第一篇：动车组题库(公共题)
CRH5型动车组题库(公共题)一．填空题
1.根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别（重大事故）、（重大事故）、（较大事故）和（一般事故）。
2.在平直道上时CRH系列动车组的紧急制动距离分别为：制动初速为300km/h时≤（3700）m，制动初速为200km/h时≤（2000）m，制动初速为160km/h时≤（1400）m。
3.装备停放制动装置的动车组，应具有在（20‰）坡道上停放制动时不溜逸的能力。
4.根据工作原理可以将辅助供电系统分为两类：（牵引变压器辅助供电绕组）供电模式；（牵引变流器直流环节辅助）供电模式。
5.无牵引力或牵引力小于10KN 的原因有：网压波动、(牵引使能回路断开)、司机室RIOM模块连接松动、(牵引制动手柄)故障。
6.CRH5型动车组有3种车钩：（自动车钩）用于动车组头车重联，动车组内部靠（半永久车钩）连挂,（过渡车钩）用于机车与动车组连挂。
7.CRH5型动车组半永久车钩缓冲器中（球状橡胶）轴承可实现车钩移动过程中的自对正。
8.DSA250单臂受电弓主要由：底架、铰接系统、下臂、上臂、连杆、导杆、分流器、柔性件、集电头、接触带悬挂、接触带、(弓头)、气动提升机构等部件构成。
9.每辆动车有（2）个牵引电机，每个牵引电机由一个牵引变频器供电，每列8节车的整车共有（10）个电机。
10.CRH5型动车组转向架重量为：动力转向架（8060）Kg，非动力转向架（7660）Kg。11.CRH5型动车组总风管压力为（8～10）kg/cm2,备用制动的工作压力为（6）kg/cm2。12.CRH5型动车组每个牵引电机最大设计负载(550)kW（轮缘处功率）。13.高速动车组车体通常采用（铝合金）和（不锈钢）材料制造。
14.CRH5型动车组动车组常采用（电气制动）和（空气制动）的复合制动。
15.CRH5型动车组挡风玻璃采用的电加热材料是（镀金属膜），与外框的连接方式为粘接。16.为了保障司机的安全，在挡风玻璃上采用了防碎膜。挡风玻璃的寿命为：（8）年。
17.CRH5型动车组吧车设备中车下压缩冷凝单元为冰柜服务的制冷回路内填充的制冷剂是：（R404A）。18.CRH5型动车组用制动闸片的总厚度为（24）mm，磨耗到限的最小厚度为（5）mm（最薄部分），确保制动闸片和制动盘之间保留（2～3）mm的间隙。
19.所谓动车组就是由（动力车）和（拖车）或全部由若干动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。20.CRH5型动车组空调机组运行工况分为（通风）、（自动）、（停止）、（半冷）、（全冷）、（半暖）、（全暖）。
二、选择题
1.CRH5型动车组外门系统需要供风，通过调压阀将风压调节到（B）巴。A.5 B.6 C.7 D.8 2.CRH5型动车组TPB车的主门控单元位于（A）侧。
A.PX1 B.PX2 C.PY1 D.PY2 3.CRH5型动车组TPB车的上货门在没关上时（A）点亮。
A.红灯 B.绿灯 C.红灯和绿灯 D.都不 4.CRH5型动车组门系统的供电电压为（A）。
A.DC24V B.DC48V C.DC110V D.AC24V 5.CRH5型动车组集控开关门试验中，有一个单门一直显示门关好（绿色状态指示灯点亮）但无动作，可能是下列哪种原因造成的？（C）
A.门控器（DCU）电源空开（S5）未合 B.QEL面板上与此门相关的空开未合 C.自动翻板高低站台选择不正确 D.此门被隔离
6.CRH5型动车组模拟车速大于15km/h状态下，正确执行一次内紧急解锁，车门将（B）A.打开 B.无动作 C.被隔离 D.自动断电
7.CRH5型动车组门控器(DCU)分为主门控器和非主门控器，除6车（TPB）外主门控器一般都安装在(C)。A.1门 B.2门 C.3门 D.4门 8.CRH5型动车组以1车为头车时，门关好信号是从那个车发出的？（D）A.1车 B.5车 C.6车 D.8车 9.时速200公里动车组所使用的接触网的额定电压为（D）。
A.C25KV B.AC25V C.AC2.5KV D.AC25KV 10.下列符号中，哪种表示的是牵引控制单元（D）。
A.ACU B.BCU C.MPU D.TCU 11.总线就是传输信息的公共通路，而总线按传输数据的方式可分为（A）。A.串行总线和并行总线 B.串行总线和结构总线 C.并行总线和CAN总线 D.串行总线与CAN 总线 12.CRH5型动车组使用41A01断开TSB时需要什么条件（AD）（多选）
A.30KV5闭合 B.DJ 闭合 C.B100得电 D.B100失电 13.200km/h动车组上有两个中压接触器箱的车为（C）
A.TP B.M2 C.T2 D.TPB 14.200km/h动车组TCMS系统中的REP 模块的作用是（A）A.增强信号 B.分析信号 C.收集信号 15.CRH5型动车组没有中压接触器箱的车辆为（A）A.MC1 B.M2 C.TP 16.CRH5型动车组DJ环路共分（A）级。
A.三级 B.二级 C.一级 17.CRH5型动车组AC25KV高压主变压器后，输出AC（A）。A.1770V B.3660V C.380V 18.CRH5型动车组一组中共有（A）个中压接触器箱。A.五 B.四 C.六 19.CRH5型动车组TCMS设备的工作电源是（B）。A.DC12V B.DC24V C.DC110V 20.CRH5型动车组前开闭车钩系统通过（B）进行电路状态的切换。A.网络系统 B.行程开关 C.气路系统 21.正常情况下，CRH5型动车组水泵每次启动不超过（C）。A.30S B.60S C.90S 22.CRH5型动车组烟火面板上的红黄绿灯分别表示（A）
A.报警，故障或离线，正常 B.离线或故障，报警，正常 C.正常，离线或故障，报警 D.正常，故障或离线，报警 23.CRH5型动车组车内外显示屏的连接方式(A)。A.串联 B.并联 C.混联 24.CRH5型动车组车内扩音器的连接方式(B)。A.串联 B.并联 C.混联 25.CRH5型动车组八车控制液晶电视的主机是(C)。A.ACU B.APU C.FCU
三、判断题 1.CRH5型动车组的卫生间内没有温度传感器。（×）2.CRH5型动车组空调机组在紧急通风时，新风阀门不打开。（×）3.200公里空调系统的应急通风没有集中控制，只能是单车进行控制。（×）4.200公里空调系统客室电加热器采用的供电电压是AC380V。（×）5.任何电气设备和线路，未经本人验电，一律视为有电。（√）6.CRH5型动车组空调机组有2个新风阀门，分别处于机组两侧。（√）7.每节车厢均装有一个风挡门，以便将通过台与风挡段隔开，门扇是由可以阻燃材料制成的，风挡有一个门扇。（×）8.每个单开式电动塞拉门，台阶和自动脚踏板是由控制单元或者局部门控单元控制的。（√）9.200km/h动车组网络系统中TS是主监控器，TD是监控设备的，TS和TD是相互冗余的。（√）10.CRH5型动车组＋LP是非优先供电，＋B是优先供电。（×）11.MPU是网关，连接列车总线（×）12.一列200KM/h动车组，共有两个高压接触器箱，5个中压接触器箱，5个辅助变流器。（√）13.MVB-C总线连接的主要设备有：列车舒适性总线，微处理单元，空调，外门，信号增强器、LT监视器等。（√）14.CHR5动车组中五个辅助变流器工作都正常时，除T2车MT3箱KL1、KL2、KL3、KL4接触器吸合外，其它个中压箱的所有接触器都不闭合。（√）15.自动过分相装置采用的电源为DC110V。（√）
四、简答题
1.CRH5型动车组组成。
答：列车由2个牵引单元组成，包括8节车辆。每个牵引单元由4辆车组成。1个牵引单元包括三辆动车（MC2, M2S 和 M2）和一辆拖车（TP）。另一个牵引单元包括两辆动车（MH, MC1）和两辆拖车（T2, TPB）。每个牵引单元配一个主变压器和相应的受电弓。2.CRH5型动车组车体技术参数 列车总长度(L)端车长度
中间车长度
车辆高度 : 211500 mm : 27600 mm
25000 mm : 3200 mm : 4270 mm : 19000 mm : 1270 mm : 250 km/h : 5500 KW : 2200 mm : 1435 mm : 500 mm ~ 1200 mm : 单相 AC 25 kV, 50 Hz :
车体的最大宽度(W)转向架中心距 地板层高度
最高运行速度 最小曲线半径 轨距
站台高度 供电模式 车组的最大牵引功率
最大接触网电压: 31 kV(不超过5分钟)最小接触网电压: 17.5 kV(不超过5分钟)3.CRH5型动车组辅助用风设备有哪些？
答：信号设备（汽笛）、外部门、卫生间设备、受电弓、车钩箱盖和自动车钩、空调设备、撒砂设备、空气悬挂装置、轮缘润滑装置、主断路器。4.CRH5型动车组备用制动手柄由几个档位组成？
答：备用制动手柄由完全缓解位、缓解位、空挡位、制动位、紧急制动位（带电气开关）组成，空挡位、完全缓解位和紧急制动位带卡槽，缓解位和制动位不带卡槽（从该位置上释放操纵杆后，操纵杆将返回至空挡位置）。
5.CRH5型动车组车顶上高压电气部件有哪些组成？
答：由受电弓、综合测量仪、避雷器（FSC、FSC1）、高压断路器（DJ）、接地闸刀开关（SMT1）、附加断路器（DJ1）等组成。
6.CRH5型动车组TCMS体系中各代号所代表的意义。答：ACU ——辅助控制单元 CB ——蓄电池充电机 CLT——列车本地控制 EM CU——能量表中央单元 EXT.DOORS——外部车门 GW——网关 WTB/MVB HADS——热轴探测控制器 HVAC——暖通空调 LT——本地监视器
MBCU——制动控制单元(主)MPU LC——微处理器单元辅助线 MPU LT——微处理器单元牵引线 PIS——乘客信息系统
REP——MWB信号转发器－放大器 RIOM CAB——远程I/O 模块(司机室)RIOM LQ——远程I/O 模块(BT 面板)TCU——牵引控制单元 TD——司机诊断显示屏 TS——司机仪表显示屏 WC——卫生间
7.CRH5型动车组有几种车钩组成？
答：有3种车钩：自动车钩用于动车组头车重联，动车组内部靠半永久车钩连挂,过渡车钩用于机车与动车组连挂。
8.弹簧施加的停放制动可使正常载荷的列车停留在多大的坡道上？ 答：必须保证停留在20‰的坡道上。
五、问答题
1.叙述CRH5型动车组供电程序。
答：（1）、按下QCA柜面板上蓄电池ON开关，给全列24V供电。这时，QCA柜面板上的电压表显示蓄电池的电压。（2）、插入司机主控钥匙，并旋转到1位，定义主控司机室。在诊断监视器（TD）上可以看到被定义为主控司机室车的上面有一个*号。（3）、扳动主指令扳键开关（SCC）到1位，使全列激活。此时可以在诊断监视器（TD）第一页上看到列车全部使能，并且在第二页上看到DJ1已闭合。（4）、向上扳动升弓扳键开关（前弓或后弓），此时可以在诊断监视器（TD）上看到相应的受电弓已升起，并且在主监视器（TS）上电压表显示出当前网压。（5）、按下合主断按钮直到BPS指示灯板上的“主断断开”指示灯熄灭后，再松开按钮，此时主断闭合，高压送上。同时在TD监视器第一页上看到相应的主断（DJ）闭合，并且随后辅助变流器（GS）工作。
2.试阐述CRH5型动车组受电弓不能升弓的原因及处理方法。
答：（1）阀板操作受干扰：检查蓄电池电压，电压值至少应为18V；检查磁阀、操作开关处的连接是否松动，如有松动，应紧固连接；检查磁阀、操作开关处的连接片是否破损，如有破损，应更换连接片；检查节流阀、减压阀、性能阀和ADD装置是否漏气，如发现运行缓慢，应更换相应的阀门。（2）受电弓损坏：检查系统的子组件是否损坏，如损坏，更换为新组件/大修好的组件（3）阻尼器被卡住：检查阻尼器是否损坏，能否自由操作，油封是否破损，如发现以上任一种情况，应更换阻尼器。
（4）压缩空气线路（或）气路漏气：检查气囊驱动装置、弓头处自动降弓装置（ADD）的接线是否漏气。如发现漏气，应对其更换。检查压缩空气绝缘管和管线是否损坏。如损坏，应对其更换。（5）钢丝绳断裂：检查钢丝绳是否破损、股线断裂。如有必要，应更换钢丝绳。
（6）轴承被卡住：检查轴承能否自由移动、是否出现声音异常和异常发热。如有必要，应更换轴承。3．指出各部件名称，阐述自动降弓装置原理 答：9:停止阀
10:自动降弓阀 11:试验阀 12:升弓装置 13:碳滑板 14:电磁阀 15:压力开关
弓头损坏时，自动降弓装置必须能迅速使受电弓下降。当碳滑板（13）破裂时，可气动操作该自动降弓装置自动降下受电弓，以免损坏接触网和受电弓。
压缩空气经由供风系统从受电弓驱动装置进入带有风道的碳滑板(13)。如果由于碳滑板(13)的缺陷而导致压缩空气泄漏，受电弓升弓装置中的气体会从快速降弓阀(10)中迅速排出。
其中碳条磨耗后高度小于5mm时，必须更换滑板。
4.叙述CRH5型动车组断电程序。
答：（1）操作停放制动按钮，施加停放制动。（2）按下断开主断按钮，切断主断。此时在TD监视器第一页上看到相应的主断 断开。（3）扳下升弓扳键开关，此时可以在诊断监视器（TD）上看到相应的受电弓已降落，并且在主监视器（TS）上电压表显示出当前网压降为0。（4）扳动主指令扳键开关（SCC）到0位。此时可以在TD监视器上看到列车全部未激活。（5）旋转司机主控钥匙到0位，并取出钥匙。（6）按下QCA柜面板上蓄电池OFF开关，断蓄电池电。这时，QCA柜面板上的电压表显示电压为0。司机台的断电完毕。5.CRH5型动车组网络系统是如何控制的？
答：列车网络控制系统分为列车总线WTB和多功能车辆总线MVB两级总线，而MVB总线根据功能性又分为MVB-A信号总线、MVB-B牵引总线和MVB-C服务设施总线，实现与牵引、制动、空调、塞拉门等各个子系统之间的通信，另外，在车辆级总线中还应用CAN总线执行与充电机、卫生间和热轴检测等子系统的通信。每半列车上有三条车辆总线，根据与之相连接的设备执行的宏功能进行识别： MVB-A信号线(总线管理程序MPU-LT, MPU-LT冗余)MVB-B牵引线(总线管理程序MPU-LT, MPU-LT冗余)MVB-C舒适线(总线管理程序MPU-LC, MPU-LC冗余)每条多功能车辆总线上至少有2个总线管理程序。6.车辆的电压等级有多少种？分别供给哪些设备？
答：AC25KV经受电弓供给主变压器，AC1770V由主变输出到牵引辅助变流器，AC380V经辅助变流器输出给车辆各中压负载，包括空调、卫生间、充电机、吧台系统等，AC220V插座，DC110V用于ATP系统，DC24V用于车辆负载的控制电源和牵引、制动DJ等的控制电源，以及内外部照明，音视频系统、火警系统、RIOM模块电源等
7.CRH5型动车组空调不制冷的原因？
答：（1）压缩机内部超温、过载或缺相，保护装置动作。
（2）冷凝风机电机过载，保护装置动作。（3）通风机电机过载，保护装置动作。（4）制冷剂泄漏。
第二篇：动车组答案
第一章 动车组基础知识
1.简述高速铁路特点及其列车划分方式。a)特点：（1）速度快，旅行时间短。
（2）客运量大。（3）准时性好，全天候。
（4）安全舒适可靠。
（5）能耗低。（6）污染轻。（7）效益高。（8）占地少。b)划分方式： 普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h；
高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。2.简述动车组的定义、类型及关键技术。
(一)定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。(二)类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU)②电力动车组(EMU)： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组
(三)关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。
3.简述动车组车辆的组成及其作用。
① 车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。② 走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。③ 牵引缓冲连接装置 ：车体之间的连接装置。④ 制动装置：车辆的减速停车装置。⑤ 车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。⑥ 车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。4.解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。①.自重：车辆本身的全部质量。
②.载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。③.定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。）④.轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。
⑤.每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。⑥.通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。⑦.构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。⑧.旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。⑨.持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。
