第一篇：行车组织A卷
1.在地铁路网中的每一条地铁线路都是由（ABC）组成。A、区间隧道 B、车站 C、附属建筑物 D、钢轨 E、冷却塔 2.地铁线路中，辅助线包括（ABCD）。
A、折返线 B、渡线、联络线 C、存车线 D、出入段线 E、安全线 3.地铁线路中，车场线按作业目的和用途分为（AB）。A、运用线 B、安全线 C、渡线 D、维修线 E、存车线
4.轨道结构主要由（ABCD）四部分组成，应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性。
A、钢轨 B、联结零件 C、道床 D、道岔 E、轨道电路 5.道岔按用途及平面形状分为（ABCD）四种。
A、单开道岔 B、对称道岔 C、三开道岔 D、交叉道岔 E、复式道岔 6.地铁线路常用的标准道岔有（BCD）。
A、5 号 B、7 号 C、9 号 D、12 号 E、15 号
7.深圳地铁客车在每节车的（ABC）号车门侧各有一个乘客紧急通讯装置（PECU），在紧急
情况下乘客按下该装置能和司机进行通话。A、5/7 B、10/12 C、17/19 D、9/11 E、1/3 8.地铁的信号系统通常包括（BDE）几大部分。
A、信号机 B、列车自动运行控制系统 C、轨道电路 D、联锁设备 E、基础设备 9.列车自动运行控制系统(ATC)子系统包括（BCE）。A、ARS B、ATS C、ATO D、ATR E、ATP 10.地铁通信系统包括以下（ABCDE）等子系统。A、传输系统 B、数字程控交换系统 C、CCTV 系统 D、无线通信系统 E、时钟系统
11.联锁设备具有以下功能（ABCDE）。
A、轨道电路的处理 B、进路控制 C、道岔控制 D、信号控制 E、进路自动设置功能
12.无线通信系统包括（ABC）等若干部分。
A、列车无线调度电话 B、车辆段无线电话 C、应急抢险无线电话 D、调度电话 E、站间直通电话
13.OCC 是地铁运营（ABC）的指挥中心
A、日常管理 B、设备维修 C、行车组织 D、抢险救援 E、以上都是 14.列车进路可划为（ABCE）等。
A、接车进路 B、发车进路 C、通过进路 D、转线/场进路 E、调车进路 15.以下属于车站行车凭证和原始记录的是（）A、《行车许可证》 B、调度命令 C、调度命令登记簿 D、《行车日志》 E、站台保安交接班登记本 16.地铁车站按运营功能不同可分为（BCD）。A、编组站 B、始发（终到）站 C、中间站 D、换乘站 E、检修站
17.地铁车站按车站建筑的位置可分为（ABD）。A、地下站 B、地面站 C、平面站 D、高架站 E、立体站
18.地铁车站按站台形式可分为（CDE）。A、横列式车站 B、纵列式车站 C、侧式车站 D、岛式车站 E、混合式车站
19.车站主要由（ABCDE）组成。A、出入口 B、通道 C、站厅层 D、站台层 E、风亭和冷却塔
20.以下属于地铁车站客运设备设施的有（ABC）。A、导向标志系统 B、广播子系统 C、乘客资讯系统 D、列车自动控制系统 E、设备监控系统
21.日常运营中，影响列车停站时间计算标准的主要因素有（）。A、司机处理临时故障的时间 B、列车满员附加时间 C、乘客上下车时间
D、车门/屏蔽门的开关时间
E、司机确认车门/屏蔽门关好的时间
22.关于列车正、晚点的界定，以下说法正确的有（）。
A、凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、终到的列车全部统计为正点列车数 B、临时加开列车按正点统计
C、由于客流变化而抽调部分列车或加开列车，行车调度员采取措施对部分列车调点时，该部分列车按正点统计
D、因列车调整需要，在两端站晚发的列车不计为晚点 E、图定列车在单程运行过程中增晚 100 秒以上时为晚点
23.屏蔽门与信号系统联锁后，列车在（ACD）模式下屏蔽门均可实现与车门同步开关。A、RM B、URM C、ATO D、SM E、反向运行
24.以下属于屏蔽门、车门夹人夹物处理原则的有（ABCD）
A、安全第一：夹人夹物事关乘客和行车安全，任何时候都要在确保安全的前提下妥善 处置
B、服务至上：树立强烈的乘客服务理念，尽可能为乘客提供便利，做好乘客的安抚工 作
C、就地处理：行车岗位在已知夹人夹物的情况下，必须立即处理，不得延误，在区间 则立即停车处理
D、及时汇报：司机、站务人员需及时准确汇报处理过程和结果，行调做好相应指导和 监控
E、车站要及时做好广播，引导乘客上下车
25.采用站间电话行车法，接发列车人员应该携带的物品有（）A、《行车许可证》 B、安全帽 C、黑色笔 D、红色信号灯或红色信号旗 E、荧光衣 26.道岔故障时的处理原则有（ABCD）
A、进入现场检查道岔时应确认道岔各部件良好；道岔尖轨与基本轨间是否有无卡异物； 道岔滑床板有无异物卡住
B、确认道岔非机械故障，应人工排列列车进路接发列车；手摇道岔必须严格遵守“六 步曲”
C、一条进路上有多副道岔，摇岔人员仅对故障道岔按照规定进行处理。其它正常道岔 不需作任何处理，但可与行调确认开通位置
D、按照“先通后复”原则，值站负责现场指挥没有得到行调允许，现场不得进行影响 行车的抢修作业
E、一条进路上有多副道岔，摇岔人员仅对故障道岔按照规定进行处理。其它正常道岔 也需检查处理，但可以不与行调确认开通位置 27.以下属于轨行区拾物处理原则的有（）
A、发现乘客物品掉落轨道首先确认物品是否影响行车。如物品影响行车，则必须马上 将物品取走，如不影响行车则应按行调安排将物品取走。
B、使用挟物钳时，应注意不要高举钳子，以免与接触网接触，危及安全。
C、取物时要向行调请点，得到行调同意后才能实施，并做好安全防护，疏散周围围观 乘客。
D、打开屏蔽门时要做好该门的旁路（隔离）。E、积极寻找目击证人，记下乘客的联系电话。
28.屏蔽门、车门夹人夹物处理列车未启动时站台工作人员的处理要点有（ABCD）A、发现列车车门/屏蔽门夹人夹物，立即就近按动紧急停车按钮，向司机显示停车手信 号；
B、在赶赴现场查看的同时将情况报告车控室； C、示意司机重新打开车门/屏蔽门；
D、将人或物撤出后，向车控室报告，并向司机显示“好了”信号； E、确认站台安全后恢复紧停。
29.以下属于突发公共事件信息通报内容的是（）。A、报告人姓名、职务、单位； B、事件发生类别、时间、地点；
C、事件发生概况、原因（若能初步判断）及影响运营程度； D、人员伤亡情况、设施设备损坏情况； E、已采取的措施。
30.车站发生客伤事件时，以下属于厅巡岗位行动内容的是（）。A、疏散围观乘客，并寻找目击证人
B、需要时，协助对乘客外伤进行简单包扎处理。C、视情况致电 120。D、进行事故调查。
E、必要时，根据值班站长安排，到紧急出入口引导急救中心人员进站； 31.下列关于水浸车站出入口的处理，车站行动正确的是（）。A、暴雨期间，各岗位应加强巡视，发现情况及时汇报。
B、发现车站出入口水浸，应及时设置防洪设施，防止雨水涌入站内。C、立即关闭车站出入口，避免客伤发生。
D、设置相关警示牌，组织保洁员工进行积水清扫 E、以上都对
32.水浸车站出入口时，以下属于车站站务员岗位行动的是（）。
A、按要求到该出入口查看，设置 “小心地滑”告示警示牌或隔离带、防护栏 B、如有需要，根据安排协助搬运沙包等防洪物品 C、视情况停止该出入口自动扶梯运行
D、当相应出入口关闭后，引导乘客由别的出入口出站 E、及时报告站长水浸出入口情况
33.道岔是线路连接设备的一种，用来使列车/车辆从一股道转入另一股道。（Y）
34.深圳地铁客车车辆的右侧门扇用 1－19 奇数连续编号，左侧门扇用 2－20 连续编号。（N）
35.深圳地铁客车车辆左侧 1、3 号和右侧 2、4 号车门为最靠近车辆 1 位端的车门。（Y）
36.地铁整体道床普遍采用弹性分开式扣件，这 种扣件在一定程度上弥补了整体道床弹性不
足的缺陷。（Y）
37.道岔的连接部分由导轨、基本轨组成，它将转辙部分和辙叉部分连成一组完整的道岔。（Y）
