基于断面客流不均衡的地铁行车组织方法研究

第一篇：基于断面客流不均衡的地铁行车组织方法研究

基于断面客流不均衡的地铁行车组织方法研究

【摘 要】随着社会经济的不断发展和进步，人们出行的主要交通方式也发生了较大变化，地下铁路交通是一种新兴的交通方式，因其出行方便、迅速、舒适度高，被广大城市居民所喜爱，现在地铁交通已经成为人们常用的出行方式之一。随着地下铁路建设的发展和普及，地铁交通的客流量日益增大，为了保证人们能够更加方便的乘坐地铁出行，就需要对地下铁路的客流状况以及客流变化规律进行统计，并对地铁的运输组织和行车组织工作进行设计规划。本文主要分析了地铁的客流分布和行车组织间的关系，并针对不同的客流情况给出了不同的行车组织方案。

【关键词】断面客流 地铁 行车组织

地铁的顺利运行和乘客流量有很大关系，客流状态和变化规律是设计地铁行车组织方案的依据。地铁客流分布会随着时间和空间的变化发生改变，这种变化能够反映一个城市的社会经济活动以及人们的生活方式，客流主要特征表现在各时间段客流不均衡和各区间客流不均衡。断面客流即某一时间段内地铁线上某一区域的客流量，为了提高地铁运营企业的经济效益和地铁交通的服务质量，应以原有的地铁线路结构为基础，根据地铁的断面客流分布情况，对地铁的形成组织方案进行科学合理的设计。地下铁路的客流情况特性

1.1 时间段客流分布特性

时间段客流量主要分布类型有单向峰型、双向峰型、全峰型、突峰型以及无峰型五种。单向峰型情况主要发生在地铁线路周围土地使用方式比较单一，或者该交通路线的客流具有很明显潮汐特性的区域；地铁站点的客流分布比较集中，早晚的上车高峰期和下车高峰期时间被错开。双向峰型情况主要发生在地铁线路周围土地使用功能比较复杂，综合度高的区域；地铁各站点的客流分布和其他交通情况的差别不大，早、晚的上车高峰期和下车高峰期有相应的配对。全峰型情况主要发生在地铁线路周围土地已被高度开发的地区。这种路线周围一般都有大量的公共建筑物和公用设施，客流分布基数比较大，无明显的低谷期，每个时间段的上车和下车客流量都很大。突峰型情况主要发生在地铁线路周围土地有电影院等大型的公用设施，当公用设施内的节目演出完毕时，会出现一个短时间的的上车高峰期，在其他地铁站点也可能出现一个时间较短的下车高峰期。无峰型情况主要发生在地铁线路周围土地尚未完全开发的区域，或者地铁本身的运输功能比较小；地铁各站点、各时间点客流量比较少，且无明显的上车和下车高峰期。

1.2 空间客流分布特性

不同区域地铁客流量不均衡分布的形式主要有双向型和单向型两种。各断面的客流量分布情况主要有凸起型、凹陷型、均等型、渐变型以及不规则型五种。同区域地铁客流量不均衡分布的形式：单向型主要是指在某一时间段内，地铁上下车的客流量相差不大，这种情况一般在市区地铁线路上比较常见；双向型主要是指在某一时间段内，地铁上下车的客流量存下很大差别，这种情况一般在郊区和工业区的地铁线路上比较常见。对于地铁线路上方向客流存在的不均衡性，可以采用方向不均很系数对其进行描述，以表示地铁线路上下车方向客流的不均衡系数，表示上行方向断面客流量的最大值，表示下行方向断面客流量的最大值，很计算公式如下：

（1）

各断面的客流量分布情况：凸起型主要是指地铁路线上各断面的客流量最高值主要集中在中间几个断面，断面客流量的线性分布呈中间凸起形状；凹陷型和凸起型正好相反，主要是指地铁路线上各断面的客流量最低值主要集中在中间几个断面，断面客流量的线性分布呈中间凹陷形状；均等型主要是指各地铁站点的上下车客流量差异不大，线性分布曲线无明显的高峰和低谷；渐变型主要是指，随着地铁线路的延伸，客流量逐渐变大或变小的情况；不规则型主要是指地铁线路各个断面的客流量分布无明显规律，无法表现出某种可描述的形状。