⑩.轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。⑪.粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力 ⑫.持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。
⑬.车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。⑭.标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。
⑮.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。
⑯.车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以
m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。⑰.车辆定距：相邻转向架中心距
⑱.转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。
⑲.车钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离。5.何谓限界？包括哪几种类型？
为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置的横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）和建筑限界（建限）。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的级限轮廓。
类型：
1、无偏移限界
2、静偏移限界
3、动偏移限界
6.线路包括那几种？轨道由那几部分组成？
线路平面构造：直线、曲线、缓和曲线、道岔 线路纵断面构造：上下坡段、竖曲线、平道。
第二章 转向架结构原理及基本部件
1.简述转向架的组成及其分类。
①组成：㈠轮对:走行导向。
㈡轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。
㈢一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动，以
减轻运行中的动作用力。㈣构架:安装基础。
㈤二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。㈥基础制动装置:是制动机产生制动力的部分。
㈦电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。
②分类：1.按轴数分类：两轴bo-bo；三轴co-co。
2.按传动装置分：(1)动力转向架：单动力轴转向架、双动力轴转向架(2)非动力转向架
3.按悬挂装置分：A、按弹簧悬挂方式分类：一系、二系 B、按轴箱定位方式分类：有导框轴箱定位转向架 无导框轴箱定位转向架：拉板式、转臂式、拉杆式 C、按车体支承方式分类：(1)按中簧跨距分：内侧悬挂、中心悬挂、外侧悬挂。(2)按载荷传递形式分：心盘集中承载、心盘部分承载、非心盘承载。
(3)按中央悬挂装置的结构分：有摇动台、无摇动台、无 摇枕转向架。
D、按车体支撑装置连接形式分：铰接式、非铰接式 4.按导向方式分：自导向径向转向架、迫导向径向转向架、机车径向转向架 5.按摆动方式分：自然摆转向架、强制摆转向架 3.轮对有何特点？
2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转 4.简述车轴和车轮各部分的名称。踏面、轮缘、轮辋、辐板、辐板孔、轮毂、轮毂孔 5.空心车轴有何好处？车轮踏面为什么有一定斜度？
㈠空心车轴⑪减轻了自重⑫因而减轻了簧下质量，⑬减小了蛇形运动。从而改善了列车运行平稳性，减小了轮轨之间的动力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通过曲线
2、可自动调中
3、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀
6.简述滚动轴承轴箱的类型。
类型：圆柱滚动轴承与轴箱（目前客车常用）；圆锥滚动轴承（目前货车常用）7.简述弹性悬挂装置的类型及其特点。
类型及特点：
1、按位置分：一系悬挂装置：在轮对与构架之间，也称为轴箱悬挂装置 二系悬挂装置：在车体和构架之间，也称为中央悬挂装置
2、按作用分：缓冲装置：主要起缓和冲动的弹簧装置；（中央弹簧、轴箱弹簧）
减振装置：主要起衰减振动的减振装置；（垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器）定位装置：主要起定位作用的定位装置。（轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）
3、按结构形式分：螺旋弹簧、空气弹簧、橡胶弹簧、扭杆弹簧、环弹簧 8.简述空气弹簧系统的组成及其工作原理。
㈠特点：变刚度、等高度、三维弹性、自带减振功能。空重车自振频率相当 ；单独支重；省去垂向减振器。㈡组成：空气弹簧本体、高度控制阀、差压阀、附加气室、滤清器 ㈢工作原理：（1）压力空气缓冲：由压力空气实现。列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接
管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。(2)变压力、变刚度、等高度
A.保压：正常载荷时，h=H，进排气通路均关闭，保压；
B.充气：增载时，车体下沉，h
一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆。
（4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器。9.简述车辆上常见减振器的类型及其工作原理。㈠摩擦式减振器：借摩擦面的相对滑动产生阻尼
㈡液压减震器①特点：自调节特性（振幅大时，衰减量也大）。
②组成：活塞、进油阀、缸端密封、上下连接、油缸、贮油筒、防尘罩等。③工作原理：利用液体黏滞阻力作负功来吸收振动能量（小孔节流阻尼）
A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大，压差使其经过心阀的节流孔 流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力。B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B 腔而产生阻力。
C.油量调节：活塞杆有一定体积，当活塞上下运动时，A腔和B腔体积变化不相等。为保证减振器正常工作，在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。
10.简述驱动装置的类型及典型驱动装置的特点。
㈠作用：实现能量转换，产生轮对驱动力距。㈡类型：（1）轴悬式(半悬式）：牵引电机重量一半支撑载车轴，一半悬挂在构架上。轴悬式又有刚性及弹性 之分。
（2）架悬式（或称全悬挂式）：牵引电机支撑在构架上。（3)体悬式：牵引电机安装在车体上。
11.简述基础制动装置的类型及其特点。
㈠空气制动：利用压缩空气，通过制动缸活塞和杠杆作用在闸瓦或制动夹钳的压力，在踏面或制动盘上产生
摩擦，把机车动能转化为热能并逸散到大气中。包括制动控制系统和制动执行系统
㈡闸瓦制动：通过闸瓦压紧车轮，通过机械摩擦产生制动作用，高速时制动力不够，不是高速列车主要制动 方式
㈢盘形制动: 通过制动闸片与制动盘之间的机械摩擦产生制动作用，散热好，有较好的高速制动性能，高速制
动时制动块磨损加快，热载荷大时易产生裂纹不能确保安全 ①轴盘制动：制动盘压装在车轴内侧
②轮盘制动：制动盘安装在车轮两侧或一侧 12.摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动
13.动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动等
第三章 典型转向架
1、简述德国、日本和法国转向架的结构特点？
2、简述CRH2转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。①.垂向力（即重力）：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨 ②.横向力（离心力等）：车轮→车轴→轴箱→轴箱圆弹簧+转臂定位销（力较小时）/轴箱止档（力较大时）→ 构架侧梁→橡胶空气弹簧（力较小时）/构架横梁→横向橡胶止档(力较大时)→牵引中心销→车体
③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱转臂定位销→构架侧梁→构架横梁→牵
引拉杆→牵引中心销→车体→车钩
3、简述CW-200K转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。（实验报告）
4、简述地铁转向架的结构特点。
转向架安装于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用。一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成，有动力转向架和非动力转向架之分，动力转向架装有牵引电机及传动装置。
5、简述低地板转向架、法国RX656转向架及独立回转转向架的结构特点。第四章 车体结构及总体布置
1.简述车体的类型及组成。
类型：㈠按材料分：耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体
㈡按承载方式分：底架承载式车体、侧墙和底架共同承载式车体、整体式承载车体 组成：底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头）、后端墙、波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带门窗切口 的博壁筒形整体承载结构。2.简述CRH动车组车体组成特点。
（1）车体采用铝合金整体承载筒形结构
（2）车体的断面形状可分为鼓形断面、梯形断面和矩形断面。
（3）底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的挤压铝型材拼焊而成。中空挤压型材，长度可达车体全长。（4）整体装配车体：车体基本由6大部件即地板、车顶、两个端墙及两个侧墙装配而成。
3.简述车体轻量化、防火和隔声降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠车体轻量化措施：①采用新材料、新工艺：铝合金、不锈钢、蜂窝型复合材料、纤维复合增强塑料、玻璃 钢
②改变车体结构：改变车体强度结构
改变车体工艺结构：采用大型中空挤压铝型材结构 采用纤焊的铝蜂窝铝合金结构 采用航空骨架式铝合金结构 采用大型挤压型材的焊接结构
㈡防火措施：（1）结构抗火 2）隔断火源3）防止火灾蔓延4）车门设计应有利于乘客的疏散（5）车内应设
有灭火相辅助照明设备6）车辆难燃化7）加强车内的巡回检查，引导旅客安全疏散㈢隔声降噪的措施：①隔声措施：①采用双层墙结构
②在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层 ③采用双层车窗 ④车内选用吸声效果好的高分子聚合材料 ⑤提高车体气密性
②降噪措施：A、削弱噪声源发出噪声强度的措施 B、提高车体隔声性能的措施
4.简述铝合金车体的特点。
车体主要承载构件采用大型中空挤压铝型材，以提高构件刚度，充分发挥材料承载能力，满足轻量化要求，减小了焊接工作量，维修期增长 分为四种形式：
第一种，铝板和实心型材结构： 车体由铝板和实心型材通过铆钉、连续焊接进行连接。第二种，板条骨架结构： 车体由铝板和纵向加固件应用气体保护焊的溶焊而成。
第三种，大型开口型材结构： 车体由板皮和纵向加固件组成高强度大型开口型材整体结构通过焊接。第四种，大型空心截面结构： 车体结构为与车体等长的大型中空型材通过自动连续焊接互相连接。
5.简述CRH动车组的布置特点。
动车组车辆总体布局按空间位置一般可分为:车内布置、车顶布置、车下布置3部分。由于车上空间尽可能用于安装旅客服务设施，因此，动力设备分散在各节车的车下设备舱中，车上除司机室及其通道外，没有专门的设备间。以CRH5为例，总体空间布局一般划分为：车头（导流罩、自动车钩）、车上布置【司机室、客室、车辆连接（风挡）】、车顶布置（受电弓、空调机组等）、车下设备舱
6.简述动车组上的主要设备组成及其作用。7.简述车门的类型、组成及其特点。
类型：按作用分：侧门、内端门、外端门、小间门（包括乘务室门、卫生间门等）。按开启方式分：自动门、手动门。
按驱动方式不同区分:风动式车门、2、电动式车门 按开启特点分：（1）内藏嵌入式侧移门（2）外侧移门（3）塞拉门（4）外摆式车门
第五章 车端连接装置
一．填空题
1.牵引缓冲装置包括（车钩）、（缓冲器）、及（车钩复原装置）三部分。2.牵引缓冲器装置的构造、（性能）及(状态)在很大程度上 影响列车运行的（纵向）平稳性。3.车钩由（钩头）、（钩身）、（钩尾）等3部分组成。4.按连结紧密程度分：非刚性自动车钩（普通自动车钩）和刚性自动车钩（密接式车钩）。5.密接式车钩类型包括：前端（自动车钩）、半永久车钩和过渡车钩。6.缓冲器就其结构来说，可分为（弹簧摩擦式）、（橡胶摩擦式）和（液-气式缓冲器）三类。7.风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和（折叠风挡装置）。二．简答题
1.钩缓作用及传力过程
• 钩缓作用：连挂、牵引和缓冲三种功能。
• 连接定距（连接列车中的各车辆，并使之保持一定距离），• 传力缓冲（传递牵引力，传递和缓和纵向冲击力）。
• 钩缓作用及传力过程 • 当列车牵引时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。• 当列车压缩时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
由此可见，钩缓装置无论是承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁，这样就有可能使车辆间的纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件，保护车辆及货物不受损坏。
2.车钩三态功能是什么？
（1）闭锁位置(连挂状态)：锁闭状态，为牵引时所用。
（2）开锁位置(解钩状态)：一种闭而不锁的状态，为摘车时所用。
（3）全开位置(待挂状态)：为挂钩作准备。相互连接两车钩，必须有一个处于全开位，另一个处于什么位置都可以。3.密接式车钩特点
a)可实现真正的“密接”；
b)可实现机械、电路和气路三路连接； c)可以实现自动解钩； 4.柴田式密接车钩的工作原理（1）闭锁过程
连挂时，钩头凸锥插入相邻车钩的凹锥孔内，钩头内侧面压迫相邻车钩钩舌逆时针转动40o,解钩风缸弹簧受压变形；当量钩舌连接面完全接触后，形成一个球体，在解钩风缸弹簧复原力的作用下，在凹锥孔内顺时针转动40o后恢复原状，完成车辆连挂，车钩处于连挂状态（闭锁位置）。（2）解钩过程
自动解钩时，司机操纵解钩阀，压缩空气由总风缸进入解钩风缸，使活塞向前推动解钩杆并带动钩舌逆时针转动40o 而使车钩处于待解状态（开锁位置）。
手动解钩时，依靠人力推动解钩杆使使车钩处于待解状态（开锁位置）。5.缓冲器的作用及其工作原理 作用：缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞
而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。
工作原理：缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。其中橡胶缓冲器借助于橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量的作用。6.缓冲器的主要性能参数 ①.行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大压力，变形量也不再 增加。
②.最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
③.容量：缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功的总和称为容量。它是衡量缓冲器能量大小 的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩而导致车辆刚性冲击。④.能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，被阻尼所消耗的能量与缓冲器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初压力：缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。