38.地铁车场内普遍采用7 号道岔，7 号道岔其侧向通过最高速度为 30km/h。（N）39.一般地铁客车有动车和拖车、带司机室车和不带司机室车等多种形式。（Y）
40.地铁的信号系统是用于指挥和控制列车运行的设备系统，是安全行车的重要保证，也是 列车通过能力和输送能力决定因素之一，影响着地铁的行车速度和行车间隔时间。（Y）
41.地铁的信号系统基础设备包括：（色灯）信 号机、（电动）转 辙机、轨 道电路等。（Y）42.色灯信号机有高柱型和矮型之分，不论是高柱型还是矮型，其机构均分为单显示、二显 示和三显示。（Y）
43.道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为“联锁”，实现联锁的设备 叫做联锁设备。（Y）
44.遵循“故障一安全”原则，轨道电路设备在发生故障时必须确保只能给出“空闲”通报。（N）
45.列车自动运行控制系统中的 ATO(ATP)子系统主要用于对列车驾驶进行防护，对 与安全有关的
设备或系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能。（N）
46.列车自动运行控制系统中的 ATS 子系统主要是实现对列车运行的监督和控制，辅 助行车
调度人员对全线列车运行进行管理。（Y）
47.地铁的电话子系统由公务电话通信系统和专用电话通信系统组成。（Y）
48.深圳地铁规定，行车备品中的钩锁器、手摇把、信号旗、红闪灯、下轨梯、拾物钳必须 存放在站台监控亭。（N）
49.列车停站时间的计算方法是从列车对标停妥时刻起至列车折返完毕的时刻止。（N）50.列车延误是指运营列车在某一位置（一般指车站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延 后的现象。（Y）
51.列车的出发时刻是以列车由车站(包括车厂规定发车地点)前进启动（不再停下）时 为准。（Y）
52.行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列相对方向载客列车的间隔时间。（N）53.指挥列车运行的命令和口头指示，只能由主任调度员发布。(N)54.对客车来说列车停站时间一般包括开门和乘客上、下车所需时间的总和。（N）
55.正线发生行车设备故障，车站值班站长（值班员）(行车值班员)应及时报告行调，并通知各相关专业
调度/值班人员派人组织抢修。（N）
56.遇屏蔽门故障需要车站协助处理时，司机可通过站台直通电话联系车站车控室；如遇电 话故障，报行调转达，车站须迅速响应。（Y）57.采用站间电话行车法，电 话记录号码的规定是上行自2 开始连续偶数、下行自 1 开始连
续奇数，一个运营日内可以重复。（N）
58.采用站间电话行车法，接 发列车人员必须在接到行车值班员的发车指示后才能在盖有行
车专用章的《行车许可证》上填写车次和日期交给司机。（Y）
59.采用站间电话行车法，行 车值班员接到接车站电话后即可指示站台接发车人员向司机递
交行车凭证。（N）
60.道岔故障处理时，一条进路上有多付道岔，摇岔人员仅对故障道岔按照规定进行处理。其它正常道岔不需作任何处理，无须行调确认开通位置。（N）
61.轨行区取物时要向行调请点，得到行调同意后才能实施，并做好安全防护，疏散周围围 观乘客。（）
62.采用站间电话行车法，由 行车值班员派站务人员在每个需接发列车的站台头端墙屏蔽门
端门外方负责接发列车。（N）
63.列车已动车时，发现列车车门/屏蔽门夹人夹物，应立即就近按动紧急停车按钮。（Y）64.区间隧道结构的净空尺寸必须满足（B）安全，当为双线隧道时还必须满足两列车 运行交会时安全距离的要求。
A、车辆限界 B、建筑限界 C、设备限界 D 接触网限界 65.连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路是（B）。A、辅助线 B、正线 C、车厂线 D、存车线 66.地铁线路按其在运营中的作用，分为正线、（C）和车厂线。A.折返线 B、联络线 C、辅助线 D、安全线 67.为保证正线运营而为其配置的线路是（A）A、辅助线 B、正线 C、车厂线 D、折返线
68.地铁线路中，场区作业、停放列车的线路是（C）A、辅助线 B、正线 C、车厂线 D、联络线
69.正线为载客运营线路，行车速度高、密度大，线路标准要求高，一般以（B）以上型钢 轨铺设。
A、50kg/m B、60 kg/m C、45 kg/m D、65kg/m 70.以下不属于钢轨作用的是（D）
A、承载并传递车轮压力 B、引导车轮的运行方向
C、为供电、信号电路提供回路 D、为列车提供射频信号 71.地铁隧道内普遍采用（A），这就无需补充石碴或更换轨枕。A、整体道床 B、沥青道床 C、有碴道床 D、新型轨下基础 72.道岔由转辙部分、（C）和辙叉部分组成。
A、电气部分 B、机械部分 C、连接部分 D、控制部分 73.道岔辙叉角的（A）叫道岔号数或辙叉号码。A、余切值 B、正切值 C、余弦值 D、正弦值 74.正线中车站两端墙间内方的线路简称为（C）。A、折返线 B、渡线 C、站线 D、存车线
75.为了行车安全平稳，列车过岔速度应有一定的限制。普通型 9 号道岔侧向通过最高速 度为（B）。
A、25 km/h B、30 km/h C、35 km/h D、50 km/h 76.为了行车安全平稳，列车过岔速度应有一定的限制。普通型 7 号道岔侧向通过最高速 度为（A）。
A、25 km/h B、30 km/h C、35 km/h D、50 km/h 77.正线及折返线上一般采用（A）号及以上道岔。A、9 B、12 C、7 D、15 78.地铁客车车辆由机械和（D）两大部分构成。A、电子 B、电控 C、电器 D、电气
79.地铁列车两端均带有司机室，中间各车以（C）进行连接。A、电控装置 B、电动装置 C、缓冲装置 D、减震装置
80.以三辆车为一组列车单元，六辆车为一列车编组的列车排列形式为（A）A、—A*B*C=C*B*A— B、—A*C*B=B*C*A— C、—A*B*C=B*C*A— D、—A*C*B=C*B*A— 81.一般地铁客车车辆组成形式中A 车是指（C）。
A、无司机室不带受流装置的动车 B、无司机室带受流装置的动车 C、带司机室的拖车 D、A 型车
82.一般地铁客车车辆组成形式中B 车是指（B）。
A、无司机室不带受流装置的动车 B、无司机室带受流装置的动车 C、带司机室的拖车 D、B 型车
83.一般地铁客车车辆组成形式中C 车是指（A）。
A、无司机室不带受流装置的动车 B、无司机室带受流装置的动车 C、带司机室的拖车 D、C 型车
84.以下对各种车型的车端定义正确的是（C）。A、A 车：全自动车钩处的车端为 2 位端 B、B 车：靠近受流装置的一端为 1 位端 C、C 车：半永久牵引杆处的车端为 1 位端 D、B 车：远离受流装置的一端为 2 位端
85.一般地铁客车驾驶室（B）设有乘客紧急疏散门。A、两侧 B、前端 C、中部 D、后端 86.深圳地铁客车 A 车长度为（B）。
A、22.8m B、24.39m C、25.39m D、23.28m 87.深圳地铁客车的制动系统由电制动和（C）系统组成。A、电磁制动 B、液压制动 C、空气制动 D、电阻制动 88.深圳地铁客车正线最高运行速度为（D）。A、60km/h B、70km/h C、85km/h D、80km/h 89.深圳地铁列车车厂内最高运行速度为（C）。A、10km/h B、15 km/h C、25km/h D、20km/h 90.深圳地铁客车在每个车门侧各有（A）紧急解锁手柄，拉下该手柄并向两边推可将 该车门打开。
A、一个 B、两个 C、两对 D、一对
91.以下不是地铁信号系统基础设备的是（B）。
A、信号机 B、ATP 轨旁设备 C、轨道电路 D、转辙机 92.地铁的信号机一般采用（C）。
