第一篇：动车组司机培训思考题
动车组司机培训思考题
（行车组织部分）
1.动车组运行方案包括哪些内容？（P487-489）
答：主要包括：列车定员、列车编成、列车等级、列车发到站、列车开行数量、列车停站方案等方面。
2.动车组运行线路列车运行图由哪些特点？（P490-491）
答：主要包括：高峰时段更加突出、旅行速度的限制更加严格、列车运行线的安排要求具有更大的弹性、分时段开行的“有效时间带”和“三角区”的出现等方面。
3.简述客运专线综合调度系统的基本结构及各业务调度台的设置方案。（P496-498）
答：P496-498页相关内容。
4.简述动车组运行调整的基本原则和一般方法。（P498-499）
答：基本原则主要包括：由列车调度员单一指挥、确保安全正点、局部服从整体、尽可能减少对正点列车的影响。
一般方法主要包括：利用冗余时间和储备能力、压缩停站时间、运行速度的控制与调整、变更越行站、利用备用运行线、临时停运等。
5.简述编制乘务员运用计划的约束条件。（P505-507）
答：在编制乘务员运用计划时要综合考虑乘务时间等众多乘务规则的限制，主要包括：
（1）总乘务时间：取8h较为理想，当总乘务时间为4h时，认为属性较差（偏小）；当总乘务时间为8.5h，认为属性较差（偏大）。
（2）纯乘务时间：取6h较为理想，3h和6.5h为属性较差值（偏小、偏大）。
（3）连续乘务时间：取3h较为理想，1h和4h为属性较差值（偏小、偏大）。
（4）乘务间隔时间：取0.5h较为理想，10min及2h为属性较差值（偏小、偏大）。
上述理想属性值根据乘务规则给出，但由于客运专线乘务规则尚未制定，所取数值是参照既有铁路给出的。属性较差值（偏小、偏大）根据决策者的决定（或倾向）给出。
第二篇：动车组司机面试注意事项
动车组司机复试注意事项
铁道部动车组司机复试共计有三项，分为理论考试、心理素质测试、面试，根据情况而定，顺序不分先后，结合前两次复试情况，总结如下，希望对考试有所帮助。
一、二、考生必须携带的证件：本人身份证、机车驾驶证、工作证。考生准考证到北京后发。服装：参加复试人员统一着铁路春秋服、带大盖帽，衣帽整齐。
三、理论考试
1.考试形式：机考，选择80题，判断20题，满分100分。题目计算机自动生成，每人都不同。
2.考试内容：技规、操规、运规、事规、铁路200—250km/h既有线技术办法、乘务员通用知识和电有关部分。可能会有旧事规的一些题目，做好随机应变。
3.理论考试全部是计算机自动生成，有的考生可能会遇到大量的如计算机、制动机、规章中某写章节的题，希望考生全面复习，不要猜题。
四、心理素质测试
考前监考老师会仔细讲解答题要求，只要认真听讲就会明白，不需紧张。提醒考生，最好对计算机的键盘结构认真看一下，不要按错键。
五、面试程序和注意事项
1.带齐身份证、机车驾驶证、准考证，按时列队进入侯考室。
2.按照顺序进入面试室（监考人员按顺序叫）。
3.进面试室时敲门，然后仔细听考官是否让进，如让稍等一下，就不要再敲，等待考官喊进入。
4.进门后、关门轻，走上前，汇报“西安铁路局西安机务段司机XXX,参加动车组司机选拔面试，请指示！”如要检查证件则出示，考官让座时再坐，并回答“谢谢！”
主考官介绍各位考官时，及时回答“XX好！”未听清姓名可直接回答“领导好”。
5.考试一般有以下几种题型：
题目一：自我介绍。
请介绍一下你的家庭情况和学习、工作经历。
出题思路：重点考察被试者的理解能力、语言表达能力、举止仪表。
观察要点：自我情绪控制，对自身情况的介绍是否得体自认，合乎情理。
注意事项：将所有家庭成员都简要介绍到，如能提到家庭和睦，支持本人工作更好；学习经历从上中专（技校）开始，工作经历要提到担任司机的时间，如获得技师或技术比武得奖等一定要提到。
题目二：考官提问有关问题。结合担任机车司机的工作实际，谈一些问题。
出题思路：行为性问题，重点考察被试者责任意识及岗位匹配性。
观察要点：责任意识、动机与岗位的匹配性、理解能力。前几次复试，该题目有以下四个：
1.如何“平稳操作，安全正点”；
2.如何“爱好机车、文明生产”；
3.如何做到“节能降耗、保护环境”；
4.如何做到“服从命令，顾全大局”。
注意事项：必须结合担任机车司机的实际来谈。
题目三：规章提问，前几次面试题目有
1.区间被迫停车，如何设置响墩防护？可能妨碍临线，如何处理？
2.救援列车进入封锁区间有哪些规定；如被救援的机车为双管供风列车，有何规定？
3.听到响墩爆炸声或看见火炬信号的火光，如何处理？如何使用响墩防护？
4.客车在自动闭塞区间遇通过信号机显示停车信号（灯光熄灭或显示不明）如何处理？如该信号机装有容许信号，如何处理？
5.折角塞门关闭如何处理？
出题思路：行为性问题，检验乘务员执行规章和技能操作的能力，在情况突变时，能否正确操作，保证列车安全运行。
注意事项：不是单纯的背规章，注意题目中的要求，如第四题强调了客车，不能一开始就将容许信号的内容说出来。
题目四：追问或提问：
本题目可与题目三合并，就是考官对题目三中的规章问题从不同的角度提出一些问题，让你回答，注意如果问题一时没有理解，可以让考官再说一边，切忌不要狡辩。
题目五：造句或编故事
用给定的三个词编一个小故事;前几次面试的题目有：
1.“和谐、高技能、画蛇添足”
2.“安全、动车组、画龙点睛”
3.“效益、标准化、画饼充饥”
4.“梦想、高素质、画虎类犬”
5.能说会到、花言巧语
出题思路：考察实际应变过程，检验其应变能力、实际反应、注意力集中程度、复述能力。
注意事项：编故事应有时间、地点、人物、情节、结果等要素；注意有时考官是让你造句，要理解考官的问题，不要盲目回答。
题目六：复诵
如：3228次列车，和谐站引导手信号已显示，3道通过，电话记录16号。
3457次司机，运行区间86公里68米处有施工，限速20公请注意随时停车。
如同联控用语复诵。本题在用呼唤应答复述一定注意听车次、公里数等要素，并不能忘记最后加上“XX次司机明白”。
有时题目五和题目六合并在一起，考生要根据考官的要求，及时应变。
题目七：请客观评价一下你今天的面试表现。
出题思路：压力性问题，观察承受压力和自我情绪的控制能力。
注意事项：正确的评价自己，前面哪几个问题回答的好，哪几个问题回答的不好，为什么没回答好进行说明，如考官说到“我们认为你过高评价自己”或“我们认为你回答问题很差”，“我门认为你今天的面试不好，将被刷掉？”等，不要紧张，不做无理性争辩，不做单一的是或不是的回答，要客观的回答。
考官最后问题“你是否还有向我们陈述的事情？”应对自己的表现，自己担任动车组司机的愿望等进行一些说明，且不可说“没有了”。
六、礼仪
衣着整齐，衬衣领带、铁路服、皮鞋，携带准考证、驾驶证。
进门时敲门，然后仔细听考官是否让进，如让稍等一下，就不要再敲，等待考官喊进入。
进入、关门轻，走上前，汇报“西安铁路局XX机务段司机参加动车组司机选拔面试，请指示！”如要检查证件则出示，考官让坐时再坐，并回答“谢谢！”
主考官介绍各位考官时，及时回答“XX好！”未听清姓名可直接回答“领导好”
面试结束，起立敬礼，说“谢谢各位考官”等客气话，离开考场，轻关门。
西安机务段职教科
第三篇：动车组司机一次乘务作业标准
CRH5 型动车组司机一次乘务作业标准