第六章 城市轨道交通动车组
1.简述磁悬浮列车的类型、特点及其工作原理。类型：常导磁吸型、超导磁斥型 特点：常导磁吸型：利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮 的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
超导磁斥型：使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列
车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。工作原理：磁力悬浮、导向，线电机驱动 2.简述导轨交通的类型与工作原理。
类型：1中央导向方式、2侧面导向方式
工作原理：
1、中央导向方式： 线路中央设导向轨，车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主
梁上行驶，导向轮贴靠线路中央凸出的导向轨导向。
2、侧面导向方式： 线路两侧矮墙上设导向轮滚道，车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮
在线路上行驶，导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。3.简述单轨车辆的类型与工作原理。类型：（1）跨坐式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上。
（2）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行。
工作原理：㈠跨坐式：车辆骑行于轨道梁上方，车辆底部有走行轮，在车体的两侧下垂部分还有导向轮和稳定
轮，夹行于轨道梁两侧，保证车辆沿轨道安全平稳行驶
㈡悬挂式：车辆悬挂于轨道梁下方，轨道梁为下部开口的箱型钢架梁，车辆走行轮与导向轮均置于 箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时。通过梁内可动轨的水平移动实现
第七章 轨道车辆牵引理论
1、作用于列车的力及其产生原因 ①牵引力：动轮受牵引电机驱动转矩作用后，在轮轨粘着作用下，在轮轨作用点处产生的指向列车运行方向的
切向力称为轮周牵引力。
②制动力：制动装置对轮对形成一个力矩，从而在轮轨接触处产生一个车轮对钢轨的纵向作用水平力。③列车阻力：列车运行时，受到的与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的阻止列车运行的外力，称为列
车阻力，简称阻力。阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。
2、车轮空转的原因、危害及防治
A、空转的原因：当轮轨间出现最大粘着力后，若继续加大驱动转矩，轮轨间的粘着关系被破坏，使轮轨间出
现相对滑动的现象，称为“空转”。
B、空转的危害：动转出现空转时，轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力，这就大大削弱了传递切向力的能力，同时造成动轮踏面的擦伤。因此，机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转。
C、防治措施（1）在设计时，尽量选择合理的结构参数，使轴载荷转移降至最小．以提高粘着重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特别在直线轨道上，轨面条件恶劣时，撤砂可大大提高粘着系数。（3）采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。（4）采用性能良好的防空转装置。
3、轴重转移的原因、危害及防治
（1）定义：机车在牵引工况时机车产生牵引力时，各轴的轴重会发生变化，有的增载，有的减载，这种现象称为
牵引力作用下的轴重转移,轴重转移又称轴重再分配。
（2）原因：牵引力是发生轴重转移的根本原因。在机车运用中产生牵引力时，由于车钩距轨面有一定的高度，与 轮周牵引力不在同一高度，后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载，后转向架增载。
（3）危害：1对个别驱动的机车轴重减少最大的轮对，将首先发生空转。这样，机车粘着牵引力的最大值，必然
受到达个轮对空转的限制。
2空转发生后，牵引力立即下降，机车走行部、传动机构的正常工作受到影响；牵引电机也可能损坏；
轮对和钢轨增加了额外的非正常磨耗。
3个别轮对的轴重增加，使机车远行中的动作用力增加，并将对钢轨造成破坏。（4）防治：1 牵引电动机的顺置: 2货运机车大刚度弹性旁承。低位牵引：降低转向架牵引力向车体传递点距轨面的高度。
4在制造和维修方面，要注意保持动轮等直径、各牵引电动机相同的特性。
5合理撒砂，设防空转装置（在电力机车采用前、后转向架电动机分别供电，使轴重减载的前转向架电动机减小电流，而增载的后转向架电动机增大电流。这有可能获得较大的粘着重量利用率）
4、车轮抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制动力大于粘着条件所允许的最大值，产生相对滑动，车轮的制动力变为滑动摩擦力，数值立即减小，车轮被闸瓦.’抱死”，轮子在钢轨上继续滑行，这种现象 称为.’滑行’ 危害：’抱死滑行’时制动力大为降低，车轮与钢轨的接触面会被擦伤，因此，应尽最避免。防治：①在大型货车制动机上设置有空、重车调整装置。②在盘形制动车辆上设踏面清扫器
③采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。④设电子防滑器。
5、列车运行方程式与列车运行状态方程式：
运行状态：①牵引状态，牵引电动机通电转动，将电能变为机械能，驱动机车使列车运行;②惰行状态，牵引电动机不通电，列车靠惯性运行
③制动状态，在列车车上加制动力，使列车减速运行。
第八章 轨道车辆动力性能分析与评价
1、机车车辆动力学的研究内容与目的
研究内容：①研究机车车辆在运行中产生的力学过程； ②掌握车体、转向架的振动规律；
③以便合理设计机车车辆有关结构，正确选定弹簧装置、轴箱定位装置、横动装置、减振器等的 参数；
④并为有关零部件的强度计算提供必要数据。
研究目的：① 研究自由振动求知固振频率，以便知道发生共振时的机车机车车辆速度。② 研究受迫振动是为求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道机车机车车辆运行的
平稳程度及其对线路的动作用力。
③研究蛇行稳定性问题，以便采取有效措施来提高高速机车机车车辆的蛇行临界速度。
2、坐标系与振动形式
（1）侧滚：绕x轴的回转振动;（2）伸缩：沿x轴的往复振动（3）点头：绕y轴的回转振动；（4）横摆：沿y轴的往复振动（5）摇头：绕z铀的回转振动；（6）浮沉：沿z铀的往复振动
滚摆：由于弹簧对称支撑于车体下部，车体横摆时，其重力与弹簧支持力形成的力矩使车体车滚，即产生横摆时肯定发生侧滚，横摆与侧滚的耦合振动称为滚摆。滚心在车体重心之上的滚摆称为上心滚摆。滚心在车体重心之下的滚摆称为下心滚摆。
蛇行运动：指的是具有一定踏面斜度的轮对，沿直线运行时，受到微小的激扰后，产生一种一面横向往复摆动，一面绕铅垂中心转动，中心轨迹城波浪形的特有运动。
3、一系悬挂机车车辆特点
4、蛇行运动临界速度
临界速度
可见，减小踏面等效斜率je及减轻轮对质量m，能提高轮对蛇行运动稳定性，当je＝0时，即用圆柱形踏面时，Vc→∞时不会产生蛇行运动。
说明因为Ky和Kx的存在，弹性定位轮对的临界速度要比自由轮对的高得多。减小踏面等效斜率je及轮对质
量m，增大轮对定位刚度Kx、Ky及重力刚度对稳定有利。
5、曲线通过研究的内容
1、分析类型
曲线通过有两个相互联系的研究内容：几何曲线通过和动力曲线通过。
2、几何曲线通过
研究机车与线路的几何关系和机车自身有关部分在曲线上的相互几何关系。研究机车的几何曲线通过；
也为研究动力曲线通过提供有关数据。几何曲线通过主要解决的问题（1）确定机车所能通过的曲线的最小半径和为此目的所需的轮对横动量；（2）给出机车转向架通过曲线时的转心位置；（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角（4）确定车体与建筑限界的关系等（校验内容：将两转向架皆置于最大外移位置以校验车体端部是否能通过限界；将两转向架皆置于最大偏斜位置以校验车体中部是否能通过限界。）。
3、动力曲线通过
研究机车以不同速度通过曲线时与线路的相互作用，探讨机车安全通过曲线的条件和措施并为机车和线
路的强度计算以及轮绦磨耗提供有关数据。A.限速原因：
在曲线上，机车机车车辆速度所受的限制可以归纳为以下几方面：列车在曲线上的未平衡加速度、侧压
力、轨枕力、轮缘磨耗因数和防止车轮爬越钢轨。
B.限速依据：
1．保证乘务员的舒适感：gc<0.04g时无明显感觉；gc=0.05g时能察觉，无不适感；gc=0.077g时，能
长期承受；gc=0.1g时能短期承受。
2．轮软间作用的侧压力使钢轨产生横向应力和变形：为防止钢轨应力过高或出现永久变形而使轨距展宽，侧压力不能过大。对于轴荷200kN的机车，在50kg／m的焊接轨上，侧压力限为70kN；在鱼尾板连接的轨上，限为60kN 3.轨枕力可能引起轨枕永久横移：轴荷重200kN，轨枕力的最大值最多50kN，而容许的是65kN。4.大轮缘力有使车轮爬越钢轨的可能：以脱轨系数控制
2、径向转向架
径向转向架就是将转向架上的前后轮对通过一定的方式连接起来,使其摇头运动相互耦合,从而使轮对轴线指向
轨道曲线半径的方向,达到径向调节的目的。
径向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种
3、车辆动力性能评价
（1）平稳性：舒适性。Sperlring的“平稳性指标”，SNCF的“疲劳时间”（2）稳定性（稳定性脱轨、抗倾覆稳定性）： 安全性。机车车辆在线路上运行时受到各种力的作用，在最不利的
组合情况下，这些力会破坏机车车辆的正常运行条件，使轮轨脱离接触，造成机车车辆脱轨或倾覆事故。这种情况成为机车车辆失去运行安全性。评价指标：脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数
（3）曲线通过性能：导向机理。第九章 结构强度设计
1.强度计算的内容有哪些？
1、受力分析 研究运行过程中，零部件所承受的载荷及其组合。
2、应力计算 以材料力学、弹性力学等为基础，用有限元法确定零部件的应力、应变及稳定性等。
3、强度评价 确定评价强度、刚度和耐久性的方法和指标，并进行评价。2.作用在车体和转向架上的载荷分别有哪些？因何引起？简述其三要素。
1、垂向静载荷=车体自重+车辆载重（定员数*每定员折算重量）+整备重量
2、垂向动载荷Pd=Kdy*Pst
3、车体侧向力=风力+离心力
4、扭转载荷：当前转向架进入缓和曲线，而后转向架仍处于平直道时产生的载荷。
5、纵向力：牵引力及纵向惯性力
6、修理时加于上的载荷
3.简述有限元分析的基本思路及有限元软件分析三步曲。4.简述强度试验的目的和类型。
试验目的：鉴定及其主要零部件的强度、刚度和稳定性。试验类型：
1、车体静强度试验
2、车体刚度试验
3、转向架静强度试验
4、转向架主要零部件疲劳试验
5.简述强度设计方法的类型、强度条件及理论依据。
类型：
1、静强度设计
2、疲劳强度设计
3、损伤容限设计
4、可靠性设计
5、优化设计 强度条件（略）理论依据（略）第十章 轨道交通车辆设计
1.简述车辆设计的类型及内容。
车辆设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序，一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。从设计的内容上又可分为车辆总体设计及车辆零、部件设计两大部分
第三篇：动车组司机选拔复试共性规章题库
动车组司机选拔复试共性规章题库
一、选择题
1.区间直线段线间距应不小于（D）。
（A）3.5m（B）3.8m（C）4m（D）4.4m 2.运行速度200km/h区间线路最小曲线半径为（D）。（A）3000m（B）3200m（C）3300m（D）3500m #3.运行速度200km/h旅客列车，采用交流传动、动力（C）动车组。（A）集散式（B）集中式（C）分散式（D）分离式
4.轨道电路信息码，机车信号显示一个双半黄色灯光用（B）表示。（A）U（B）UU（C）LU（D）USU 5.轨道电路信息码，机车信号显示一个双半黄色闪光灯光用（D）表示。（A）U（B）UU（C）LU（D）UUS 6.轨道电路信息码，机车信号显示一个半黄半红色闪光灯光用（D）表示。（A）U（B）UU（C）LU（D）HB 7.事故发后，列车司机或者运转车长等现场铁路工作人员应当立即采取（A），并按规定对列车进行安全防护。
（A）停车措施（B）降速措施（C）防溜措施（D）汇报制度
8.事故发生后影响本线或者邻线行车安全时，现场铁路工作人员应当立即按规定采取（A）。（A）紧急防护措施（B）降速措施（C）防溜措施（D）停车措施 9.事故发生后，运输调度部门应当根据需要及时发布各类救援（A）。（A）调度命令（B）通知（C）行车凭证（D）行车要求
10.事故应急救援需要出动救援列车时，救援列车应当在接到出动命令后（B）内出动。（A）20min（B）30min（C）40min（D）1h 11.违反铁路交通事故救援规则规定，干扰、阻碍事故应急救援的，由铁道部或者安全监管办对责任人处（B）的罚款。
（A）1000元以上8000元以下（B）2000元以上1万元以下（C）2000元以上2万元以下（D）4000元以上3万元以下
#12.动车前，应注意邻线机车、车辆的移动情况，并严守段内走行（D）的规定。（A）经路（B）状态（C）方向（D）速度 #13.机车到达站、段分界点停车，将司机报单交给分界点值班人员签认出段时分，了解挂车（C）和经路，按信号显示出段。
（A）线路（B）车次（C）股道（D）速度 14.进入挂车线后，应严格控制速度，确认脱轨器、（B）信号及停留车位置。（A）线路（B）防护（C）调车（D）尽头线 #15.起动列车前，确认行车（D）、发车信号显示（含发车表示器和无线列调发车用语）正确，厉行呼唤，起动列车。
（A）信号（B）区段（C）时刻表（D）凭证
16.机车司机在运行中，应参照列车（B）提示卡或示意图操纵列车。（A）运行（B）操纵（C）运行时刻（D）操作 #17.列车运行中，发现车机联控（D），要立即报告列车调度员或就近车站值班员。（A）不标准（B）通知（C）与行车无关信息（D）重要信息 18.运行中发生意外，不危及（D）安全时，可不停车继续运行。（A）前行列车（B）后续列车（C）临线列车（D）本列车 #19.运行中或机车未停稳前，严禁（B）操纵。（A）继续（B）换向（C）无人（D）换人
#20.进站停车前，应注意车站接车人员的（C）手信号。
（A）夜间（B）昼间（C）移动（D）显示
#21.夜间等会列车时，应将机车头灯灯光（C）或熄灭。（A）关闭（B）调整（C）减弱（D）遮挡
#22.进站停车时，按机车停车位置标的指示停车，做到一次（D）、准确停车。（A）停妥（B）制动（C）调速（D）平稳
23.在较平坦的线路上，列车起动后应强迫加速，达到规定速度时，适当调整机车牵引力，保证列车以（C）速度运行。
（A）平均（B）正常（C）均衡（D）较高
24.在起伏坡道上，应充分利用线路（D）的有利地形，提早加速，以较高的速度通过坡顶。（A）状态（B）下坡（C）上坡（D）纵断面 25.在隧道地区牵引运行时，接近隧道前，（D）增大机车牵引力，在不超过规定速度的情况下，迅速通过。
（A）迅速（B）平稳（C）缓慢（D）提早 26.调车作业中，认真了望，（B）信号，正确执行信号显示的要求和呼唤制度。（A）注意（B）确认（C）观察（D）呼唤
27.列车运行监控记录装置、机车信号、列车无线调度电话是机车行车（B）装备。（A）必备（B）安全（C）车载（D）主要
#28.机车到达站、段分界点处停车，将司机报单交给分界点值班人员（A）入段时分。（A）签认（B）登记（C）记录（D）确认
#29.机车乘务员违章违纪累计扣分达到（D）时，停止其担当乘务工作或吊销机车驾驶证。（A）6分（B）8分（C）10分（D）12分
30.列车运行图和机车（B）是机务部门组织运输生产的基础。（A）基本图（B）周转图（C）分号图（D）运行图
31.机车运用分析是加强机车运用管理、不断改进工作的（C）手段。（A）基本（B）必要（C）重要（D）行政
32．依据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，事故分为（A）四个等级。（A）特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故（B）特别重大事故、重大事故、险性事故和一般事故（C）特别重大事故、大事故、较大事故和一般事故（D）特别重大事故、大事故、较大事故和险性事故 33．造成30人以上死亡，应列为（A）。
（A）特别重大事故（B）重大事故（C）较大事故（D）一般事故
