溜。
第 31条 地勤司机根据交接情况与工务、电务、机务、铁通检修人员对轨道检测系统、列控、LKJ2000、CIR等设备状态进行交接、传达，全部交接工作在动车组进入K6道后20min内完成。
1．动车所地勤机械师组在动车组进入K6道后立即设臵脱轨器，地勤司机设臵防溜措施。
2．吸污部门在动车组进入K6道前，向动车所调度申请吸污作业，填写申请记录并在K6线脱轨器上设防护号志后开始吸污作业，吸污作业须在30min内完成，作业完毕后撤除防护号志，向动车所调度报告，填写记录。
3．动车所调度确认吸污部门吸污作业完毕，脱轨器（K6、K7道）、防护号志撤除，K7道库门开放，具备转线条件后，通知车站调车区长；调车区长得到通知后布臵扳道员准备调车进路，扳道员与动车组司机互对号志后，动车组以自走方式自行转入K7道。
第七节 中间站调车
第32条 动车组在中间站进行调车作业的规定
1．特殊情况动车组在中间站转线，车站向动车组司机下达调车作业计划（自走行时不使用调车作业通知单），车站应将作业方法、转入股道、停留位臵和注意事项通知司机。动车组尾部越过返岔地点后，车站应及时通知司机。采用机车调车作业时，由车站调车人员指挥作业，随车机械师应负责过渡车钩的装设、专
—11— 用风管和电气连接线的连接和摘解并打开车门，调车人员负责车钩摘挂、软管摘结。
2．中间站在能进入动车组通过进路的线路停留车辆，无隔开设备时，应提前确认防溜措施妥当；有隔开设备时，隔开设备应处于隔开状态。
第三章 附则
第33条 本规则由局总工程师室负责组织解释。
第34条 本规则自2008年9月1日零时起施行，同时废止前发•哈尔滨铁路局200km/h动车组行车组织规则（暂行）‣（哈铁总函[2007]251号）和•关于修改†哈尔滨铁路局200km动车组行车组织规则（暂行）‡的通知‣（哈铁总网电【2008】917号）。
— 12— 附件1：
动车组列车长、随车机械师、乘警、司机手持电台使用管理办法
第一章 总 则
第1条 为规范动车组手持电台的管理，满足动车组工作人员联系需要，特制定本办法。
第二章 电台使用频率
第2条
动车组配备的手持电台应严格按照铁道部规定的固定频率使用。
1．列车长手持电台。CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；CH2：457.950MHz（动车组客运人员使用频率）。
2．随车机械师、司机手持电台。CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；CH2：457.950MHz（动车所检修公共呼叫）；CH3：468.575MHz（动车所车辆检修使用频率）；CH4—6：无线列调频率。无线列调频率的设臵应与动车组开行区段无线列调系统使用频率一致。
3．乘警手持电台。CH1：467.200MHz（动车组列车使用频率）；其它频道：按铁路公安部门使用频道配臵。
第三章 电台使用频率管理
第3条
动车组列车始发前，列车长、随车机械师、司机、车站客运值班员、乘警的手持电台均应设臵在频道1（CH1）进行通话联络，列车员应始终设臵在频道2（CH2）进行通话联系，不得随意调整。
第4条 运行途中列车长、乘警、随车机械师、列车员、公安人员相互通话时，转为相应专门频道进行通话。通话完毕，应
—13— 转回原频道进行守候。
第5条 乘警、随车机械师、列车长、列车员使用电台时，均须使用耳机、微型送话器，司机手持电台应设有无线列调呼叫按键。
第四章 电台使用管理
第6条 动车组列车必须保证值乘人员（列车餐饮、保洁人员除外）人手一部手持电台，并实行交接制度。每组车底须备用一部手持电台，由列车长保管。
第7条 持有对讲机人员应妥善保管，及时充电。当班人员必须随身携带，不得人机分离。
第8条 手持电台使用范围
1． 动车组站车始发作业联系以及列车运行途中需要联系办理各种服务、业务时，允许使用电台进行联系。
2．各职场之间遇突发事件、必要作业及站车客运组织工作联系时。
3．使用人员在工作中尽量减少使用频次，严禁用手持电台联系与工作无关的事情。使用电台通话时，应先通报职名、姓名（系统内部使用时可自编代号）。
4．司机、随车机械师电台由所属单位负责组织交接、维修执行铁通公司相关规定。
— 14— 附件2：
动车所接触网隔离开关管理办法
第1条 动车所K6道接触网K16号支柱隔离开关，哈尔滨站140号支柱隔离开关由哈尔滨供电段负责日常管理、维修和操作，应保证技术状态良好。
第2条 隔离开关的操作，必须事先得到路局供电调度（以下简称“电调”）准许操作的命令。
第3条 隔离开关定位：动车所K6道接触网K16号支柱隔离开关处于合闸送电状态，哈尔滨站140号支柱隔离开关处于断开状态。无论定位或反位均应加锁，钥匙由哈尔滨供电段保管。
第4条 雷电时禁止手动操作隔离开关。
第5条 故障等特殊情况下，动车所K6道接触网需停电时，由动车所向路局电调提出停电申请，路局电调、列车调度员按规定程序办理停电手续。
第6条 动车所有计划的施工需K6道接触网停电时，由动车所向哈尔滨供电段提出停电申请，供电段按规定程序办理停电手续。
第7条 检修（故障处理）完毕，由哈尔滨供电段向路局电调办理送电手续。
第8条 动车所K7道接触网隔离开关管理办法由三棵树车辆段负责制定，并纳入•段细‣。
—15— 附件3：
动车组调度命令无线传送系统使用规定
第一章 总则
第1条 调度命令无线传送系统是TDCS/CTC系统的重要组成部分，是铁路运输生产指挥、传送调度命令信息（包括路票、绿色许可证、红色许可证，以下简称:行车凭证）、确保行车安全、提高运输效率的重要行车指挥工具。
第二章 技术设备
第2条 调度命令无线传送系统由TDCS设备、列车无线调度通信设备、TDCS无线车次号车站接收解码器（以下简称车次号解码器）、列车运行监控记录装臵、TDCS无线车次号数据采集编码器（以下简称车次号编码器）、调度命令车站转接器（以下简称车站转接器）、调度命令机车装臵等构成。
调度所设备利用既有TDCS设备。
车站设备利用TDCS设备及列车无线调度通信设备、车次号解码器，增设车站转接器。
机车装臵利用机车综合无线通信设备（以下简称CIR），包括操作显示终端MMI、打印终端等。
第3条 列车无线调度通信系统的线路上，场强覆盖范围在车站及车站两端各三个闭塞分区之间，即：动车组接收无线发送调度命令（行车凭证）的最佳地点。
第4条 局管内京哈线兰棱、双城堡、五家、王岗、夏家站，哈尔滨站顾乡场、中信号楼及在CTCS-2区段运行的动车组上装设调度命令无线传送设备。
— 16— 第5条 列车调度员、车站值班员可使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令；车站值班员还可以向动车组司机直接传送行车凭证。
第三章 调度命令（行车凭证）传送程序 第6条 向动车组司机传送调度命令（行车凭证）程序 1．列车调度员向动车组司机传送调度命令程序
（1）列车调度员编辑调度命令，选中“发送机车”（需车站接收调度命令时要同时选中“转发站”），确认无误后根据动车组运行情况，选择并点击“立即发送”或“智能发送”按钮发送调度命令；
（2）动车组车上设备收到调度命令后发出自动确认信息并向司机发出提示音，司机阅读调度命令后按“签收”键发出签收信息，根据需要打印调度命令；
车站值班员收到并阅读调度命令后自动发出“签收”信息；（3）列车调度员确认动车组车上设备“自动确认”和司机“签收”信息；确认受令车站值班员“签收”信息。
2．车站值班员向动车组司机传送调度命令（行车凭证）程序
（1）遇特殊情况，列车调度员无法向动车组司机直接传送调度命令或需向动车组司机直接传递行车凭证时，车站值班员利用“车站调度命令管理”功能菜单编辑调度命令（行车凭证），确认无误后选中“发送”按钮后，再选择“立即发送”按钮发送调度命令（行车凭证）；
（2）动车组车上设备收到调度命令（行车凭证）后发出自
—17— 动确认信息并向司机发出提示音；司机阅读调度命令（行车凭证）后按“签收”键发出签收信息；
（3）车站值班员确认动车组车上设备“自动确认”和司机“签收”信息。
3．哈尔滨铁路局与沈阳铁路局间相互委托传送调度命令规定
委托沈阳铁路局向动车组发送调度命令时，哈尔滨铁路局列车调度员需采用电传或录音电话方式提前将调度命令内容及车次通知沈阳铁路局列车调度员；哈尔滨铁路局接到沈阳铁路局委托向动车组发送调度命令时，列车调度员按本文件及有关规定办理。
第四章 调度命令（行车凭证）传送规定
第7条 车站因故使用路票、绿色许可证、红色许可证发车时，车站值班员可使用调度命令无线传送系统直接向动车组司机传送上述行车凭证。
第8条 列车调度员使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令的规定
1．传送调度命令，须经调度所值班主任（值班副主任）、动车台调度员审核后方可传送，并同时下达给相关车站。
2．最晚选择在动车组进入关系区间（站）前两个以上区间的车站发送调度命令。
3．正常情况下，应选择“立即发送”方式且在动车组运行至车站第一接近到站内区段范围内发送。
第9条 车站使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令（行车凭证）的规定
— 18— 1．车站传送调度命令的规定
（1）遇特殊情况需车站传送调度命令时，车站值班员根据列车调度员的指示及其下达的调度命令内容（包括受令动车组的机车号码）编辑调度命令；
（2）调度命令编辑完成后，车站值班员在传送前必须与列车调度员逐项核对无误；
（3）车站值班员通过控制台、TDCS显示终端，监视需接收调度命令的动车组进入最佳接收地点后，选择“立即发送”按钮发送调度命令；禁止使用“智能发送”按钮发送调度命令。
2． 车站传送行车凭证的规定
（1）车站值班员必须在发车进路准备妥当后，方可编辑行车凭证；
（2）“新建行车凭证”内各项内容应按规定填记齐全。其中“机车号码”栏由车站值班员根据列车调度员下达机车号码填记，使用路票时由车站值班员在编辑时输入“反方向行车”或“××线行车”，如“兰棱-->双城堡（反方向行车）”；
（3）行车凭证编辑完成后，车站值班员在传送前必须再次确认行车凭证无误；
（4）车站值班员通过控制台、TDCS显示终端，监视需接收行车凭证的动车组进入最佳接收地点后，选择“立即发送”按钮发送行车凭证；禁止使用“智能发送”按钮发送行车凭证。
第10条 动车组司机、车站值班员接收到调度命令后，须立即阅读（打印），确认无误后立即签收；如发现内容不清或有疑问时，应立即向列车调度员询问、核实。
—19— 需向动车组随车机械师和列车长交付的调度命令，由司机负责转达，随车机械师、列车长应在•乘务日志‣中记明调度命令号码及详细内容。
第11条 调度命令无线传送系统故障或列车无线调度通信设备故障时，禁止使用调度命令无线传送系统传送调度命令（行车凭证），发现人员应立即报告列车调度员。
调度命令无线传送系统故障，但列车无线调度通信设备及通信记录装臵作用良好时，对可使用无线调度通信设备发布（转达）的调度命令，准许列车调度员（车站值班员）使用列车无线调度通信设备向动车组司机发布（转达）调度命令（但此时调度命令不作为行车凭证）。司机接收调度命令时，要记录调度命令号码、内容、发收人姓名（车站值班员转达时还包括车站值班员姓名）和发收（转发）时刻，由收发（转发）双方逐字复诵核对，并在•司机手帐‣上记明。
调度命令无线传送系统故障且不能使用无线列车调度通信设备发布（转达）调度命令时，应使动车组在关系区间（站）前的车站停车交付调度命令。
第12条 列车调度员对直接向动车组司机传送的调度命令，须跟踪监视动车组、车站签收情况，遇未收到“签收”信息时，要立即查询、核实。
车站值班员对直接向动车组司机传送的调度命令（行车凭证），须跟踪监视动车组签收情况，遇未收到“签收”信息时，要立即查询、核实。
— 20— 附件4：
CTCS-2级区段临时限速调度命令管理办法
第一章 总则
第1条
CTCS-2级区段临时限速由路局调度所集中管理，通过既有TDCS系统向CTCS-2级区段各站及动车组列车发布临时限速调度命令；车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
第二章 技术设备
第2条
CTCS－2级列控系统由地面设备和车载设备组成。地面设备主要由ZPW-2000轨道电路、车站电码化、车站列控中心和设在区间及车站进出站端的点式应答器组成。
京哈线运行的动车组上装设ATP车载设备。
第三章 临时限速设置程序
第3条
临时限速系指线路固定限速以外的、具有时效性的限速，包括：施工、维修引起的计划性限速，自然灾害、设备故障引起的突发性限速等。
第4条
站内正线或区间遇有临时限速时，列车调度员必须提前拟定、发布列控限速调度命令(数据格式)。对临时产生的临时限速或提前发布的限速调度命令有变化时，列车调度员除拟定、发布列控限速调度命令(数据格式)外，还应通过调度命令无线传送系统向相关车站值班员及动车组司机发布限速的调度命令。
第四章 局间分界站临时限速设置分工
—21— 第5条
哈尔滨局和沈阳局临时限速调度命令设臵分工 1．京哈下行线自1169km695m起至兰棱站Ⅰ道下行出站信号机间临时限速调度命令由沈阳局长兰台列车调度员负责编辑并下达给蔡家沟、兰棱站。其中兰棱站下行进站信号机至下行Ⅰ道出站信号机间的临时限速数据由哈尔滨局枢纽一台列车调度员以调度命令形式提前向沈阳局列车调度员提供。
2．京哈上行线自兰棱站下行反方向进站信号机起至1169km047m间临时限速调度命令由哈尔滨局枢纽一台列车调度员负责编辑并下达给兰棱、蔡家沟站。该区段临时限速数据由沈阳局长兰台列车调度员以调度命令形式提前向哈尔滨局列车调度员提供。
第五章 临时限速设置要求
第6条
发现车站列控中心故障或临时限速命令未正确设臵时，车站值班员应立即报告列车调度员并通知动车组司机，司机按临时限速调度命令或“运行揭示”要求的限速值控制列车运行。
第7条
CTCS-2级区段改按电话闭塞法行车或列控车载设备故障时，列车调度员应下达列控车载设备转为隔离模式的调度命令，动车组由列控车载设备控车改按LKJ方式行车。
第8条
列车调度员（车站值班员）应通过调度终端、车站终端监视临时限速命令执行情况。
— 22—
主题词： 科技 行车 组织 规则 通知
抄送：铁道部运输局、安监司，安监司驻东北特派员办事处，北京、沈阳铁路局, 铁通黑龙江分公司，各铁路办事处, 局公安局, 护路道口办, 概预算审查所,局内运输、客运、货运、机务、车辆、工务、电务、企管法律、计统、财务、劳卫、建设、土地房产处, 安监室。
铁路局办公室（党委办公室）2008年8月15日印发
校对：王洪涛
—23—
第二篇：广深线动车组非正常情况行车办法的探讨
广深线动车组非正常情况行车办法的探讨
摘 要
广深线是我国铁路开行动车组列车最早的线路，并率先实现了公交化，日开行最高达到110对。发生非正常情况行车时，如何正确地进行判断，按照标准程序进行快速处理，尽量缩短影响时间，尽快恢复正常运行秩序，是确保广深线动车组正常运营的根本手段。
关键词：动车组 非正常 行车 办法
第一章 概述
广深线始建于1907年，地处中国市场经济发育较早的珠江三角洲。改革开放三十多年来，广深线发生了翻天覆地的变化。从1983年12月15日广深铁路总公司成立、1987年完成广深双线建设、1996年3月6日成立全路第一家境外上市公司——广深铁路股份有限公司成功地在香港和纽约发行H股股票、1998年8月28日开行我国第一列准高速列车和“新时速”高速列车，到2007年完成四线改造及CRH1型动车组率先投入运营并实现公交化，广深铁路为加快深圳经济发展和促进省港经济交流做出了积极的贡献，同时也为全国铁路的发展打下了坚实的基础，为京津客运专线、武广高铁的开通运营提供了成功的经验。广深线动车组公交化三年多来，尽管运输装备达到国内领先水平，部分技术指标达到或接近国际先进水平，也被铁道部确认为高新技术企业，运营基本情况良好，为旅客提供了优质的服务，但同时，非正常情况行车也时有发生。做为公交化动车组，广深线日开行最高达到110对，列车运行平均间隔时间仅5至8分钟，发生非正常情况时，如何正确地进行判断，按照标准程序进行快速处理，尽量缩短影响时间，尽快恢复正常运行秩序，对动车组司机提出了更高更严的要求。鉴此，根据有关规章制度要求，结合广深线动车组开行以来曾经 发生的一些非正常行车案例，做以下分析探讨。