第一章 出勤及接车
1.1出勤
1.出乘前 10 小时严禁饮酒，充分休息，准时出勤。
2.司机出勤和接车时间：距开车时间前 60 分钟出勤，于开车时间前 30 分钟到达车站接车地点（出发车次非操纵端）立岗、接车。
3.出勤时，标准化着装，携带动车组司机驾驶证、怀表及动车组行车规章，按出勤时间前 5 分钟到达机务本段调度室。到派班调度员处进行指纹签点报到，接受酒精含量测试，领取司机手帐、司机报单及打印好的全程运行揭示条，并将 IC 卡交派班调度员输入值乘区段运行揭示内容。认真阅读、核对运行揭示，做到不错、不漏，并根据天气、线路、人员、时间等情况制定运行安全注意事项，记录于司机手帐。
4.到派班调度员处出勤，复诵运行揭示，认真听取指导，将司机手帐交调度员审核签章，领回 IC 卡并认真校验、确认 IC 卡内容正确并给调度员签字后，到指定接车地点接车。1.2接车
1.到达接车地点后与地勤（到达）司机办理钥匙交接（主控、司机室侧门、隔断门），确认动车组编组正确，了解动车组整备（运行）情况，确认耗电量、填记《动车组运行技术状态交接单》表三，互相签认后，按压DMI上的“等级”键，选择 CTCS－0 级或 CTCS－2 级，按压 DMI“载频”键，选择上行或下行，按压“启动”键后，确认ATP正常启动。正确输入 LKJ 装置区段号、车站号、车次、编组等运行参数，做好开车准备。
第二章 发车准备与发车
1.车站应于开车前 1 分钟开放出站信号机，并执行车机联控。联控用语为：车站值班员呼叫：“动车ＸＸ次，Ｘ站Ｘ道出站信号好了，（去ＸＸ方向）”动车组司机应答：“动车ＸＸ次，Ｘ道出站信号好了，（去ＸＸ方向）司机明白”开车前，列车长在确认旅客上下完毕后，使用对讲机呼叫“动车ＸＸ次司机，旅客上下完毕，请关门”。动车组司机回复“动车XX次司机明白”并操纵控制开关关闭车门。动车组司机确认车门关闭正常（报警灯面板上的门锁闭灯显示“绿色”），出站信号开放后，呼唤“车门关闭、信号开放，”确认开车时间，鸣笛（限鸣地区除外）起动列车。如报警灯面板上的门锁闭灯显示“红色”时，司机立即将主诊断监控器打至第五页面，确认故障车门，随即通知随车机械师进行处理。若自动开关门装置故障，经随车机械师确认后，使用对讲机通知动车组工作人员手动开关车门。
2.CTCS－2 区段发车前，列控装置处于部分监控模式，当地面信号显示进行信号后，将主手柄置牵引位起动列车。运行至监控装置开车对标位置按压开车键对标，出站口应答器接收后，确认列控装置进入完全监控模式。
3.起车时，应将主控手柄在离开“零”位稍作停留后推至牵引位，根据目标速度将主控手柄置于适当位置，做到起车稳、加速快、不发生空转，避免强烈的“推背感”；起动后要确认各显示屏、仪表显示是否正常。
第九条 CTCS-0 区段动车组运行至监控装置开车对标位置时，按压开车键，进入监控状态运行。
第三章 途中运行
3.1 动车组操纵
1.运行中依照操纵示意图操纵动车组。严格遵守各项容许及限制速度。严格执行车机联控制度（车次用语为“动车XX次”）、呼唤应答制度和安全装备操作使用规定，保证列车安全正点平稳运行。
1）动车组达到设定的目标速度时，将主手柄回至牵引区初始位稍作停留，再将手柄推至牵引区末端进行恒速运行。恒速装置不良时，使用主控手柄控制动车组速度在规定范围内。
2）动车组在运行中或未停稳前，严禁换向操作。
3）运行中每区间检查一次动车组操纵台各仪表显示。遇动车组故障（包括操纵台仪表、显示屏显示故障情况）时，应立即通知随车机械师处理，经随车机械师处理确认无法正常运行时，司机按随车机械师的指示，选择维持运行或在前方站停车处理故障等方式，并使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员。
4）动车组起动后应根据线路情况尽快加速，达到运行时分所需速度时，适当调整牵引力或恒速运行，保证动车组以均衡速度运行。
5）运行中发生意外，不危及本列车安全时，可不停车，继续运行，同时用列车无线调度通信设备报告就近车站处理。动车组在区间被迫停车时，动车组司机立即使用列车无线调度通信设备报告列车调度员或车站值班员，报告被迫停车原因、停车地点；负责指挥随车机械师、客运乘务组，按有关规定处理有关行车、列车防护和事故救援等事宜。动车组被救援时，过渡车钩、专用风管和电气连接线的连接和分解由随车机械师负责，动车组司机配合。具备升弓供电条件的，司机根据随车机械师的通知升弓供电，但必须与救援机车司机保持联系，防止发生弓网事故。
6）动车组在非客运营业办理站临时停车，一般不开车门（遇特殊情况按《铁路 200－250km/h 既有线技术管理暂行办法》第 138 条规定办理），动车组司机按规定执行机车联控后，凭出站信号机显示的进行信号或占用区间行车凭证直接开车。
7）运行中，司机不得离开司机室（遇冲撞险情紧急避险除外）。司机室各门必须锁闭，防止旅客等闲杂人员进入司机室。
8）夜间在站等会列车时，应将前照灯灯光减弱或熄灭。
2.自动过分相装置良好时，使用自动过分相装置。在通过自动过分相装置时，应提前将主控手柄退回“0”位，以防止带电过分相。
3.运行中如自动过分相装置故障，经随车机械师确认后，采用手动过分相操作。
4.手动过分相：动车组距断电标50m前断开主断路器，按下列要求进行断开、闭合主断路器。
1）主手柄回零位； 2）断开主断路器； 3）确认网压下降；
4）确认网压上升并稳定10s后闭合主断路器；
5）确认诊断显示屏GS显示绿色，辅助变流器正常工作； 6）操作主手柄到一位稍作停留再逐步晋级。
5.遇接触网临时停电时，迅速断开主断路器，降下受电弓，就地停车。6.当发现接触网异常，除采取上述措施外，应立即报告列车调度员。7.运行至接近级间转换点前，列控装置发出语音预报，应将主控手柄置于“零”位，并严格控制速度，防止转换时因速度掌握不当造成 LKJ 或列控发生制动。8.运行至接近临时限速地段前，司机应注意列控装置是否发出“前方限速”的语音提示，如果CTCS－2 级区段应答器没有发送临时限速的信息，应及时采取制动措施，防止超速。3.2 制动系统使用
1.动车组在站内停车超过 20 分钟、中间站换乘、折返站开车前必须按规定进行制动系统简略试验。
2.施行常用制动时，应考虑列车速度、线路情况、限速要求、停车目标距离等条件，准确掌握制动时机，先使列车产生制动力再逐步增加，保持均匀减速，非紧急情况不得使用“紧急”制动。再加速运行时将主控手柄回“0”位，待全列缓解后再将主控手柄提至“牵引”区。
3.进站停车优先使用空气制动，切除电制动，以司机室侧窗后边缘对停车位置标，做到一次稳、准停妥。正常情况下，稳定使用中级档位以下的制动，随着速度的降低，停车前逐渐减小制动力停车。速度较高时应逐步使用高级位的制动。
4.动车组停车后应使用停放制动（站停时间少于2分钟时使用保持制动），防止列车溜逸。
5.正常情况下，禁止使用紧急制动停车，使用紧急制动停车后，应进行简略制动试验。
第三节 CTCS-2 级列控装置的使用
6.动车组在 CTCS－2 级区段按列控车载设备方式行车，在CTCS－0 级区段和列控车载设备故障情况下(机车信号故障除外)的 CTCS－2 级区段，按 LKJ 方式行车。LKJ 故障时按有关规定办理。动车组按 CTCS-2 或 LKJ 控车时，按高于允许速度 2km/h 报警、5km/h常用制动、10km/h 紧急制动设置。司机掌握运行速度最高不应超过允许速度。