可用以下公式对断面客流不均衡性进行计算：

（2）

其中表示单向断面客流不均衡系数，表示为单向断面客流量，表示单向全线断面数。行车组织方案

2.1 时间段客流分布不均衡的行车组织方案

对于时间段客流分布不均衡的情况，可采用分时段行驶大小编组列车解决。在客流量比较稳定的平峰时间里行驶小编组列车，高峰期行驶大编组列车。这种行驶方式能够在一定程度上提高列车满载率和服务质量，降低列车运行次数和企业运营成本。但这种方式需要对列车的拆解和拼装及进行考虑，且在平峰期向高峰期过渡期间需要减小大编组列车和小编组列车之间的间隔，避免出现乘客长期滞留于小编组列车之上。时间段客流分布不均衡还可采用高低密度行解决，适当减小高峰期行车时间间隔，延长平峰期行车时间间隔。这样同样能够提高列车满载率，减小企业运营成本，但也因为低密度的行车导致造成候车时间延长的情况，导致地铁交通的服务水平下降。

2.2 空间客流分布不均衡的行车组织方案

对于空间段客流分布不均衡的情况，可对列安排不同运力的方式是您进行解决。对于上下行方向出现的断面客流不均衡过大时，可以在环形线路的内外环线路上设置不同的运力来节约运营成本，提高满载率；还可以采取加开区段列车进行解决。对于地铁线路单向最大断面客流不均很程度过大时，增加客流量较大区段的列车行驶次数，进行长短交路结合的行车组织方案。但这种方法在列车密度增加时对运营组织和地铁站点的设备要求会越来越高。结语

随着社会经济进步和城市建设的逐步完善，城市居民的生活节奏也来越快，人们进行社会活动的区域逐渐扩大，各个时间段出行的人口基数也越来越多，人们的活动范围越来越广，城市各区域活动的人口基数也逐渐增大，导致城市铁路交通各断面的客流量出现不均衡性，对列车的行驶方案要求越来越高。好的行车方案能够提高地铁运营企业的经营效率和服务质量，对铁路正常运营有很重要的意义。

参考文献：

[1] 王修志，宋建业.断面客流不均衡条件下的地铁行车组织方法[J].铁道运营技术，2009（1）：16-19.[2] 胡豪颖，赵雯.地铁行车组织中的行车调整方式[J].科技致富向导，2012（14）：359.作者简介：王磊（1983―），男，黑龙江人，本科，毕业于黑龙江大学，讲师，研究方向：铁道交通运营管理。

第二篇：地铁客流组织方法研究

西安铁路职业技术学院毕业论文

摘要

地铁是城市建设和发展的重要组成部分，更是人民日常生活中的重要交通工具。它能有效的解决大城市人口密度高，交通量大、道路拥堵严重，交通事故等多种问题，他的重要性和重视性也在与日俱增。随着各大城市修建地铁速度的加快越来越多的城市拥有自己的地铁线网换乘站的数量必然随着线网的发展而上升地铁换乘的客流组织成为地铁运营的重点。通过分析客流组织的基本原则，车站分配与客流关系，一级大客流因素的影响，提出大客流组织的方法与措施以解决这个问题，并对换乘进行的详细的阐述与分析，以此来的出相应的可行性结论，保证站台的安全性、稳定性、高效性、舒适性、保证了旅客的出行便捷。

关键词：客流组织；换乘；车站

I

目录

摘 要..................................................................I 引 言..................................................................1 1 客流组织的基本原则......................................................2 1.1地铁客流组织工作...................................................2 1.2地铁车站环境分析...................................................2 1.3地铁车站通过能力因素...............................................2 2 车站的设置和客流组织的关系..............................................3 2.1客流组织的预测.....................................................3 2.2车站客流影响因素...................................................3 2.3客流组织的基本原则.................................................3 3 客流组织影响因素分析....................................................4 3.1客流组织对于车站设备的使用满意度...................................4 3.2客运服务对于客流组织的影响.........................................4（1）服务的基本要求...................................................4 4 大客流方法与措施........................................................6 4.1大客流组织的定义...................................................6 4.2 突发大客流的分类..................................................6 4.3 大客流的影响.....................................................6 4.4 大客流的组织方法措施.............................................7 4.5 案例分析.........................................................8 5.1换乘因素分析......................................................10 5.2换乘方式..........................................................10 结 语.................................................................11 致 谢.................................................................12 参 考 文 献..............................................................13