第二章 非正常情况行车典型案例分析
案例一：2008年X月X日，CRH1-015A动车组担当XXXX次，牵引8辆、424吨、19.5长。司机于深圳北客技站接车后，因输入监控装臵参数时错将深圳北Ⅳ线车站代码202输成深圳站Ⅳ线代码203，在开车前复检监控数据时又未发现错输，导致开车后监控数据终止立即自停动作，经地面110信息台指挥对输入参数进行确认时仍然出错，盲目认为是监控装臵故障，最终造成停运。
案例二：2008年X月X日，CRH1-015A动车组担当DXXX次，牵引8辆、484吨、19.5长。列车运行至平湖过完分相后，自动过分相按钮灯常亮，司机立即通知随车机械师，维持运行樟木头侧线出站时，突然三个变压器主断路器全部跳开，同时升弓按钮闪亮。由于前方为分相区，司机采取制动措施停车。停车后，司机报告车站，会同机械师进行故障处理。断电复位处理升弓合主断后，因司机未正确选择ATP等级模拟，牵引试验时不能构成，向车站请求救援。事件造成本列晚点1小时以上，停车动车组列车2对。
案例三：2009年X月X日，CRH1-016A号动车组担当DXXX次，牵引8辆、484吨、19.5长。列车运行至仙村至下元区间K34+130处时，车组 突然自动紧急制动，司机室失电（ATP、LKJ、CIR及相关显示屏、按键按钮全部失电停止工作），IDU显示“通讯中断”，列车停于K33+050m处。停车故障处理无效请求救援，因随车机械师对动车组制动系统处理不当，司机也未能坚持原则指挥随车机械师进行处理，造成列车于区间停车2个多小时，影响其它动车组列车停运5对。
案例四：2010年X月X日，CRH1-005A动车组担当DXXXX次, 牵引8辆、484吨、19.5长。列车运行至下元站内K24+822处时，突然操纵台上“乘客紧急通话按钮”和“暂缓乘客紧急制动按钮”同时红灯闪亮并且蜂鸣报警，Q灯闪亮，A级报警，列车停于K26+638处。事件原因是随车机械师于非操纵端“8号车厢”误按了“紧急停车按钮”，但司机观察确认IDU故障报警信息马虎，将“车组号码”误认为“车厢号码”，未能及时对“8号车厢”的紧急停车按钮进行恢复，造成本列晚点35分。
通过对上述四个典型案例的分析，发生非正常情况时，动车组司机对现象观察、判断和处理三个环节一旦出错，势必会造成严重的影响。所以，如何规范动车组非正常情况时的操作，切实提高作业者的现场观察、判断和处理能力，是我们急需解决的问题。第三章 非正常情况行车时对动车组司机的基
本要求
一是发生非正常情况行车时，动车组司机必须沉着冷静，仔细观察。发生非正常情况后，紧张、图快是大忌。任何的非正常包括故障，肯定有它最终的正确处理程序和方法，一旦过度地紧张而且盲目图快时，首先对现象的观察就可能有漏项或者错误，对后面的判断处理就会造成毁灭性的作用。如果说，非正常情况行车处理分三步走的话，这“观察”的第一步是至关紧要的，它直接影响的第二步的“判断”和最后的“处理”，只要观察出错，判断和处理肯定跟着出错，就像下棋，一步错满盘皆落索。
二是根据现象和条件，要进行周密的分析判断。做为动车组司机，遇非正常情况行车时，既要考虑设备条件，又要综合行车组织办法，而且还要进行车、机、供、电、辆等各专业的协调，这时候就必须结合观察到的非正常现象和所有行车条件，进行逐一的分析判断，进行正确的取舍，确保不错不漏。
三是按规定程序标准进行处理。“观察”至关重要，是先决条件，跟着“判断”准确了，也还只是条件之一，更加重要的是结果——“处理”。处理方面，尽管有随车机械师从旁配合，但仅限于车组的设备质量方面，实际上都还是动车组司机一个人，在没有互控的情况下，同样要求动车组司机必须按照程序标准进行，每一个程序都不能颠倒、不能出错、不能疏漏。
第四章 动车组非正常情况行车办法的探讨
从作业层面上，我们要求动车组司机必须具备三个基本要求，但最主要还是要从管理层面入手，不断规范动车组非正常情况行车办法，同时强化动车组司机日常培训。只有双管齐下，才有可能达到非正常情况行车时的万无一失。
（一）规范动车组非正常情况行车办法
广深线为既有线提速改造线路，线路及使用的CRH1型动车组最高运行速度均为200km/h，采用ATP及LKJ双套行车安全装备进行转换控车，适用《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》。综合归纳来说，广深线动车组非正常情况行车大致包括以下5个方面共33种情况：
一是特殊凭证行车：
（1）临时改路票（正方向）行车（2）临时改路票（反方向）行车（3）特定路票行车
（4）LKJ控车时临时接绿色许可证行车（5）ATP控车时临时绿色许可证行车
（6）特定绿色许可证行车、ATP控车时机械引导接车（7）ATP控车时人工引导接车（8）LKJ控车时机械引导接车（9）LKJ控车人工引导接车（10）特定引导接车
（11）途中停车后需下车处理时 二是行车安全装备故障行车：
（1）CTCS-0级至CTCS-2级ATP自动转换失败时（2）CTCS-2级至CTCS-0级ATP自动转换失败时（3）ATP控车时ATP显示屏（DMI）死屏或黑屏时（4）ATP控车遇应答器丢失影响运行时（5）列控车载设备故障触发制动停车时（6）站内机车信号不上码或收码错误时（7）运行中遇机车信号故障时（8）运行中遇监控装臵LKJ故障时
（9）运行中列车无线调度通信设备故障时（10）ATP控车时区间停车断电复位时（11）监控装臵信号机距离误差时 三是线路异常等行车：（1）脱轨、颠覆而侵占邻线时（2）前方山体滑坡线路被埋时（3）区间因故停车须返回后方站时（4）运行途中接到临时限速调度命令时。四是动车组故障行车：
（1）前室不能操纵后室可正常操纵时（2）运行中遇轴温高时（3）运行中发生制动失效时（4）超载时
（5）区间被迫停车请求救援时 五是弓网异常行车：
（1）运行中发现接触网有异物时（2）发生弓网故障时
（二）化动车组司机日常培训 一是制定可行性培训规划，明确培训目标方向。编制切实可行、科学的职工教育培训规划，是加强职工教育培训工作的前提与基础。做为动车组司机管理部门，要在总结动车组司机管理工作的同时，把编制职工教育培训规划纳入重要的工作，组织对各业务管理部门进行了相应的教育培训需求的征集与分析，在此基础上结合全系统的实际，统筹考虑编制长期的职工教育培训规划与的实施计划。
二是建立动车组司机实物、实操培训场地，强化培训实际效果，建设素质过硬的动车组司机队伍。乘务员的素质是铁路运输安全的重要保障，我们要强化职工教育培训，不断提高乘务员队伍业务素质。首先是要坚持理论学习与实作技能相结合，提高培训效果。按照“重现场、重实作、重实效”的培训原则，做到基础理论与实作应用相结合，满足岗位要求和实际需要。积极开展案例讨论、模拟教学、现场演练、技术比武等形式多样的教学、岗位练兵、岗位达标活动，不断提高乘务员业务素质。其次是要完善培训考核激励机制。完善竞争上岗、技能达标一体化的机制，实行职工素质、工作业绩、工作收入、晋级提职紧密挂钩考核，择优上岗，特别选拔一些技术业务过硬、安全意识较强，有管理意识的职工调整到关键岗位或管理岗位，形成动车组司机自觉学技术、钻业务的良性机制。
三是组织业务考试练兵活动。动车组司机主管部门要适时织进行业务 练功比武，时间以半年一次为宜，通过业务练功比武实行奖优罚劣，对指导组进行同步排名，一并对指导司机实行奖优罚劣，最大程度地激发动车组司机学习业务知识的热情。
四是加强联劳协作。动车组司机非正常故障处理等涉及的专业和部门众多，从调度、车务、供电、电务、车辆（动车）、客运到工务，要形成定期联劳机制，定期组织联合演练，切实提高团队协作能力。
另外，为了更加保证非正常情况行车时处理正确，动车组司机主管部门建立和完善地面技术支持信息台的管理，为动车组司机提供最及时、最准确的非正常行车处理支持信息，也是一个非常重要的手段。
第五章 结束语
随着我国铁路的快速发展，随着我国经济实力的突飞猛进，相应的对我们铁路服务的要求也将越来越高。广深线做为中国铁路发展的传统龙头和提速试验田，惟有一如既往地做好每一分每一秒、每一分每一滴，继续为旅客提供最优质的服务，为断提高业务技能水平，才能确保长治久安。
参 考 文 献
[1]《铁路技术管理管理规程》.中国铁道出版社.2006 [2]《铁路200～250km/h既有线技术管理暂行办法》.中国铁道出版社.2008 [3]《行车组织规则》.广州铁路集团公司.2007 [4]《列车运行监控装臵（LKJ）运用维护办法》.中国铁道出版社.2009 [5]《铁路动车组运用维修作业标准》.中国铁道出版社.2007 [6]《铁路动车组运用维修作业标准
（二）》.中国铁道出版社.2007 [7]《CRH1型动车组途中应急故障处理手册》.中国铁道出版社.2009 [8]《机务行车安全防范措施》.广州铁路集团公司机务处.2007 [9]《机务行车安全管理规则》.中国铁道出版社.2009 [10]《CRH系列动车组操作堆积》.中国铁道出版社.2007
第三篇：动车组答案
第一章 动车组基础知识
1.简述高速铁路特点及其列车划分方式。a)特点：（1）速度快，旅行时间短。
（2）客运量大。（3）准时性好，全天候。
（4）安全舒适可靠。
（5）能耗低。（6）污染轻。（7）效益高。（8）占地少。b)划分方式： 普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h；
高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。2.简述动车组的定义、类型及关键技术。
(一)定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。(二)类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU)②电力动车组(EMU)： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组
(三)关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。
3.简述动车组车辆的组成及其作用。
① 车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。② 走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。③ 牵引缓冲连接装置 ：车体之间的连接装置。④ 制动装置：车辆的减速停车装置。⑤ 车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。⑥ 车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。4.解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。①.自重：车辆本身的全部质量。
②.载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。③.定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。）④.轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。
⑤.每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。⑥.通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。⑦.构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。⑧.旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。⑨.持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。
⑩.轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。⑪.粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力 ⑫.持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。
⑬.车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。⑭.标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。
⑮.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。
⑯.车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以
m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。⑰.车辆定距：相邻转向架中心距
⑱.转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。
⑲.车钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离。5.何谓限界？包括哪几种类型？
为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置的横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）和建筑限界（建限）。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的级限轮廓。
类型：
1、无偏移限界
2、静偏移限界
3、动偏移限界
6.线路包括那几种？轨道由那几部分组成？
线路平面构造：直线、曲线、缓和曲线、道岔 线路纵断面构造：上下坡段、竖曲线、平道。
第二章 转向架结构原理及基本部件
1.简述转向架的组成及其分类。
①组成：㈠轮对:走行导向。
㈡轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。
㈢一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动，以
减轻运行中的动作用力。㈣构架:安装基础。
㈤二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。㈥基础制动装置:是制动机产生制动力的部分。
㈦电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。
②分类：1.按轴数分类：两轴bo-bo；三轴co-co。
2.按传动装置分：(1)动力转向架：单动力轴转向架、双动力轴转向架(2)非动力转向架
3.按悬挂装置分：A、按弹簧悬挂方式分类：一系、二系 B、按轴箱定位方式分类：有导框轴箱定位转向架 无导框轴箱定位转向架：拉板式、转臂式、拉杆式 C、按车体支承方式分类：(1)按中簧跨距分：内侧悬挂、中心悬挂、外侧悬挂。(2)按载荷传递形式分：心盘集中承载、心盘部分承载、非心盘承载。