7.在 CTCS－2 级区段，动车组列控车载设备转入和退出隔离模式（如列控车载设备与 LKJ 之间进行人工转换）时，须经列车调度员同意，并向司机及有关车站发布调度命令。
8.当列控车载设备在完全监控模式运行时，由于缺少应答器提供的线路数据，但能够接收到轨道电路信号时，ATP 自动转入应答器故障模式。
9.列控车载设备故障导致列车停车后，司机应报告列车调度员或车站值班员，并通知随车机械师按规定将系统失电 30 秒后重新启动，若设备恢复正常，继续运行；若设备仍不能恢复正常时，根据调度命令由随车机械师操作隔离手柄将列控车载设备转入隔离模式，如 LKJ 正常，司机应人工转换为 LKJ 方式行车，如此时 LKJ 设备故障，按照 LKJ 设备故障办法行车。
10.在 CTCS－2 级区段，出站(发车进路)信号机故障时，动车组的行车凭证为绿色许可证，列控车载设备应转入目视行车模式；当列控车载设备收到允许运行的信号时，按列控车载设备显示运行。基本闭塞法停用按电话闭塞法行车时，司机凭列车调度员发布的停止基本闭塞改按电话闭塞法行车的调度命令，由随车机械师操作隔离手柄将列控车载设备转入隔离模式，按 LKJ 方式。基本闭塞法恢复使用时，司机凭列车调度员发布恢复基本闭塞法行车的调度命令，由随车机械师操作隔离手柄将列控车载设备转入运行模式。动车组按 LKJ 方式行车，遇机车信号或 LKJ 故障时，按有关规定办理。
第四章 交、接班作业
4.1 在站继乘
1.接班司机出勤后，于开车前 30 分钟在到达列车操纵端立岗接车。2.交班司机待全列停妥后施行停放制动并集控开门，与接班司机办理交接（交班司机应详细介绍运用状态，填写运行日志记录，办理交接手续），同时将LKJ运行记录数据进行转储。经列车长同意换端后，使用换端操作.拔出主控钥匙交与接班司机，待LKJ转储成功后关闭LKJ及CIR。下车锁闭车门经由站内台进入列车出发操纵端司机室。
3.接班司机上车与交班司机进行交接，了解动车组质量状态，运行情况，确认动车组编组、标志灯显示正常，接到主控钥匙后到列车出发操纵端司机室打开LKJ及CIR，进行换端操作正常，正确输入LKJ数据及设置APT后，进行简略制动试验及启动试验，并确认行车安全装备合格证，互相签认，填记《动车组司机运行（继乘）交接纪录表》（表二）。
4.交班司机下车立岗，目送动车出站后，返回机务段调度室退勤。5.接班司机接车后：
1）确认停放制动已施加（操纵台指示灯面板的“停放制动”灯点亮）。2）插入司机主控钥匙，并旋转到“1”位，将主指令开关置“1”位。确认列车信息系统启动正常。通过仪表、诊断监控器确认动车组设备工作正常。确认总风压力大于600kpa。
3）扳动受电弓升弓开关，确认操纵台指示灯面板的“网压丢失”灯熄灭，通过主监控器确认网压达到规定范围并稳定。
4）闭合主断路器开关，确认操纵台指示灯面板的“主断路器断开”灯熄灭，通过诊断监控器确认辅助变流器工作正常、充电机工作正常。
5）确认CIR、ATP、LKJ正常启动，状态正常。插入 LKJ 装置 IC 卡输入运行揭示并复核，确认输入 LKJ 装置区段号、车站号、车次、编组等运行参数，确认 CIR 车次号注册成功。在 DMI 上正确选择载频及 CTCS 等级；
6）确认总风压力达到规定范围后，进行牵引、制动系统试验。
7）保持动车组制动状态。等待发车。第二节 终到站作业及库内、外临时存放
6.终到站停车后，确认停放制动已施加，动车组保持制动状态，将牵引手柄置“0”位。司机与地勤司机办理钥匙交接（主控、司机室侧门隔断门）、确认耗电量、填记《动车组运行技术状态交接单》（表三），互相签认后，下车到机务本段调度室退勤。
7.动车组库内、外临时存放，由执乘司机负责。第三节 退勤（退勤时间 30 分钟）
8.退勤前，司机复核报单填写正确，对本次列车安全正点等情况进行认真分析总结，对作业中出现的非正常情况，写出书面报告。
9.退勤时，向调度员汇报本次列车运行情况，对监控装置检索分析的问题及超劳、运缓等情况做出说明，并记录于司机手帐。交回司机报单、运行揭示、司机手帐、列车运行时刻表等有关资料后进行指纹签点，退勤。
第四篇：动车组答案
第一章 动车组基础知识
1.简述高速铁路特点及其列车划分方式。a)特点：（1）速度快，旅行时间短。
（2）客运量大。（3）准时性好，全天候。
（4）安全舒适可靠。
（5）能耗低。（6）污染轻。（7）效益高。（8）占地少。b)划分方式： 普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h；
高速列车：最高运行速度≥ 200km／h。2.简述动车组的定义、类型及关键技术。
(一)定义：动车组：亦称多动力单元列车，是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁路列车。(二)类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU)②电力动车组(EMU)： 3.按服务对象分：①长途高速动车组②城轨交通动车组
(三)关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络 控制系统、制动系统。
3.简述动车组车辆的组成及其作用。
① 车体：容纳运输对象之所，安装设备之基。② 走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置。③ 牵引缓冲连接装置 ：车体之间的连接装置。④ 制动装置：车辆的减速停车装置。⑤ 车辆内部设备：服务于乘客的车内固定附属装置。⑥ 车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路。按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。4.解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义。①.自重：车辆本身的全部质量。
②.载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积。③.定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数。）④.轴重：车轴允许负担的最大质量（包括车轴自重）。
⑤.每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标）。⑥.通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。⑦.构造速度：安全及结构强度允许的最大速度。⑧.旅行速度：路程/时间，即平均速度。最高试验速度，最高运行速度。⑨.持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。