II

西安铁路职业技术学院毕业论文

引

言

现代城市客运交通的主要任务是为城市居民提供高效的，优质的客运服务，城市客运交通包括公共交通和非公共交通两大部分城市轨道交通是城市客运交通的主体。城市轨道交通具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻的特点，并且具有良好的可持续发展性被世界各个国家所认同。轨道交通系统作为现代化城市的重要基础设施，是为了最大限度的满足市民的出行需要，迅速、舒适、安全、便利的在城市范围内运送旅客。为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案。

客流组织的基本原则

1.1地铁客流组织工作

地铁客流组织首要任务就是考虑如何实现安全的旅客运输，同时，既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁又要降低成本，并且取得最好的收益。良好的客流组织是实现的前提。

为了组织好地铁客流，车站要有一定的客流组织方案，使车站能正常的运行，实行组织工作。客流组织方案是指经过对车站设备、设施和空间的分析，在一定的时间内根据某个车站的上下旅客数量预测，制定符合这个车站的方案。

1.2地铁车站环境分析

地铁车站分为出入口，站厅，站台、通道组成。

出入口是链接轨道交通与外界的窗口，除了功能设计需要先进外，还需要具备美观大方等特点。一般一个地铁车站根据客流量的大小和其车站的重要性设有2到8个出入口，某些车站的出入口最多可达十几个。

站厅的作用是将出车站的旅客迅速、安全、方便地引导到站台乘车或者下车乘客迅速离开车站。车站的面积主要由元气车站预测客流量的大小和车站的重要程度决定，一般根据经验和类比确定。

站台是最直接体现车站功能的层面，其主要作用是共列车停靠、乘客后车及上下列车之用。站台两端一般设有设备用房及办公用房、厕所等，站太通常还设置座椅供应旅客休息，由于站台直接与轨道相接，一般在站台边缘设置屏蔽门来保障乘客乘车的安全性。

乘客从车站出入口到站厅或者站台需要一定的通道，通道是联系城市轨道交通车站出入口和站厅层的纽带。通道主要有电梯、楼梯步行道组成。

1.3地铁车站通过能力因素

车站通过能力是指车站整体设备正常的情况下，车站所能通过的最大客流，车站通过能力的影响因素主要是为车站自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票系统。正常情况下，车站能力的薄弱环节是车站的出入口、进出闸机、站厅及站台自动扶梯口。知道了薄弱环节就可以找到有效的方案，组织好车站的客流。通过能力主要是由通道通过能力、乘降设备通过能力、自动售检票系统的通过能力和列车的输送能力组成。车站的设置和客流组织的关系

2.1客流组织的预测

客流预测可以分为短期预测（1~3年）、中期预测（5~10年）、长期预测（15年以上）。客流预测的基础是大量的、丰富的系统材料，包括城市的经济和社会发展计划。

定量客流预测法时间里在统计资料上的基础上，依据历史和现在的原始客流数据，并在假定的这些数据所叙述的趋势对未来适用的基础上，运用恰当的数学模型进行计算。

车站的每日高峰时期最大平均客流可以通过客流预测法进行一个大概的预测从而可以对客流做好一个完整的策划，对车站了解到客流的的多少有一个更好的控制。

2.2车站客流影响因素

不同类型的车站其客流组织内容有着较大的区别。例如：中小型车站的客流组织比较简单，而大型车站和换乘站因客流较大、客流方向比较复杂，其客流组织也比较复杂。侧式站台的车站容易将不同方向的客流分开，但不利于乘客的换乘，售检票设置较分散，不利于车站集中管理；而岛式站台的优缺点正好和侧式站台相反。因此，在编制车站具体客流组织方案时，不能以偏概全，要有区别地对待，不同的车站应有不同的客流组织方案，做到有针对性。

根据实际运营经验，在车站客流组织过程中，只要控制好车站设备中的能力薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。因此，做好车站的设备通过能力分析，有利于提高车站在大客流情况下的客流组织效率。

2.3客流组织的基本原则

由于大客流难以预测，有时会出现比预测还要大得多的客流，这时候必须采取客流控制措施，以避免人流拥挤、混乱失控。对地铁大客流控制必须注意出入口、自动检票设备和乘降设备的流量。

对于换乘站产生大客流车站，车站在客流控制时，对扶梯口客流较难掌控，而出入口、出入闸机则比较容易掌控。

（1）地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作，车站的客流组织由站长负责。在大客流的情况下，车站通过合理安排人员，做好乘客的疏导、宣传工作，对车站人流进行控制。人流控制应采取由内置外，由下至上的原则。在车站的出入口、出入闸机进行人流的两级控制。客流组织影响因素分析