(3)按中央悬挂装置的结构分：有摇动台、无摇动台、无 摇枕转向架。
D、按车体支撑装置连接形式分：铰接式、非铰接式 4.按导向方式分：自导向径向转向架、迫导向径向转向架、机车径向转向架 5.按摆动方式分：自然摆转向架、强制摆转向架 3.轮对有何特点？
2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转 4.简述车轴和车轮各部分的名称。踏面、轮缘、轮辋、辐板、辐板孔、轮毂、轮毂孔 5.空心车轴有何好处？车轮踏面为什么有一定斜度？
㈠空心车轴⑪减轻了自重⑫因而减轻了簧下质量，⑬减小了蛇形运动。从而改善了列车运行平稳性，减小了轮轨之间的动力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通过曲线
2、可自动调中
3、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀
6.简述滚动轴承轴箱的类型。
类型：圆柱滚动轴承与轴箱（目前客车常用）；圆锥滚动轴承（目前货车常用）7.简述弹性悬挂装置的类型及其特点。
类型及特点：
1、按位置分：一系悬挂装置：在轮对与构架之间，也称为轴箱悬挂装置 二系悬挂装置：在车体和构架之间，也称为中央悬挂装置
2、按作用分：缓冲装置：主要起缓和冲动的弹簧装置；（中央弹簧、轴箱弹簧）
减振装置：主要起衰减振动的减振装置；（垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器）定位装置：主要起定位作用的定位装置。（轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）
3、按结构形式分：螺旋弹簧、空气弹簧、橡胶弹簧、扭杆弹簧、环弹簧 8.简述空气弹簧系统的组成及其工作原理。
㈠特点：变刚度、等高度、三维弹性、自带减振功能。空重车自振频率相当 ；单独支重；省去垂向减振器。㈡组成：空气弹簧本体、高度控制阀、差压阀、附加气室、滤清器 ㈢工作原理：（1）压力空气缓冲：由压力空气实现。列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接
管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。(2)变压力、变刚度、等高度
A.保压：正常载荷时，h=H，进排气通路均关闭，保压；
B.充气：增载时，车体下沉，h
一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆。
（4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器。9.简述车辆上常见减振器的类型及其工作原理。㈠摩擦式减振器：借摩擦面的相对滑动产生阻尼
㈡液压减震器①特点：自调节特性（振幅大时，衰减量也大）。
②组成：活塞、进油阀、缸端密封、上下连接、油缸、贮油筒、防尘罩等。③工作原理：利用液体黏滞阻力作负功来吸收振动能量（小孔节流阻尼）
A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大，压差使其经过心阀的节流孔 流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力。B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B 腔而产生阻力。
C.油量调节：活塞杆有一定体积，当活塞上下运动时，A腔和B腔体积变化不相等。为保证减振器正常工作，在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。
10.简述驱动装置的类型及典型驱动装置的特点。
㈠作用：实现能量转换，产生轮对驱动力距。㈡类型：（1）轴悬式(半悬式）：牵引电机重量一半支撑载车轴，一半悬挂在构架上。轴悬式又有刚性及弹性 之分。
（2）架悬式（或称全悬挂式）：牵引电机支撑在构架上。（3)体悬式：牵引电机安装在车体上。
11.简述基础制动装置的类型及其特点。
㈠空气制动：利用压缩空气，通过制动缸活塞和杠杆作用在闸瓦或制动夹钳的压力，在踏面或制动盘上产生
摩擦，把机车动能转化为热能并逸散到大气中。包括制动控制系统和制动执行系统
㈡闸瓦制动：通过闸瓦压紧车轮，通过机械摩擦产生制动作用，高速时制动力不够，不是高速列车主要制动 方式
㈢盘形制动: 通过制动闸片与制动盘之间的机械摩擦产生制动作用，散热好，有较好的高速制动性能，高速制
动时制动块磨损加快，热载荷大时易产生裂纹不能确保安全 ①轴盘制动：制动盘压装在车轴内侧
②轮盘制动：制动盘安装在车轮两侧或一侧 12.摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动
13.动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动等
第三章 典型转向架
1、简述德国、日本和法国转向架的结构特点？
2、简述CRH2转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。①.垂向力（即重力）：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨 ②.横向力（离心力等）：车轮→车轴→轴箱→轴箱圆弹簧+转臂定位销（力较小时）/轴箱止档（力较大时）→ 构架侧梁→橡胶空气弹簧（力较小时）/构架横梁→横向橡胶止档(力较大时)→牵引中心销→车体
③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱转臂定位销→构架侧梁→构架横梁→牵
引拉杆→牵引中心销→车体→车钩
3、简述CW-200K转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。（实验报告）
4、简述地铁转向架的结构特点。
转向架安装于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用。一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成，有动力转向架和非动力转向架之分，动力转向架装有牵引电机及传动装置。
5、简述低地板转向架、法国RX656转向架及独立回转转向架的结构特点。第四章 车体结构及总体布置
1.简述车体的类型及组成。
类型：㈠按材料分：耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体
㈡按承载方式分：底架承载式车体、侧墙和底架共同承载式车体、整体式承载车体 组成：底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头）、后端墙、波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带门窗切口 的博壁筒形整体承载结构。2.简述CRH动车组车体组成特点。
（1）车体采用铝合金整体承载筒形结构
（2）车体的断面形状可分为鼓形断面、梯形断面和矩形断面。
（3）底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的挤压铝型材拼焊而成。中空挤压型材，长度可达车体全长。（4）整体装配车体：车体基本由6大部件即地板、车顶、两个端墙及两个侧墙装配而成。
3.简述车体轻量化、防火和隔声降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠车体轻量化措施：①采用新材料、新工艺：铝合金、不锈钢、蜂窝型复合材料、纤维复合增强塑料、玻璃 钢
②改变车体结构：改变车体强度结构
改变车体工艺结构：采用大型中空挤压铝型材结构 采用纤焊的铝蜂窝铝合金结构 采用航空骨架式铝合金结构 采用大型挤压型材的焊接结构
㈡防火措施：（1）结构抗火 2）隔断火源3）防止火灾蔓延4）车门设计应有利于乘客的疏散（5）车内应设
有灭火相辅助照明设备6）车辆难燃化7）加强车内的巡回检查，引导旅客安全疏散㈢隔声降噪的措施：①隔声措施：①采用双层墙结构
②在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层 ③采用双层车窗 ④车内选用吸声效果好的高分子聚合材料 ⑤提高车体气密性
②降噪措施：A、削弱噪声源发出噪声强度的措施 B、提高车体隔声性能的措施
4.简述铝合金车体的特点。
车体主要承载构件采用大型中空挤压铝型材，以提高构件刚度，充分发挥材料承载能力，满足轻量化要求，减小了焊接工作量，维修期增长 分为四种形式：
第一种，铝板和实心型材结构： 车体由铝板和实心型材通过铆钉、连续焊接进行连接。第二种，板条骨架结构： 车体由铝板和纵向加固件应用气体保护焊的溶焊而成。
第三种，大型开口型材结构： 车体由板皮和纵向加固件组成高强度大型开口型材整体结构通过焊接。第四种，大型空心截面结构： 车体结构为与车体等长的大型中空型材通过自动连续焊接互相连接。
5.简述CRH动车组的布置特点。
动车组车辆总体布局按空间位置一般可分为:车内布置、车顶布置、车下布置3部分。由于车上空间尽可能用于安装旅客服务设施，因此，动力设备分散在各节车的车下设备舱中，车上除司机室及其通道外，没有专门的设备间。以CRH5为例，总体空间布局一般划分为：车头（导流罩、自动车钩）、车上布置【司机室、客室、车辆连接（风挡）】、车顶布置（受电弓、空调机组等）、车下设备舱
6.简述动车组上的主要设备组成及其作用。7.简述车门的类型、组成及其特点。
类型：按作用分：侧门、内端门、外端门、小间门（包括乘务室门、卫生间门等）。按开启方式分：自动门、手动门。
按驱动方式不同区分:风动式车门、2、电动式车门 按开启特点分：（1）内藏嵌入式侧移门（2）外侧移门（3）塞拉门（4）外摆式车门
第五章 车端连接装置
一．填空题
1.牵引缓冲装置包括（车钩）、（缓冲器）、及（车钩复原装置）三部分。2.牵引缓冲器装置的构造、（性能）及(状态)在很大程度上 影响列车运行的（纵向）平稳性。3.车钩由（钩头）、（钩身）、（钩尾）等3部分组成。4.按连结紧密程度分：非刚性自动车钩（普通自动车钩）和刚性自动车钩（密接式车钩）。5.密接式车钩类型包括：前端（自动车钩）、半永久车钩和过渡车钩。6.缓冲器就其结构来说，可分为（弹簧摩擦式）、（橡胶摩擦式）和（液-气式缓冲器）三类。7.风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和（折叠风挡装置）。二．简答题
1.钩缓作用及传力过程
• 钩缓作用：连挂、牵引和缓冲三种功能。
• 连接定距（连接列车中的各车辆，并使之保持一定距离），• 传力缓冲（传递牵引力，传递和缓和纵向冲击力）。
• 钩缓作用及传力过程 • 当列车牵引时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。• 当列车压缩时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
由此可见，钩缓装置无论是承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁，这样就有可能使车辆间的纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件，保护车辆及货物不受损坏。
2.车钩三态功能是什么？
（1）闭锁位置(连挂状态)：锁闭状态，为牵引时所用。
（2）开锁位置(解钩状态)：一种闭而不锁的状态，为摘车时所用。
（3）全开位置(待挂状态)：为挂钩作准备。相互连接两车钩，必须有一个处于全开位，另一个处于什么位置都可以。3.密接式车钩特点
a)可实现真正的“密接”；
b)可实现机械、电路和气路三路连接； c)可以实现自动解钩； 4.柴田式密接车钩的工作原理（1）闭锁过程
连挂时，钩头凸锥插入相邻车钩的凹锥孔内，钩头内侧面压迫相邻车钩钩舌逆时针转动40o,解钩风缸弹簧受压变形；当量钩舌连接面完全接触后，形成一个球体，在解钩风缸弹簧复原力的作用下，在凹锥孔内顺时针转动40o后恢复原状，完成车辆连挂，车钩处于连挂状态（闭锁位置）。（2）解钩过程
自动解钩时，司机操纵解钩阀，压缩空气由总风缸进入解钩风缸，使活塞向前推动解钩杆并带动钩舌逆时针转动40o 而使车钩处于待解状态（开锁位置）。
手动解钩时，依靠人力推动解钩杆使使车钩处于待解状态（开锁位置）。5.缓冲器的作用及其工作原理 作用：缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞
而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。
工作原理：缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。其中橡胶缓冲器借助于橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量的作用。6.缓冲器的主要性能参数 ①.行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大压力，变形量也不再 增加。
②.最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
③.容量：缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功的总和称为容量。它是衡量缓冲器能量大小 的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩而导致车辆刚性冲击。④.能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，被阻尼所消耗的能量与缓冲器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初压力：缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。
第六章 城市轨道交通动车组
1.简述磁悬浮列车的类型、特点及其工作原理。类型：常导磁吸型、超导磁斥型 特点：常导磁吸型：利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮 的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
超导磁斥型：使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列
车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。工作原理：磁力悬浮、导向，线电机驱动 2.简述导轨交通的类型与工作原理。
类型：1中央导向方式、2侧面导向方式
工作原理：
1、中央导向方式： 线路中央设导向轨，车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主
梁上行驶，导向轮贴靠线路中央凸出的导向轨导向。
2、侧面导向方式： 线路两侧矮墙上设导向轮滚道，车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮
在线路上行驶，导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。3.简述单轨车辆的类型与工作原理。类型：（1）跨坐式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上。
（2）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行。
工作原理：㈠跨坐式：车辆骑行于轨道梁上方，车辆底部有走行轮，在车体的两侧下垂部分还有导向轮和稳定
轮，夹行于轨道梁两侧，保证车辆沿轨道安全平稳行驶
㈡悬挂式：车辆悬挂于轨道梁下方，轨道梁为下部开口的箱型钢架梁，车辆走行轮与导向轮均置于 箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时。通过梁内可动轨的水平移动实现
第七章 轨道车辆牵引理论
1、作用于列车的力及其产生原因 ①牵引力：动轮受牵引电机驱动转矩作用后，在轮轨粘着作用下，在轮轨作用点处产生的指向列车运行方向的
切向力称为轮周牵引力。
②制动力：制动装置对轮对形成一个力矩，从而在轮轨接触处产生一个车轮对钢轨的纵向作用水平力。③列车阻力：列车运行时，受到的与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的阻止列车运行的外力，称为列
车阻力，简称阻力。阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。
2、车轮空转的原因、危害及防治
A、空转的原因：当轮轨间出现最大粘着力后，若继续加大驱动转矩，轮轨间的粘着关系被破坏，使轮轨间出
现相对滑动的现象，称为“空转”。
B、空转的危害：动转出现空转时，轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力，这就大大削弱了传递切向力的能力，同时造成动轮踏面的擦伤。因此，机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转。
C、防治措施（1）在设计时，尽量选择合理的结构参数，使轴载荷转移降至最小．以提高粘着重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特别在直线轨道上，轨面条件恶劣时，撤砂可大大提高粘着系数。（3）采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。（4）采用性能良好的防空转装置。
3、轴重转移的原因、危害及防治
（1）定义：机车在牵引工况时机车产生牵引力时，各轴的轴重会发生变化，有的增载，有的减载，这种现象称为
牵引力作用下的轴重转移,轴重转移又称轴重再分配。
（2）原因：牵引力是发生轴重转移的根本原因。在机车运用中产生牵引力时，由于车钩距轨面有一定的高度，与 轮周牵引力不在同一高度，后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载，后转向架增载。
（3）危害：1对个别驱动的机车轴重减少最大的轮对，将首先发生空转。这样，机车粘着牵引力的最大值，必然
受到达个轮对空转的限制。
2空转发生后，牵引力立即下降，机车走行部、传动机构的正常工作受到影响；牵引电机也可能损坏；
轮对和钢轨增加了额外的非正常磨耗。
3个别轮对的轴重增加，使机车远行中的动作用力增加，并将对钢轨造成破坏。（4）防治：1 牵引电动机的顺置: 2货运机车大刚度弹性旁承。低位牵引：降低转向架牵引力向车体传递点距轨面的高度。
4在制造和维修方面，要注意保持动轮等直径、各牵引电动机相同的特性。
5合理撒砂，设防空转装置（在电力机车采用前、后转向架电动机分别供电，使轴重减载的前转向架电动机减小电流，而增载的后转向架电动机增大电流。这有可能获得较大的粘着重量利用率）
4、车轮抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制动力大于粘着条件所允许的最大值，产生相对滑动，车轮的制动力变为滑动摩擦力，数值立即减小，车轮被闸瓦.’抱死”，轮子在钢轨上继续滑行，这种现象 称为.’滑行’ 危害：’抱死滑行’时制动力大为降低，车轮与钢轨的接触面会被擦伤，因此，应尽最避免。防治：①在大型货车制动机上设置有空、重车调整装置。②在盘形制动车辆上设踏面清扫器
③采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。④设电子防滑器。
5、列车运行方程式与列车运行状态方程式：
运行状态：①牵引状态，牵引电动机通电转动，将电能变为机械能，驱动机车使列车运行;②惰行状态，牵引电动机不通电，列车靠惯性运行
③制动状态，在列车车上加制动力，使列车减速运行。
第八章 轨道车辆动力性能分析与评价
1、机车车辆动力学的研究内容与目的
研究内容：①研究机车车辆在运行中产生的力学过程； ②掌握车体、转向架的振动规律；
③以便合理设计机车车辆有关结构，正确选定弹簧装置、轴箱定位装置、横动装置、减振器等的 参数；
④并为有关零部件的强度计算提供必要数据。
研究目的：① 研究自由振动求知固振频率，以便知道发生共振时的机车机车车辆速度。② 研究受迫振动是为求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道机车机车车辆运行的
平稳程度及其对线路的动作用力。
③研究蛇行稳定性问题，以便采取有效措施来提高高速机车机车车辆的蛇行临界速度。
2、坐标系与振动形式
（1）侧滚：绕x轴的回转振动;（2）伸缩：沿x轴的往复振动（3）点头：绕y轴的回转振动；（4）横摆：沿y轴的往复振动（5）摇头：绕z铀的回转振动；（6）浮沉：沿z铀的往复振动
滚摆：由于弹簧对称支撑于车体下部，车体横摆时，其重力与弹簧支持力形成的力矩使车体车滚，即产生横摆时肯定发生侧滚，横摆与侧滚的耦合振动称为滚摆。滚心在车体重心之上的滚摆称为上心滚摆。滚心在车体重心之下的滚摆称为下心滚摆。
蛇行运动：指的是具有一定踏面斜度的轮对，沿直线运行时，受到微小的激扰后，产生一种一面横向往复摆动，一面绕铅垂中心转动，中心轨迹城波浪形的特有运动。
3、一系悬挂机车车辆特点
4、蛇行运动临界速度
临界速度
可见，减小踏面等效斜率je及减轻轮对质量m，能提高轮对蛇行运动稳定性，当je＝0时，即用圆柱形踏面时，Vc→∞时不会产生蛇行运动。
说明因为Ky和Kx的存在，弹性定位轮对的临界速度要比自由轮对的高得多。减小踏面等效斜率je及轮对质
量m，增大轮对定位刚度Kx、Ky及重力刚度对稳定有利。
5、曲线通过研究的内容
1、分析类型
曲线通过有两个相互联系的研究内容：几何曲线通过和动力曲线通过。
2、几何曲线通过
研究机车与线路的几何关系和机车自身有关部分在曲线上的相互几何关系。研究机车的几何曲线通过；
也为研究动力曲线通过提供有关数据。几何曲线通过主要解决的问题（1）确定机车所能通过的曲线的最小半径和为此目的所需的轮对横动量；（2）给出机车转向架通过曲线时的转心位置；（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角（4）确定车体与建筑限界的关系等（校验内容：将两转向架皆置于最大外移位置以校验车体端部是否能通过限界；将两转向架皆置于最大偏斜位置以校验车体中部是否能通过限界。）。
3、动力曲线通过
研究机车以不同速度通过曲线时与线路的相互作用，探讨机车安全通过曲线的条件和措施并为机车和线
路的强度计算以及轮绦磨耗提供有关数据。A.限速原因：
在曲线上，机车机车车辆速度所受的限制可以归纳为以下几方面：列车在曲线上的未平衡加速度、侧压
力、轨枕力、轮缘磨耗因数和防止车轮爬越钢轨。
B.限速依据：
1．保证乘务员的舒适感：gc<0.04g时无明显感觉；gc=0.05g时能察觉，无不适感；gc=0.077g时，能
长期承受；gc=0.1g时能短期承受。
2．轮软间作用的侧压力使钢轨产生横向应力和变形：为防止钢轨应力过高或出现永久变形而使轨距展宽，侧压力不能过大。对于轴荷200kN的机车，在50kg／m的焊接轨上，侧压力限为70kN；在鱼尾板连接的轨上，限为60kN 3.轨枕力可能引起轨枕永久横移：轴荷重200kN，轨枕力的最大值最多50kN，而容许的是65kN。4.大轮缘力有使车轮爬越钢轨的可能：以脱轨系数控制
2、径向转向架
径向转向架就是将转向架上的前后轮对通过一定的方式连接起来,使其摇头运动相互耦合,从而使轮对轴线指向
轨道曲线半径的方向,达到径向调节的目的。
径向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种
3、车辆动力性能评价
（1）平稳性：舒适性。Sperlring的“平稳性指标”，SNCF的“疲劳时间”（2）稳定性（稳定性脱轨、抗倾覆稳定性）： 安全性。机车车辆在线路上运行时受到各种力的作用，在最不利的
组合情况下，这些力会破坏机车车辆的正常运行条件，使轮轨脱离接触，造成机车车辆脱轨或倾覆事故。这种情况成为机车车辆失去运行安全性。评价指标：脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数
（3）曲线通过性能：导向机理。第九章 结构强度设计
1.强度计算的内容有哪些？
1、受力分析 研究运行过程中，零部件所承受的载荷及其组合。
2、应力计算 以材料力学、弹性力学等为基础，用有限元法确定零部件的应力、应变及稳定性等。
3、强度评价 确定评价强度、刚度和耐久性的方法和指标，并进行评价。2.作用在车体和转向架上的载荷分别有哪些？因何引起？简述其三要素。
1、垂向静载荷=车体自重+车辆载重（定员数*每定员折算重量）+整备重量
2、垂向动载荷Pd=Kdy*Pst
3、车体侧向力=风力+离心力
4、扭转载荷：当前转向架进入缓和曲线，而后转向架仍处于平直道时产生的载荷。
5、纵向力：牵引力及纵向惯性力
6、修理时加于上的载荷
3.简述有限元分析的基本思路及有限元软件分析三步曲。4.简述强度试验的目的和类型。
试验目的：鉴定及其主要零部件的强度、刚度和稳定性。试验类型：
1、车体静强度试验
2、车体刚度试验
3、转向架静强度试验
4、转向架主要零部件疲劳试验
5.简述强度设计方法的类型、强度条件及理论依据。
类型：
1、静强度设计
2、疲劳强度设计
3、损伤容限设计
4、可靠性设计
5、优化设计 强度条件（略）理论依据（略）第十章 轨道交通车辆设计
1.简述车辆设计的类型及内容。
车辆设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序，一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。从设计的内容上又可分为车辆总体设计及车辆零、部件设计两大部分
第四篇：(13号总发)关于印发《沈阳铁路局动车组行车组织办法》的通知 (090115)
沈阳铁路局文件
沈铁总发„2009‟13号
关于印发《沈阳铁路局 动车组行车组织办法》的通知
长春、沈阳、大连、锦州办事处，各机务段、客运段，各公安处，长春、沈阳、沈阳南、山海关、长春北、四平、沈阳北、灵山、大连、金州站，长春、沈阳、鞍山、大连、锦州车务段，长春、四平、沈阳、辽阳、大连、锦州、山海关工务段，长春、沈阳、锦州电务段，长春、沈阳车辆段，锦州、长春、沈阳供电段，长春、沈阳、大连、锦州房产生活段，沈阳工务机械段：
根据铁道部•关于印发†铁路200～250km∕h既有线技术管理办法‡的通知‣(铁科技„2008‟222号)精神，结合我局动车组运行情况和有关文电规定，铁路局对•沈阳铁路局动车组行车组织办法‣(沈铁总发„2008‟83号)进行了修订。现将重新修订的•沈阳铁路局动车组行车组织办法‣印发给你们，请遵照执行。
为便于贯彻落实，现将修订的主要内容说明如下： 1.目前管内运营的动车组仍为CRH5型，过渡综合检测车为CRH2型，考虑到将来管内可能开行其它型号的动车组，为增加基本规章的适用性，对第3条进行了修改。
2.根据铁科技„2008‟222号文件规定，对第10条、第30条2款、第48条、第49条、第51条、第52条、第55条、第58条、附件
4、附件5进行了修改，补充了动车组推进运行以及动车组机车信号或LKJ故障时行车办法等规定。
3.考虑到动车组的普遍开行，为增加基本规章的适用性，对第14条动车组接车线路进行了修改，仅对不符合•技规‣规定，经路局试验准许接发动车组的线路进行明确。
4.因目前有动车组站停时间1min的情况，原第24条规定已不符合实际情况，为统一动车组发车时信号开放时机，对第24条进行了修改。
5.根据•沈阳铁路局动车组突发事件应急预案(试行)‣（沈铁总发„2007‟136号），对第43条进行修改。
6.为加强施工时对动车组限速管理，在第61条补充了将限速要求纳入施工日计划的要求，同时明确了抢修时施工单位将限速要求登记在•行车设备检查登记簿‣内的规定。7.考虑到客运专线引入后相关设备可能发生变化，取消附件3和附件2中行车设备的内容，各单位按相关单位或部门提供的技术资料掌握。
各有关单位应根据本办法修改、补充相应规章制度和作业标准，并将执行中的情况及时向业务主管处反馈。
沈阳铁路局 二○○九年一月十五日 SYG/03-2009
沈阳铁路局动车组行车组织办法
第一章 总 则
第1条 为确保动车组行车安全，提高运输效率，根据•铁路200～250km/h既有线技术管理办法‣（铁科技„2008‟222号）等有关技术文件，制定本办法，未尽事宜按•技规‣、•铁路200～250km/h既有线技术管理办法‣（铁科技„2008‟222号）、沈阳铁路局•行车组织规则‣等有关规定执行。
第二章 技术设备
第2条 动车组装备列控车载设备和列车运行监控记录装臵（以下简称LKJ）。在京哈线上行319km250m-698km234m，下行318km862m-696km437m，为调度集中区段（以下简称CTC区段），按TVM430模式列控车载设备方式行车，列控车载设备故障时，按人工控制方式行车。上行1169km049m-1172km，下行1169km686m-1172km，为CTCS-2级区段，按CTCS-2级列控车载设备方式行车；其它区段以及CTCS-2级区段列控车载设备故障（机车信号故障除外）、列控地面设备故障情况下，按LKJ方式行车。过渡综合检测列车未安装TVM430列控车载设备。调度集中区段线路允许速度低于列控车载设备显示的速度时，人工控制行车速度。第3条 CRH5型动车组，装备停放制动装臵。CRH2型动车组，未装备停放制动装臵。
第4条 TDCS/CTC与无线通信系统结合，实现行车凭证、调度命令向动车组的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核的信息。调度命令无线传送系统使用办法详见附件1。
第5条 在皇姑屯设臵动车运用所，作业办法按附件2执行。动车组出入长春客车整备库办法按附件3执行。
第6条 动车组司机、随车机械师、列车长配备型号、频道统一的对讲机，并备足电池。
第7条 动车组发车前乘务人员按分工监控动车组侧门锁闭状态。操纵端司机室侧门、客室端门由乘警负责锁闭，无乘警时由司机负责；非操纵端司机室端门、侧门、客室端门由司机负责锁闭，运行途中由随车机械师负责管理，其他侧门由列车长、列车员、随车机械师按规定的分工具体负责。
第8条 其他技术设备符合部、局相关规定。
第三章 行车组织
基本要求
第9条 动车组设司机、随车机械师、客运乘务组，不设运转车长。
第10条 单列动车组为固定编组，运用状态下不得解编；两列同型动车组可重联运行。两列动车组重联时各升1架受电弓运行，但不得采用前车升后弓、后车升前弓的模式，采用前后车均升前弓或前后车均升后弓的模式时，工作受电弓间距为200～215m。