⑩.轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩，通过轮轨相互作用在轮周上产生的切向反力。⑪.粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力，称为粘着牵引力 ⑫.持续牵引力：在全功率下，对应于持续电流的引力称为持续牵引力。
⑬.车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力。⑭.标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。
⑮.车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车顶最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)。
⑯.车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时，车辆两端车钩钩舌内侧面间距离（以
m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值。⑰.车辆定距：相邻转向架中心距
⑱.转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。
⑲.车钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离。5.何谓限界？包括哪几种类型？
为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置的横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）和建筑限界（建限）。建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成的级限轮廓。
类型：
1、无偏移限界
2、静偏移限界
3、动偏移限界
6.线路包括那几种？轨道由那几部分组成？
线路平面构造：直线、曲线、缓和曲线、道岔 线路纵断面构造：上下坡段、竖曲线、平道。
第二章 转向架结构原理及基本部件
1.简述转向架的组成及其分类。
①组成：㈠轮对:走行导向。
㈡轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动。
㈢一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动，以
减轻运行中的动作用力。㈣构架:安装基础。
㈤二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。㈥基础制动装置:是制动机产生制动力的部分。
㈦电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。
②分类：1.按轴数分类：两轴bo-bo；三轴co-co。
2.按传动装置分：(1)动力转向架：单动力轴转向架、双动力轴转向架(2)非动力转向架
3.按悬挂装置分：A、按弹簧悬挂方式分类：一系、二系 B、按轴箱定位方式分类：有导框轴箱定位转向架 无导框轴箱定位转向架：拉板式、转臂式、拉杆式 C、按车体支承方式分类：(1)按中簧跨距分：内侧悬挂、中心悬挂、外侧悬挂。(2)按载荷传递形式分：心盘集中承载、心盘部分承载、非心盘承载。
(3)按中央悬挂装置的结构分：有摇动台、无摇动台、无 摇枕转向架。
D、按车体支撑装置连接形式分：铰接式、非铰接式 4.按导向方式分：自导向径向转向架、迫导向径向转向架、机车径向转向架 5.按摆动方式分：自然摆转向架、强制摆转向架 3.轮对有何特点？
2轮+1轴，过盈连接，轮轴同转 4.简述车轴和车轮各部分的名称。踏面、轮缘、轮辋、辐板、辐板孔、轮毂、轮毂孔 5.空心车轴有何好处？车轮踏面为什么有一定斜度？
㈠空心车轴⑪减轻了自重⑫因而减轻了簧下质量，⑬减小了蛇形运动。从而改善了列车运行平稳性，减小了轮轨之间的动力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通过曲线
2、可自动调中
3、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀
6.简述滚动轴承轴箱的类型。
类型：圆柱滚动轴承与轴箱（目前客车常用）；圆锥滚动轴承（目前货车常用）7.简述弹性悬挂装置的类型及其特点。
类型及特点：
1、按位置分：一系悬挂装置：在轮对与构架之间，也称为轴箱悬挂装置 二系悬挂装置：在车体和构架之间，也称为中央悬挂装置
2、按作用分：缓冲装置：主要起缓和冲动的弹簧装置；（中央弹簧、轴箱弹簧）
减振装置：主要起衰减振动的减振装置；（垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器）定位装置：主要起定位作用的定位装置。（轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）
3、按结构形式分：螺旋弹簧、空气弹簧、橡胶弹簧、扭杆弹簧、环弹簧 8.简述空气弹簧系统的组成及其工作原理。
㈠特点：变刚度、等高度、三维弹性、自带减振功能。空重车自振频率相当 ；单独支重；省去垂向减振器。㈡组成：空气弹簧本体、高度控制阀、差压阀、附加气室、滤清器 ㈢工作原理：（1）压力空气缓冲：由压力空气实现。列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接
管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。(2)变压力、变刚度、等高度
A.保压：正常载荷时，h=H，进排气通路均关闭，保压；
B.充气：增载时，车体下沉，h
一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆。
（4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器。9.简述车辆上常见减振器的类型及其工作原理。㈠摩擦式减振器：借摩擦面的相对滑动产生阻尼
㈡液压减震器①特点：自调节特性（振幅大时，衰减量也大）。
②组成：活塞、进油阀、缸端密封、上下连接、油缸、贮油筒、防尘罩等。③工作原理：利用液体黏滞阻力作负功来吸收振动能量（小孔节流阻尼）
A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大，压差使其经过心阀的节流孔 流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力。B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B 腔而产生阻力。
C.油量调节：活塞杆有一定体积，当活塞上下运动时，A腔和B腔体积变化不相等。为保证减振器正常工作，在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。
10.简述驱动装置的类型及典型驱动装置的特点。