A、臂板信号机 B、音响信号机 C、色灯信号机 D、以上都不是 93.以下不属于地铁专用电话通信系统的是（A）。A、公务电话 B、调度电话 C 站间直通电话 D、轨旁电话 94.轨道电路又称轨道的（A）检测装置。
A、空闲和占用 B、有车和无车 C、正常和故障 D、稳态和动态 95.下列描述中，（C）不属于有线广播系统的作用。
A、播放音乐改善候车环境 B、召唤维修人员 C、发布图像广告 D、疏导乘客 96.以下不是地铁 CCTV 功能的是（D）。A、监视列车在车站作业情况 B、监视客流动态
C、监视乘客乘降列车秩序 D、监视车站低压设备运行状态 97.深圳地铁隧道内每（C）米左右设有隧道电话。A、50 B、100 C、150 D、200 98.深圳地铁时钟系统在车站控制室内设置了（D），提供行车人员标准时间。A、一级母钟 B、二级母钟 C、三级母钟 D、子钟
99.深圳地铁规定列车停站增晚超过(C)秒时，行车值班员须向行调报点并说明原因。A、10 B、20 C、30 D、40 100.在正线或车辆段运营线路范围内，地铁列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指 定地点所经过的路段称作（D）。A、线路 B、经路 C、区间 D、进路
101.按作业性质，进路大体上可分（A）和调车进路两类。A、列车进路 B、接车进路 C、发车进路 D、通过进路 102.不属于运营时刻表规定的内容是（C）。A、每个运营周期（一般为每天）的起止时间 B、各次列车占用区间的顺序 C、客车清洗作业计划
D、列车在一个车站到达和出发(或通过)的时刻
103.深圳地铁规定列车停站时间有屏蔽门的车站一般不少于 20s，客流较大的车站可放宽 至（B）。
A、20～30s B、30～50s C、50～60s D、60～80s 104.下列对于列车正、晚点说法错误的是（C）。
A、凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、终到的列车全部统计为正点列车数。B、临时加开列车按正点统计。
C、由于客流变化而抽调部分列车或加开列车，行车调度员采取措施对部分列车调点时，该部分列车按晚点统计。
D、当列车延误发生在本列次终点站时且符合列车晚点范围时，称为晚点。105.列车到、发时刻的说法正确的是（B）。A、到达时刻：以列车到达站台头端墙为准。
B、出发时刻：以列车由车站(包括车厂规定发车地点)前进启动（不再停下）时为准。C、出发时刻：以列车尾部离开头端墙位置时为准。D、到达时刻：以列车头部到达站台尾端墙时为准。
106.深圳地铁规定行车凭证和原始记录的保存期为（C）年。A、半 B、一 C、二 D、四
107.深圳地铁规定行车凭证必须每（B）个月整理一次，分时间、分类别装订成册，编 号。
A、半 B、一 C、二 D、三
108.地铁车站行车备品柜应摆放在（A）。A、车控室 B、站长室 C、更衣室 D、会议室 109.手摇道岔六步曲是指（A）。
A.一看、二开、三摇、四确认、五加锁、六汇报 B.一开、二看、三摇、四确认、五加锁、六汇报 C.一看、二开、三摇、四加锁、五确认、六汇报 D.一开、二看、三摇、四确认、五汇报、六加锁
110.行车凭证和原始记录的填写要求说法正确的是（D）。A、确保其数据的准确性 B、由当班岗位人员填写 C、填写字迹要清晰、不缺不漏 D、以上都对 111.下列物品中，（B）不属于车站的劳动保护用品。A、安全帽 B、无线电台 C、防毒面具 D、纱手套
112.车站劳动保护用品中（D）应分散存放在车控室、会议室、更衣室、站长室等房间。A、安全帽 B、荧光背心 C、手电筒 D、防毒面具
113.地铁线路、主体建筑和设备设施设置在地下的车站，称为（A）。A、地下站 B、地面站 C、平面站 D、高架站
114.地铁线路、主体建筑和设备设施设置在地面的车站，称为（B）。A、地下站 B、地面站 C、平面站 D、高架站
115.地铁线路、主体建筑和设备设施设置在高架桥上的车站，称为（D）。A、地下站 B、地面站 C、平面站 D、高架站
116.（A）一般设置在两条及两条以上的地铁运营线路交叉处。A、换乘站 B、始发（终到）站 C、中间站 D、检修站 117.上、下行线分布在站台两侧的车站，称为（D）。
A、横列式车站 B、纵列式车站 C、侧式车站 D、岛式车站 118.站台分别分布在上、下行线两侧的车站，称为（C）。A、横列式车站 B、纵列式车站 C、侧式车站 D、岛式车站 119.屏蔽门的滑动门简称为（A）。A、ASD B、EED C、MSD D、ATC 120.屏蔽门的应急门简称为（B）。A、ASD B、EED C、MSD D、ATC 121.屏蔽门的端门简称为（C）。A、ASD B、EED C、MSD D、ATC 122.地铁火灾中最致命的因素是（B）。
A、火焰烧灼 B、毒烟 C、践踏 D、受惊过度
123.进入轨行区施工，必须穿戴的劳保用品有安全帽、安全鞋及（C）。A、绝缘手套 B、耳塞 C、荧光背心 D、安全眼镜 124.地铁的行车组织工作，以（C）等为宗旨。A、满足乘客清洁卫生、空调通风的需要 B、满足地铁发展的需要
C、安全运送乘客、满足设备维修养护的需要 D、以上都不是
125.行车设备的维护和故障处理由（B）统一指挥，在封锁范围内，也可授权或指定 相关专业现场负责人指挥。
A、电调 B、行调 C、值班站长 D、环调
126.车站行车组织工作由车站当班（A）统一负责。A、值班站长 B、客运值班员 C、行车值班员 D、站务员
127.深圳地铁规定首班车到站前(D)分钟，行车值班员开始运营前的准备工作。A、30 B、40 C、50 D、60 128.运营时间内，原则上屏蔽门故障时状态的确认和应急处理由（C）负责。A、行调 B、维修人员 C、车站 D、司机
129.深圳地铁规定，在处理屏蔽门故障时，对不能关闭的滑动门，车站必须设置安全防护 栏或安排专人看护，原则上每个人只监护（D）档相邻屏蔽门。A、2 B、3 C、4 D、5 130.处理屏蔽门故障时，应坚持“在确保安全的前提下，（C）” 的原则。A、先处理后汇报 B、先汇报后处理 C、先发车后处理 D、先处理后发车
131.屏蔽门 PSL（就地控制盘）门关闭指示灯常亮时，表示屏蔽门（B）。A、有故障 B、无故障 C、无法判断有否故障 D、无玻璃破碎
132.车控室设备后备监控盘（MCP）屏蔽门关门指示灯亮时，表示屏蔽门设备系统（B）。A、有故障 B、无故障 C、无法判断有否故障 D、有玻璃破碎
133.深圳地铁规定，在处理屏蔽门故障时，车站操作互锁解除开关接发列车时，先在就地 控制盘（PSL）上使用开关门钥匙操作至（A）位后，再使用互锁解除钥匙操作互 锁解除开关。
A、门关闭 B、门开启 C、on D、open 134.深圳地铁规定，处理屏蔽门故障，车站操作互锁解除开关接车时使用专用钥匙将就地 控制盘（PSL）上的互锁解除开关转至互锁解除位置并保持，当列车（C）松开 钥匙开关。
A、进站时 B、接近停车标 C、到站停妥后 D、头部进入尾端墙
135.深圳地铁规定，处理屏蔽门故障，车站操作互锁解除开关发车时确认列车（D）后松开钥匙开关。
A、尾部驶出头端墙 B、尾部驶出尾端墙
C、头部进入区间 D、尾部离开轨道电路 S 棒 136.以下不是屏蔽门故障的处理原则的是（C）。
A、故障屏蔽门修复后，应利用下一列车进行一次开关门试验 B、对不能关闭的滑动门，必须设置相关安全防护
C、当运营中屏蔽门发生故障时，车站要及时做好清客工作
D、需要人工手动打开单个或多个屏蔽门时，先将门旁路和关闭电源
137.屏蔽门玻璃破碎，如玻璃未掉下来，将其左右相邻两档滑动门旁路后处于（B）。A、关闭状态 B、常开状态 C、断电状态 D、通电状态
138.导致列车进站时自动紧急停车，以下最可能的原因是（A）。A、屏蔽门的滑动门故障 B、屏蔽门的端门故障 C、车上 PECU 被按下 D、屏蔽门的玻璃破碎
139.列车到站后，屏蔽门整侧滑动门不能打开（司机使用 PSL 仍不能开启）时车站人员应（B）。
A、到头端墙操作 PSL 开关 B、到尾端墙操作PSL 开关 C、通知行调 D、通知维修人员