34．造成繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48h以上，应列为（D）。（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故
35．造成繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48h以上，应列为（D）。（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 36．造成50人以上100人以下重伤，应列为（C）。
（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 37．造成5000万元以上1亿元以下直接经济损失，应列为（C）。
（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 38．造成货运列车脱轨60辆以上，应列为（C）。
（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故
39．造成客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24h以上或者中断其他线路铁路行车48h以上，应列为（C）。
（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故
40．造成货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24h以上或者中断其他线路
铁路行车48h以上，应列为（C）。
A 一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 41．造成3人以上10人以下死亡，应列为（B）。
（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 42．造成1000万元以上5000万元以下直接经济损失，应列为（B）。（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 43．造成客运列车脱轨2辆以上18辆以下，应列为（B）。
（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 44．造成货运列车脱轨6辆以上60辆以下，应列为（B）。
（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 45．造成中断繁忙干线铁路行车6h以上，应列为（B）。
（A）一般事故（B）较大事故（C）重大事故（D）特别重大事故 46．造成2人死亡，应列为（B）事故。
（A）较大事故（B）一般A类（C）一般B类（D）一般C类 47．造成5人以上10人以下重伤，应列为（B）事故。
（A）较大事故（B）一般A类（C）一般B类（D）一般C类
48．造成500万元以上1000万元以下直接经济损失，应列为（B）事故。（A）较大事故（B）一般A类（C）一般B类（D）一般C类
49．列车及调车作业中中发生事故，造成繁忙干线双线之一线或单线行车中断3h以上6h以下，双线行车中断2h以上6 h以下，应列为（A）事故。
（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类
50．列车及调车作业中中发生事故，造成其他线路单线或双线之一线行车中断6h以上10h以下，双线行车中断3h以上10h以下，应列为（A）事故。
（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类
51．列车及调车作业中中发生事故，造成客运列车耽误本列4h以上，应列为（A）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 52．列车及调车作业中中发生事故，造成货运列车脱轨4辆以上6辆以下，应列为（A）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 53．造成1人死亡，应列为（B）事故。
（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 54．造成5人以下重伤，应列为（B）事故。
（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 55．造成100万元以上500万元以下直接经济损失，应列为（B）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类
56．列车及调车作业中发生事故，造成繁忙干线行车中断1h以上，应列为（B）事故。（A）一般B类（B）一般C类（C）一般D类（D）一般D类
57．列车及调车作业中发生事故，造成其他线路行车中断2h以上，应列为（B）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类
58．列车及调车作业中发生事故，造成货运列车脱轨2辆以上4辆以下，应列为（B）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 59．列车冒进信号或越过警冲标，应列为（B）事故。
A 一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 60．机车车辆溜入区间或站内，应列为（C）事故。
（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类
61．列车运行中碰撞轻型车辆、小车、施工机械、机具、防护栅栏等设备设施或路料、坍体、落石，应列为（C）事故。
（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 62．列车运行中刮坏行车设备设施，应列为（C）事故。
（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类
63．无调度命令施工，超范围施工，超范围维修作业，应列为（C）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类
64．漏发、错发、漏传、错传调度命令导致列车超速运行，应列为（C）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类
65．调车作业碰轧脱轨器、防护信号，或未撤防护信号动车，应列为（D）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 66．施工、检修、清扫设备耽误列车，应列为（D）事故。
（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 67．作业人员违反劳动纪律、作业纪律耽误列车，应列为（D）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 #68.铁路线路分为正线、站线、（B）、岔线及特别用途线。（A）次要线（B）段管线（C）侧线（D）专用线 69.正线是指连接车站并贯穿或（C）伸入车站的线路。（A）直线（B）侧股（C）直股（D）直向
70.站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及（B）指定用途的其他线路。（A）通向（B）站内（C）站外（D）通往
71.岔线是指在区间或站内接轨，通向（C）单位的专用线路。（A）路内（B）路外（C）路内外（D）其他 72.特别用途线是指安全线和（D）。
（A）路内线（B）路外线（C）路内外线（D）避难线
73.线路设计速度为200km/h路段的路堤、路堑两侧均不应小于（C）。（A）0.6m（B）0.8m（C）1.0m（D）1.2m 74.线路设计速度为160km/h及以下的铁路路堤不应小于（B）。（A）0.6m（B）0.8m（C）1.0m（D）1.2m 75.牵出线的中心线至路肩边缘的宽度不得小于（D）。（A）1.0m（B）2.5m（C）3.0m（D）3.5m #76.直线轨距标准规定为（A）。
（A）1435mm（B）1445mm（C）1345mm（D）1543mm 77.线路两股钢轨顶面，在（B）地段，应保持同一水平。（A）曲线（B）直线（C）圆曲线（D）圆缓曲线
78.用于侧向通过列车，运行速度80km/h以上至140km/h的单开道岔，不得小于（D）。（A）12号（B）18号（C）20号（D）30号
79.用于侧向通过列车，运行速度50km/h以上至80km/h的单开道岔，不得小于（B）。（A）12号（B）18号（C）20号（D）30号
80.用于侧向通过列车，运行速度不超过50km/h的单开道岔，不得小于（A）。（A）12号（B）18号（C）20号（D）30号
81.用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于（B）。（A）10号（B）12号（C）16号（D）18号 82.其他线路的单开道岔，不得小于（B）。
（A）8号（B）9号（C）10号（D）12号
83.狭窄的站场采用交分道岔，不得小于9号，但尽量不用于正线，必须采用时不得小于（D（A）8号（B）9号（C）10号（D）12号 84.段管线采用对称道岔，不得小于（A）。
。）
（A）6号（B）8号（C）9号（D）10号
85.道岔尖轨尖端与基本轨、可动心轨尖端与翼轨在静止状态（C）时，禁止使用。（A）不接触（B）不密闭（C）不密贴（D）不连接
86.道岔尖轨、可动心轨被轧伤，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的（C）时，禁止使用。（A）可能（B）情况（C）危险（D）后果 87.道岔的尖轨、基本轨或辙叉（）时，禁止使用。（A）不良（B）损毁（C）报废（D）损坏
88.铁路道口和人行过道均应设置道口标志、道口路段标线、司机（B）及护桩，根据需要设置栅栏或其他安全防护设施。
（A）停车标（B）鸣笛标（C）限界标（D）限高标
89.安全线向车挡方向不应采用下坡道，其有效长度一般不小于（A）。（A）50m（B）100m（C）150m（D）200m 90.在进站信号机外制动距离内进站方向为超过（D）下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
（A）2‰（B）2.5‰（C）3‰（D）6‰
91.信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和（C）信号机。（A）自动（B）半自动（C）机车（D）预告 #92.信号机按用途分为进站、出站、通过、进路等（C）。（A）9种（B）10种（C）11种（D）12种 #93.信号表示器分为道岔、脱轨、进路、发车等（C）。（A）5种（B）6种（C）7种（D）8种 94.进站、通过、接近、遮断信号机，不得小于（D）。（A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 95.高柱出站、高柱进路信号机，显示距离不得小于（C）。（A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 96.预告、驼峰、驼峰辅助信号机，显示距离不得小于（B）。（A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 97.调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，显示距离不得小于（A）。
（A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 98.在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、接近、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得小于（A）。
（A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m #99.车站必须装设（C）信号机。
（A）色灯（B）臂板（C）进站（D）通过
100.进站信号机应设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）不小于（A）的地点。（A）50m（B）80m（C）100m（D）200m 101.进站信号机如因调车作业或制动距离的需要，设在距进站最外方道岔尖轨尖端（顺向为警冲标）一般不超过（B）。
（A）200m（B）400m（C）500m（D）800m 102.双线自动闭塞区间反方向进站信号机前方应设置（D）。（A）点式标（B）停车标（C）引导标（D）预告标 103.在车站的正线和到发线上，应装设（C）信号机。（A）调车（B）通过（C）出站（D）发车进路
104.出站信号机应设在每一发车线的（A）内方（对向道岔为尖轨尖端外方）适当地点。（A）警冲标（B）道岔（C）停车标（D）发车进路
105.通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的（B）。
（A）交界处（B）分界处（C）中心处（D）交分处
106.自动闭塞区段信号机设置位置应满足列车运行速度规定的（C）距离和线路通过能力的要求。
（A）运行（B）相间（C）制动（D）规定
107.在进站信号机前方第一架通过信号机上，不得装设（D）信号。（A）预告（B）通过（C）臂板（D）容许
108.在三显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一架通过信号机柱上，应涂（C）黑斜线。（A）一条（B）二条（C）三条（D）四条 109.四显示自动闭塞区段的进站信号机前方第一、第二架通过信号机的机柱上，应分别涂（C）、一条黑斜线，以与其他通过信号机相区别。
（A）一条（B）二条（C）三条（D）四条 #110.有人看守道口应装设（D）信号机。
（A）通过（B）预告（C）色灯（D）遮断 111.遮断信号机距防护地点不得小于（A）。（A）50m（B）80m（C）100m（D）200m 112.半自动闭塞、自动站间闭塞区段，进站信号机为（C）信号机时，应设色灯预告信号机或接近信号机。
（A）高柱（B）矮型（C）色灯（D）臂板
113.遮断信号机和半自动闭塞、自动站间闭塞区段线路所（D）信号机，应装设预告信号机。（A）高柱（B）矮型（C）色灯（D）通过
114.列车运行速度不超过120km/h的区段，预告信号机与其主体信号机的安装距离不得小于（B）。
（A）1000m（B）800m（C）400m（D）200m 115.列车运行速度不超过120km/h的区段，当预告信号机的显示距离不足400m时，其安装距离不得小于（A）。
（A）1000m（B）800m（C）400m（D）200m 116.列车运行速度超过120km/h的区段，应设置（B）接近区段。（A）一段（B）两段（C）三段（D）四段 117.列车运行速度超过（B）的区段，在第一接近区段和第二接近区段的分界处，设接近信号机。（A）110km/h（B）120km/h（C）140km/h（D）160km/h 118.列车运行速度超过（B）的区段，在第一接近区段入口内100m处，设置机车信号接通标。（A）110km/h（B）120km/h（C）140km/h（D）160km/h 119.出站信号机有（B）及以上的运行方向，而信号显示不能分别表示进路方向时，应在信号机上装设进路表示器。
（A）一个（B）两个（C）三个（D）多个
120.发车进路兼出站信号机，根据需要可装设（B）表示器，区分进路方向。（A）发车（B）进路（C）发车线路（D）线群
121.双线自动闭塞区段，有反方向运行条件时，出站信号机应装设（B）表示器。（A）发车（B）进路（C）发车线路（D）线群
122.发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站，应在便于（D）瞭望的地点装设发车表示器。
（A）车站值班员（B）助理值班员（C）运转车长（D）司机
123.在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人的手信号时，应设（D）表示器。
（A）发车（B）进路（C）发车线路（D）调车
124.设有线群出站信号机时，应在线群每一条发车线路的警冲标内方适当地点，装设（C）表示器。
（A）发车（B）进路（C）发车线路（D）调车
125.在有几个车场的车站，为使列车由一个车场开往另一个车场，应装设（B）色灯信号机。（A）发车（B）进路（C）发车线路（D）调车 126.进站及接车进路色灯信号机，均应装设（）信号。（A）发车（B）进路（C）引导（D）调车
127.进站信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（B）信号机。（A）发车（B）复示（C）引导（D）调车
128.出站信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（B）信号机。（A）发车（B）复示（C）引导（D）调车
129.进路信号机因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（B）信号机。（A）发车（B）复示（C）引导（D）调车
130.线路所通过信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，应装设（B）信号机。