㈠作用：实现能量转换，产生轮对驱动力距。㈡类型：（1）轴悬式(半悬式）：牵引电机重量一半支撑载车轴，一半悬挂在构架上。轴悬式又有刚性及弹性 之分。
（2）架悬式（或称全悬挂式）：牵引电机支撑在构架上。（3)体悬式：牵引电机安装在车体上。
11.简述基础制动装置的类型及其特点。
㈠空气制动：利用压缩空气，通过制动缸活塞和杠杆作用在闸瓦或制动夹钳的压力，在踏面或制动盘上产生
摩擦，把机车动能转化为热能并逸散到大气中。包括制动控制系统和制动执行系统
㈡闸瓦制动：通过闸瓦压紧车轮，通过机械摩擦产生制动作用，高速时制动力不够，不是高速列车主要制动 方式
㈢盘形制动: 通过制动闸片与制动盘之间的机械摩擦产生制动作用，散热好，有较好的高速制动性能，高速制
动时制动块磨损加快，热载荷大时易产生裂纹不能确保安全 ①轴盘制动：制动盘压装在车轴内侧
②轮盘制动：制动盘安装在车轮两侧或一侧 12.摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动
13.动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动等
第三章 典型转向架
1、简述德国、日本和法国转向架的结构特点？
2、简述CRH2转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。①.垂向力（即重力）：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨 ②.横向力（离心力等）：车轮→车轴→轴箱→轴箱圆弹簧+转臂定位销（力较小时）/轴箱止档（力较大时）→ 构架侧梁→橡胶空气弹簧（力较小时）/构架横梁→横向橡胶止档(力较大时)→牵引中心销→车体
③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱转臂定位销→构架侧梁→构架横梁→牵
引拉杆→牵引中心销→车体→车钩
3、简述CW-200K转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。（实验报告）
4、简述地铁转向架的结构特点。
转向架安装于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用。一般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成，有动力转向架和非动力转向架之分，动力转向架装有牵引电机及传动装置。
5、简述低地板转向架、法国RX656转向架及独立回转转向架的结构特点。第四章 车体结构及总体布置
1.简述车体的类型及组成。
类型：㈠按材料分：耐候钢车体、不锈钢车体、铝合金车体
㈡按承载方式分：底架承载式车体、侧墙和底架共同承载式车体、整体式承载车体 组成：底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头）、后端墙、波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带门窗切口 的博壁筒形整体承载结构。2.简述CRH动车组车体组成特点。
（1）车体采用铝合金整体承载筒形结构
（2）车体的断面形状可分为鼓形断面、梯形断面和矩形断面。
（3）底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的挤压铝型材拼焊而成。中空挤压型材，长度可达车体全长。（4）整体装配车体：车体基本由6大部件即地板、车顶、两个端墙及两个侧墙装配而成。
3.简述车体轻量化、防火和隔声降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠车体轻量化措施：①采用新材料、新工艺：铝合金、不锈钢、蜂窝型复合材料、纤维复合增强塑料、玻璃 钢
②改变车体结构：改变车体强度结构
改变车体工艺结构：采用大型中空挤压铝型材结构 采用纤焊的铝蜂窝铝合金结构 采用航空骨架式铝合金结构 采用大型挤压型材的焊接结构
㈡防火措施：（1）结构抗火 2）隔断火源3）防止火灾蔓延4）车门设计应有利于乘客的疏散（5）车内应设
有灭火相辅助照明设备6）车辆难燃化7）加强车内的巡回检查，引导旅客安全疏散㈢隔声降噪的措施：①隔声措施：①采用双层墙结构
②在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层 ③采用双层车窗 ④车内选用吸声效果好的高分子聚合材料 ⑤提高车体气密性
②降噪措施：A、削弱噪声源发出噪声强度的措施 B、提高车体隔声性能的措施
4.简述铝合金车体的特点。
车体主要承载构件采用大型中空挤压铝型材，以提高构件刚度，充分发挥材料承载能力，满足轻量化要求，减小了焊接工作量，维修期增长 分为四种形式：
第一种，铝板和实心型材结构： 车体由铝板和实心型材通过铆钉、连续焊接进行连接。第二种，板条骨架结构： 车体由铝板和纵向加固件应用气体保护焊的溶焊而成。
第三种，大型开口型材结构： 车体由板皮和纵向加固件组成高强度大型开口型材整体结构通过焊接。第四种，大型空心截面结构： 车体结构为与车体等长的大型中空型材通过自动连续焊接互相连接。
5.简述CRH动车组的布置特点。
动车组车辆总体布局按空间位置一般可分为:车内布置、车顶布置、车下布置3部分。由于车上空间尽可能用于安装旅客服务设施，因此，动力设备分散在各节车的车下设备舱中，车上除司机室及其通道外，没有专门的设备间。以CRH5为例，总体空间布局一般划分为：车头（导流罩、自动车钩）、车上布置【司机室、客室、车辆连接（风挡）】、车顶布置（受电弓、空调机组等）、车下设备舱
6.简述动车组上的主要设备组成及其作用。7.简述车门的类型、组成及其特点。
类型：按作用分：侧门、内端门、外端门、小间门（包括乘务室门、卫生间门等）。按开启方式分：自动门、手动门。
按驱动方式不同区分:风动式车门、2、电动式车门 按开启特点分：（1）内藏嵌入式侧移门（2）外侧移门（3）塞拉门（4）外摆式车门
第五章 车端连接装置
一．填空题
1.牵引缓冲装置包括（车钩）、（缓冲器）、及（车钩复原装置）三部分。2.牵引缓冲器装置的构造、（性能）及(状态)在很大程度上 影响列车运行的（纵向）平稳性。3.车钩由（钩头）、（钩身）、（钩尾）等3部分组成。4.按连结紧密程度分：非刚性自动车钩（普通自动车钩）和刚性自动车钩（密接式车钩）。5.密接式车钩类型包括：前端（自动车钩）、半永久车钩和过渡车钩。6.缓冲器就其结构来说，可分为（弹簧摩擦式）、（橡胶摩擦式）和（液-气式缓冲器）三类。7.风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和（折叠风挡装置）。二．简答题
1.钩缓作用及传力过程
• 钩缓作用：连挂、牵引和缓冲三种功能。
• 连接定距（连接列车中的各车辆，并使之保持一定距离），• 传力缓冲（传递牵引力，传递和缓和纵向冲击力）。