140.列车发车前，一档滑动门不能正常关闭时，首先应（D），向司机显示“好了”信号。A、关闭故障门 B、报告车控室 C、报告行调 D、将故障门旁路
141.采用站间电话行车法，接发列车人员接车时显示停车信号的位置应在屏蔽门端门外方（C）米处防护栏杆的外上方。
A、2 米 B、3 米 C、4 米 D、5 米
142.采用站间电话行车法，每一站间区间及前方站接车站线只允许一趟列车占用，行车凭 证为（A）。
A、行车许可证 B、调度命令 C、电话记录号码 D、发车手信号
143.一个或多个联锁区 SICAS 故障时，由（A）决定是否采用站间电话行车法组织行 车。
A、主任调度员 B、行车调度员 C、站长 D、值班站长
144.特殊情况下接发列车时显示紧急停车手信号的地点是（A）。
A、就近显示 B、靠近紧急停车按钮附近C、站台头端墙 D、站台尾端墙 145.深圳地铁闸机普通通道的宽度为（B）cm。A、50 B、60 C、80 D、90 146.深圳地铁闸机特殊通道的宽度为（C）cm。A、50 B、60 C、90 D、95 147.深圳地铁车站一侧屏蔽门有（C）扇应急门。A、4 B、8 C、12 D、16 148.深圳地铁车站一侧屏蔽门有（D）对与列车车门对应的滑动门。A、15 B、20 C、25 D、30 149.深圳地铁车站一侧屏蔽门有（A）扇端门。A、2 B、4 C、6 D、8 150.屏蔽门系统级控制和站台级控制都属于（D）。
A、远程控制模式 B、人工控制模式 C、就地控制模式 D、自动控制模式 151.屏蔽门就地控制模式属于（D）模式。A、ASD B、ATC C、PIS D、PSL 152.乘客到达站台后，应站在（B）内候车。
A、警戒线 B、黄色安全线 C、斑马线 D、隔离线
153.深圳地铁首班车到站前(C)分钟,值班站长打开车站正常照明； A、5 B、10 C、15 D、20 154.深圳地铁首班车到站前(C)分钟,售票员领票、款后到客服中心上岗。A、5 B、10 C、15 D、20 155.深圳地铁首班车到站前(B)分钟，开启车站各出入口、自动扶梯和垂直电梯。A、5 B、10 C、15 D、20 156.深圳地铁末班车开出前（A）分钟, 行车值班员暂停 TVM 和进站闸机，通知售票员停 止售票。
A、5 B、10 C、15 D、20 157.深圳地铁首班车到站前（B）分钟，值班站长开启所有 TVM、AVM 和进出站闸机； A、5 B、10 C、15 D、20 158.深圳地铁冷却塔是按车站（B）的原则设置。A、“ 两端布置，每站一组” B、“ 一端布置，每站一组” C、“ 一端布置，每站两组” D、“ 两端布置，每站两组”
第二篇：行车组织论文
行车组织总结
通是现代化都市的重要基础设施，它安全、迅速、舒适、便利！城市轨道交通系统的安全、速度、传输能力和效率与行车组织工作密切相关。行车组织工作已经成为城市轨道交通调试指挥和运营工作的核心。
城市轨道交通的主要特点就是容量大，准时快速，安全正点，便于环境保护，节省土地资源。但是城市轨道交通也存在一-定的局限性。而它有别于铁路的特点是运营范围广，速度大，在服务对象、车站、车辆、供电等方面也不一样。对城市交通对行车组织工作要求主要有：安全性要求、通过能力大、可可靠性高、自动化程度高、限界条件苛刻。城市轨道行车组织的特点主要有：具有完善的列车速度监控功能、联锁关系比较简单，但技术要求较高、车辆段独立采用联锁设备、行车调度自动化水平高。行车组织中列车运行的基本概念是列车、运营时刻表、最小行车间隔时间、停站时间，折返方式与折返时间、列车运行速度、行车通过能力。车站行车备品种类、行车备品的存放，行车备品的使用及交接。主要行车人员的主要任务是行车调度、列车驾驶、车站行车值班员车辆段、停车场人员。
行车组织基础主要包括列车运行图等。列车运行图的意义和列车运行图的识别列车运行图的格式、列车运行图的分类。列车运行图的基本要素主要有：（1）列车区间运行时分（2）列车停站时分（3）列车折返时分（4）停车时分（5）追踪列车间隔时间。城市轨道交通对行车组织工作的要求城市轨道交通，尤其是地下铁道因其固有的特点，对其行车组织提出如下要求：
安全性要求因城市轨道交通尤其是地下部分隧道空间小，行车密度大，故障排除难度大，若发生事故难以救援，损失将非常严重，所以对行车安全的保证，即对行车组织提出了更高的安全要求城市轨道交通一般不设站线，进站列车均停在正线上，先行列车停站时间直接影响后续列车接近车站，所以要求信号设备必须满足通过能力的要求。另一方面，不设站线使列车正常运行的顺序是固定的，有利于实现行车调度自动化保证信号显示城市轨道交通虽然地面信号机少，地下部分背景暗，且不受天气影响，直线地段燎望条件好，但曲线地段受隧道壁的遮挡，信号显示距离受到限制，所以保证信号显示也是一个重要的问题。
列车是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。列车标志包括列车两端的标识灯、列车前端的车次号与目的地标识符。列车运行主要指列车在正线上的运行。在双线行车时；地铁、轻轨列车按右侧单向运行，而市郊列车则按左侧单向运行按列车用途分类，列车分为：专用列车、客用列车、空驶列车、试验列车、工程列车和救援列车。各种列车可根据不同的车次号来识别，表1—1是国内几条轨道交通线路列车车次号的使用规定及比较，列车车次号规定的不同与行车调度指挥设备对列车描述的不同有关。
运营时刻表也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运组织工作；车辆维修部门根据运营时刻表在每天运营前要整备好运营需求的列车数；车辆运转部门根据运营时刻表的要求确定列车的派出时间和乘务员的作息计划；线路桥梁、通信信号、牵引供电、机电等专业部门也根据运营时刻表的规定来安排施工计划和维修计、最小行车间隔时间 缩短行车间隔时间可以减少旅客在站候车时间，有利于提高服务质量，增大对乘客的吸引力，也有利于减少列车编组辆数，节省工程投资。但是，缩小行车间隔时间受到多种因素的制约。一般来说，行车间隔时间的极小值取决于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等诸多因素，在有先进技术设备和足够工程投资作保证的前提下，停站时间往往成为最重要的制约因素，因为在高峰小时内，线路上个别车站的乘客集散量可能特别大，导致列车在该站的上、下车时间较长。一般说来，在最长停站时间控制在30s左右时，最小行车间隔时间可定为2min。按此可计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表，当然在列车运行秩序稍有紊乱时,信号系统和列车折返系统应有能力进一步缩短行车间隔时间，使列车运行秩序尽快恢复正为保证行车调度工作的延续性和严肃性，必须遵循一定的基本工作制度，如交接班制度、标准化制度、安全生产制度以及调度工作分析制度等。其中行车调度分析具有特别重要的意义。通过对实际运行图，包括列车运用、走行公里、正点率、计划实现率、各类故障及调度调整手段等的综合分析，以及对技术速度、旅行速度、运营里程、空驶里程、行车事故间隔里程、责任事故次数等指标的分析，可以查找导致行车秩序不正常的原因，通过找出规律性的特征以供修改运行图时作参考，并对各方面的工作提出改进意见。
车站行车备品的种类及管理、车站行车备品种类
车站行车备品包括员工劳动保护用品和专用器具两大类。（1）劳动保护用品包括安全帽、绝缘手套、沙手套、安全带、荧光背心、口笛、手电筒、强力探照灯及其充电用具、臂章等。（2）专用器具包括钩锁器、手摇把、信号灯及其充电用具、信号旗、红闪灯及其充电用具、无线电台及其充电用具、手提广播、调度命令、行车凭证、下轨梯、拾物钳等。