（A）出站（B）复示（C）引导（D）调车
131.设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设（A）信号机。
（A）调车复示（B）进路复示（C）引导复示（D）调车
132.集中操纵的道岔、调车场及峰下咽喉的道岔，不装设（D）表示器。（A）线群（B）复示（C）调车（D）道岔
133.集中联锁以外的脱轨器及引向安全线或避难线的道岔，应装设（B）表示器。（A）车档（B）脱轨（C）调车（D）道岔 134.联锁设备分为集中联锁和（D）联锁。
（A）继电（B）计算机（C）色灯电锁器（D）非集中 135.闭塞设备分为自动闭塞、（C）闭塞和半自动闭塞。
（A）电气路签（B）电气路牌（C）自动站间（D）电话
136.在列车运行速度超过（A）的双线区段，应采用速差式自动闭塞。（A）120km/h（B）140km/h（C）160km/h（D）200km/h 137.采用速差式自动闭塞区段，列车紧急制动距离由（B）及以上闭塞分区长度保证。（A）一个（B）两个（C）三个（D）多个 138.机车信号分为连续式和（D）。
（A）自动连续式（B）近似连续式（C）脉冲连续式（D）接近连续式
139.自动闭塞区段应装设连续式机车信号，半自动闭塞和自动站间闭塞区段应装设（D）机车信号。
（A）自动连续式（B）近似连续式（C）脉冲连续式（D）接近连续式 140.机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示（D）相符。（A）意义（B）意思（C）大义（D）含义
141.机车停车位置，应以地面信号机或有关（D）为依据。
（A）设定标志（B）信号标志（C）显示信号（D）停车标志
142.机车信号作为行车凭证时，由车载信号和地面信号设备共同构成，必须符合（C）导向安全原则。
（A）设定（B）信号（C）故障（D）停车
143.机车信号作为行车凭证时，车载信号设备应具有运行（C）记录的功能。（A）数字（B）数码（C）数据（D）数理
144.列车超速防护系统由车载和地面信号设备构成，必须符合（C）导向安全的原则。
（A）设定（B）信号（C）故障（D）停车
145.车载设备采用速度方式显示，超速时自动实施常用制动或（D）进行安全防护。（A）制动（B）缓解（C）最大减压（D）紧急制动
146.最高运行速度不超过（C）的列车，机车信号设备与列车运行监控记录装置结合使用，或采用列车超速防护系统。
（A）120km/h（B）140km/h（C）160km/h（D）200km/h 147.最高运行速度超过（C）的列车，应采用列车超速防护系统。（A）120km/h（B）140km/h（C）160km/h（D）200km/h #148.段内停放机车和整备作业的线路应平直，线路纵断面的坡度不得超过（A）。（A）1‰（B）2‰（C）4‰（D）5‰ 149.电力机车整备线的接触网应有分段绝缘器、（C）开关设备等。（A）分离（B）隔断（C）隔离（D）分断
150.违反铁路交通事故救援规则规定，干扰、阻碍事故应急救援情节严重的，由铁道部或者安全监管办对责任人处（C）的罚款。
（A）2000元以上2万以下（B）1万以上3万元以下（C）1万以上5万元以下（D）2万以上8万元以下 #151.机车定期检修的修程分为大修、中修、（C）和辅修。（A）临修（B）定修（C）小修（D）厂修 #152.机车实行（C）鉴定。
（A）月度（B）季度（C）（D）季节
#153.新建的电气化铁路在接触网接电的（B）前，铁路局要把接电日期用书面通知铁路内外各有关单位。
（A）十天（B）十五天（C）二十天（D）三十天
154.列车运行（D）记录装置，其控制模式应按铁道部颁布的规则设置。（A）监督（B）监测（C）监管（D）监控
155.列车运行（D）记录装置的控制、记录及运行记录数据的分析处理软件，必须执行铁道部的规定。
（A）监督（B）监测（C）监管（D）监控
#156.各机务段对列车运行监控记录装置、超速防护设备等原始记录数据的保存期不得少于（A）。
（A）一个月（B）两个（C）三个（D）四个
157.动车组按动力配置方式分为动力集中式动车组和动力（C）动车组。（A）非集中式（B）集散式（C）分散式（D）非集散式
158.在距接触网带电部分小于(A)的建筑物上作业时，接触网必须停电。（A）2m（B）3m（C）4m（D）6m #159.在距离接触网带电部分（B）的导线、支柱、房顶及其它设施上施工时，接触网可不停电，但须有接触网工或经专门训练的人员在场监护。(A)1～3m(B)2～4m(C)3～5m(D)4～6m 160.列车（D）是铁路行车组织工作的基础。
（A）周转图（B）运输图（C）时刻图（D）运行图 161.机车（A）是机车运用工作的计划。
（A）周转图（B）运输图（C）时刻图（D）运行图 #162.行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、（B）负责的原则。（A）认真（B）逐级（C）严密（D）各级
163.使用沙土灭火时，距接触网在（A）以上者，可不停电。（A）2m(B)4m(C)5m（D）6m
164.向封锁区间开行（D）、路用列车时，司机应持有调度命令。（A）单机（B）列车（C）货物（D）救援列车
#165.汽车和其他车辆通过电化铁路平交道口时，货物装载高度从地算起，在装载高度超过2m的货物上，通过道口时（C）。
（A）不准站立（B）必须坐下（C）严禁坐人（D）卧倒在货物上
166.如来不及而必须在进入关系区间前交付调度命令时，通过列车应（A）交付。（A）停车（B）缓慢运行（C）站外缓慢运行（D）站外停车 #167.途中乘务人员换班时，应将调度命令（D）交接清楚。（A）号码（B）时间（C）地点（D）内容
#168.在具备良好（C）设备和通信记录装置的条件下，可根据铁道部有关规定，使用列车无线调度通信设备向司机、运转车长发布、转达调度命令或口头指示。（A）通讯（B）通信（C）转接（D）转达 #169.列车按运输性质分为（）。
（A）3类（B）5类（C）8类（D）10类 #170.列车按运行等级分为（）。
（A）3级（B）6级（C）9级（D）12级
171.列车长度应根据运行区段内各站到发线的有效长，并须预留（）的附加制动距离确定。（A）20m（B）25m（C）30m（D）40m 172.回送机车，应挂于本务机车（）。
（A）后四位（B）后三位（C）后二位（D）次位 173.（）及以上坡道的区段，禁止办理机车专列回送。（A）6‰（B）12‰（C）16‰（D）20‰
174.旅客列车（动车组）最高运行速度为120km/h时，紧急制动距离限值（）。（A）600m（B）800m（C）1000m（D）1200m 175.旅客列车（动车组）最高运行速度为160km/h时，紧急制动距离限值（）。（A）800m（B）1000m（C）1200m（D）1400m 176.旅客列车（动车组）最高运行速度为200km/h时，紧急制动距离限值（）。（A）800m（B）1400m（C）1600m（D）2000m #177.调车机车司机在作业中，应做到组织机车乘务人员（）及时地完成调车任务。（A）迅速（B）顺利（C）正确（D）认真
#178.调车机车司机在作业中应做到，时刻注意确认信号，不间断地进行瞭望，认真执行呼唤应答制，（）及时地执行信号显示（作业指令）的要求。（A）迅速（B）认真（C）正确（D）顺利
179.在调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的（）由机车司机负责。（A）了望（B）开通（C）信号（D）确认 180.调车作业在空线上牵引运行时，不准超过（）。
（A）20km/h（B）25km/h（C）30km/h（D）40km/h 181.调车作业在空线上推进运行时，不准超过（）。
（A）20km/h（B）25km/h（C）30km/h（D）40km/h 182.调动乘坐旅客的车辆时，不准超过（）。
（A）5km/h（B）10km/h（C）15km/h（D）20km/h 183.调车作业接近被连挂的车辆时，不准超过（）。
（A）3km/h（B）5km/h（C）7km/h（D）10km/h 184.在尽头线上调车时，距线路终端应有（）的安全距离。（A）5m（B）10m（C）15m（D）20m 185.在尽头线上调车作业遇特殊情况，必须近于（）时，要严格控制速度。
（A）5m（B）10m（C）15m（D）20m 186.电力机车在有接触网终点的线路上调车时，应控制速度，机车距接触网终点标应有（）的安全距离。
（A）5m（B）10m（C）15m（D）20m 187.用水或一般灭火器浇灭离接触网带电部分不足（）的燃着物体时，接触网必须停电。（A）2m(B)4m(C)5m（D）6m 188.（）是当基本闭塞设备不能使用时所采用的代用闭塞法。
（A）半自动闭塞法（B）自动闭塞法（C）自动站间闭塞法（D）电话闭塞法 189.使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的黄色灯光、（）灯光或绿色灯光。
（A）两个黄色（B）两个绿色（C）一个红色灯光及一个月白色（D）绿黄色
190.使用自动闭塞法行车时，特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的（）灯光或绿色灯光。（A）两个黄色（B）两个绿色（C）一个红色灯光及一个月白色（D）绿黄色
191.使用三显示自动闭塞法行车时，当出站信号机不能显示绿色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过时，行车凭证为（）。
（A）路票（B）调度命令（C）绿色许可证（D）红色许可证
192.使用三显示自动闭塞法行车时，当出站信号机故障时发出列车，行车凭证为（）。（A）绿色许可证（B）调度命令（C）红色许可证（D）路票
193.使用三显示自动闭塞法行车时，由未设出站信号机的线路上发车，行车凭证为（）。（A）路票（B）绿色许可证（C）红色许可证（D）调度命令
194.使用三显示自动闭塞法行车时，当发车进路信号机发生故障时发出列车，行车凭证为（）。（A）红色许可证（B）路票（C）绿色许可证（D）调度命令
195.使用四显示自动闭塞法行车时，当出站信号机不能显示绿色灯光或绿黄色灯光，仅能显示黄色灯光时，办理特快旅客列车通过，行车凭证为（）。
（A）路票（B）调度命令（C）红色许可证（D）绿色许可证 196.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为（）。
（A）路票（B）调度命令（C）红色许可证（D）绿色许可证 #197.列车（）中，各有关作业人员应认真执行车机联控。（A）停留（B）调车（C）检修（D）运行 198.直达特快列车及（）不设运转车长。
（A）特快列车（B）旅客列车（C）快速旅客列车（D）动车组 #199.司机应遵守列车运行图规定的运行时刻和各项（）及限制速度。（A）运行（B）慢行（C）临时（D）允许
#200.机车信号、列车无线调度通信设备、列车运行监控记录装置必须全程运转，（）擅自关机。（A）不应（B）可以（C）严禁（D）不需
201.在自动闭塞区间，遇机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，列车以不超过（）的速度运行至前方站。
（A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）30km/h 202.运行途中，遇列车无线调度通信设备发生故障时，列车应在前方站（）报告。（A）口头（B）书面（C）停车（D）进行
203.四显示自动闭塞区段列车通过显示绿黄色灯光的信号机，在前方（）信号机前能停车的速度运行。
（A）第一架（B）第二架（C）第三架（D）第四架
204.列车通过显示（）灯光的信号机及位于定位的预告信号机，在次一架信号机前能停车的速度运行。
（A）黄色（B）绿黄色（C）绿色（D）红色
205.列车通过减速地点标，按标明的速度运行，未标明时按（）运行。（A）20km/h（B）25km/h（C）30km/h（D）40km/h 206.列车通过显示一个黄色闪光灯光和一个黄色灯光的信号机，速度为（）运行。（A）45km/h（B）55km/h（C）60km/h（D）80km/h 207.列车接入站内尽头线，自进入该线起按（）速度运行。（A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）30km/h #208.特快旅客列车应在（）通过。
（A）直线（B）正线（C）到发线（D）侧线
209.凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无（）信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。
（A）进路（B）接车进路（C）进站（D）预告
210.引导接车时，列车以不超过（）速度进站，并做好随时停车的准备。（A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）30km/h 211.由引导人员接车时，应在引导员（）地点标处（未设者，引导人员应在进站信号机、进路信号机或站界标外方），显示引导手信号接车。
（A）显示（B）引导（C）接车（D）发车
#212.列车在发车前，司机必须确认占用区间（）及发车信号或发车表示器显示正确后，方可起动列车。
（A）信号（B）空闲（C）行车凭证（D）空闲状态
#213.单机、动车、重型轨道车及无（）值乘的列车，均由发车人员直接向司机显示发车信号。（A）乘务组（B）列车长（C）值班员（D）运转车长
#214.通信记录装置良好的车站，单机、动车、重型轨道车及无（）值乘的列车，准许使用列车无线调度通信设备发车。
（A）乘务组（B）列车长（C）值班员（D）运转车长
215.出站信号机发生故障时，除按规定交递（）外，对通过列车应预告司机，并显示通过手信号。
（A）路票（B）绿色许可证（C）调度命令（D）行车凭证
216.装有进路表示器或发车（）表示器的出站信号机，当该表示器不良时，由办理发车人员通知司机后，列车可凭出站信号机的显示出发。
（A）进路（B）线路（C）信号（D）股道
217.列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知（）运行的列车和两端站。
（A）追踪（B）前行（C）其它（D）邻线上
218.已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不小于（）处放置响墩防护。
（A）300m（B）600m（C）800m（D）1200m 219.电话中断后发出的列车（持有附件3通知书1的列车除外），应于停车后，立即从列车后方按线路最大（）等级规定的列车（紧急制动）距离位置处放置响墩防护。（A）列车（B）运行（C）制动（D）速度
220.对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大（）等级规定的列车紧急制动距离位置处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。（A）列车（B）运行（C）制动（D）速度
221.列车发生火灾、爆炸时，须立即停车（停车地点应尽量避开特大桥梁、长大隧道等），（）区段，并应立即通知供电部门停电。
（A）自动闭塞（B）电气化（C）高速（D）客货混用 222.列车退行速度，不得超过（）。
（A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）30km/h 223.施工特定行车办法中，引导接车并正线通过时，准许列车司机凭特定引导手信号的显示，以不超过（）速度进站。
（A）25km/h（B）45km/h（C）50km/h（D）60km/h #224.铁路信号分为（）。
（A）2种（B）3种（C）4种（D）5种 #225.视觉信号的基本颜色有（）。
（A）2种（B）3种（C）4种（D）5种 #226.视觉（）信号表示注意或减低速度。
（A）绿色（B）黄色（C）兰色（D）红色
227.在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使停车信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。
（A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 228.在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使注意或减速信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。
（A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 229.在昼间遇降雾、暴风雨雪及其他情况，致使调车信号及调车手信号显示距离不足（）时，应使用夜间信号。
（A）200m（B）400m（C）800m（D）1000m 230.进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机，均以显示（）信号为定位。（A）进行（B）注意（C）开放（D）停车
231.自动闭塞区段的通过信号机，以显示（）信号为定位。（A）进行（B）注意（C）开放（D）停车