• 钩缓作用及传力过程 • 当列车牵引时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁。• 当列车压缩时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
由此可见，钩缓装置无论是承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁，这样就有可能使车辆间的纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件，保护车辆及货物不受损坏。
2.车钩三态功能是什么？
（1）闭锁位置(连挂状态)：锁闭状态，为牵引时所用。
（2）开锁位置(解钩状态)：一种闭而不锁的状态，为摘车时所用。
（3）全开位置(待挂状态)：为挂钩作准备。相互连接两车钩，必须有一个处于全开位，另一个处于什么位置都可以。3.密接式车钩特点
a)可实现真正的“密接”；
b)可实现机械、电路和气路三路连接； c)可以实现自动解钩； 4.柴田式密接车钩的工作原理（1）闭锁过程
连挂时，钩头凸锥插入相邻车钩的凹锥孔内，钩头内侧面压迫相邻车钩钩舌逆时针转动40o,解钩风缸弹簧受压变形；当量钩舌连接面完全接触后，形成一个球体，在解钩风缸弹簧复原力的作用下，在凹锥孔内顺时针转动40o后恢复原状，完成车辆连挂，车钩处于连挂状态（闭锁位置）。（2）解钩过程
自动解钩时，司机操纵解钩阀，压缩空气由总风缸进入解钩风缸，使活塞向前推动解钩杆并带动钩舌逆时针转动40o 而使车钩处于待解状态（开锁位置）。
手动解钩时，依靠人力推动解钩杆使使车钩处于待解状态（开锁位置）。5.缓冲器的作用及其工作原理 作用：缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞
而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。
工作原理：缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。其中橡胶缓冲器借助于橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量的作用。6.缓冲器的主要性能参数 ①.行程：缓冲器受力后产生的最大变形量。此时弹性元件处于全压缩状态，如再加大压力，变形量也不再 增加。
②.最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作用外力。
③.容量：缓冲器在全压缩过程中，作用力在其行程上所作的功的总和称为容量。它是衡量缓冲器能量大小 的主要指标，如果容量太小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩而导致车辆刚性冲击。④.能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，被阻尼所消耗的能量与缓冲器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初压力：缓冲器的静预压力。初压力的大小将影响列车起动加速度。
第六章 城市轨道交通动车组
1.简述磁悬浮列车的类型、特点及其工作原理。类型：常导磁吸型、超导磁斥型 特点：常导磁吸型：利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基本原理，把列车吸引上来，悬空运行，悬浮 的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。
超导磁斥型：使用超导的磁悬浮原理，使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行，这种磁悬浮列
车的悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。工作原理：磁力悬浮、导向，线电机驱动 2.简述导轨交通的类型与工作原理。
类型：1中央导向方式、2侧面导向方式
工作原理：
1、中央导向方式： 线路中央设导向轨，车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主
梁上行驶，导向轮贴靠线路中央凸出的导向轨导向。
2、侧面导向方式： 线路两侧矮墙上设导向轮滚道，车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮
在线路上行驶，导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。3.简述单轨车辆的类型与工作原理。类型：（1）跨坐式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，运行时车体跨坐在轨道梁上。
（2）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行。
工作原理：㈠跨坐式：车辆骑行于轨道梁上方，车辆底部有走行轮，在车体的两侧下垂部分还有导向轮和稳定
轮，夹行于轨道梁两侧，保证车辆沿轨道安全平稳行驶
㈡悬挂式：车辆悬挂于轨道梁下方，轨道梁为下部开口的箱型钢架梁，车辆走行轮与导向轮均置于 箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶。车辆改变行车方向时。通过梁内可动轨的水平移动实现
第七章 轨道车辆牵引理论
1、作用于列车的力及其产生原因 ①牵引力：动轮受牵引电机驱动转矩作用后，在轮轨粘着作用下，在轮轨作用点处产生的指向列车运行方向的
切向力称为轮周牵引力。
②制动力：制动装置对轮对形成一个力矩，从而在轮轨接触处产生一个车轮对钢轨的纵向作用水平力。③列车阻力：列车运行时，受到的与列车运行方向相反，而且是司机不能控制的阻止列车运行的外力，称为列
车阻力，简称阻力。阻力分为基本阻力和附加阻力两大类。
2、车轮空转的原因、危害及防治
A、空转的原因：当轮轨间出现最大粘着力后，若继续加大驱动转矩，轮轨间的粘着关系被破坏，使轮轨间出
现相对滑动的现象，称为“空转”。
B、空转的危害：动转出现空转时，轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力，这就大大削弱了传递切向力的能力，同时造成动轮踏面的擦伤。因此，机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转。
C、防治措施（1）在设计时，尽量选择合理的结构参数，使轴载荷转移降至最小．以提高粘着重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂。特别在直线轨道上，轨面条件恶劣时，撤砂可大大提高粘着系数。（3）采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。（4）采用性能良好的防空转装置。
3、轴重转移的原因、危害及防治
（1）定义：机车在牵引工况时机车产生牵引力时，各轴的轴重会发生变化，有的增载，有的减载，这种现象称为
牵引力作用下的轴重转移,轴重转移又称轴重再分配。