列车驾驶员列车驾驶员严格遵守各种规章制度，正确执行各种作业程序，确保客车运行安全。严格按照《运营时刻表》行车。工作时严守岗位，不得擅自离岗。严格按照要求规范司机室麦克风使用操作，避免大力拉扯麦克风支架。司机必须经考试合格，并取得《司机驾驶证》后，方准独立驾驶客车。客车司机必须严格执行有关安全规章制度，听从行调指挥，按照列车时刻表时刻安全正点为乘客提供快捷舒适的优质服务。班前做好行车预想，班后做好总结。对于行车工作中发生的事故事件，必须要如实及时汇报，便于有关人员的调查。
基地信号楼调度员统一指挥小行基地内的行车组织工作，全面负责组织实施客车、机车车辆转轨/取送/检查作业，组织实施调试作业、列车出入小行基地等工作，合理科学地调配人员、机车车辆和协调、安排小行基地内行车设备、消防设备及库房等设备设施的检修维护。向行调通报运用客车及司机的配备情况，负责与车辆检修调度交接检修及运用客车、与出/退勤司机交接运营客车。协调小行基地内与外部的工作接口问题组织相关部门及时处理设备故障问题。设于列车运行方向右侧城市轨道交通采用右侧行车制，其地面信号机设于列车运行方向的右侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。特殊情况（如因设备限界、其他建筑物或线路条件等影响）可设于列车运行方向的左侧或其他位置。②信号机柱的选择高柱信号机具有显示距离远，观察位置明确等优点，因此车辆段的进段、出段信号机（以及停车场的进场、出场信号机）均采用高柱信号机。而其他信号机由于对显示距离要求不远，以及隧道内安装空间有限，一般采用矮型信 ATP子系统不断将从地面获得的前行列车位置信息、线路信息、前方目标点的距离和允许速度信息等通过轨道电路等传至车上，由车载设备计算得到当前所允许的速度，或由行车指挥中心计算出目标速度传至车上，由车载设备测得实际运行速度，依此来对列车速度实行监督，使之始终在安全速度下运行，以缩短列车运行间隔，保证行车安全。采用轨道电路传送ATP信息时，ATP子系统由设于控制站的轨旁单元、设于线路上各轨道电路分界点的调谐单元和车载ATP设备组成，并包括与ATS、ATO、联锁设备的接口设备。
ATO子系统主要用实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、制动的控制，包括列车自动折返，根据控制中心的指令使列车按最佳工况正点、安全、平稳地运行，自动完成对列车的启动、牵引、惰行和制动，传送车门和屏蔽门同步开关信号。使用ATO后，可使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，因此明显提高了乘客的舒适度，提高了列车正点率并减少了能量消耗和轮轨磨损。ATO子系统包括车载ATO单元和地面设备两部分。地面设备有站台电缆环路、车地通信设备(TWC)以及与ATP,联锁系统的接口设备。控制中心设备 控制中心设备属于ATS子系统，是ATC的核心。其设备组成如图1-3所示。控制中心设备主要包括中心计算机系统、综合显示屏、调度员及调度长工作站、运行图工作站、培训／模拟工作站、绘图仪和打印机、维修工作站、UPS及蓄电池。其中综合显示屏、调度员及调度长工作站设于主控制室。控制主机、通信处理器、数据库服务器、维修工作站设于设备室。运行图工作站设于运行图室。绘图仪和打印机设于打印室。培训／模拟工作站设于培训室。UPS设于电源室，蓄电池设于蓄电池室。
中心计算机系统包括控制主机、通信处理器、数据库服务器、局域网及各自的外部设备。为保证系统的可靠性，主要硬件设备均为主／备双套热备方式，可自动或人工切换。一系统能满足自动控制、调度员人工控制及车站控制的要求。无人自动折返无人自动折返是一种特殊情况下的驾驶模式，在这种驾驶模式下无需司机控制，而且列车上的全部控制台将被锁闭。从接收到无人驾驶折返运行许可时，就自动进人AR模式。授权经驾驶室MMI显示给司机，司机必须确认这个显示，并得到授权，锁闭控制台只有按下站台的AR按钮以后，才实施无人驾驶列车折返运行。ATC轨旁设备提供所需的数据以驾驶列车进人折返轨。列车将自动回到出发站台。列车一到出发站台，ATC车载设备就会退出AR模式。无人自动折返功能的输人是来自车载速度／距离功能的列车当前的速度和位置以及ATP速度曲线。无人自动折返功能的输出至列车制动和牵引控制系统的命令。自动控制车门开闭由ATP系统监督开门条件，当ATP系统给出开门命令时，可以按事前的设定由ATO系统自动地打开车门，也可由司机手动打开正确一侧的车门。车门的关闭只能由司机完成。当列车空车运行时，从ATS接收到的指定的目的地号阻止车门的打开。车门打开功能的输人是来自ATP功能的车门释放、运行方向和打车门的数据，以及来自ATS功能的确定目的地号。车门打开功能的输出将车门打开命令发给负责控制车门的列车系统。
ATO系统基本工作原理1.列车自动驾驶和ATP系统一样，ATO也存储了轨道布局和坡度信息，能够优化列车控制命令。ATO中有一套最大安全速度数据，与ATP的最大安全速度数据互相独立。这样，为了保证乘坐的舒适性，ATO可按照最大速度行驶，不过这一速度要小于ATP的最大安全速度。ATO的最大速度可以任意设置，梯进精度为1 km/h.ATO利用通过地面ATP设备传来的编码得知前方未被占用的轨道电路数目或者前行列车的位置，知道当前本次列车的位置，列车就可以在到达安全停车点之前，综合雷考虑安全因素，尽量以全速行驶。ATO系统的自动驾驶功能是通过ATO车载设备控制列车牵引和制动系统而实现的。为此，ATO需要ATP的数据：从ATP轨旁单元接收到的全部ATP运行命令、测速单元提供的当前列车位置和实际速度信息、位置识别和定位系统的信息、列车长度、ATS通过向ATP轨旁单元发送的出站命令和到下一站的计划时间。如果ATO自检测成功完成，且ATP设备释放了自动驾驶，信号显示“ATO启动”，可以实施ATO驾驶。由ATO系统执行的自动驾驶过程是一个闭环反馈控制过程，其基本关系框图如图5一27所示。测速单元通过ATP向ATO发送列车的实际位置信息。反馈环路的基准输人是从ATP数据和运营控制数据中得出的。ATO向牵引和制动控制设备提供数据输出。
轨旁／列车数据交换列车与轨旁的通信是非安全的。任何情况下控制中心需要与列车通信时，轨旁设爵备都作为数据交换的接口。列车发到轨旁的数据：分配列车号；目的地；车门状态；车轮磨损表示（从ATP到控制中心）；在接近车站时制动所产生的过量车轮滑动；紧急情况或异常情况（比如不正确的开门）轨旁发到列车的数据：车辆车门开启命令；列车号的确认；列车长度；性能修改数据；出发测试指令；车门循环测试；主时钟参考信号；跳停指令；搁置命令；申请车载系统和报警状态。列车作业过程
车场行车作业组织 车场内的常见设备包括线路、信号进路和控制设备、运转日常管理以及各类机电设备、检修设备、列车存放和其他辅助设备。车场可为正线运行列车提供各类后勤保障、服务，确保正常的运营秩序；为运营相关人员提供后勤保障、服务，车场是运行勤务人员的重要工作场所。在车场还可完成除电动列车以外的各类运营相关设备保障工作。列车整备作业列车整备作业分清洗、检修和车辆验收三部分。1）列车清洗：列车清洗包括内部清扫、清洁和车身清洗，列车清洗工作根据清洗计划进行。清洗时的动车按调车作业办理。2）列车的检修：列车回库停稳后，运转值班员应及时与检修部门办理车辆交接，检修部门按计划进行检修作业。3）车辆的验收：检修完毕的车辆应及时与运转值班室办理移交给手续，运转值班室须派专人对车辆技术状态进行检查，验收确认车辆符合正线运行的要求行车事故分类
（一）以某市轨道交通为例，按照事故损失及对运营造成的影响和危害程度，一般分为特别重大事故、特大事故、重大事故、大事故、险性事故、一般事故和事故苗头1.特别重大事故。在运营工作中，造成下列后果之一的为特别重大事故：（1）死亡三十人及其以上的（2）事故直接经济损失在500万元及其以上的；3）造成一百人以上的急性中毒；（4）其他性质特别严重产生重大影响的事故。运营事故的抢险指挥组织按以下办法确定（1）事故处理主任：在抢险指挥小组到达现场前，现场抢险指挥由事故处理主任负责，事故处理主任按以下办法自然产生。①若直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的：若事故发生在区间，涉及到列车的由司机担任；事故区间邻近车站值班站长（或站长）到达事故现场后，由该值班站长（或站长）担任。若事故发生在车站或小行基地，由值班站长（或站长）或车厂调度员担任；②若未直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的，由管辖责任部门当班班组长或工段长担任现场事故处理主任。