3.1客流组织对于车站设备的使用满意度

乘客可以接触的车站的基本的设施如下：

（1）自动售检票系统设备如图3.1所示。

自动售票机

半自动售票机

自动检票机

图3.1（2）电梯系统

1）直升电梯：升降机是一种较为新颖的设备，属于液压电梯的一个分支。

2）自动扶梯：自动扶梯是由一台链式运送机和两台胶带式输送机组合而成的升降传送系统。

（3）屏蔽门系统：屏蔽门是指在月台上以玻璃幕墙的方式包围地铁站台与列车上落空间。列车到达时，再开启玻璃屏幕墙上电动门供应旅客上下车。屏蔽门的主要作用是防止旅客利用站台坠轨自杀或者发生意外。节省能源，防止站台空调温度流失。屏蔽门的类型有两种，一种是全高封闭式和半高敞开式。

3.2客运服务对于客流组织的影响

（1）服务的基本要求

对于每个乘客来说，要从车站到站台坐车，一般遵循如下流程：进站口----站厅层---

购票---检票---站台---站厅---检票---出站口。针对以上流程，需要在每个环节为乘客提供优良的服务，使每一位乘客在从购票乘车到下车出站的过程中感觉到满意。

1）引导乘客进站：在地铁的各个出入口设立明显的标示以及相关的信息，方便乘客的识别并根据导向指导进站乘车。

2）问询服务：车站的工作人员向乘客提供服务。

3）售检票服务：车站提供自助为主，人工为辅的自动检票方式，在站厅设置引导乘客售检票的导向指引和宣传信息。

4）验票进站：乘客到达目的地检票出站，车站应有各类导向标志，指明各出入口以及周边的路面及建筑情况，引导乘客从所需的出入口出站。对所购票与货款不足的乘客，车站提供票卡分析和补票服务。

5）组织乘降：站台设置明显的候车提示。提供相应的广播，为乘客预报下次进站的情况和安全提示。

6）在运营不正常的情况下，根据行车及客运组织情况为旅客提供针对性的应急服务，包含信息提供、客流引导、票务处理等。

（2）分析需要提供服务乘客的类型

1）女性乘客：相比男性乘客的要求较少，如果带了自己孩子乘车，更注意保护自己的孩子，经济观念较重。

2）男性乘客：比较的好动，遇事不迁就，冲动。

3）当地乘客：对乘客环境和当地情况比较熟悉，乘客问题较少。

4）外地乘客：对乘车环境和当地都不熟悉，心理顾虑较多，甚至听不懂地方的口音，对于这些乘客，服务人员应该重点服务，交谈要使用普通话和文明用语，服务要热情主动，尽量平复这类乘客的心理负担。

5）车票弄丢的乘客：根据西安地铁的规定，如果车票丢失要补全程票价才能出站，这时乘客往往不理解，懊恼，客运服务人员要注意劝解，态度要和蔼，不能急躁，要和乘客解释清楚地铁的票务规定。

6）丢失物品的乘客：乘客丢失物品后，表现出来的着急，焦虑、埋怨、心情沉重，不知所措等心理活动行为。客运服务人员要对该类乘客进行安慰并且迅速通过各种方式进行全面的寻找，同时注意旅客的心态，防止意外的发生，如果有需要的话进行报警，保证乘客的物品安全。大客流方法与措施

4.1大客流组织的定义

大客流是指车站在某个时段集中到达的，客流超过车站正常客运设施或者客运组织措施所能承担的客流的客流。

城市轨道交通路线的走向一般都是客流集中的交通走廊，链接着重要的客流集散点，如铁路车站、汽车客运站、航空港、航运港等交通枢纽，大型商业经济活动中心、体育场、博览会、大剧院等人群集散中心，以及规模较大的住宅区等。正因为如此，某些特殊车站会不定期遇到大客流。为了保证乘客的安全和正常的运营秩序，这些车站在客流组织方面应具备完善的运营组织方案和措施。在一定的程度上是通过这些方案、措施补救硬件设施的缺陷。