232.接近、预告信号机及通过臂板，以显示（）信号为定位。（A）进行（B）注意（C）开放（D）停车 233.在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示（）信号为定位。
（A）进行（B）注意（C）开放（D）停车
234.接近信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为进站信号机为（）状态。（A）进行（B）注意（C）开放（D）关闭 #235.进站色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种
#236.四显示自动闭塞区段，进站色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种
#237.四显示自动闭塞区段，出站色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种
#238.三显示自动闭塞区段，出站色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种
#239.半自动闭塞区段，出站色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #240.接车进路色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #241.发车进路色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种
#242． 四显示自动闭塞区段，发车进路色灯信号机最多有（）显示状态。（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种
#243.三显示自动闭塞区段，通过色灯信号机有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种
#244.四显示自动闭塞区段，通过色灯信号机有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种
245.当容许信号显示一个蓝色灯光，表示准许列车在通过色灯信号机显示红色灯光的情况下不停车，以不超过（）的速度通过，运行到次一通过色灯信号机，并随时准备停车。（A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）30km/h #246.遮断色灯信号机有（）显示状态。
（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #247.接近色灯信号机有（）显示状态。
（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #248.调车色灯信号机有（）显示状态。
（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种
#249.进站色灯复示信号机采用灯列式机构，有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #250.出站及进路色灯复示信号机有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #251.调车色灯复示信号机有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种
252.进站、出站、进路、驼峰及调车色灯复示信号机均采用（）背板，以区别于一般信号机。（A）三角形（B）菱形（C）方形（D）椭圆形
#253.三显示自动闭塞区段连续式机车信号机，有（）显示状态。（A）8种（B）10种（C）11种（D）12种
#254.四显示自动闭塞区段连续式机车信号机，有（）显示状态。（A）8种（B）10种（C）11种（D）12种 255.三显示自动闭塞区段连续式机车信号机显示一个带“2”字的黄色闪光——要求列车注意运行，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，预告次一架地面信号机开放经（）及以上道岔侧向位置进路，显示一个黄色闪光和一个黄色灯光。
（A）12号（B）16号（C）18号（D）30号 #256.移动停车信号昼、夜间有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种 #257.移动减速信号昼、夜间有（）显示状态。（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种
258.减速防护地段终端信号，夜间——柱上（）灯光。（A）黄色（B）红色（C）白色（D）绿色
259.带有脱轨器的固定或移动信号牌（灯）进行防护时，前后两端的防护距离均应不小于（）。（A）10m（B）15m（C）20m（D）25m #260.手信号的显示分类有（）。
（A）5种（B）6种（C）7种（D）8种 #261.调车手信号的显示方式有（）。
（A）4种（B）5种（C）6种（D）7种 #262.联系用手信号的显示方式有（）。
（A）8种（B）9种（C）10种（D）11种 #263.试验列车自动制动机的手信号显示方式有（）。（A）2种（B）3种（C）5种（D）7种 #264.信号表示器有（）。
（A）2种（B）3种（C）5种（D）7种
265.线路、信号标志内侧设在距线路中心应不小于（）处（警冲标除外）。（A）2.5m（B）3.0m（C）3.1m（D）3.5m 266.坡度标设在线路坡度的（）点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度。（A）改变（B）变化（C）变坡（D）起止 267.警冲标设在两会合线路线间距离为（）的中间。（A）2m（B）3m（C）4m（D）5m 268.站界标，设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不小于（）处，或邻线进站信号机相对处。
（A）50m（B）100m（C）150m（D）200m 269.预告标设在进站信号机外方900m、1000m及（）处，但在设有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。
（A）1100m（B）1200m（C）1300m（D）1400m 270.在双线区间，退行的列车看不见邻线的预告标时，在距站界外（）处特设一个预告标。（A）1100m（B）1200m（C）1300m（D）1400m 271.司机鸣笛标设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方（）处。
（A）200m～500m（B）250m～500m（C）500m～1000m（D）800m～1000m 272.对于最高运行速度大于（）的旅客列车运行的线路，在断电标的前方增设特殊断电标。（A）80km/h（B）100km/h（C）120km/h（D）140km/h 273.对于最高运行速度大于（）的旅客列车运行的线路，在降下受电弓标的前方增设特殊降弓标。
（A）80km/h（B）100km/h（C）120km/h（D）140km/h 274.减速地点标，设在需要减速地点的两端各（）处。（A）20m（B）50m（C）100m（D）200m 275.四显示机车信号接通标（机车信号接通标）是涂有白底色、黑竖线、黑框的反光（）及黑白相间的立柱标志。
（A）正方形板（B）长方形板（C）圆形板（D）菱形板
276.四显示机车信号断开标是涂有白底色、中间断开的黑横线、黑框的反光（）板及黑白相间的立柱标志。
（A）正方形（B）长方形（C）圆形（D）菱形 #277.起动注意信号的鸣示方式是（）。
（A）一长声（B）二长声（C）三长声（D）一长一短声 #278.退行信号的鸣示方式是（）。
（A）一长声（B）二长声（C）三长声（D）一长一短声 279.召集信号的鸣示方式是（）。
（A）一长声（B）二长声（C）三长声（D）一长一短声 280.途中降弓信号的鸣示方式是（）。
（A）一长声（B）二长声（C）一短一长声（D）一长一短声 281.呼唤信号的鸣示方式是（）。
（A）一长声（B）二长声（C）一短一长声（D）二短一长声 282.警报信号的鸣示方式是（）。
（A）一长声（B）二长声（C）一长三短声（D）二短一长声 #283.试验自动制动机及复示信号的鸣示方式是（）。
（A）一短声（B）二短声（C）一长三短声（D）二短一长声 284.缓解及溜放信号的鸣示方式是（）。
（A）一短声（B）二短声（C）一长三短声（D）二短一长声
285.紧急停车信号的鸣示方式是（）。
（A）一短声（B）二短声（C）三短声（D）连续短声
286.在电气化铁路上，铁路道口通路两面应设限高架，其通过高度不得超过（）。（A）3.5m（B）4.5m（C）5m（D）5.5m 287.机车信号、列车超速防护和列车无线调度通信设备（机车电台）的电源，均应取自机车直流控制电源系统。直流输出电压为110V时，电压波动允许范围为（）。
（A）-10%～+5%（B）-15%～+5%（C）-20%～+5%（D）-25%～+5% #288.为保证人身安全，除专业人员执行有关规定外，其他人员（包括所携带的物件）与牵引供电设备带电部分的距离，不得小于（）。
（A）1200mm（B）1600mm（C）2000mm（D）2500mm 289.线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得小于（）。（A）1m（B）1.5m（C）2m（D）2.5m 290.站台上堆放货物，距站台边缘不得小于（）。（A）1m（B）1.5m（C）2m（D）2.5m 291.跟踪出站调车，但最远不得越出站界（）。（A）200m（B）400m（C）500m（D）800m 292.从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，发车人员须书面通知司机，以在了望距离内能随时停车的速度，最高不超过（），运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行。（A）15km/h（B）20km/h（C）25km/h（D）45km/h 293.在站无作业的列车，在站内（包括未全部进、出站）停车，司机操纵列车停车时，司机应将停车原因及时报告车站值班员和列车调度员，待停车原因消除后，司机根据（）起动列车。（A）运转车长信号（B）车站值班员信号（C）调度命令（D）信号显示
294.在站无作业的列车，在站内（包括未全部进、出站）停车，运转车长（或其他乘务员）使用紧急制动阀或显示停车信号使列车停车时，运转车长（或其他乘务员）应将停车原因及时报告车站值班员和列车调度员，由（）按规定发车。
（A）运转车长（B）车站值班员（C）助理值班员（D）信号显示
295.在站无作业的列车，在站内（包括未全部进、出站）停车，车站接发列车人员使列车在站内临时停车时，由（）按规定发车。
（A）运转车长（B）司机（C）助理值班员（D）车站
296.其他情况致使列车在站内临时停车时，车站值班员（综合维修人员）应会同司机、运转车长等查明停车原因，在列车（）后，由车站值班员（综合维修人员）通知司机继续运行。（A）检查（B）准备好（C）试验完毕（D）具备运行条件 297．漏发、错发、漏传、错传调度命令耽误列车，应列为（）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 298．错误操纵、使用行车设备耽误列车，应列为（）事故。
（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类 299．使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车，应列为（）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类
300．列车上工作人员往外抛掷物体造成人员伤害或设备损坏，应列为（）事故。（A）一般A类（B）一般B类（C）一般C类（D）一般D类
301．因事故死亡、重伤人数（）内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。（A）7日（B）10日（C）15日（D）30日
302．一起事故同时符合两个以上事故等级的，以（）进行统计。
（A）最高事故等级（B）低事故等级（C）同等事故等级（D）两个同时统计
二、判断题
#1.对担当临时旅客列车牵引任务的货运机车乘务员，应提前进行针对性培训，考试合格方准持证
上岗。（）
2.列车被迫停车后，立即向列车调度员报告停车原因，并按列车调度员指示执行或有关规定做好处理工作。（）
3.事故发生后，为保障旅客安全或者因特殊需要不宜停车的，可以不停车。（）
#4.行车有关规章和非正常情况安全行车办法的闭卷考试每年一次，考试合格率必须达到100%。（）
#5.发生列车火灾、爆炸、危险货物泄漏等事故时，现场铁路工作人员应当尽快组织疏散现场人员并采取必要的防护措施。（）
#6.事故遇有装载危险货物车辆时，现场指挥部应当立即开展救援。（）
#7.运行中突发难于抵抗的身体急症，要立即报告列车调度员、车站值班员或在前方车站停车。（）#8.机车乘务员乘务作业标准化鉴定必须每月进行一次。（）
#9.任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。（）
#10．机车乘务员在司机手册车站站名处及交付揭示上予以标注，在列车到达终到站后，逐个销号。（）
#11．交付给机车乘务员的各区段运行揭示，应按照列车运行方向由近至远顺序排列。（）12．事故造成100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），应列为重大事故。（）#13.岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。（）
14.不办理通过列车的到发线上的出站、发车进路信号机，可采用矮型信号机。（）15.道岔区内的调车信号机及驼峰调车场内的线束调车信号机，可采用矮型信号机。（）16.自动闭塞区段，隧道内的通过信号机，不可采用矮型信号机。（）
#17.自动闭塞区段信号机设置位置和显示关系应根据列车牵引计算确定，并应满足列车运行速度规定的制动距离和线路通过能力的要求。（）
18.在列车运行速度超过80km/h的区段，两架有联系的信号机间的距离小于列车规定速度级差的制动距离时，应采取必要的降级或重复显示措施。（）
19.设在车站岔线入口处的调车色灯信号机，达不到规定的显示距离时，根据需要可装设调车复示信号机。（）
20.正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机可以开放。（）
21.区间内正线上的道岔，未开通正线时，两端站可以提前开放有关信号机。（）
22.在单线区段，应采用半自动闭塞或自动闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞。（）#23.在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。（）
24.车站正线、到发线，应实现电码化或采用与区间不同制式轨道电路。（）#25.机车信号的显示，应与线路上列车接近的地面信号机的显示含义相符。（）
26.机车信号、列车超速防护和列车无线调度通信设备（机车电台）的电源，均应取自机车直流控制电源系统。（）
27.列车调度电话系统根据需要允许运转车长（无运转车长为车辆乘务员）、机车司机在区间临时加入通话。（）
28.机务段所在地车站，应设有机车出入段专用的机车走行线和机待线。（）#29.电气化区段各单位职工只要经过一次培训考试即可,勿需每年考试。（）
30.电力机车的受电弓、牵引电机、辅助机组、高压电器、与操纵机车有关的低压电器、蓄电池组和主、辅控制电路，必须作用良好并符合要求。（）31.电气化区段运行的动车组应有“严禁攀登”的标识。（）
32.双线电气化区段接触网的分段、分相的位置可不具备反方向行车条件。（）33.在设有接触网的线路上，攀登车顶作业须经车站值班员同意。（）
34.在设有接触网的线路上，如确需登顶作业时，须在指定的线路上，将接触网停电接地后，方准进行。（）
#35.铁路行车组织工作，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原则。（）#36.所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。（）
#37.列车和单机由司机负责指挥，有运转车长的列车由运转车长负责指挥。（）#38.机车乘务员在段外公寓外出时无限定时间，但必须向驻寓值班人员请假。（）
39.在调度集中区段，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，但转为车站控制时，由车站值班员指挥。（）
#40.在距接触网带电部分不到2m的建筑物上作业时，接触网必须停电。（）41.编定车次以列车向北开行为上行列车编为双数，向南开行下行列车编为单数。（）42.临时变更或恢复原行车闭塞法时，须向司机递交调度命令。（）
43.双线反方向行车及由双线改为单线或恢复双线行车时，须向司机递交调度命令。（）44.变更列车径路时，须向司机递交调度命令。（）45.列车在区间内停车或返回时，须向司机递交调度命令。（）