（2）原因：牵引力是发生轴重转移的根本原因。在机车运用中产生牵引力时，由于车钩距轨面有一定的高度，与 轮周牵引力不在同一高度，后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载，后转向架增载。
（3）危害：1对个别驱动的机车轴重减少最大的轮对，将首先发生空转。这样，机车粘着牵引力的最大值，必然
受到达个轮对空转的限制。
2空转发生后，牵引力立即下降，机车走行部、传动机构的正常工作受到影响；牵引电机也可能损坏；
轮对和钢轨增加了额外的非正常磨耗。
3个别轮对的轴重增加，使机车远行中的动作用力增加，并将对钢轨造成破坏。（4）防治：1 牵引电动机的顺置: 2货运机车大刚度弹性旁承。低位牵引：降低转向架牵引力向车体传递点距轨面的高度。
4在制造和维修方面，要注意保持动轮等直径、各牵引电动机相同的特性。
5合理撒砂，设防空转装置（在电力机车采用前、后转向架电动机分别供电，使轴重减载的前转向架电动机减小电流，而增载的后转向架电动机增大电流。这有可能获得较大的粘着重量利用率）
4、车轮抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制动力大于粘着条件所允许的最大值，产生相对滑动，车轮的制动力变为滑动摩擦力，数值立即减小，车轮被闸瓦.’抱死”，轮子在钢轨上继续滑行，这种现象 称为.’滑行’ 危害：’抱死滑行’时制动力大为降低，车轮与钢轨的接触面会被擦伤，因此，应尽最避免。防治：①在大型货车制动机上设置有空、重车调整装置。②在盘形制动车辆上设踏面清扫器
③采用增粘闸瓦，可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行。④设电子防滑器。
5、列车运行方程式与列车运行状态方程式：
运行状态：①牵引状态，牵引电动机通电转动，将电能变为机械能，驱动机车使列车运行;②惰行状态，牵引电动机不通电，列车靠惯性运行
③制动状态，在列车车上加制动力，使列车减速运行。
第八章 轨道车辆动力性能分析与评价
1、机车车辆动力学的研究内容与目的
研究内容：①研究机车车辆在运行中产生的力学过程； ②掌握车体、转向架的振动规律；
③以便合理设计机车车辆有关结构，正确选定弹簧装置、轴箱定位装置、横动装置、减振器等的 参数；
④并为有关零部件的强度计算提供必要数据。
研究目的：① 研究自由振动求知固振频率，以便知道发生共振时的机车机车车辆速度。② 研究受迫振动是为求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道机车机车车辆运行的
平稳程度及其对线路的动作用力。
③研究蛇行稳定性问题，以便采取有效措施来提高高速机车机车车辆的蛇行临界速度。
2、坐标系与振动形式
（1）侧滚：绕x轴的回转振动;（2）伸缩：沿x轴的往复振动（3）点头：绕y轴的回转振动；（4）横摆：沿y轴的往复振动（5）摇头：绕z铀的回转振动；（6）浮沉：沿z铀的往复振动
滚摆：由于弹簧对称支撑于车体下部，车体横摆时，其重力与弹簧支持力形成的力矩使车体车滚，即产生横摆时肯定发生侧滚，横摆与侧滚的耦合振动称为滚摆。滚心在车体重心之上的滚摆称为上心滚摆。滚心在车体重心之下的滚摆称为下心滚摆。
蛇行运动：指的是具有一定踏面斜度的轮对，沿直线运行时，受到微小的激扰后，产生一种一面横向往复摆动，一面绕铅垂中心转动，中心轨迹城波浪形的特有运动。
3、一系悬挂机车车辆特点
4、蛇行运动临界速度
临界速度
可见，减小踏面等效斜率je及减轻轮对质量m，能提高轮对蛇行运动稳定性，当je＝0时，即用圆柱形踏面时，Vc→∞时不会产生蛇行运动。
说明因为Ky和Kx的存在，弹性定位轮对的临界速度要比自由轮对的高得多。减小踏面等效斜率je及轮对质
量m，增大轮对定位刚度Kx、Ky及重力刚度对稳定有利。
5、曲线通过研究的内容
1、分析类型
曲线通过有两个相互联系的研究内容：几何曲线通过和动力曲线通过。
2、几何曲线通过
研究机车与线路的几何关系和机车自身有关部分在曲线上的相互几何关系。研究机车的几何曲线通过；
也为研究动力曲线通过提供有关数据。几何曲线通过主要解决的问题（1）确定机车所能通过的曲线的最小半径和为此目的所需的轮对横动量；（2）给出机车转向架通过曲线时的转心位置；（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角（4）确定车体与建筑限界的关系等（校验内容：将两转向架皆置于最大外移位置以校验车体端部是否能通过限界；将两转向架皆置于最大偏斜位置以校验车体中部是否能通过限界。）。
3、动力曲线通过
研究机车以不同速度通过曲线时与线路的相互作用，探讨机车安全通过曲线的条件和措施并为机车和线
路的强度计算以及轮绦磨耗提供有关数据。A.限速原因：
在曲线上，机车机车车辆速度所受的限制可以归纳为以下几方面：列车在曲线上的未平衡加速度、侧压
力、轨枕力、轮缘磨耗因数和防止车轮爬越钢轨。
B.限速依据：
1．保证乘务员的舒适感：gc<0.04g时无明显感觉；gc=0.05g时能察觉，无不适感；gc=0.077g时，能
长期承受；gc=0.1g时能短期承受。
2．轮软间作用的侧压力使钢轨产生横向应力和变形：为防止钢轨应力过高或出现永久变形而使轨距展宽，侧压力不能过大。对于轴荷200kN的机车，在50kg／m的焊接轨上，侧压力限为70kN；在鱼尾板连接的轨上，限为60kN 3.轨枕力可能引起轨枕永久横移：轴荷重200kN，轨枕力的最大值最多50kN，而容许的是65kN。4.大轮缘力有使车轮爬越钢轨的可能：以脱轨系数控制
2、径向转向架
径向转向架就是将转向架上的前后轮对通过一定的方式连接起来,使其摇头运动相互耦合,从而使轮对轴线指向
轨道曲线半径的方向,达到径向调节的目的。
径向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种
3、车辆动力性能评价
（1）平稳性：舒适性。Sperlring的“平稳性指标”，SNCF的“疲劳时间”（2）稳定性（稳定性脱轨、抗倾覆稳定性）： 安全性。机车车辆在线路上运行时受到各种力的作用，在最不利的
组合情况下，这些力会破坏机车车辆的正常运行条件，使轮轨脱离接触，造成机车车辆脱轨或倾覆事故。这种情况成为机车车辆失去运行安全性。评价指标：脱轨系数、轮重减载率、倾覆系数
（3）曲线通过性能：导向机理。第九章 结构强度设计
1.强度计算的内容有哪些？
1、受力分析 研究运行过程中，零部件所承受的载荷及其组合。
2、应力计算 以材料力学、弹性力学等为基础，用有限元法确定零部件的应力、应变及稳定性等。
3、强度评价 确定评价强度、刚度和耐久性的方法和指标，并进行评价。2.作用在车体和转向架上的载荷分别有哪些？因何引起？简述其三要素。
1、垂向静载荷=车体自重+车辆载重（定员数*每定员折算重量）+整备重量
2、垂向动载荷Pd=Kdy*Pst
3、车体侧向力=风力+离心力
4、扭转载荷：当前转向架进入缓和曲线，而后转向架仍处于平直道时产生的载荷。
5、纵向力：牵引力及纵向惯性力
6、修理时加于上的载荷
3.简述有限元分析的基本思路及有限元软件分析三步曲。4.简述强度试验的目的和类型。