第三篇：行车组织管理办法
武汉地铁二号线广埠屯基地
行车组织管理办法
为保证武汉地铁二号线铺架运输工作的生产安全，确保优质、高效地完成线路铺架运输任务，依据《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》、行车工种作业标准及铁道部相关规章规定，结合现场施工特点和铺架运输生产的具体情况，制定本办法。
第一章 行车组织的领导和指挥
一、坚持高度集中、统一领导的原则。广埠屯铺架基地项目部调度室负责武汉地铁二号线广埠屯铺架基地的行车指挥工作。车站由车站值班员统一指挥。列车和单机由司机负责指挥，有车长的列车由车长指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。
二、基地站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。车站应设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。
三、车站的开设与封闭由调度室发布调度命令，行车设备的封锁与开通以调度命令为准。
四、铺轨现场称为工地，衔接工地的第一个车站称为前方站。机车乘务员、调车人员、轨道车司机在现场工地作业时，应在不影响列车安全的情况下，配合现场工地值班员的统一指挥。
五、列车运行方向以开往金银潭站方向为下行，开往光谷广场站方向为上行。
六、调度命令号码的规定
经理部发布命令号码为1—99号；调度室发布命令号码为101—299号。满号后循环使用。
七、日班计划由行车调度员负责编制，经分管领导批准后下达。根据各施工单位提供的现场负责人提供的施工计划，编制下一个工作日行车方案，明确机车运行去向、里程和装车类别等。
八、列车车次的编定
路用列车编号为57001—57998；动车、轨道车编号为56001—56998；救援列车编号为58001—58098。
九、工作纪律
1、所有行车人员必须服从领导、听从指挥、遵守规章、执行命令。
2、禁止擅自离岗、换岗、串班、旷工、迟到、早退。
3、班前要充分休息，严禁班中饮酒、打盹、睡觉和做与行车无关的事。
4、要随时保持联络畅通。
5、要妥善保管好调车有关用具，不得丢失和损坏。
第二章 调车作业管理
一、调车工作领导与指挥
1、统一领导：车站的调车工作，由车站值班员统一领导。
2、单一指挥：调车工作由调车长单一指挥，利用本务机车进行调车作业时，可由车站值班员担当指挥工作。遇特殊情况经分管领导批准可由胜任人员代替。
3、调车作业只能由一名调车指挥人指挥,如调车组有两名职名为调车长的人员时,应指定一人担当指挥人,不能轮流指挥。
二、调车信号的规定
调车作业时，调车人员必须正确及时地显示十、五、三车距离信号，并对列车行驶速度进行严格的控制；机车乘务人员需要认真确认信号，并鸣笛回示。
三、调车作业中除了要准确的掌握速度与安全距离外，还应遵守下列规定：
1、向有车线推进车辆时，动车之前须向司机讲明线路情况。并由车长在列车运行方向前段进行引导。
2、新铺线路的尽头进行调车作业，距线路终端铺轨设施应有至少 10米的安全距离；在需近于十米时，必须要严格控制速度并加强对线路的观察，发现问题需及时停车。
四、跟踪出站调车，除执行《铁路技术管理规程》中的第224条规定外，还应执行下列规定：
1、车站值班员必须提前预告先发列车，不得退行。
2、推进跟踪出站调车时，须全部连接车辆制动软管，并进行自动制动机简略试验。
五、防溜措施
1、停留列车的防溜。（1）在站停留列车，无论停留线路有无坡道或时间长短，均应做好防溜措施。（2）防溜措施实施人员对停留列车实施防溜措施，使用手制动机时必须拧紧车辆的闸链并放下掣子，闸链不得鼓包；使用铁鞋防溜时，鞋尖应紧贴车轮踏面，牢靠固定。
2、调车作业中的防溜。（1）调车作业时，调车人员必须提前检查停留车辆的防溜措施。（2）调车作业中停轮时，机车实行单阀制动，不准关闭空气压缩机；在新铺线路的尽头进行调车作业时，调车长还应做好铁鞋防溜。
3、区间的防溜措施。（1）区间及区间岔线原则上不准存放车辆，需要停车时，必须经车站值班员同意，并按规定做好防溜措施。（2）列车分离被迫停车后，对遗留车辆由调车组人员拧紧手制动，以保证就地制动。（3）列车区间停车，开车前必须试验制动主管贯通，车长确认列车完整。列车运行途中因机车故障停车处理时，应使列车保持制动状态。
4、防溜措施的交接
交接班时，接班人员必须按规定现场检查停留车辆防溜措施。发现问题时及时处理，并向车站值班员进行汇报。
第三章 接发列车管理
一、本管段执行《接发列车作业标准》（TB/T1500.1-2009至TB/T1500.8-2009）。
二、列车进站及检查接发列车进路的补充规定：
1、列车进站前必须在站外一度停车。
2、列车停妥后，机车乘务员需向车站值班员发出进站请求，进站请求使用语言必须简明清楚，讲清呼叫对象与车次（如：基地站值班员，XXX已在站外停妥）。
3、在收到列车进站请求后，车站值班员应首先复诵请求内容，然确认影响进路的施工作业和调车作业已停止。最后根据行车计划的安排，下达具体的列车进站命令，讲明车次、线路占用情况与具体停车位置（如：XXX，接车线路空闲，至井口处对位停车），并要受令人复诵。
三、车站使用的道岔均应安装转辙器并加锁锁闭。未安装转辙器的道岔开通定位钉固并加装钩锁器。
四、引导接车的补充规定
1、进站时需使用引导接车方式时，由本次列车车长进行人工引导，引导人员应站在列车运行方向的左侧(反方向行车时在列车运行方向的右侧)便于司机了望的地点显示引导信号。
2、车长在引导接车，指挥方式应参照调车信号。
五、向站内有车线路接车的补充规定
1、必须取得列车调度员同意，并提前预告司机，列车在站外停车，由接车人员通知司机与调车长接入股道、停留车位置等事项后，再由车长引导进站。
2、夜间或天气不良时,车站值班员应于停留车前显示停留车位置信号。
3、接车线内停留的所有机车、车辆禁止移动。
六、禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发、接列车的规定
1、本站禁止办理相对方向同时接车和同方向同时发、接列车。
2、遇两列车同时接近车站时，车站值班员根据行车计划布置进路时应明确指示接车顺序，使一列车站外停车，待先接列车整列进站停稳后，再将另一列车由人工引导接车方式接入站内。（具体作业方式参照上条）。
七、列车在区间被迫停车及需分部运行的处理
1、列车在区间被迫停车后，应立即采取防护措施。列车前方由司机负责，后方由调车长负责。列车后方防护距离不得少于200米。
2、调车长（司机）应立即用任何可能方式通知前、后方车站值班员和区间续行列车车长（司机）。
3、列车需分部运行时，车长(司机)用对讲电话报告前方站车站值班员和列车调度员，并做好车辆的防溜和防护工作。车长(司机)在记明遗留车辆辆数和停留位置，检查、确认防溜、防护措施妥当后，方可牵引前部车辆运行至前方站。车站值班员在前部车辆进站后，立即报告列车调度员封锁区间，待将遗留车辆拉回车站，确认区间空闲后，方可开通区间。
八、一切电话中断时按书面联络法接车
第四章 列车运行管理
一、列车在隧道区间运行时，由车长统一指挥，任何单位、部门和个人无权擅自指挥行车。
二、线路、道岔的封锁、开通及限速的提报、变更、取消，由提报单位以书面形式通知调度室，调度室以调度命令下达给有关部门、单位执行。
三、列车进出站根据线路状况控制速度，但不得超过15KM/h，列车运行中必须严格执行了望和互控制度。