46.发生行车设备故障、灾害或封锁施工后，以及列车中挂有限速的机车、车辆等，需要使列车临时减速运行、一停再开或特别注意运行时，须向司机递交调度命令。（）47.半自动闭塞区间使用故障按钮、自动闭塞区间使用总辅助按钮时，须向司机递交调度命令。（）48.在非到发线上接发列车时，须向司机递交调度命令。（）49.临时加开或停运列车时，须向司机递交调度命令。（）
50.双线区间在区间内进行跨线装卸作业时，对开入其邻线的列车时，须向司机递交调度命令。（）51.闭塞设备分为自动闭塞和半自动闭塞。（）52.利用天窗施工、维修时，须向司机递交调度命令。（）53.利用施工特定行车办法行车时，须向司机递交调度命令。（）54.较规定时间提前或延迟施工时，可不向司机转达调度命令。（）
55.电气化区段正线、到发线接触网停电或送电时，须向司机递交调度命令。（）
56.列车调度员向司机发布调度命令时，当司机已出乘时，应发给列车始发站或进入关系区间前的停车站由其交付。（）
57.对跨局的列车，接车铁路局列车调度员可委托发车铁路局列车调度员发布调度命令。（）58.单线区段内车站的股道编号，从靠近站舍的线路起，向远离站舍方向顺序编号。（）59.双线区段内车站的股道编号，从正线起顺序编号，上行为双号，下行为单号。（）60.调车工作要认真执行作业标准，保证调车有关人员的人身安全及行车安全。（）61.单机动车，司机没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车。（）62.集中区调车作业时，要认真执行要道还道制度。（）63.调车作业摘车时，必须停妥，方可摘开车钩。（）64.调车作业挂车时，撤除防溜措施后，方可连挂。（）
65.电力调度员许可停电施工的命令，指定的接触网工安设临时接地线，接触网工必须在场监护。（）
66.线路两旁堆放货物，距钢轨头部外侧不得小于2.5m。（）67.在正线、到发线上调车时，可不经过车站值班员的准许。（）
68.越出站界调车时，双线区间正方向，必须区间（自动闭塞区间为第一闭塞分区）空闲；经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。（）
69.越出站界调车时，单线自动闭塞区间，闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。（）
70.单线半自动闭塞区间和双线反方向出站调车时，须有停止基本闭塞法的调度命令，与邻站办理闭塞手续，并发给司机出站调车通知书（附件5）。（）
71.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个绿色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有三架信号机经道岔直向位置在开放状态。（）
72.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光——表示该信号机列车运行前方至少有二架信号机经道岔直向位置在开放状态。（）
73.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个黄色灯光——准许列车运行到次一色灯信号机之前准备停车。（）
74.四显示自动闭塞区段发车进路色灯信号机显示一个红色灯光——不准列车越过该信号机。（）#75.有固定机车走行线时，出入段机车必须走固定走行线。（）#76.机车出入段固定走行线上禁止停留机车车辆。（）
#77.没有机车出入段固定走行线或临时变更走行线时，应通知司机径路（集中联锁的车站除外），司机按固定信号或扳道员显示进行的信号运行。（）#78.列车及机车车辆必须停在警冲标内方。（）79.安全线及避难线上，可短时停留机车车辆。（）
80.列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。（）
81.站间区间在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。（）82.站间区间在双线或多线上，车站与车站间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。（）
83.所间区间是两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。（）
84.设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。（）
85.自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。（）
#86.各站均须装设基本闭塞设备。（）
87.当基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用书面联络法行车。（）88.当基本闭塞设备发生故障（包括自动闭塞区间内两架及以上通过信号机故障或灯光熄灭）时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（）
89.自动闭塞区间发出由区间返回的列车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（）90.无双向闭塞设备的双线区间反方向发车或改按单线行车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（）
91.半自动闭塞区间，发出须由区间返回的列车时，应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。（）
92.自动闭塞区间通过信号机显示停车信号列车停车后，在停车等候同时，司机应与车站值班员、列车调度员、前行列车司机联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，必须控制速度运行。（）93.装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示进行的信号时，应按机车信号的显示运行。（）
94.司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知列车调度员。（）
95.使用自动站间闭塞法行车时，列车凭出站信号显示的进行信号进入区间。（）
96.使用半自动闭塞法行车时，列车凭出站信号机或线路所通过信号机显示的进行信号进入区间。（）
97.车站行车室内一切电话中断时，单线行车按书面联络法，双线行车按时间间隔法，列车进入区间的行车凭证均为红色许可证（附件3）。（）
98.车站行车室内一切电话中断时，在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时，列车运行仍按自动闭塞法行车。（）
99.列车在中间站出发前应输入监控装置有关数据。（）
#100.运行中，司机应彻底了望，确认信号，认真执行呼唤应答制度，严格按信号显示要求行车，确保列车安全正点。（）
#101.运行中，遇有信号显示不明或危及行车和人身安全时，应立即采取减速或停车措施。（）102.运行中，特快旅客列车发生意外，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度通信设备报告列车调度员处理。（）
#103.运行途中，遇机车信号、列车运行监控记录装置发生故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告车站值班员、列车调度员，并根据实际情况掌握速度运行。（）
#104.列车司机在列车运行中，应做到：起动稳，加速快，精心操纵，停车准确，按规定鸣笛，防止列车冲动和断钩。（）
#105.无运转车长的列车，列车司机应将列车运行中发生的问题及使用紧急制动阀的情况，及时报告列车调度员。（）
106.原规定为通过的旅客列车由正线变更为到发线接车及特快旅客列车，遇特殊情况必须变更基本进路时，须经列车调度员准许，并预告司机；如来不及预告时，应使列车在站外停车后，开放信号机，再接入站内。（）
107.列车进站后，进入设有出站信号机的线路，应停于接车线警冲标内方。（）108.在设有出站（进路）信号机的线路，列车头部不得越过出站（进路）信号机。（）#109.如列车尾部停在警冲标外方或压轨道绝缘时，车站接车人员及运转车长应使用列车无线调度通信设备等通知司机或显示向前移动的手信号，使列车向前移动。（）
#110.进站、出站、进路及线路所通过信号机发生故障时，应置于关闭状态。（）
#111.进站信号机及线路所通过信号机灭灯或因发生不能关闭的故障时，在将灯光熄灭或遮住以及信号机灭灯时，于夜间应在信号机柱距钢轨顶面不低于2m处，加挂信号灯，向区间方面显示红色灯光。（）
112.防护人员设置的响墩待停车原因消除后撤除响墩。（）
#113.列车被迫停车发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。如发现邻线有列车开来时，应鸣示呼唤信号。（）
#114.列车通过防洪危险地段时，司机、运转车长要加强瞭望，并随时采取必要的安全措施。（）#115.信号是指示列车运行及调车作业的命令，有关行车人员必须严格执行。（）#116.视觉信号分为昼间、夜间及昼夜通用信号。（）
117.在自动闭塞区段内的车站（线路所），如将进站、正线出站信号机及其直向进路内的进路信号机转为自动动作时，以显示停车信号为定位。（）#118.引导信号应在列车头部越过信号机后及时关闭。（）
#119.进站信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（）#120.出站信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（）#121.进路信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（）#122.线路所通过信号机的灯光熄灭、显示不明或显示不正确时，均视为停车信号。（）123.新设尚未开始使用及应撤除尚未撤掉的信号机，均应装设信号机无效标，并应熄灭灯光。（）124.信号机无效标为白色的十字交叉板，装在色灯信号机柱上或臂板信号机的臂板上。（）125.进站色灯信号机显示一个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内正线准备停车。（）
126.进站色灯信号机显示两个黄色灯光——准许列车经道岔直向位置，进入站内准备停车。（）127.进站色灯信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车经道岔侧向位置，进入站内越过次一架已经开放的信号机准备停车。（）
128.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个绿色灯光——准许列车按规定速度经道岔直向位置进入或通过车站，表示运行前方至少有两个闭塞分区空闲。（）
129.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示两个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内准备停车。（）
130.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光——准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置进入站内，表示次一架信号机开放一个绿灯。（）131.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个红色灯光——不准列车越过该信号机。（）132.四显示自动闭塞区段进站色灯信号机显示一个黄色灯光——准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内正线准备通过。（）
133.遮断信号机的预告信号机显示一个黄色灯光——表示遮断信号机显示绿色灯光；不着灯时，不起信号作用。（）
134.担当夜间22:00至早6:00开车交路时，出勤前必须按规定到机务段候班室休息不少于8h。
（）
135.当接触网停电后，可以攀登到车顶上，或在车顶上进行作业。（）136.隔离开关开闭作业时，必须有两人在场，一人操作一人监护。（）137.始发站列车运行至监控装置开车对标位置后，按压开车键。（）
#138.列车运行中依照操纵示意图(提示卡)操纵列车,严格遵守各项容许及限制速度。（）#139.列车在运行中或未停稳前，可以换向操作。（）
#140.列车运行中不得盲目切除各安全保护装置和监督计量器具(本身故障除外)。（）
#141.遇接触网故障，降、升受电弓标或临时降、升弓手信号时，及时降下或升起受电弓。（）#142.遇接触网临时停电时，要迅速断开主断路器，降下受电弓，就地停车。（）
#143．运行中，当发现接触网异常，要迅速断开主，降下受电弓，就地停车。应立即报告电力调度员和列车调度员。（）
#144.运行中发生故障时，在保证行车安全、设备安全、人身安全的前提下按有关规定进行应急处理。（）
#145.途中换班时，接班司机将IC卡插入监控装置，将临时限速命令写入监控装置，并改写司机号，确认输入正确。（）
146.当接触网停电并接地以后，禁止使用胶皮软管冲刷机车车辆。（）
#147.司机发现接触网突然停电时，应立即制动停车并降弓，并做好防溜、防护。（）#148.司机发现接触网突然停电时，用列车无线调度电话呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。（）
#149.接触网突然停电，待接触网送电后，司机升弓充风至定压，汇报车站值班员和列车调度员，按其指示办理。（）
#150.接到区间有电而站内停电时，经列车调度员准许，可采用列车滑行进站接车或通过。当进站方向为上坡时，禁止采用降弓滑行进站或通过。（）
151.接到“降弓滑行按信号显示进入或通过XX站”的调度命令后，司机在车站与区间接触网分段绝缘器前，保持规定风压和速度，按进出站信号显示要求，降弓滑行进站或通过。（）#152.一端受电弓故障，如未造成永久性接地，降下故障受电弓，换升另一受电弓运行。（）153.拆除故障一端受电弓导电杆，将故障弓捆绑牢固，隔离风路、电路，正确做好相关处理，然后方可换弓运行。（）
#154.机车乘务员待乘卧床休息不少于4h。（）
#155．列车运行中，发现接触网定位器、压管、电连接脱落、网上挂有其他异物或悬挂状态异常，不影响列车运行时，必须立即断电降弓，待受电弓越过故障地点、升弓标志或升弓手信号后，再升
起受电弓。（）
#156． 列车运行途中，遇跨越运行揭示调度命令有效时段或其他原因，造成列车运行没有可依据的运行揭示调度命令时，机车乘务员须提前向本段派班室机车调度员报告，索要有效时间内的运行揭示。（）
#157．运行中，发现接触网故障，司机应迅速向调度报告故障接触网的区间、杆号及故障概况，报明异状地点，按调度指示办理。（）
#158．接触网已断导线或损坏部件侵入建筑接近限界危及行车安全时，应立即采取停车措施，并按规定设置防护。（）
159．机车车顶瓷瓶闪络造成停电在站内停车发生时，不要立即降弓。（）
#160．机车被迫停在接触网分相无电区时，立即降弓，就地制动，不准退行，用列车无线调度电话呼叫两端站、追踪列车、列车调度员，报告停车原因和停车位置。（）
#161．遇有列车无线调度电话故障时，列车应在前方站停车汇报，依据调度员的命令执行。（）162．暴风雨天气行车，当洪水漫到路肩时，列车应按规定限速20km/h运行。（）
163．遇有落石、倒树等障碍物危及行车安全时，司机应立即减速，排除障碍并确认安全无误后，继续运行。（）
164．列车遇到线路塌方、道床冲空等危及行车安全的突发情况时，司机应按规定限速运行，并立刻通知调度员、邻近车站、邻线列车及追踪列车，按退行有关规定迅速将列车退至安全地段。（）#165．机车乘务员在运行途中发生超劳时，列车调度员应掌握实际情况，布置机车乘务员在机车上调休。（）
166．用于侧向通过列车，运行速度80km／h以上至140km／h的单开道岔，不得小于18号。（）167.用于侧向通过列车，运行速度50km／h以上至80km／h的单开道岔，不得小于30号。（）168.用于侧向通过列车，运行速度不超过50km／h的单开道岔，不得小于9号。（）169.用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于9号。（）
170.特快旅客列车应在正线上通过，其他通过旅客列车原则上应在正线上通过。（）
#171.双线区段的车站，原规定为正线通过的列车临时变更进路（直进侧出、侧进直出、侧进侧出）时，须经列车调度员准许，并由助理调度员通知车站值班员（无人站由助理调度员）预告司机。（）#172.凡进站、接车进路信号机不能使用或在双线区段由反方向开来列车而无进站信号机时，应使用引导信号或派引导人员接车。（）
173．如人工引导时，引导人员前往接车后，允许变更接车顺序和接车进路。（）
174.使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证为出站或通过信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。（）
175.使用自动闭塞法行车时，特快旅客列车由车站通过时，为出站信号机的绿黄色灯光、绿色灯光或黄色灯光。（）