一般来说大客流出现的时间具有规律性，如每天由于通勤原因引起的早高峰：大城市的早高峰一般出现在7：30到9：30；下班客流高峰大约在16：30到18：30。同时还应遇见外界因素引起的大客流，如节假日伴随的旅客高峰期；举行重大的活动（大型的体育赛事、文艺表演等）；大风、大雨、大雪等恶略天气情况都会引起客流的大幅度增加。以往的数据表明，在各个节假日期间，各大城市的轨道交通的客流量都会在短期内急剧上升，由此可见，大客流的持续时间不长，但在大客流的冲击下，往往对客流组织形成较大的压力，城市轨道交通运营公司必须保证客流安全的前提下，尽快的去疏散客流。

一般情况下，大客流出现的主要地点有：（1）与其他交通方式相连接的地铁站，如与火车站，大型的长途汽车站相连接的地铁站；（2）地铁换乘站；（3）与地铁沿线的景点和商业中心相连接的车站。

4.2 突发大客流的分类

（1）一级大客流：根据本站正常客流比较，站台聚集人数达到或大于站台有效区域的80%，持续时间 大于实际的行车间隔。

（2）二级大客流：各车站根据本站正常客流数量进行比较，站台聚集人数达到站台有效区域的70%，并有持续不断上涨的趋势，这种情况下，乘客的正常进行和轨道 交通所提供的服务水平受到一定程度的影响，车站比较拥挤，乘客感觉比较的压抑，但未对乘客及轨道交通安全造成影响。

4.3 大客流的影响

随着社会经济的发展，城市人口的急剧增加。城市的交通问题也成为世界各国公

认的难题之一。为了解决大城市的交通问题，缓解人们出行供给与需求的矛盾，必须优先发展公共交通，在建立以轨道交通为骨架，以地面公共电，汽车（公交）为主体的综合客运交通体系时，要重点考虑轨道交通与常规公交之间的换乘衔接问题。城市轨道交通换乘涉及到两个问题，一个是设备的续接问题，一个是组织协调问题。在城市轨道交通换乘车站已建好情况下，应该更注重车站内的组织协调问题。尽量减少车站内的客流的交叉干扰，对站内客流进行有效的疏导从而减少乘客在出行中的接驳时间。（接驳时间是指从出发地到进入轨道交通车站站厅的时间和从下车出站至目的地的时间）

4.4 大客流的组织方法措施

（1）增加列车的运能。增加列车的运能是大客流组织的关键。根据预测客流，提前编制针（对大客流的特殊情况下的列车运行图，从运能上保证大客流的运营组织。如西安地铁在2014年针对国庆客流预测编制了4套特殊情况下的列车运行图，并于9月17日前完成报批。根据大客流的方向，在大客流发生时，利用就近的折返线、存车线组织列车运行方案，增开临时列车，增加列车运能，从而保证大客流的疏散。

（2）做好进站客流组织工作。当站台还能容纳和承受更大的客流时采取以下措施做好客流组织工作。增加售票能力，可以事先准备好足够的车票，在地面、站厅增加临时售票点，增设临时检票位置和增加自动售检票设备；加开通往站台方向的扶手电梯；社当的延长列车停站时间，做好站台层乘客的上下引导工作，在保障安全的前提下争取让更多的乘客上车，以此来增加列车的运能。

当站台不能容纳承受更多的客流时，可采取暂时关闭局部、全部进站方向的闸机；更改扶手电梯运行方向，将部分或全部的副手电梯方向调整为向站厅层或车站出口方向运行；适当的延长列车停站时间，尽可能的让更多的乘客上车；增开临时列车；采取临时进出分流导线措施；把部分入口改为临时出口，限制乘客的出入，从而延长站台层大客流的疏散时间。

（3）出站客流组织工作。出站客流组织工作的指导思想是使出站线路畅通，乘客能够在短时间内迅速，有秩序的离开车站。站务人员可根据需要更改扶梯电梯运行方向，将部分或者全部扶梯更改为站厅层或者车站出口的运行方向运行；把部分或者全部闸机；采用票务应急处理模式，如采用进站免检模式，AFC紧急放行模式等。

（4）采取临时疏散疏导措施。在大客流组织中，临时合理的疏导措施主要包括对车站出入口，站厅层的疏导以及对电梯和站台层的疏导。车站出入口、站厅层的疏导主要是根据临时售检票位置的设置，引导、限制客流方向，临时售检票位置宜设置在站外或者站厅层较为空旷的位置，应为排队购票的乘客流出充分的空间，确保通道的畅通和出入口、站厅层客流的秩序。电动扶梯以及站台层的疏导主要是为了尽量保证客流均匀上下扶梯和尽快上下列车，保证站台候车安全，站务人员应在靠近楼梯、扶梯处站岗并