四、除前方站至工地间外，列车不得推进运行，遇特殊情况必须推进运行时，须得到列车调度员准许，列车运行速度不得超过15KM/h，并应将简易紧急制动阀接通于车辆前端（遇第一位车辆不适于登乘，可将简易紧急制动阀配挂于第二位车辆的前端），发车前应进行试拉和简略试验。运行中如发现危及行车或人身安全时，应先显示停车信号后，方准实行紧急制动停车。司机在运行中随时注意风表压力。
五、区间装卸车办法
1、列车调度员应向司机、调车长、车站值班员、装卸车负责人发布调度命令，内容包括车次、时间、卸车地点及安全注意事项等。
2、装卸车负责人应在每辆车上指定一名组长，掌握安全事项，并负责限界检查工作。
第五章 封闭车站（区间岔线）的管理和开行办法
一、中间站及区间站线的开通使用与封闭由项目部调度室下达调度命令执行，未下令前，任何单位不得私自使用。
二、区间岔线施工完毕后，必须将与正线连通的道岔，以开通正线作为定位，用钩锁器钩锁，并用夹板等牢靠固定，钩锁器钥匙交于本区间相邻两站，各保管一把。
三、封闭车站视为区间岔线管理，道岔管理同上。
四、封闭车站及区间岔线相邻两站均应建立封闭车站（区间岔线）管理使用登记簿，需要在封闭车站（区间岔线）进行甩挂作业时，钩锁器钥匙应由进入该区间的调车员负责进行领取、使用、归还，并办理登记使用手续。如不进行折返作业，调车员应把钥匙交于前方到站，但必须通知领取站，便于两站调剂。
五、所有列车进出封闭车站（区间岔线）前，必须在道岔外方30米处一度停车，确认道岔正确后，方可继续运行。如需进行甩挂作业时，由调车员负责扳动（撬动）道岔，道岔密贴后，用钩锁器钩锁，作业完了，必须将道岔立即恢复定位、钩锁和夹板牢靠固定后，方可运行。
第六章 线路施工作业防护与动车使用
一、线路施工作业时，必须指定专人担任联络员负责与车长取得联系。
二、线路主体施工单位在进行可能影响到行车安全的施工时，应在前一个工作日将作业具体内容、时间地点、影响范围通知生产行车调度。在开工前应取得车站值班员的同意后方可作业。
三、列车进入区间，车站值班员必须通知施工单位停止各种作业，恢复线路，将人员、机具、材料等撤离到安全地点，保证下路达到列车安全通过状态。
四、施工现场恢复后，联络员应立即向车长报告，车长确认无误后方可放行列车。线路状况不明不得放行列车。
五、列车在驶入施工现场前必须停车，车长确认线路状况安全后，方可让列车通过。
六、对于在区间施工的其他单位,在进入区间施工前应先进行学习培训,学习防护的基本知识和防护的各项标准。进入区间的施工人员必须穿着带有反光效果的夜光服。
七、对于使用动车(包括单轨车和手推小平车)作业的施工单位,必须由车站签发《轻型车辆使用承认书》后,按照其中规定的时间、里程和要求方可使用。使用时车辆前后做好防护,配备足够的人员保证随时能将车辆撤出车辆限界。
行车组织管理办法
武汉地铁二号线广埠屯基地
2012年2月15日
第四篇：铁路行车组织
1.铁路行车组织（organization of train operation）铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列 车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。它的主内容包括：车站技术作 业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。2.铁路技术管理规程（简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。它的主要内容包括：铁路技术 设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显 示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。3.铁路行车组织规则（简称 《行规》 Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具 体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。4.车站行车工作细则（简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station)《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所 制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。5.列车（train）按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。6.车组（wagon group）若干车辆连挂在一起，称为车组。7.车列（train stock;train set）若干车组连挂在一起，称为车列，前部挂有机车，后部挂有尾部标识。分为列车车列和调车车列。8.旅客列车（passenger train）旅客列车是以客车（包括代用客车）编组的为运送旅客及行李、包裹、邮件的列车。9.混合列车（mixed train）混合列车是以运送旅客的车辆为基本车组，与运送货物的车辆混合编成的列车，或是货物 列车中编挂乘有旅客的车辆达到规定辆数的列车。10.客运列车（passenger train）旅客列车与混合列车的总称。11.军用列车（military train;troop train）军用列车是按规定条件运送军队与军用物资的列车。12.货物列车（goods train;freight train）货物列车是以运送货物的车辆编成的列车。13.快运货物列车（fast goods train）快运货物列车是快带运送鲜活、易腐及其他急运货物的列车。14.直达列车（through goods train;block train）在装（卸）车站或技术编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车，称为直达 列车。其中包括始发直达列车、阶梯直达列车、空车直达列车、循环直达列车。技术直达 列车等。15.始发直达列车（through goods train originated from one loading point）在一个车站装车后组成的直达列车，称为始发直达列车。16.阶梯直达列车（through goods train originated from several adjoingin loading points）在同一区段或相邻区段的几个站装（卸）车后组成的直达列车，称为阶梯直达列车。17.空车直达列车（through train of empty wagons）在一个或数个卸车站，或者在技术站由空车编成而成的直达列车，称为空车直达列车。18.循环直达列车（unite train;shuttled through block train）以一定类型和数量的货车编成，在固定的装（卸）站之间不拆散循环往返的直达列车，称 为循环直达列车。19.技术直达列车（technical through train）在技术站以中转车及货物作业车等编成的直达列车，称为技术直达列车。20.直通列车（iner-marshalling yard through goods train;transit train）在技术站编组并通过一个及其以上区段站不进行改编作业的列车，称为直通列车。21.区段列车（district train）在技术站编组并到达相邻技术站，在区段内不进行摘挂作业的列车，称为区段列车。22.摘挂列车（pick-up goods train;way freight train）在技术站编组并在邻接区段内的中间站进行摘挂作业的列车，称为摘挂列车。只在指定的 几个中间站进行摘挂作业的列车称为重点摘挂列车；附挂有沿途零担车的摘挂列车称为沿 零摘挂列车。23.小运转列车（district transfer train;joint terminal transfer）在技术站和邻接区段规定范围内的几个车站间开行的列车称为区段小运转列车。