动车组重联运行时升弓模式为“前弓-前弓”或“后弓-后弓”方式，遇临时越区供电时，由列车调度员下达调度命令，本务动车组降弓通过上网点。
动车组禁止加挂各型机车车辆；动车组禁止与其他列车混编。
超过检修周期的动车组严禁上线运行。
第11条 动车组上线运营前，必须达到运用状态，符合动车组运用技术标准要求，运行途中不进行客列检作业。动车组设备故障不能继续运行时，不得拆解、甩车。
第12条 两列动车组重联或摘解时，由动车组随车机械师负责引导，司机确认。
重联或摘解后的动车组由随车机械师配合司机做相关试验。摘解操作时，主动车组必须一次移动5m以上方可停车。
第13条 装备停放制动装臵的动车组无动力停留时，由动车组司机使用停放制动装臵防溜。无停放制动装臵或停放制动装臵故障的动车组无动力停留时，在车站由动车组司机通知车站，由车站使用随车止轮器防溜并进行明示，动车前，由车站派人撤除防溜措施；在段管线内按相关段制定的办法防溜。
动车组在车站站线停留时，应将线路两端的道岔扳向不能进入的位臵。第14条 动车组不得通过半径小于180m的曲线，不得侧向通过小于9号单开道岔和6号对称双开道岔。沈大、京哈线各站接发车进路上的线路无半径小于180m的曲线，无小于9号的单开道岔，无小于6号的对称双开道岔。接发动车组线路的站台，须满足•技规‣限界要求，经试验确定，准许沈阳北站在Ⅰ、4、5、6、7、13、14道接发CRH5型动车组；在5道接发CRH2型动车，大连站在1、Ⅱ、3、4、5、7、8道接发长白山号担当的旅客列车。
第15条 动车组能由救援机车联挂运行并实施制动，列车管压力采用600kPa。
第16条 动车组通过高度为1100mm及以上高站台时，速度不得超过70km/h。
第17条 车站应在有接触网的到发线接发动车组。不得向无接触网或接触网停电的线路放行动车组（动车组无动力回送及使用非电力机车调车时除外）；办理动车组出入库作业的单位应在•站细‣（•段细‣）中明确出入库经路。
第18条 在站内，动车组不得停于接触网终点标50m内。第19条 动车组原则上不得在车站停留过夜，不得已情况必须停留时，列车调度员通知公安人员看护。
接发列车
第20条 动车组发车前，列车长在确认旅客（人员，以下同）上下完毕后（两组动车组重联时，第二组列车长确认本组动车组旅客上下完毕，向第一组动车组列车长汇报。第一组动车组列车长在确认本组动车组旅客上下完毕并得到第二组列车长旅客上下完毕的报告后），根据图定站停时刻，通知司机关闭车门；司机须确认信号（包括进路表示器）显示正确，行车凭证已交付（包括利用无线传送系统以调度命令发布的行车凭证及列车无线调度通信设备转达的行车凭证或路票的号码，以下同），确认车门已关闭（自动关门装臵故障时为列车长的通知）及操作台显示正确，确认开车时间，起动列车，在CTC区段车载信号显示023码时，必须得到无线传送系统传送的通知或车站的书面通知。
出站信号机开放或行车凭证已交付后，如须取消发车进路，车站值班员应确认列车尚未起动，通知司机，收回行车凭证后，再取消发车进路。非正常情况下需向停车的动车组交付行车凭证发车时，车站不开放出站（进路）信号机。
动车组列车长在车门关闭后不得随意开启车门，遇特殊情况必须开启车门时，须先确认列车未起动，得到司机同意后，方可开启车门。再次关门后，通知司机已关闭车门，司机对车门状态进行确认后方可动车。
动车组故障使用其它机车牵引继续运行，列车长在确认旅客上下、车门关闭完毕后，通知本务司机。在发车站本务司机得到通知并确认具备发车条件后通知车站值班员，根据出站（进路）信号机显示进行的信号，起动列车。
动车组到站停稳后，司机操作控制开关打开站台一侧车门。如自动开关门装臵故障时，由司机通知列车工作人员手动开关车门。
动车组站内折返时，车站上水作业须在发车前完毕。动车组在运用状态下，允许始发作业中取消车站与司机列车编组顺序表（运统一）和列车编组通知单的交接作业，但车站仍按原规定编制、保存、上传动车组编组顺序表及编组通知单。
第21条 影响动车组接发车进路的调车作业及能进入接发车进路的线路无隔开设备或脱轨器的调车作业，提前15分钟停止。
动车组在车站通过时，车站须提前15分钟确认通过进路上的作业和与列车运行安全有影响的作业及影响邻线动车组通过一侧作业人员安全的作业已停止，具体办法由相关单位制定。
第22条 车站仅限于在规定的股道及进路上接发动车组。遇动车组不能在基本进路办理时，须经铁路局调度所值班主任准许并发布调度命令。如来不及向司机转达，应使列车在站外停车后再接入站内。车站接发动车组的基本进路在•站细‣中规定，报局运输处、调度所备案。
第23条 动车组停车位臵处设“动车组停车位臵”标，型式同机车停车位臵标，重联动车组停车位臵标采用蓝底白字。设臵位臵由车站、机务段、工务段共同确定，由工务段负责安设。
第24条 接发动车组时，在CTC区段系统按技术条件由设备自动开放信号； CTC区段需人工开放信号及非CTC区段开放信号时机分别由调度所和直属车站（车务段）查定，保证列车不降低运行速度，并且不得超过运行图规定的该列车与前行列车的追踪时间。接通过的动车组，原则上提前5分钟开放信号，接停车的动车组可再增加1-2分钟。动车组始发站和运行途中停车超过2min的车站，提前2min开放出站信号；运行途中站停时间不超过2min时，在动车组停妥后即可开放出站信号。
第25条 接动车组时，通知接车人员时机及接车地点由车站规定。
接通过的动车组时，接车人员必须在距站台边缘2m外适当地点接车，遇中间站台不足5m宽时，在基本站台接车，遇接车人员与动车组通过线路间停有列车在站台上不能监视列车运行时，动车组通过，可不接车。不在站台上接车时，应在距钢轨头部外侧不少于3m处接车，不足3m时，准许在便于了望列车运行的适当地点隔线接车。
办理动车组客运业务的车站，助理值班员在动车组停车位臵标对应处接送列车。
第26条 车机联控实行“指路行车”制度。
在非CTC区段，接车时，车站值班员根据TDCS设备，在动车组进入进站信号机前的第四个闭塞分区，区间不足4个闭塞分区时为动车组进入“一接近”区段，确认进站信号机已开放，主动向司机通报进路不超过2次，第一次司机未应答时，进入下一个闭塞分区后再呼叫一次；发车前，车站按规定的开放信号时机开放信号（站停时间小于车站信号开放时机的车站为列车停妥后），确认信号正确后，主动向司机通报进路不超过2次。
在CTC区段，列控车载设备正常情况下，列车进出站时，不执行车机联控制度。在引导员接车和按进出站信号机显示运行、行车设备故障、停用及危及列车安全时，执行车机联控制度，由车站值班员主动呼叫列车司机。接车时，车站值班员根据CTC设备，在列车进入进站信号机前的第九个闭塞分区时，确认接车进路准备妥当后，主动向司机通报进路不超过2次，第一次司机未应答时，进入下一个闭塞分区后再呼叫1次。发车时，确认发车进路准备妥当后，主动向司机通报进路不超过2次。
遇危及行车安全时可不受呼叫次数限制，直至呼通为止。
区间运行
第27条 动车组在联挂机车时，应进行制动试验。第28条 动车组回送要求：
1.动车组回送按旅客列车办理，原则上采用自走行方式。动车组可2列重联回送。列车调度员应根据部令、电报或相关动车段（动车运用所、车辆段）提供的书面•回送技术条件‣中提出的限速、回送方式（有、无动力）、可否折角运行、是否加挂回送过渡车等注意事项，发布有关调度命令。无动力回送时根据需要组织加挂回送过渡车，使用客运机车牵引。
2.动车组回送运行时，须安排动车组司机及随车机械师值乘。自走行回送时，非担当区段应由机车调度员指派带道司机。3.动车组回送不进行客列检作业。动车组（回送过渡车）与本务机车车钩摘解、软管摘结按•技规‣有关规定办理。过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解由随车机械师负责，动车组司机配合。
4.动车组安装过渡车钩回送时，限速120km/h运行，尽可能避免实施紧急制动。发生紧急制动后，本务司机必须通知随车机械师，经随车机械师检查过渡车钩状态良好后方可继续运行。
第29条 动车组应按图行车。遇动车组晚点时，列车调度员应及时调整列车运行计划，积极组织恢复正点。
第30条 动车组遇大风行车限速的规定。
1.局工务处负责建立、完善大风监测预警系统，并根据预警设备制定相关规定。
2.负责监测的人员得知环境风风速在20m/s及以上时，立即使用具有录音功能的电话将时间、影响线路及里程和相关要求报告调度所值班主任。相关要求中应包括以下内容：
（1）风速不大于25m/s时，限速200km/h；（2）风速不大于30m/s时，限速120km/h；（3）风速大于30m/s时，严禁动车组进入风区。调度所值班主任接到报告后，立即指示列车调度员向车站和司机下达调度命令并复检正确后发布。
第31条 线路积水条件下动车组有关处臵的规定： 1.CRH1型动车组。（1）当线路积水面高于轨面100mm时，动车组禁止升弓供电。
（2）动车组不得停放于积水面高于轨面150mm的线路。2.CRH2型动车组。
（1）当线路积水面高于轨面60mm时，动车组禁止升弓供电。（2）动车组不得停放于积水面高于轨面90mm的线路。3.CRH5型动车组。
（1）当线路积水面高于轨面100mm时，动车组禁止升弓供电。
（2）动车组不得停放于积水面高于轨面200mm的线路。动车组运行时执行防洪组织及汛期行车办法的有关规定。
调车作业
第32条 动车组调车作业原则上采用自走行方式。在动车组发生故障、加挂回送过渡车、进出未挂接触网（接触网无电）的线路时，使用机车调车作业。
第33条 动车组禁止通过驼峰、溜放调车、手推调车、连挂其他机车车辆调车（救援、附挂回送过渡车以及动车组无动力调车时的调车机除外）和跟踪出站调车，禁止向动车组停留线路溜放调车和手推调车。
第34条 调车作业时，动车组司机必须在动车组运行方向的前端操作。
第35条 动车运用所设动车组调车司机，负责动车组在动车运用所内的调车、试运行等移动车组作业。
第36条 采用机车调车作业时，在站内由车站人员担当调车作业；在动车所由动车所人员担当调车作业。在站内作业时，过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接、分解及打开车门等工作由随车机械师负责，需要配合完成时，由动车组司机配合完成；在动车运用所内由动车运用所人员负责过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解并打开车门。调车人员负责车钩摘解、软管摘结。
第37条 特殊情况动车组在站内（含中间站）到发线间转线，车站不向动车组司机下达书面调车作业计划，车站应将转入股道通知司机。动车组尾部越过返岔地点后，车站应及时通知司机。
第38条 调车速度按现行规定执行。通过无人看守道口（平过道、人行过道）时，速度不得超过15km/h，有关人员应加强了望，严格控制速度。
第39条 车站接发动车组时，能进入动车组通过进路的线路停留车辆，无隔开设备时，应提前确认防溜措施妥当；有隔开设备时，隔开设备应处于隔开状态。
第40条 机车与动车组摘结应按规定的程序进行，推进运行时，可不安设简易紧急制动阀。
动车组故障的处理
第41条 动车组运行中出现故障时，司机应按车载信息监控装臵的提示，按步骤及时处理；需要由随车机械师配合处理时，司机应通知随车机械师。经处臵确认无法正常运行时，司机应按车载信息监控装臵的提示和随车机械师的要求，选择维持运行或停车等方式，并使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员。
第42条 动车组在区间被迫停车时，随车机械师、客运乘务组均应听从动车组司机指挥，处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜。
第43条 动车组被救援时，机车与动车组的连结按规定执行。具备升弓供电条件的，允许动车组升弓供电，由动车组司机报告列车调度员。使用电力机车担当救援机车时，如动车组升弓运行，由动车组司机通知救援机车司机，通过分相区、上网点时，救援机车降弓运行，在动车组通过分相区、上网点后方可升弓继续运行。
第44条 救援部门应配备与动车组相适应的救援设备，制定救援办法。动车组故障使用机车牵引继续运行，使用动车组车次，仍按动车组办理。
第45条 在下列情况下，动车组限速运行：
1.动车组制动系统故障切除25%制动力时，限速160km/h运行；切除50%制动力时，限速120km/h运行。
2.空气弹簧故障时，限速160km/h运行。
3.车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，限速160km/h运行。4.下行动车组在辽中－皇姑屯间TVM430列控车载设备下载点限速135km/h。
5.动车组牵引系统故障，动力未完全丢失时，应利用自身动力维持运行。有一个动力时，CRH1型动车组限速100km/h运行，CRH2型动车组限速170km/h运行，CRH5型动车组限速150km/h运行；有两个动力时，CRH1型动车组限速100km/h运行，CRH2型动车组限速220km/h运行，CRH5型动车组限速200km/h运行；CRH1型动车组有三个动力时，限速180km/h运行，有四个动力时，限速200km/h运行；CRH2、CRH5型动车组有三个及以上动力时，限速250km/h运行。
6.车载式线路检查仪对出现的线路IV级报警晃车，在200km/h以下区段，后续列车按照速度等级限速运行，运行速度200km/h>Vmax≥160km/h区段限速120 km/h；运行速度160km/h>Vmax≥120km/h 区段限速100 km/h；运行速度120km/h>Vmax≥100km/h 区段限速80 km/h；运行速度Vmax<100km/h 区段限速60 km/h。在200km/h及以上区段，后续200km/h及以上动车组限速160km/h。
7.重联动车组单组故障情况下的限速规定按•重联动车组单组故障情况下应急运行办法‣（运装客车„2008‟373号，辆客„2008‟116号转发）执行。
动车组司机立即将报警处所通知就近车站、列车调度员。列车调度员通知后续列车（动车组）。车站值班员接到报告应立即通知工务部门进行检查、整修。
第46条 动车组轴承温度车载系统检测报警时，立即停车处理。地面红外线系统探测热轴报警时，局车辆运行安全监测中心调度员按规定程序向列车调度员报警，但不进行列车拦停。列车调度员须立即通知司机，司机立即通知随车机械师，由随车机械师根据车载轴温检测系统探测情况，确定动车组是否继续安全运行，由司机将处理情况反馈列车调度员，列车调度员反馈给局车辆运行安全监测中心调度员。
CTCS0/1级区段的规定
第47条 动车组按特快旅客列车办理。
第48条 动车组在区间被迫停车后须返回后方站时，列车调度员必须确认动车组至后方站间已空闲，方可发布调度命令。
在不得已情况下，列车必须退行时，列车调度员须确认后方区间已空闲，随车机械师或指派的胜任人员应站在列车尾部司机室注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用列车无线调度通信设备通知司机，使列车停车。列车退行速度，不得超过15km/h。
第49条 遇机车信号或LKJ故障，按•技规‣第270条有关规定办理。
CTCS-2级列控车载设备控车区段的规定
第50条 动车组在完全监控模式、部分监控模式下运行时，进入闭塞分区的行车凭证为列控车载设备显示的允许运行的信号（允许运行的速度值，以下同）。
第51条 出站（发车进路）信号机故障时，动车组的行车凭证为绿色许可证，列控车载设备应转入目视行车模式；当列控车载设备收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。