分散站台前、中、后以疏导乘客。采取的疏导措施主要有设置临时导向、设置警戒线或者隔离栏、采用人工引导以及通过广播宣传引导等。

（5）特大地铁客流应急。当车站遭遇特大客流时，应遵循由下至上、由内置外的人流控制原则。采取站台客流控制、站厅付费区客流控制、出入口（站厅非付费区）客流控制三级客流控制方法。第一级控制站台客流，控制点可以设置在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口处，站务人员应分散在站台的各部维持候车、出站秩序，协助驾驶员开关车门确保乘客安全上下车；第二级控制付费区客流，控制点设在进站闸机处，站务员确保有序，快捷的进站秩序，及时处理票务问题；第三级控制非付费区，控制点在车站出入口处，可在站外设置迂回的限流隔离栏，延长进站时间，最大程度的缓解站台层的客流压力。只要严格按照上述3级客流处置控制方法，遭遇大客流时，是能确保乘客看全和车站秩序的。

4.5 案例分析

来自广州地铁公司的消息称，国庆长假群众外出旅游，探亲访友增多，同时地铁沿线许多行业和商家会借助国庆假期新开或者进行一些大型的促销活动。这些都意味着广州地铁将迎来国庆黄金周的大客流冲击。

地铁公司表示，各专业的站务员、技术员、护卫，均牺牲了休息时间，提前完成列车各项检修工作，确保运营安全。同时，线网指挥中心已经制定预案，密切监控线网客流变化，如遇突发客流，将联系车站及时调整运输能力，疏导客流。

地铁公司称，如遇到客流过大而提高运力措施不能有效的应对，客流控制、越站停车、车站限客等措施均有可能实现，各项预案均十分完善并经过反复演练，在正常客流情况下，车站客流组织相对容易。而大客流往往难以预测，有时会出现比预测还要大得多的客流，这时要保证疏散客流的安全为前提，尽快疏散客流，并采取客流控制措施，以避免混乱失控。本文以广州1号线广州站发生突发大客流的情况下的组织为实例，讨论如何应对车站大客流。广州站地处广州地铁1号线中央、属于非设备集中站，为侧视站台车站；该站重要的客流集散点，周围拥有大型商场、购物中心、步行街、餐饮业、影院、教堂、公交换乘站等，属于大型车站。该站经常会不定期地遇到大客流。为了保证乘客安全和正常的运营秩序，该站设备有完善的客流组织方案。07年平安夜，从16:30开始，营口道车站出现大客流，各个方向客流都聚集到营口道站下车，车站客流激增，客流量达到了平日同时段的两倍之多。营口道站将此情况报告控制中心，并按控制中心指令启动相应的大客流预案。在这次大客流组织中，主要措施有：

（1）人工引导客流。

（2）利用广播做好乘客的疏导、安抚工作。（3）增设临时检票点来疏散大客流。

（4）把部分车站入站闸机调整为出站模式。

（5）开边门加快旅客的出站速度，不让旅客在站台站厅处滞留，保证客流的疏散安全。

（6）采取临时疏导措施对客流方向进行限制。营口道站此事进行两级疏导，即出入口、站厅的疏导，以及站厅、站台扶梯与站台的疏导，对站台，站厅，出入口采取逐级控制。根据车站临时检票位置的设置，安排车站人员在出入口、站厅处疏导，限制客流方向，以保持通道的通畅出入口、站厅客流地秩序；在站台设置临时导向、警戒线，对站厅、站台扶梯以及站台的客流进行疏导，保证其均匀上下扶梯尽快上下列车，保证乘客在站台候车的安全。

（7）行车值班员通过闭路电视（CCTV）实时监控大客流的重点部位，并与现场负责人保持密切的联系。

（8）对其中一个入口采取短时间限制乘客进入车站的措施，组织一部分客流进入车站，以避免与其站客流形成对流。

（9）值班员不断向控制中心及时发布行车调令，安排后续列车间隔调停营口道站，减轻站台客流对冲的压力。

到平安夜当晚24：00后，大量乘客涌进营口道站，此时进站乘客远远多于出站客流营口道站及时变更大客流预案，主要措施有：

（1）增加售检票能力，事先预备好足够多的车票，在出入口、地道、站厅等处增加临时售票点。

（2）人工引导客流。

（3）利用广播做好客流疏导，安抚宣传工作。

（4）实行两级疏导。即出入口、站厅的疏导，以及站厅、站台扶梯与站台的疏导。对站台、站厅、出入口采取逐级控制，设置临时向导，警戒绳，限制客流的方向，保持通道的通畅和出入口、站厅的客流秩序，保证客流均匀上下扶梯和尽快上下列车，保证乘客的候车安全。