在枢纽内 各站间开行的列车称为枢纽小运转列车。二者统称为小运转列车。24.超限列车（train attached with wagons loaded with out-of-gauge goods）挂有装载超限货物的车辆并冠以超限列车车次的列车称为超限列车。25.重载列车（heavy-load train）牵引重量超过 5000t 的货物列车为重载列车。26.组合列车（combined train）由二或三列车联挂在一起组成的货物列车，称为组合列车。27.路用列车（service train）路用列车是专为运送铁路自用物资或设备的列车。28.特殊用途列车（special-purpose train）为特殊目的而开行的列车，如专运列车、救援列车、抢修抢救列车、除雪列车、回送入厂 列车、试运转列车等。29.列车牵引重量标准（又称列车牵引定数 train load limit;train tonnage rating）在一定类型机车车辆及线路条件下，按照牵引计算和牵引试验所确定的列车重量，称为列 车牵引重量标准。30.换算长度（简称换长 converted length）机车车辆通常以其前后两钩舌内侧距离按 11m 长为一换算单位计算得出的比值表示其长度，称为换算长度。除列车运行图规定的本务机车、重联机车及补机外，列车所编挂的机车车辆换算长度的总 和，称为列车换算长度。
第五篇：铁路行车组织
铁路行车组织复习题
一、填空：
1.铁路具有高度集中、大联动机和半军事化管理的特点。
2.铁路具有运输成本较低，投资效果较高的优越性。
3.位移。
4.车站按客货运量和作业量及政治、经济和路网地位划分为六等。（特等站和一、二、三、四、五等站）
5.使用补机地段两端的中间站，要办理补机的摘挂作业。
6.区段站设在机车牵引区段的分界处。
7.列车运行，原则上以开往北京的方向为上行。
8.最大（繁忙）的一组道岔。
9.技术站办理的货物列车包括自编始发列车、无调中转列车、部分改编列车和到达解体列车。
10.当相邻区段牵引定数不同时，在技术站要进行11.列车编组顺序表也称列车到发确报（运统1）
12.t13.车站作业计划包括班计划，阶段计划和调车作业计划。
14.阶段计划是班计划分阶段
15.调车作业计划是每台调车机车的具体行动计划。
二.1.（x）车站按业务性质分为编组站、区段站和中间站。（客运站、货运站、客货运站）
2.（√）无调中转列车可不进行列尾装置作业。
3.（x）班计划由车站值班站长审批。
4.（√）车站技术作业图表是车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具。
5.（√）阶段计划于阶段计划开始前半小时下达。
6.（√）编制调车作业计划时，要依据阶段计划规定的各项调车作业的顺序和起止时分。
7.（√）分部解体时，应在禁溜车之后开口。
8.（x）解体调车是牵出线调车。（牵出线调车、驼峰调车）
9.（√）调车区纵向划区时，可以避免同一线路两端同时作业而产生不安全因素。10（√）拉风的目的是使自动制动机缓解。
11（√）在平面牵出线调车中，以人力制动机为主。
12（x）选择轻型的车辆下鞋，可以提高制动效率。（重轴车）
13（x）减速顶需要外部能源。
14（x）摘车钩按其采用的作业方法不同，又可以分为推送钩和牵出钩。（推送钩和溜放钩）
15.（x）单推单溜的驼峰作业方案可以充分发挥驼峰的效能。(机车效能得到充分发挥）
三.选择题：
1.中间站的主要行车工作时C。C.接发列车
2.区段站一般不办理货物列车的D。D.通过
3.武汉北编组站是A的编组站图形。A.双向三级七场纵列式
4.在技术站编组，通过一个及其以上的区段站不进行改编的列车是B。B.直通
5.K556次列车是B旅客列车。B.跨局快速
6.列车必须按C规定的列车时刻运行。C.列车运行图
7.整车回送铁路篷布按Bkg计算。B.60
8.T集与该去向一昼夜的车流NC。C.无关
9.班计划的核心内容B。B.列车出发计划表
10.到达列车要占用股道要在B计划中安排。B.阶段
11.列车中相互连接的车钩中心水平线的高度差不得超过Amm。A.7
512.单钩溜放法是机车推送车列每加减速一次溜出的A个车组。A.一
13.超过2.5‰坡度的线路上禁止D调车作业。D.溜放 14.提钩的方法是D。D.一查二看三提四呼应
15.A站使用附有车站线路示意图的调车作业通知单。A.中间
四、名词解释：
1.车站--车站是铁路线上设有配线的分界点。
2.编组站--担当大量中转车流改编作业，编组直达、直通和其他列车的车站称为编组站。
3.列车--是指按规定条件把车辆编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。4.车列集结过程--从组成某一到达站出发车列的第一组货车进入调车场之时起，至组成该车列的最后一组货车进入调车场之时止，为车列的集结过程。
5.调车--除列车在车站到达、出发、通过及在区间运行外，凡机车车辆进行的一切有目的的移动，统称为调车。
五、简答题：
15.车站行车组织工作中应遵循的基本原则是什么？
答：①坚持安全生产的方针，严格执行《铁路技术管理规定》（简称《技规》）、列车编组计划、列车运行图、《车站行车工作细则》（简称《站细》）和其他有关规章制度，在确保安全的基础上提高效率。②贯彻集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。③加强技术管理和计划管理，建立健全各项规章制度，不断采用新技术改进作业过程，提高计划编制质量，保持车站良好的生产秩序，实现安全、正点、高效、畅通。④加强联劳协作，组织均衡生产，保证车站作业的协调和节奏性，合理使用劳力和设备，增强车站运输生产效能。⑤积极采用先进技术设备，及时推广先进工作经念，充分挖掘生产潜力，降低运输成本，全面完成车站运输生产的数量和质量指标。
16.到达解体列车有哪些作业项目？
答：①检车员、车号员、货运检查员、列尾作业员等出动。②车辆技术检修作业（包括试风、摘机车）。③列尾作业员技术作业。④车号员核对现车。⑤货运检查。⑥有关人员与到达司机办理运统1和货运票据交接。⑦准备解体。17.简述部分改编中转列车的组织方法。
答：①减轴时，对摘下的车辆采取先摘下后检修的做法。②补轴时，对补轴车组可采取先检修后挂车的方法。③换挂车组的作业组织方法，甩车时与减轴的方法相同，挂车时与补轴的方法相同。④变更列车运行方向时，一般不需要进行调车作业你，只需换挂列尾装置。18.技术站日常运输生产中压缩货车集结时间的措施有哪些？
答：①组织货车按去向分阶段配合到达。②组织本站自装重车或自卸空车并及时取回，扩大最后车组，提前结束车列集结过程。③组织超轴列车，将同去向的货车挂完，造成集结中断。19.班计划的内容有哪些？
答：①列车到达计划。②列车出发计划。③卸车、排空及装车计划。④客车底取送。⑤班工作总任务。
六、综合题：
2.下表是某站某日非号码制货车停留时间登记薄（部分），装车数20，卸车数10.试填写表中空格，并计算t有，t无，t中，t货（写出计算公式及过程)
解：车小时=车数x12
t有=∑Nt有÷Nt有=（1452+1748-1358）÷[(347+249)÷2]=1842÷298=6.2h.t无=∑Nt无÷Nt无=（564+92-27）÷[（69+123）÷2]=629÷96=6.6h.t中=（∑Nt有+∑Nt无）÷(Nt有+Nt无)=(1842+629)÷(298+96)=2471÷394=6.3h.t货=∑Nt货车÷（u装+u卸）=（372+156-203）÷（20+10）=325÷30=10.8h.1.画出有调中转列车技术作业过程图。答：如下图，41003次列车接入3道.列车到达后应先将5道整零及圆木对好货位,然后带着机场2辆卸车赶到机场专业线.专1全部留下并对好汽油货位,单机再到专2挂上2辆空罐,再到专1将机油挂上送至专对好货位,拉着2辆空罐回站连结本列.
点击咨询 