基本闭塞法停用按电话闭塞法行车或列控车载设备故障时，司机应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，按LKJ方式行车。
动车组按LKJ方式行车，遇机车信号或LKJ故障时，按•技规‣第270条有关规定办理。
第52条 动车组列控车载设备转入和退出隔离模式以及列控车载设备与LKJ之间进行人工转换时，须经列车调度员向司机及有关车站发布调度命令，司机停车后人工操作。
第53条 动车组在区间运行，列控车载设备显示停车信号时，列车必须立即停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知随车机械师。列车停车等候2min，列控车载设备仍未收到允许运行的信号时，司机将列控车载设备转入目视行车模式，列车以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高速度不超过20km/h，直到列控车载设备收到允许运行的信号，按列控车载设备显示运行。在停车等候的同时，必须与列车调度员、车站值班员联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
第54条 动车组运行中遇列控车载设备故障并导致列车停车后，司机应使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，并通知随车机械师将系统断电30秒后重新启动。若设备恢复正常，继续运行；若设备仍不能恢复正常，根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式。
第55条 动车组在区间被迫停车后须返回后方站时，列车调度员必须确认动车组至后方站间已空闲，方可发布调度命令。司机将列控车载设备转入隔离模式，按调度命令以不超过20km/h的速度人工控制动车组返回。
在不得已情况下，列车必须退行时，列车调度员须确认后方区间已空闲，随车机械师或指派的胜任人员应站在列车尾部司机室注视运行前方，发现危及行车或人身安全时，应立即使用列车无线调度通信设备通知司机，使列车停车。列车退行速度，不得超过15km/h。
第56条 动车组、过渡综合检测车禁止在区间与超限货物列车交会。
第57条 临时限速相关设备及规定见附件5。
第58条 在CTCS－2级区段与CTCS－0/1级区段级间自动转换失败时，司机应立即向车站值班员、列车调度员报告，并按下述规定办理。
若由CTCS-2级向CTCS-0/1级运行，停车手动转换。若由CTCS-0/1级向CTCS-2级运行，可维持按LKJ方式继续运行。
第59条 如列控车载设备发生故障且机车信号显示不正常时，司机应将列控车载设备转入隔离模式，按照机车信号故障办理。
第60条 动车组司机或设备维护单位人员发现应答器故障时，应及时报告临近车站值班员，车站值班员应及时向列车调度员报告。
第61条 施工作业时，施工单位应采取措施保证邻线列车和施工作业人员安全。在线间距不足6.5m地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔作业、成锚段更换接触网线索作业时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设臵防护。施工单位提报施工计划申请时应提报施工内容并注明限制速度（包括邻线），由路局纳入月度施工方案，调度所纳入施工日计划。遇有上述抢修作业时，施工单位必须在车站•行车设备检查登记簿‣内登记限速要求，列车调度员须下达调度命令。
第62条 封锁施工时，应按规定设好防护，在车站设臵驻站联络员，作业人员和机具应严格遵守避车制度。
第63条 线路备用轨料应在车站范围内码放整齐，线路两侧散落的旧轨料、废土废渣应及时清理。因施工等原因线路临时摆放的轨料，要码放整齐，并臵于两侧的封闭栅栏内；需临时拆除封闭栅栏时，应设臵临时防护设施并昼夜派人看守。
第四章 附 则
第64条 本办法由铁路局运输处负责解释。
第65条 本办法自2009年1月20日起施行。铁路局前发•沈阳铁路局动车组行车组织办法‣(沈铁总发„2008‟83号)同时废止。
附件：1.调度命令无线传送系统使用办法
2.动车组出入皇姑屯动车所行车组织办法 3.动车组出入长春客车整备库办法 4.调度命令用语
5.京哈线CTCS-2级临时限速相关设备及规定 6.CRH5型动车组重联、摘解作业办法 附件1：
调度命令无线传送系统使用办法
第一章 总 则
第1条 为确保调度命令无线传送系统传送调度命令信息（包括路票、绿色许可证、红色许可证、通知书，以下简称行车凭证）的准确、安全，根据•铁路技术管理规程‣、•铁路200～250km/h既有线技术管理办法‣（铁科技„2008‟222号）、•动车组列车调度命令无线传送和CTC区段无线列调使用管理办法‣（铁运„2007‟57号）、•铁路运输调度规则‣（铁运„2008‟235号）、•调度命令无线传送系统技术条件（V4.0）‣（运基通信 „2005‟187号）及铁路局•行车组织规则‣有关规定，结合管内设备实际情况，特制定本办法。
第2条 调度命令无线传送系统是TDCS/CTC系统的重要组成部分，是铁路运输生产指挥、传送调度命令、行车凭证，确保行车安全、提高运输效率的重要行车设备。
第二章 适用范围
第3条 本办法适用于京哈线动车组调度命令无线传送系统使用和管理。
第三章 技术设备及系统功能
第4条 调度命令无线传送系统由TDCS／CTC设备、列车无线调度通信设备、TDCS／CTC无线车次号车站接收解码器（以下简称车次号解码器）、列车运行监控记录装臵、TDCS／CTC无线车次号数据采集编码器（以下简称车次号编码器）、调度命令车站转接器（以下简称车站转接器）、调度命令机车装臵（以下简称机车装臵）等构成。
调度所设备利用既有TDCS／CTC设备。
车站设备利用TDCS／CTC设备及列车无线调度通信设备、车次号解码器，增设车站转接器。
机车装臵利用机车综合无线通信设备，包括操作显示终端MMI、打印终端等。
第5条 列车无线调度通信系统的线路上，场强覆盖范围在车站及车站两端各三个闭塞分区之内，即动车组能够接收无线发送调度命令（行车凭证）的区域。
第6条 局管内京哈线各站及在该区段运行的动车组上装设调度命令无线传送设备。
第7条 调度所、车站TDCS/CTC的终端设备，具有调度命令、行车凭证的编辑、发送、接收、回执、文字提示、信息储存、备查和统计功能。
第8条 机车装臵收到调度命令及行车凭证时，能自动向系统回送自动确认信息，在机车装臵上自动存储显示，发出提示阅读音，并可打印；司机签收确认后，机车装臵能向系统发送签收信息。签收信息在发送方终端设备上显示。第9条 列车调度员、车站值班员（京哈线调度集中区段辽中、台安、盘锦北、锦州南、葫芦岛北、绥中北6个车站除外，以下简称调度集中车站）可使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令；车站值班员传送（转发）的调度命令仅限列车调度员利用TDCS系统下达给车站需转发动车组司机的调度命令，若列车调度员使用电话或传真下达需转发动车组司机的调度命令时，车站值班员按原规定办理。
车站值班员可利用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送行车凭证。
第四章 传送程序
第10条 京哈线调度集中区段，列车调度员向动车组司机传送调度命令程序。
1.列车调度员编辑调度命令；确认无误后根据动车组运行情况，选择并点击“立即发送”或“智能发送”按钮发送调度命令。
2.动车组车上设备收到调度命令后发出自动确认信息并向司机发出提示音；司机阅读调度命令后按“签收”键发出签收信息，根据需要打印调度命令。
3.列车调度员确认动车组车上设备发出的自动确认和司机签收信息。
第11条 京哈线调度集中车站，车站值班员向动车组司机传送行车凭证程序。1.车站值班员编辑行车凭证；确认无误后根据动车组运行情况，选择并点击“立即发送”按钮发送行车凭证。
2.动车组车上设备收到行车凭证后发出自动确认信息并向司机发出提示音；司机阅读行车凭证后按“签收”键发出签收信息。
3.车站值班员确认动车组车上设备发出的自动确认和司机签收信息。
第12条 京哈线非调度集中区段，列车调度员向动车组司机传送调度命令程序。
1.列车调度员编辑调度命令；选中“发送机车”（需车站接收调度命令时要同时选中接收站），确认无误后根据动车组运行情况，选择并点击“立即发送”或“智能发送”按钮发送调度命令。
2.动车组车上设备收到调度命令后发出自动确认信息并向司机发出提示音；司机阅读调度命令后按“签收”键发出签收信息，根据需要打印调度命令。
车站值班员收到并阅读调度命令后自动发出签收信息。3.列车调度员确认动车组车上设备发出的自动确认和司机签收信息；确认受令车站发出的签收信息。
第13条 京哈线非调度集中车站，车站值班员向动车组司机传送调度命令（行车凭证）程序。
1.遇特殊情况，列车调度员无法向动车组司机直接传送调度命令或车站值班员需向动车组司机直接传递行车凭证时，车站值班员利用“调度命令查询”和“车站调度命令管理”功能菜单转发调度命令（编辑行车凭证），确认无误后选中“发送”按钮后，再选择“立即发送”按钮发送调度命令（行车凭证）。
2.动车组车上设备收到调度命令（行车凭证）后发出自动确认信息并向司机发出提示音；司机阅读调度命令（行车凭证）后按“签收”键发出签收信息。
3.车站值班员确认动车组车上设备发出的自动确认和司机签收信息。
第14条 沈阳局与哈尔滨、北京局间相互委托传送调度命令规定。
委托哈尔滨、北京局向动车组发送调度命令时，沈阳局列车调度员需采用电传或录音电话方式提前将调度命令内容通知哈尔滨、北京局列车调度员；接到哈尔滨、北京局委托沈阳局向动车组发送调度命令时，沈阳局列车调度员按本文件规定处理。
第五章 传送办法及有关规定
第15条 列车调度员使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令的规定。
1.需传送的调度命令，须经调度所值班主任（值班副主任）审核后方可传送，并须同时下达给相关车站。
2.正常情况下，应选择“立即发送”方式且在动车组运行至车站第二接近到站内区段范围内发送。第16条 车站使用调度命令无线传送系统向动车组司机直接传送调度命令（行车凭证）的规定。
1.调度集中车站传送行车凭证的规定。
⑴车站值班员必须在发车进路准备妥当后，方可编辑行车凭证。
⑵“行车凭证编辑”内各项内容应按规定填记齐全。其中“机车类型”和“机车号”不填记。路票、专用绿色许可证、专用通知书、红色许可证的“凭证编号”栏，由车站（车场）值班员负责编号，自每日0时起至24时止，同一车站不得使用重号。
按•技规‣第258条的规定，路票上需加盖“××线行车”章时，由车站值班员在编辑时输入“××线行车”，如“甲站→乙站（××线行车）”。
调度集中车站动车组应按左侧单方向运行，遇动车组使用路票发车且需调整至另一线运行时，由车站值班员在编辑时输入“经××线运行”，如“甲站→乙站（经××线运行）”。
⑶在编辑行车凭证时，对专用绿色许可证、专用通知书、红色许可证中不用的字句应删掉。
⑷因专用绿色许可证和专用通知书的内容被臵于同一个文本框内，车站值班员在编辑凭证前必须判明使用专用绿色许可证或专用通知书，对不使用的应全文删除。
⑸行车凭证编辑完成并保存后，车站值班员在传送前必须再次确认行车凭证无误。⑹车站值班员通过控制台、车务显示终端监视需接收行车凭证的动车组进入接收地点后，选择“立即发送”按钮发送行车凭证。
⑺车站值班员禁止使用“出站跟踪调车通知书”和“轻型车辆使用书”两项凭证编辑功能；禁止使用“智能发送”按钮发送行车凭证。
2.非调度集中车站传送调度命令的规定。
⑴遇特殊情况需由车站传送（转发）调度命令时，车站值班员根据列车调度员的指示及其下达的调度命令内容向动车组司机转发。
⑵车站值班员向动车组司机转发调度命令前，应与列车调度员进行核对无误。
⑶车站值班员通过控制台、TDCS显示终端，监视需接收调度命令的动车组进入接收地点后，选择“立即发送”按钮发送调度命令；禁止使用“智能发送”按钮发送调度命令。
3.非调度集中车站传送行车凭证的规定。
⑴车站值班员必须在发车进路准备妥当后，方可编辑行车凭证。
⑵“新建行车凭证”内各项内容应按规定填记齐全。其中“机车号码”不填记。路票、绿色许可证、红色许可证的“凭证编号”栏，由车站（车场）值班员负责编号，自每日0时起至24时止，同一车站不得使用重号。按•技规‣第258条的规定，路票上需加盖“反方向行车”或“××线行车”章时，由车站值班员在编辑时输入“反方向行车”或“××线行车”，如“甲站→乙站（反方向行车）”、“甲站→乙站（××线行车）”。
按•行规‣第76条的规定，绿色许可证中需注明各故障的进路信号机（包括故障的出站信号机）号码，由车站值班员在编辑时输入信号机号码，如“在XL1、XL3进路信号机故障的情况下，„„”。
⑶在编辑行车凭证时，对绿色许可证、监督器不能确认第一闭塞分区空闲通知书、红色许可证中不用的字句应删掉。
⑷因绿色许可证和监督器不能确认第一闭塞分区空闲通知书的内容被臵于同一个文本框内，车站值班员在编辑凭证前必须判明使用的情形，对不使用的内容应删掉。
⑸行车凭证编辑完成后，车站值班员在传送前必须再次确认行车凭证无误。
⑹车站值班员通过控制台、TDCS显示终端，监视需接收行车凭证的动车组进入接收地点后，选择“立即发送”按钮发送行车凭证；禁止使用“智能发送”按钮发送行车凭证。
第17条 在调度集中区段，由列车调度员办理接发列车，遇出站信号机故障停用发出无列控车载设备或列控车载设备故障的列车时，以调度命令作为进入区间的行车凭证，列车调度员须确认发给行车凭证的依据及附带条件；同时列车调度员应将作为行车凭证的调度命令下达给相关车站。
第18条 动车组机车装臵在接收到调度命令、行车凭证时，动车组司机应根据机车装臵发出的阅读提示音，及时阅读调度命令、行车凭证，签认接收并即时打印确认。司机对调度命令、行车凭证内容有疑问时，应立即使用列车无线调度通信设备向列车调度员、车站值班员询问。退勤时须将打印的书面命令交机车调度室（派班室）。
需向动车组随车机械师和列车长交付的调度命令，由司机负责转达，随车机械师、列车长应在•乘务日志‣中记明调度命令号码及详细内容。
动车组运行途中发现机车装臵故障时，司机应及时向列车调度员或就近车站值班员报告，并根据列车调度员的调度命令或口头指示行车。不能及时向列车调度员或就近车站值班员报告的，列车应在前方站停车报告，列车调度员应向动车组运行前方各站、邻台（邻局）列车调度员通报，邻台列车调度员亦应按本规定通报。调度集中区段动车组机车装臵故障时，司机可适当降低运行速度，确保安全。
机车综合无线通信设备不良时不得出段担当任务。第19条 有下列情况之一，调度命令和行车凭证的下达按•技规‣、•铁路运输调度规则‣、•行规‣的有关规定执行。
1.调度所TDCS/CTC设备停用或故障。
2.车站设备（包括TDCS/CTC设备、列车无线调度通信设备、车次号解码器、车站转接器）停用或故障。
3.列车运行途中机车装臵故障。
调度命令无线传送系统故障，但列车无线调度通信设备及通信记录装臵作用良好时，准许列车调度员（车站值班员）使用列车无线调度通信设备向动车组司机发布（转达）调度命令（但此时调度命令不能作为行车凭证。车站需向通过的动车组交付行车凭证时，按•行规‣第76条4款执行）。司机接受调度命令时，要记录调度命令号码、内容、发收人姓名（车站值班员转达时还包括车站值班员姓名）和发收（转发）时刻，由收发（转发）双方逐字复诵核对，并在•乘务日志‣上记明。
第20条 向已出乘的动车组司机发布（转达）调度命令，应按以下顺序和规定执行。