176.列车调度员遇使用调度命令无线传送系统无法向司机发布调度命令，或因条件所限来不及直接向列车司机发布命令时，应使列车在关系区间后的车站停车接收调度命令。（）
#177.列车调度员使用调度命令无线传送系统向列车司机发布调度命令时，列车司机接收命令确认无误后必须及时签认。（）
178.“冲突”：系指列车、机车车辆互相间或与轻型车辆、设备设施（如车库、站台、车挡等）发生冲撞，致使机车车辆、轻型车辆、设备设施等破损。（）
179.“相撞”：系指铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相互碰、撞、轧，造成人员伤亡、设备设施损坏。（）180.机车上严禁非值乘人员登乘。（）
181.一台机车的登乘人数，除特殊需要外，不得超过1人。（）
182.单机、自轮运转特种设备，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。（）183.铁路机车回送方式有：单机、专列、附挂、托运。（）
184.“机车车辆”：包括铁路机车、客车、货车、动车、动车组及各类自轮运转特种设备等。（）185．事故造成1亿元以上直接经济损失，应列为特别重大事故。（）186．事故造成10人以上30人以下死亡，应列为重大事故。（）187．事故造成客运列车脱轨18辆以上，应列为特别重大事故。（）188．事故造成10人以上50人以下重伤，应列为较大事故。（）189．事故造成中断其他线路铁路行车30h以上，应列为较大事故。（）
#190．一般事故分为：一般A类事故、一般B类事故、一般C类事故、一般D类事故。（）191．列车及调车作业中发生事故，造成繁忙干线行车中断1h以上，应列为一般A类事故。（）192，向占用区间发出列车，应列为一般B类事故。（）193．向占用线接入列车，应列为一般C类事故。（）
194．关闭折角塞门发出列车或运行中关闭折角塞门，应列为一般B类事故。（）195．调车脱轨，应列为一般C类事故。（）196．挤道岔，应列为一般C类事故。（）
#197．特别重大事故按《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，由国务院或国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。（）
198． 事故责任分为全部责任、主要责任、重要责任、次要责任和同等责任。（）
#199．铁路运输企业或相关单位发布的文电，违反法律法规、铁道部规章或铁路相关技术标准和作
第四篇：高速动车组总结报告
高速动车组的几项关键技术
摘要：对我国高速动车组的几项关键技术进行分析并指出其发展方向。关键词：高速铁路，动车组，关键技术 概述
2004年10月铁道部组织完成了140列时速200km动车组的采购项目合同签订，成功引进了川崎重工（与四方机车车辆股份有限公司合作）、庞巴迪（与青岛BSP股份公司合作）、阿尔斯通（与长春轨道客车股份公司合作）的动车组先进技术，05年11月又引进西门子（与唐山机车车辆厂合作）的动车组先进技术，成立合资公司进行动车组的生产，至今国产化工作进展顺利。动车组的组成及主要技术参数
ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２１吨，总牵引功率５５００ｋｗ，总长２１３．５ｍ，车辆宽度３．３２８ｍ，车辆高４．０４ｍ。
ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力集中装置，３５９．７吨，总牵引力４８００ｋｗ，总长２０１．４ｍ，车辆宽度３．３８ｍ，车辆高３．７ｍ。
ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８节编组，动力分散装置，４２５．０８吨，总牵引力８８００ｋｗ，总长２００ｍ，车辆宽度３．２６５ｍ，车辆高３．８９ｍ。
ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８节编组，动力集中装置，４５１．３吨，总牵引力５５００ｋｗ，总长２１１．５ｍ，车辆宽度３．２ｍ，车辆高４．２７ｍ．
３ 动车组的几项关键技术
３．１牵引传动系统
ＣＲＨ１：（１）系统组成。该动车组中有２动１拖和１动１拖两种基本动力单元，其中２动１拖得基本动力单元位于整车的两端。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电压和电流互感器、接地开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计３个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４个牵引绕组（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１个谐振滤波电抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牵引变流器。全列共计５个（２Ｍ１Ｔ基本动力单元有２个、１Ｍ１Ｔ基本动力单元有１个）。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个牵引电机，全列共计２０个。牵引电动机为三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为２６５ＫＷ，额定电压１２８７Ｖ，转差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系统性能。动车组牵引功率５３００ＫＷ，满足动车组运营速度２００ｋｍ／ｈ和最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度大于０．６ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ²。
ＣＲＨ２：（１）系统组成。该动车组中有２动２拖为一个基本动力单元。一个基本动力单元的牵引传动系统主要由网侧高压电气设备、一个牵引变压器、２个牵引变流器、８台三相交流异步牵引电动机等组成。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电流互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用壳式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２个牵引绕组（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１个辅助绕组（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用铝线圈、轻量耐热材料和环保型硅油，实现了小型化、轻量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），仅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牵引变流器。全列共计４个（１个基本动力单元有２个）。采用车下吊挂、液体沸腾冷却方式。（５）牵引电动机。每个动力车４个（并联）牵引电动机，全列共计１６个。牵引电动机为４极三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式，通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为３００ＫＷ，额定电压２０００Ｖ，转差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。
ＣＲＨ５：１）系统组成。该动车组包括两个基本动力单元，３动１拖动力单元和２动２拖动力单元。的牵引传动系统主要由１套网侧高压电器设备、１个牵引变压器、３／２个牵引变流器、６／４台三相交流异步牵引电动机等组成。全列共计２个受电弓，动车组正常时是一个受电弓运行，另一个受电弓备用。（２）网侧高压电气设备。主要包括受电弓、主断路器、避雷器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护开关等。（３）牵引变压器。一个基本动力单元有１个，全列共计２个。采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６个牵引绕组（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牵引变流器。一个基本动力单元有２或３个，全列共计５个。采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机。每节动力车２个，一个基本动力单元有６或４个，全列共计１０个。牵引电动机为６极三相鼠笼式异步电动机，采用车体下悬挂、强迫风冷方式，通过万向轴连接至安装在转向架上的变速箱。电机额定功率为５６４ＫＷ，电气效率９３．５％，机械传动效率９７．５％。（６）系统性能。ＣＲＨ５动车组最高运营速度２００ｋｍ／ｈ，最高试验速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，动车组总功率５５００ｋｗ。定员载荷的动车组平直道上的起动加速度为０．５ｍ／ｓ²；２００ｋｍ／ｈ运行时，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ²。
3.２高速转向架。
CRH1：该动车组转向架是以ＡＭ９６转向架为原型进行设计的，后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车上，在轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装置、制动装置等各部件上均采用了成熟的技术。这就确保了它在高速列车要求的速度和附载方面，符合UIC518规定的运行品质和可靠性要求。CRH1动车组的每辆车都装有两个转向架，因车型不同，有两种类型的转向架：动车转向架和拖车转向架。CRH2：由川崎重工负责方案选型和技术设计，转向架以川崎重工为东日本铁路公司提供的E2-1000系动车组转向架为原型，其M转向架的型号为DT206，T转向架为TR7004。为适用于中国铁路，对原型车转向架方案进行了部分变更设计。
CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架基础上改进设计，ＴＶＡ－Ｓ１０４转向架由阿尔斯通公司于２００２年设计，应用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ动车组上。该转向架源于意大利ETR系列摆式动车组转向架，并经国内长春轨道客车股份有限公司提出相关的技术要求改进而来。为适应中国的线路，轮对内侧由1360mm改为1353mm;车轮踏面形式重新设计后采用XP55型车轮踏面。
３．２１转向架轻量化技术。３．２２转向架悬挂技术。３．２３转向架驰动技术。３．２４牵引电动机悬挂技术。３．３高速制动技术。3.4 动车组车顶设备 3.41 CRH1动车组
在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.42 CRH2动车组
在4、6号车设受电弓及附属装置，安装高度4m时，受电弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.43 CRH3型动车组 每车车顶均设有空调机组
在2、7号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为4950～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.44 CRH5型动车组 每车车顶均设有空调机组
在每个动车（1、2、4、7和8号车）的车顶还设有制动变阻器
在3、6号车设受电弓及附属装置，受电弓工作高度为5300～6500mm，动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。3.5 车体结构
CRH1型动车组车体: 不锈钢焊接结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置;可以适应300～1200mm的站台高度
CRH2型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1300mm，适合1100～1200mm站台
CRH3型动车组车体:车体采用铝合金结构;地板距轨面高度1260mm，固定脚蹬 CRH5型动车组车体:车体采用铝合金结构;车门处地板距轨面高度1270mm，并设有翻板脚蹬装置，可以适应300～1200mm的站台高度 结论
高速动车组的大量应用必将促进国家经济的快速发展。随着人们对高速动车组的扩大需求，高速动车组技术也将有更大的进步，同时管理机制也会更加完善。
参考文献：高速动车组总体及转向架：西南交通大学出版社
第五篇：动车组各岗位职责
动车组各岗位职责
动车组各工种岗位职责高速铁路动车组列车长岗位职责1.贯彻执行铁路安全生产及旅客运输的规章制度，服从命令听从指挥，切实履行岗位职责，完成上级布置的各项工作。2.负责组织动车组列车客运人员列队出退乘，按时召开出、退乘会议，安排、总结趟乘务工作。3.负责组织动车组列车上查票、补票等各项客运业务及与车站办理交接，督促客运乘务人员按照标准作业，做好旅客安全、服务工作。需入住公寓时，严格执行请销假制度，加强两纪管理。4.负责收集旅客对列车服务工作的意见及建议，受理旅客投诉，妥善处理服务问题，帮助旅客解决困难。5.负责对列车与服务旅客直接相关的客运服务设备设施使用、卫生保洁质量、餐饮供应服务落实监督检查，发现问题，督促及时整改。6.遇有紧急情况，组织各岗位人员按照应急处置预案，及时、妥善做好现场处置。遇非正常情况，听从动车组列车司机的指挥，协助做好应急处置工作。7.负责确认旅客乘降、高铁快件装卸作业和餐车上下货物完毕后，根据车型通知司机或随车机械师集控关闭车门。重联动车组，由运行方向后组列车长确认本组旅客乘降、高铁快件装卸作业和餐车上下货物完毕后，报告运行方向前组列车长；运行方向前组列车长确认全列旅客乘降、高铁快件装卸作业和餐车上下货物完毕后，根据车型通知司机或随车机械师集控关闭车门。并与司机或随车机械师等岗位保持作业联控，发现设备故障及时反馈随车机械师处理。高速铁路动车组列车员岗位职责1.在列车长的领导下，认真执行铁路安全生产及旅客运输的规章制度，履行岗位职责，落实作业标准和服务规范。2.负责对责任车厢与服务旅客直接相关的客运服务设备设施的使用、卫生保洁质量的监督检查。发现突发问题、设备故障，及时报告列车长。3.及时巡视车厢，耐心解答旅客问询，帮助解决旅客困难，做好旅客安全、服务工作。4.配合列车长做好列车人工、临时广播工作。5.协助列车长做好非正常情况下的应急处置。拒绝违章指挥，制止他人违章作业。6.完成列车长交办的其他工作。高速铁路动车组质检员岗位职责1.贯彻上级领导指示命令并及时准确执行。根据动车组列车作业流程，组织好车内设施设备检查、车容卫生鉴定工作，确保动车组列车的出库质量。2.严格执行库内作业各项安全管理规定，做好班前安全预想。上班前不得饮酒，必须充分休息，保持精力充沛，按规定着装上岗。3.认真做好动车组列车在库内的整备和卫生管理。了解车内设施设备和卫生死角，及时制定相应对策，做好质量跟踪，对所属动车车底抓好基础卫生质量管理，行使发挥监督职能，使列车出库达到标准化、规范化。4.接班向进库列车机械师索要《动车组上部设备设施破损单》，根据交接记录单记载的入库内容，确认故障维修情况；对上线列车设施设备状况进行检查鉴定，防止列车带病出库。5.参加每日在动车库内召开的交班会，将检查的情况进行通报，协调相关部门进行解决。负责将动车所交班会有关计划或启用热备等信息通知调度室及高铁车队。6.认真填写《库内保洁清洁验收单》，妥善保管，当月月底进行汇总，报车队分管干部。7.认真完成上级领导交办的其他工作和任务。
餐服长岗位职责1.在列车长的领导下，做好当次列车餐服组人员、跟车保洁人员的管理及与铁路其他工作人员的协调工作。2.负责核对卫生许可证是否相符，检查本组人员健康证、上岗证、胸牌、培训合格证是否齐全有效，请领各类报表、票据、备品及消耗品。3.负责召集出乘前准备会，带领本组人员到派班室签到。4.负责填写领货申请单，与库管员进行售卖商品的交接。5.负责检查餐吧设备设施的性能及使用状况。6.负责本组餐服员、跟车保洁员旅客迎送、餐售开展、卫生清洁及车上其他临时性工作的开展及调配。7.负责当次列车上商品销售的现金管理。8.负责《餐服乘务日志》的记录、保存。9.负责回收报损商品，做好销售商品、现金、备品、消耗品与地面的交接。10.负责填写车组领货单、现金缴款清单、报废品明细表、免费品发放单、列车接待任务欠款单等相关单据，与库管人员办理交接。11.负责免费品发放单、列车接待任务欠款单等单据与列车长的联系签认工作。12.负责退乘会的召集并到派班室记录。餐服员岗位职责1.在餐服长的领导下，完成列车餐售及服务工作。2.负责送餐车、售货车的整理工作。3.负责餐车餐饮准备工作，按规定布置餐厅、餐台和补充各种商品。4.负责列车商品及餐食的销售工作。5.负责餐车设备的检查及操作。6.负责餐食交接、发放、回收包装袋工作。7.负责餐车内部的卫生清洁及设备清洁保养。8.负责作业区域各类紧急情况的处理。9.完成列车长布置的其他工作。
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