试验目的：鉴定及其主要零部件的强度、刚度和稳定性。试验类型：
1、车体静强度试验
2、车体刚度试验
3、转向架静强度试验
4、转向架主要零部件疲劳试验
5.简述强度设计方法的类型、强度条件及理论依据。
类型：
1、静强度设计
2、疲劳强度设计
3、损伤容限设计
4、可靠性设计
5、优化设计 强度条件（略）理论依据（略）第十章 轨道交通车辆设计
1.简述车辆设计的类型及内容。
车辆设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序，一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。从设计的内容上又可分为车辆总体设计及车辆零、部件设计两大部分
第五篇：城际动车组司机室工业设计论文
1概述
CJ6型城际动车组是针对城市间捷运特点的全新研制的列车，综合国内外现有类似车辆的设计及最新标准，对该列车的外观、内装、司机室等各方面都进行了研究设计，尤其司机室的设计，无论是造型、选材还是表面处理都有其独到之处。
2造型设计
司机室造型分为内装造型和操纵台造型。内装造型分为侧墙、前墙、顶板等等几大块，造型特征集中在侧墙和前墙；操纵台分为边柜、中控、脚踏等部分，由于脚踏位置的特殊，造型较弱弱，主要集中在中控和边柜的造型设计，中控与边柜采用水平布置，彰显稳定、亲和。司机室造型设计应用了“统一和变化”的美学法则，统一即产品的各造型部分之间，具有呼应、关联和秩序，具有一致趋势的规律，使造型有宁静、稳定的亲和；变化是产品各要素间的相互矛盾和差异，相同要素以一种变异的方法使之产生视觉上的差异感，使造型具有生动活泼、动感的吸引力。CJ6型城际动车组的司机室内装和操纵台造型，均采用汇聚的线条形成“飞翔”的造型感觉，相互呼应协调，而又各具特色，营造出舒适，并具设计感的整体空间。内装侧窗深色区上下线条汇聚为飞翔的“翼”，侧窗玻璃区内墙与外墙相连的折线形成“翼”的筋骨。操纵台中控是台面与仪表座，平坦的台面两端斜上与仪表座相接形成中控端面，该端面与台面构成飞翔的“翼”；边柜采用截面渐变的金属铝本色勾勒出飞翔的线条，左右边柜造型完全对称，边柜面板设不同的按钮。这些造型的线条各有不同，向上的、内收的、汇聚的，但都体现出“飞”的感觉，每个造型又因不同的材料、色彩以及其功能需求而呈现出不一样的视觉和触觉效果。
3色彩搭配
色彩，是产品给人的第一视觉印象，在看的一瞬间呈现于人们眼前的东西是色彩搭配的效果，也就是说，在视觉效果上，色先于形，色比形更富有吸引力。色彩在造型艺术中，具有先声夺人的魅力。CJ6型城际动车组司机室依据色彩物理属性和色彩心理学进行色彩搭配设计，色彩物理属性有温度感、距离感、重量感和尺度感，这些物理属性会引起人们不同的心理反应，虽然人们往往对不同的色彩表现出不同的好恶，但色彩属性的相对客观性是一定的，如红色、黄色，为暖色具扩张感，蓝色、绿色，为冷色具收缩感等等。该司机室内装采用大面积浅冰蓝色，在有限的空间内营造出宽敞的感觉；操纵台以沉稳厚重的栗棕色为主色调、点缀胡桃木纹彰显个性，并用瓦灰色和黑色等灰色调进行调和，整个空间稳重、大气，而又不失灵动。
4材料及表面肌理
材料决定造型的强度、重量，表面肌理决定产品的视觉和触觉感受。材料运用的好，可以让产品更适用显档次。操纵台在有限的空间里集电子、机械、安保等诸多设备于一身，使得操纵台要具有足够的强度以承载这些部件并供司机操作，同时要足够轻以降低列车自重。通过对不同部位选用不同的材料来实现，作为主要承载的骨架应用铝合金框架结构，不需承重的面板等部件选用PUR自结皮软发泡板；由于该项目设计制造周期紧，中控没有设计承载骨架，台面和大帽檐既作为装饰面同时用作承载，均采用玻璃钢开模成型。操纵台是司机操控列车的平台，相对以往轨道车辆，该操纵台首次应用了仿皮纹。中控台面为栗棕色仿皮纹，中控大帽檐为瓦灰色细皮纹，左右边柜面板为水转印胡桃木纹并结合金属肌理。在玻璃钢材质上营造出真皮的视觉和触觉情感对用户情感产生微妙的影响。
5人机界面设计
操纵台是司乘人员作业最为频繁的区域，是人-机对话的窗口，是司机室人机系统设计的关键。操纵台的设计是同时考虑多方因素的设计过程，也是不断反复递进寻求最优化方案的设计过程。操纵台上各区域对司机而言分为可控区、可达区、可视区等，同时需考虑在司机正前方的台面上留出供司机记录台账的区域。在造型设计时，会将频繁操控的司控器、搬键开关、门控等设备放置在主台面司机最适宜接近的半径范围内；将偶尔操作的或不重要的操控件放置在边柜面板或指尖能够到的区域。见图2。为便于司机观看，将各类信号显示屏放置在中控前半包围的倾斜20°左右的立面上，见图1，该倾斜角度最利于防止太阳炫光并便于司机查看。根据司机垂直望视野分析，中控上司机正前方部分的大帽檐需降低，不然司机无法满足标准要求距离内低信号的望，于是调整大帽檐造型，最终得到目前的中间低两侧高的型态，既符合视野要求又能放下尺寸大的显示屏，还得到了层级丰富的造型。
6操纵台品质提升初探
根据CJ6型城际动车组操纵台的制造、安装及使用情况，操纵台品质可从以下几个方面进行提升：
6.1材料选择
6.1.1根据是否承载选择合适材料。对承载部件，采用高强度高密度的材料成型；对于不需承重的部件，诸如盖板、帽檐、柜面，可采用芳纶蜂窝板，比重在0.2-0.3g/cm3左右，约玻璃钢的九分之一。目前操纵台大帽檐采用的是聚酯玻璃钢，安装需要4~5人/次；后续优化：中控增加金属骨架，中控台面可采用PUR自结皮软发泡板（比重在0.7g/cm3左右），大帽檐可使用芳纶蜂窝板。6.1.2根据造型特点和设计意图选择材料。陶土、皮革、纺织面料等传统材料带来复古感；玻璃、金属、塑料等伴随工业化生产发展壮大的“新”材料具有未来感、科技感，透明而结实的材料尤甚。直线、锐角、有机曲面等未来感的造型，其实体面采用如大面积玻璃、亚克力板等具有“空”感的透明材料来进行具有很强实体感的产品设计，将给用户情感上带来极大的冲击。
6.2制造工艺
对于批量制造，建议用钢模，能最大限度保证造型细节及尺寸精度，并可在模具上刻制特有的表面纹饰。
6.3表面处理
传统的表面处理一般有喷漆、电镀，能解决基本的防护需求，表面肌理单一；新兴的处理技术（有些在民用产品中已得到较多应用但在轨道交通领域尚无应用）如：水转印、皮包覆、滚涂、仿皮纹漆等技术，这些处理方式能形成多样的表面效果和肌理，能给顾客提供更高品质的视觉和触觉情感体验。结束语CJ6型城际动车组操纵台，为公司搭建了一个高档的动车组操纵台平台，得到业主高度肯定，并已推广应用于双层动车组、欧洲TSI标准的300动车组等项目，大大降低了设计与制造成本，也为后续新操纵台的工业设计工作提供了借鉴和参考。
参考文献
[1]罗琳，材料情感及其在工业设计中的应用方法[J].设计，2014（3）.[2]李鹏飞，浅谈机车造型中的视觉规律[J].中国水运，2008（4）.[3]孙远波，人因工程基础与设计[M]，北京：北京理工大学出版社，2010.[4]UIC651：2002，机车、动车、动车组和大司机室客车的司机室布置[S].
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