1.在动车组进入关系区间（站）前3个及以上区间的车站发布。列车调度员使用调度命令无线传送系统发布调度命令，在第一个车站传送未成功时，应在前方的1个车站发布。在京哈线非CTC区段，列车调度员在第一个车站传送未成功，可指定前方的1个车站转传，车站负责转传未成功时，应上报列车调度员；车站传送仍不能收到机车已收到信息的回执，不再使用调度命令无线传送系统发布（转达）调度命令。前方有停车站时，由列车调度员指示停车站递交书面命令。在始发站未收到机车已收到信息的回执，在不影响列车正点始发的情况下，车站应向动车组司机递交书面命令。2.按规定使用传送系统发布调度命令，未收到机车已收到信息的回执，列车调度员（车站值班员）应填记•行车设备检查登记簿‣，并通知维修单位，车站值班员应报告列车调度员。动车组机车装臵故障时，列车调度员应向各有关列车调度台和车站通报情况。列车调度员填记安监报—1。
3.使用传送系统发布调度命令，在动车组运行至下一个闭塞分区或站内，传送系统显示机车已收到信息的回执，未显示司机已签收的信息，应提示司机对命令进行签收；显示司机已签收的信息，不得再向司机询问。
第21条 当列车调度员、车站值班员收到受令动车组发回的司机签收信息，即表示司机接收了所发的调度命令、行车凭证。列车调度员、车站值班员传送调度命令、行车凭证后，应监视动车组司机签收回执情况，TDCS系统在调度命令、行车凭证发出后15s内收不到自动确认信息（机车已收到），系统自动重新发送，在动车组运行至下一个闭塞分区或站内仍未收到机车已收到信息的回执，重新发送1次，在动车组出清三离去仍未收到机车已收到信息的回执，在该站不再重发。
第22条 列车调度员、车站值班员取消前次发送成功的调度命令、行车凭证的规定。
1.当列车调度员需取消前次发送成功的调度命令（包括调度集中区段作为行车凭证的调度命令），应使用调度命令无线传送系统或列车无线调度通信设备“谁发送，谁取消”将调度命令内容传达给司机。
⑴使用列车无线调度通信设备通知动车组司机的规定用语： 列车调度员（或指示车站值班员）：“××次司机，前发××号调度命令取消。调度命令号×××，调度员×××（××站车站值班员×××）”。
动车组司机：“前发××号调度命令取消。调度命令号×××，调度员×××（××站车站值班员×××），××次司机明白”。
⑵使用调度命令无线传送系统发送取消调度命令时，按本办法规定办理。
2.当车站值班员需取消前次发送成功的行车凭证时，应使用列车无线调度通信设备通知司机。规定用语如下：
车站值班员：“××次司机，前发××号路票（绿色许可证、红色许可证、通知书）取消。××站车站值班员×××”。
动车组司机：“前发××号路票（绿色许可证、红色许可证、通知书）取消。××站车站值班员×××，××次司机明白”。
其中用语中“前发××号”，路票为电话记录号码，绿色许可证、红色许可证及通知书为凭证编号。
第23条 在车站使用行车凭证发车的时间段内，既有动车组，又有其他列车时，无线发送给动车组的路票电话记录号码、其他行车凭证的编号与按•技规‣、•行规‣规定发给其他列车的路票电话记录号码、行车凭证编号不得重复。
第24条 行车凭证发送成功后，可不打印，由系统按•行规‣规定保存，行车凭证储存期限不小于1个月。附件2：
动车组出入皇姑屯动车所行车组织办法
为确保动车组在皇姑屯动车运用所（简称动车所，以下同）出入库行车安全，结合设备实际情况，特制定本办法。
一、行车组织 ㈠线路分界及用途
皇姑屯站与动车所分界为S7、S8、XZ信号机柱中心线。S7、S8信号机由动车所使用，XZ信号机由皇姑屯站使用，故障时，由负责使用的一方负责通知设备维修单位。7、8道为出入库线，归皇姑屯站管理；9道为出库线，归动车所管理。动车所动1、2、3、4、12、13、14、15道为动车组出库发车线。9道不能办理动车组入库。8道安装动车组轮对诊断设备，除动车组外，不准进入其他机车、车辆，如特殊情况需进入时，由列车调度员下达调度命令，按封锁线路办理。
皇姑屯动车所内2/3/4/
5、6/7/8/9号道岔在不使用时，必须扳向不能进入7、8道的位臵，23号道岔在不使用时应保持不能进入9道的位臵，26号道岔在不使用时应保持不能进入动11道的位臵。
㈡动车组出入动车所整备库的基本经路
入库时，皇姑屯站车站值班员提前询问动车所值班员入库股道；正常情况下，出库时在9道出发，遇设备故障或作业有特殊要求确需经7、8道出库时，须取得皇姑屯车站值班员同意。
㈢行车闭塞
1.沈阳北站经北皇联络线向皇姑屯站发车时，沈阳北站出站信号机SZ或皇姑屯站进站信号机SD不能使用，以及皇姑屯站经北皇联络线向沈阳北站发车时，皇姑屯站出站信号机XZ、X8、X7、X6、XV或沈阳北站进站信号机XZ不能使用时，改按电话闭塞法行车。
2.沈阳北站向皇姑屯方向北皇联络线发车，出站信号机良好，发车进路信号机不能使用时，向司机递交绿色许可证；向沈阳方向沈北二线发车，出站信号机良好，发车进路信号机不能使用时，向司机递交发车进路信号机故障通知书。
3.皇姑屯站7、8或9道出站信号机良好，皇姑屯动车所内发车进路信号机不能使用时，由动车所负责向司机递交绿色许可证。
㈣动车组出入库 1.动车组入库。
皇姑屯站在确认8或7道接车线路空闲，方可复诵沈阳北站发车预告。皇姑屯站接入库动车组时，车站值班员向动车所信号楼值班员询问入库股道，用语为：“零动车××次几道入库”，动车所信号楼值班员答复：“零动车××次×道入库”；动车所信号楼值班员确认“邻站照查”表示灯显示绿灯后，准备动车组入库调车进路。
动车所信号楼值班员通过控制台确认动车组进入皇姑屯站7或8道，并确认入库调车进路、信号显示正确后，主动用列车无线调度通信设备通知动车组司机，用语为：“零动车××次×道入库调车信号好（了）”；动车组司机听到联控呼叫后复诵：“零动车×次×道入库调车信号好（了），司机明白”。司机根据联控用语，确认信号显示正确后直接（起动）入库。
2.动车组出库。
⑴动车所信号楼值班员应在动车组出库前10分钟，与皇姑屯站办理请求出库手续。
⑵动车组出库前，动车所信号楼值班员向皇姑屯站车站值班员请求，用语为：“零动车××次9道出库”，同时按下“请求”按钮。
皇姑屯站车站值班员根据列车运行调整计划及列车实际运行情况，请示列车调度员同意后，先与沈阳北站办理发车预告，再通知动车所信号楼值班员，用语为：“同意零动车××次9道出库”，同时按下9道“同意”按钮，确认“同意”表示灯显示白灯，“请求”表示灯灭灯后，排列9道发车进路，确认9道出站信号机开放正确后，向动车所信号楼值班员通报“零动车××次9道出站信号好（了），去××方向”。
动车所信号楼值班员接到皇姑屯站“同意零动车××次9道出库”的通知后，确认9道“同意”表示灯显示白灯，“请求”表示灯灭灯，复诵皇姑屯站车站值班员：“零动车××次9道出站信号好（了），去××方向”的通报后，方准排列进路，确认信号显示正确，向动车组司机通报发车进路：“零动车××次×道发车进路信号好（了），经9道去××方向”。
司机确认动车所发车进路信号机显示黄灯后复诵“零动车××次9道发车进路信号好（了），经9道去××方向，司机明白”。
动车所信号楼值班员听到司机复诵正确，用列车无线调度通信设备发车，用语为：。
动车所值班员：“零动车××次×道准许发车”。动车组司机复诵：“零动车××次×道准许发车，司机明白”。
司机接到发车指示并复诵后，起动列车，确认9道出站信号机及进路表示器显示正确后，方可进入闭塞分区。
⑶遇设备故障或作业有特殊要求，动车组不能经9道出库时，动车所信号楼值班员必须提前向皇姑屯车站值班员报告，并提出7道或8道出库请求。经7道或8道出库时，皇姑屯站应确认7、8道空闲，方可办理照查手续，比照经9道出库办法执行。
⑷遇出库动车组在9道（或7、8道）停车再开时，如为车站原因，待停车原因消除、发车条件具备后，皇姑屯站车站值班员可使用列车无线调度通信设备直接发车，用语为：
皇姑屯站车站值班员：“零动车××次皇姑屯站×道准许发车”。动车组司机复诵：“零动车××次皇姑屯站×道准许发车，司机明白”。
动车组司机复诵皇姑屯站发车通知并确认XZ信号机显示正确后，方可开车。
⑸沈阳北站车站值班员在得到皇姑屯站车站值班员北皇联络线的发车预告，在核对列车运行计划、确定接车线并确认空闲及影响进路的调车作业已停止，确认进站信号机XZ至XL1间进路空闲后，通知信号员准备进路，开放进站信号。
⑹皇姑屯站车站值班员在得到沈阳北站车站值班员北皇联络线的发车预告，在核对列车运行计划、确定接车线并确认空闲及影响进路的调车作业已停止后，应及时通知信号员准备进路，开放进站信号。皇姑屯站或沈阳北站不具备接车条件，接到邻站列车预告时，应立即告知对方车站值班员，并报告列车调度员。
⑺列车自沈阳北站向北皇联络线方向发出（包括通过）越过发车进路信号机时，司机必须确认出站信号机SZ及进路表示器显示正确后，方可进入区间。
㈤非正常行车
1.遇有关行车设备故障时，应优先利用未故障的行车设备行车。遇皇姑屯站XZ信号机故障不能开放出站信号时，皇姑屯站车站值班员须提前通知动车所值班员，由动车所值班员组织动车组在皇姑屯站7或8道办理出库。
2.遇动车所内接触网停电时，由动车所负责动车组入库和送至发车线的取送作业。
3.列车无线调度通信设备故障，使用灯（旗）发车。4.复示信号机故障时，如机车信号正常，司机可按机车信号显示运行，如机车信号故障，在通信记录装臵良好，车站值班员能确认所复示的信号机时，利用列车无线调度通信设备通知司机，司机根据车站值班员的通知，操纵列车。
二、上述未尽事宜按•技规‣、•行规‣及有关规定办理。沈阳北站、沈阳车务段、沈阳车辆段应依据此办法制定细化办法，纳入•站（段）细‣。沈阳站动车组出入库，比照本办法有关规定和要求办理。附件3：
动车组出入长春客车整备库行车组织办法
为确保动车组在长春站出入长春车辆段客车整备库（以下简称客技库）行车安全，特制定本办法。
一、动车组入库
动车组到达长春站，车站助理值班员得到车站值班员的准许后通知客技库扳道长，客技库扳道长得到客车调车区长准许后通知车辆段客技库运用值班员（以下简称运用值班员）动车组到达；列车长确认列车客运作业完毕，通知随车机械师，由随车机械师通知动车组司机并听取复诵；动车组司机到站停车后，进行换端作业，听到随车机械师的通知应复诵，关闭动车组车门后通知车站换端完毕。
运用值班员得到车站动车组到达的通知后，确认准备工作完毕，通知车站客技库扳道长，准许动车组入库。
车站客技库扳道长得到运用值班员准许入库的通知后，经客车调车区长准许，准备入库进路，确认信号开放正确，通知车站助理值班员，车站助理值班员得到车站值班员同意后准备入库进路，确认信号正确后，按规定进行调车联控。司机确认信号显示正确后，起动动车组。
— 40—
二、动车组出库
运用值班员正常情况下于动车组发车前45MIN通知车站客技库扳道长，车站客技库扳道长得到客车调车区长准许后与助理值班员联系出库，车站助理值班员得到车站值班员准许，准备站内出库进路并确认信号正确后通知车站客技库扳道长，扳道长确认D115信号已开放，得到车站客车调车区长准许后，准备库内进路，确认信号开放正确，通知运用值班员。运用值班员派人向动车组司机显示起动信号，司机根据起动信号起动动车组。
三、其他规定
客技库运用值班员通知车站客车调车区长准许动车组出入库前以及向出库动车组司机显示起动信号前，应作好检查库内线路具备动车组入库条件、打开大门、移动接触网闭合并已送电、道口监护、撤除防护脱轨器、确认库内相关作业人员撤离至安全地点等相关准备工作。
在客技库内客运作业有关事宜由长春客运段与长春车辆段签订协议。
动车组在客技库内防溜止轮工作由司机负责，遇停放装臵故障且无动力停留时，由司机通知随车机械师使用随车止轮器止轮，出库前由随车机械师负责撤除防溜措施。
相关站段应根据本办法及相关规定补充、完善相关协议和作业办法，有关行车事宜纳入•站细‣或•段细‣。
— 41 — 附件4：
调度命令用语
1.列车将列控车载设备人工转入隔离模式。
准许 次列车将列控车载设备人工转入隔离模式。2.列控车载设备由隔离模式退出，人工转换为列控车载设备方式行车。
准许 次列车将隔离模式退出，人工转换为列控车载设备方式行车。
3.CTCS-2级区段，列控车载设备故障(停用)转入隔离模式后，能够提供机车信号，人工转换为LKJ方式行车；CTCS-2级区段向CTCS-0/1级自动转换失败，人工转换为LKJ方式行车。
准许 次列车由列控车载设备人工转换LKJ方式行车。4.CTCS-2级区段，列控地面设备故障，列控车载设备方式行车人工转换为LKJ方式行车。
因 站(站至 站 行线)列控地面设备故障，准许
次列车在 站 行线进(出)站信号机前，由列控车载设备方式行车转为LKJ方式行车，列车运行到 站 行线进站信号机(行线反向进站信号机)后，由LKJ方式行车转为列控车载设备方式行车。
— 42— 5.CTCS-2级区段，施工限速，列控车载设备方式行车人工转换为LKJ方式行车。
因 站(站至 站 行线区间)施工，准许 次列车在 站 行线进(出)站信号机前，由列控车载设备方式行车转为LKJ方式行车，列车运行到 站 行线进站信号机(行线反向进站信号机)后，由LKJ方式行车转为列控车载设备方式行车。
6.由LKJ方式行车人工转换为列控车载设备行车。准许 次列车由LKJ方式行车人工转换为列控车载设备行车。
7.特殊情况下，不能在基本进路上接发动车组。(1)准许 次列车 站变更进路进入 道。(2)准许 次列车 站变更进入 道。8.动车组列车在区间被迫停车后，准许返回后方站。准许 次列车返回 站，返回开行 次列车，并将列控车载设备转入隔离模式，区间限速20km/h，按车站进站信号机显示的允许信号(引导[手]信号)进入 站。
9.京哈线调度集中区段，由列车调度员办理发车，在出站信号机故障的情况下，发出列控车载设备故障（无列控车载设备）的列车，调度命令用作允许列车运行的行车凭证。
在 站 道出站信号机故障、次列车列控车载设
— 43 — 备故障（无列控车载设备）的情况下，准许 次列车由 道发车。
以上调度命令均可使用无线传送系统发布，在具备良好转接设备和通信记录装臵的条件下，以上调度命令可使用列车无线调度通信设备发布、转达。
— 44— 附件5：
京哈线CTCS-2级区段临时限速相关设备及规定
第一章 总则
第1条 CTCS-2级区段临时限速由路局调度所集中管理，通过TDCS系统向蔡家沟、兰棱站下达列控限速调度命令；车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
第二章 技术设备
第2条 京哈线蔡家沟至兰棱间为CTCS－2级区段（其中沈阳局管辖范围下行为1169km686m至1172km，上行为1172km至1169km049m）。
第3条 CTCS－2级列控系统由地面设备和车载设备组成。地面设备主要由ZPW-2000轨道电路、车站电码化、车站列控中心和设在区间及车站进出站端的点式应答器组成。
京哈线运行的动车组上装设列控车载设备。
第4条 京哈线CTCS－0级与CTCS－2级切换点示意图（见附图）。
— 45 —
第三章 临时限速设臵程序
第5条 本文所指的临时限速系指除运行图规定之外因施工或其他原因产生的临时限速。
第6条 沈阳局和哈尔滨局列控限速调度命令设臵分工 1．沈阳铁路局与哈尔滨铁路局间CTCS—2区段列控限速调度命令，遵循由限速所在区域所在铁路局列车调度台拟定、发送的原则。
2.京哈下行线1169Km686m至1172Km000m（沈阳、哈尔滨局工务局界）间的列控限速调度命令及京哈上行线1172Km000m（沈阳、哈尔滨局工务局界）至1169Km049m间的列控限速调度命令由沈阳铁路局列车调度员拟定并发布给蔡家沟和兰棱站。京哈下行线自1172Km000m（沈阳、哈尔滨局工务局界）至兰棱站间的列控限速调度命令及京哈上行线在兰棱站至1172Km000m（沈阳、哈尔滨局工务局界）间的列控限速调度命令由哈尔滨铁路局列车调度员拟定并发布给蔡家沟和兰棱站。
3.沈阳铁路局与哈尔滨铁路局间CTCS—2区段限速区域跨工务局界时，列控限速调度命令遵循由限速区域线路正方向限速起点所在铁路局列车调度员拟定、发送的原则。临时限速区域跨京哈上行线工务局界时，列控限速调度命令由哈尔滨铁路局列车调度员拟定、发布；临时限速区域跨京哈下行线工务局界时，列— 46— 控限速调度命令由沈阳铁路局列车调度员拟定、发布。如临时限速区域跨京哈下行线工务局界且延伸至兰棱站内时，列控限速调度命令由哈尔滨铁路局列车调度员拟定、发布。
反方向行车时，涉及列控限速调度命令的拟定、发布原则与正方向行车时一致。
4.临时限速数据由哈尔滨铁路局掌握而列控限速调度命令由沈阳铁路局拟定时，哈尔滨铁路局列车调度员必须以委托调度命令形式提前向沈阳铁路局列车调度员提供。临时限速数据由沈阳铁路局掌握而列控限速调度命令由哈尔滨铁路局拟定时，沈阳铁路局列车调度员必须以委托调度命令形式提前向哈尔滨铁路局列车调度员提供。
第7条 蔡家沟站和兰棱站向车站列控中心发送列控限速调度命令分工
1.京哈下行线列控限速调度命令（如下行动车组改走上行线反方向运行时为上行线列控限速调度命令），由蔡家沟站车站值班员负责最晚不迟于办理动车组通过或发车进路前发送至车站列控中心。
2.京哈上行线列控限速调度命令（如上行动车组改走下行线反方向运行时为下行线列控限速调度命令），由兰棱站车站值班员负责在哈尔滨局规定的时机前发送至车站列控中心。
3.动车组在蔡家沟至兰棱站间改走反方向运行遇有临时限速时，列车调度员下达的准许列车反方向运行的调度命令中应附
— 47 — 加“××站应按规定时机将列控限速调度命令发往列控中心”用语，以对相关车站值班员做出提示。
第8条 临时限速的设臵按下列流程办理
1.列车调度员以数据格式编辑列控限速调度命令，校验后下发。
2.车站值班员接收到列控限速调度命令，校验后签收。3.车站值班员校验、签收后的列控限速调度命令自动储存至服务器中。
4.车站值班员按规定时机发往车站列控中心。
5.车站列控中心从TDCS获得列控限速调度命令信息并反馈限速设臵情况。
6.车站值班员（列车调度员）监视限速设臵情况。7.遇特殊情况，列车调度员不能设臵临时限速时，由车站值班员根据列控限速调度命令，在车务终端设臵临时限速。
第9条 临时限速的取消按下列流程办理
1.车站值班员确认取消限速的条件具备后，报告列车调度员。
2.列车调度员发布取消限速的调度命令。
3.蔡家沟站车站值班员签收后，调取并选中储存于服务器确认命令列表中的取消列控限速调度命令，在确认需限速运行的下行动车组旅客列车已整列出站后（最早不得早于该时机），发往— 48— 车站列控中心，并监视取消限速的命令是否有效。
兰棱站取消列控限速调度命令时机按哈尔滨局规定执行。
第四章 临时限速设臵要求
第10条 蔡家沟至兰棱间区间的一个运行方向只允许设臵一处限速；在非正常（设备故障、自然灾害等）情况下，区间的一个运行方向必须设臵两处及以上限速地段时，列车调度员应根据实际情况将限速地段合并，按最低限速要求编辑、下发列控限速调度命令。
第11条 动车组司机应严格按限速调度命令控制列车运行，如调度命令（运行揭示）要求的限速值与列控车载设备显示的目标速度值不一致时，应按两者中最低限速值控制列车运行。
改按电话闭塞法行车或列控车载设备故障时，动车组司机应根据调度命令将列控车载设备转入隔离模式，按LKJ方式行车。
第12条 发现车站列控中心故障或临时限速命令未正确设臵时，车站值班员应立即报告列车调度员并通知动车组司机，司机按列控限速调度命令或“运行揭示”要求的限速值控制列车运行。
第13条 超过45km/h的限速，列控系统分45、60、80、120、160km/h五个速度等级，以不高于限速值的原则选择限速等级进行设臵。
第14条 限速长度分200、500、1000、1500、2000、3000、— 49 — 4000、6000m八个等级，超过6000m时应按全区间限速办理。
第15条 在下列情况下，可根据调度命令，动车组由列控车载设备方式改为按LKJ方式运行。
1.一个有源应答器的管辖范围必须设臵两处及以上限速地段时，或者限速长度超过6000m时；
2.低于45km/h的限速时。
在动车组司机出勤时，出勤值班员根据调度命令将限速写入IC卡，并由动车组司机输入LKJ。运行至限速地点前4000m时，司机手动操作ATP切换至LKJ控车；当LKJ限速曲线上升为线路允许速度后，司机手动操作ATP，由LKJ切换至ATP控车。
第16条 列车调度员（车站值班员）应通过调度终端、车务终端监视临时限速命令执行情况。
第17条 在线间距离不足6.5m地段进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔作业、成锚段更换接触网线索需邻线列车限速时，应按上述办法对邻线设臵限速。
第18条 蔡家沟至兰棱站间上、下行线区间的临时限速除执行本文件规定外，还应按•调度命令无线传送系统使用办法‣向车站下达和向动车组司机传送（转达或转交）调度命令（运行揭示调度命令已下达的除外）。
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第五篇：高速动车组总结报告
高速动车组的几项关键技术
摘要：对我国高速动车组的几项关键技术进行分析并指出其发展方向。关键词：高速铁路，动车组，关键技术 概述
2004年10月铁道部组织完成了140列时速200km动车组的采购项目合同签订，成功引进了川崎重工（与四方机车车辆股份有限公司合作）、庞巴迪（与青岛BSP股份公司合作）、阿尔斯通（与长春轨道客车股份公司合作）的动车组先进技术，05年11月又引进西门子（与唐山机车车辆厂合作）的动车组先进技术，成立合资公司进行动车组的生产，至今国产化工作进展顺利。动车组的组成及主要技术参数
ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２１吨，总牵引功率５５００ｋｗ，总长２１３．５ｍ，车辆宽度３．３２８ｍ，车辆高４．０４ｍ。
ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力集中装置，３５９．７吨，总牵引力４８００ｋｗ，总长２０１．４ｍ，车辆宽度３．３８ｍ，车辆高３．７ｍ。
ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２５．０８吨，总牵引力８８００ｋｗ，总长２００ｍ，车辆宽度３．２６５ｍ，车辆高３．８９ｍ。
ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力集中装置，４５１．３吨，总牵引力５５００ｋｗ，总长２１１．５ｍ，车辆宽度３．２ｍ，车辆高４．２７ｍ．
３ 动车组的几项关键技术
３．１牵引传动系统
ＣＲＨ１：（１）系统组成。该动车组中有２动１拖和１动１拖两种基本动力单元，其中２动１拖得基本动力单元位于整车的两端。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电压和电流互感器、接地开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计３个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４个牵引绕组（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１个谐振滤波电抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牵引变流器。全列共计５个（２Ｍ１Ｔ基本动力单元有２个、１Ｍ１Ｔ基本动力单元有１个）。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个牵引电机，全列共计２０个。牵引电动机为三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为２６５ＫＷ，额定电压１２８７Ｖ，转差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系统性能。动车组牵引功率５３００ＫＷ，满足动车组运营速度２００ｋｍ／ｈ和最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度大于０．６ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ²。
ＣＲＨ２：（１）系统组成。该动车组中有２动２拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、一个牵引变压器、２个牵引变流器、８台三相交流异步牵引电动机等组成。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２个牵引绕组（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１个辅助绕组（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用铝线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，实现了小型化、轻量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），仅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牵引变流器。全列共计４个（１个基本动力单元有２个）。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个（并联）牵引电动机，全列共计１６个。牵引电动机为４极三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为３００ＫＷ，额定电压２０００Ｖ，转差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。
ＣＲＨ５：１）系统组成。该动车组包括两个基本动力单元，３动１拖动力单元和２动２拖动力单元。的牵引传动系统主要由１套网侧高压电器设备、１个牵引变压器、３／２个牵引变流器、６／４台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计２个受电弓，动车组正常时是一个受电弓运行，另一个受电弓备用。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６个牵引绕组（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牵引变流器。一个基本动力单元有２或３个，全列共计５个。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每节动力车２个，一个基本动力单元有６或４个，全列共计１０个。牵引电动机为６极三相鼠笼式异步电动机，采用车体下悬挂、强迫风冷方式，通过万向轴连接至安装在转向架上的变速箱。电机额定功率为５６４ＫＷ，电气效率９３．５％，机械传动效率９７．５％。（６）系统性能。ＣＲＨ５动车组最高运营速度２００ｋｍ／ｈ，最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，动车组总功率５５００ｋｗ。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度为０．５ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ²。
3.２高速转向架。
CRH1：该动车组转向架是以ＡＭ９６转向架为原型进行设计的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上，在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术。这就确保了它在高速列车要求的速度和附载方面，符合UIC518规定的运行品质和可靠性要求。CRH1动车组的每辆车都装有两个转向架，因车型不同，有两种类型的转向架：动车转向架和拖车转向架。CRH2：由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东日本铁路公司提供的E2-1000系动车组转向架为原型，其M转向架的型号为DT206，T转向架为TR7004。为适用于中国铁路，对原型车转向架方案进行了部分变更设计。
CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架基础上改进设计，ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架由阿尔斯通公司于２００２年设计，应用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ动车组上。该转向架源于意大利ETR系列摆式动车组转向架，并经国内长春轨道客车股份有限公司提出相关的技术要求改进而来。为适应中国的线路，轮对内侧由1360mm改为1353mm;车轮踏面形式重新设计后采用XP55型车轮踏面。
３．２１转向架轻量化技术。３．２２转向架悬挂技术。３．２３转向架驰动技术。３．２４牵引电动机悬挂技术。３．３高速制动技术。3.4 动车组车顶设备 3.41 CRH1动车组
在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.42 CRH2动车组
在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.43 CRH3型动车组 每车车顶均设有空调机组
在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为4950～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.44 CRH5型动车组 每车车顶均设有空调机组
在每个动车（1、2、4、7和8号车）的车顶还设有制动变阻器
在3、6号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为5300～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.5 车体结构
CRH1型动车组车体: 不锈钢焊接结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置;可以适应300～1200mm的站台高度
CRH2型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台
CRH3型动车组车体:车体采用铝合金结构;地板距轨面高度1260mm，固定脚蹬 CRH5型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置，可以适应300～1200mm的站台高度 结论
高速动车组的大量应用必将促进国家经济的快速发展。随着人们对高速动车组的扩大需求，高速动车组技术也将有更大的进步，同时管理机制也会更加完善。
参考文献：高速动车组总体及转向架：西南交通大学出版社
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