（5）关闭一个出入口，限制乘客进入车站，延长大客流疏散时间，（6）延缓售票速度，关闭所有闸机，待站台客流明显缓解后再放行。（7）联系安排公交接驳。

车站客运组织是地铁运营的重要一环，是地铁运营产出的直接体现，合理地进行地铁车站客流组织，对于发挥地铁运输的潜力、提高地铁运营管理的效率、维持良好的社会形象有着重要作用。地铁换乘和客流

5.1换乘因素分析

地铁换乘站站台之间的组合形式会极大地影响到客流组织。我国当前的地铁换乘站主要是以同一平面与上下两层这种形式结合的，不同的结合方式会影响到乘客的换乘速度。

（1）以同一平面换乘来讲，这种换乘较为安全，乘客即使一拥而入也不容易出现交通事故，但是，正是因为乘客的换乘的拥挤情况的存在，其换乘速度往往就会减缓，（2）而就上下两层的换乘站台结合方式来讲，乘客稍微不注意，就容易造成伤害，乘客在换乘时一般都会稍微注意一下，这样也影响到了换乘速度。

5.2换乘方式

地铁的换乘方式也是影响客流组织工作的最为重要的因素之一。目前地铁换乘主要有站台换乘、节点换乘、通道换乘以及站厅换乘这样几种方式，不同的换乘明显地会影响客流组织工作。

（1）站台换乘：乘客直接由下车的站台换乘到上车的站台即可，这样乘客能够较少寻找换乘站台的时间，从而使得换乘变得较为方便。

（2）站厅换乘：一般用于相交车站的换乘，总高度落差大，相对较少的寻找换乘站台的时间，也比较方便快捷，而且站厅换乘方式有利于线路的分期修理。

（3）站外换乘：是指乘客在付费区以外进行换乘，这种换乘方式往往是客观条件不允许造成的。

（4）组合式换乘：可以进一步提高换乘通过能力，同时还具有较打的灵活性，工程实施也比较方便。

结

语

对于地铁车站，客流组织是其重要的工作之一，客流组织面临着如何缓解地铁车站客流的压力的挑战。合理的组织好地铁车站的客流，可以使其发挥其应有的运输能力，大大的节省了乘客乘坐地铁的时间，同时又可以维护地铁运输在在公众眼中的形象，客流组织的存在不言而喻。

致

谢

这篇论文是在魏仁辉老师的帮助下完成的，我的论文题目《地铁客流组织方法研究》，这个题目与我以后的工作息息相关。论文的完成离不开魏老师和周围其他同学的帮助，感谢他们为我提出宝贵的意见和建议，另外还要感谢在校期间所有教过我的老师，你们的悉心教导也是我完成这篇论文的基本。在此向各位老师标示深深的谢意。

参 考 文 献

[1]施仲衡.都市快轨交通.北京，中国教育部出版，2014.[2]符浩.交通运输管理.北京，清华大学出版社，2010.[3]李德伟.都市快轨交通.北京，2013.[4]宋利明.城市轨道交通研究.上海，上海科学技术出版社，2009.[5]谢如鹤.交通运输导论.北京，中国铁道出版社，1998.[6]何静.城市轨道交通运营管理.北京，中国铁道出版社，2007.[7]史小俊.城市轨道交通行车组织.北京，人民出版社，2010.[8]付玲玲.城市轨道交通枢纽站点间换乘设施设计研究.西安,2008.

第三篇：沈阳地铁=行车组织安排

沈阳地铁=行车组织安排

2010-08-03 20:59 正常情况下的列车运行组织是指在运营时间采用基本列车运行控制方式和基本行车闭塞法情况下列车运行组织。

行车指挥自动化是利用电子计算机控制调度集中设备，指挥列车运行的一种自动远程遥控设备。在行车控制自动化时，自动闭塞为基本闭塞法。沈阳地铁一号线采用的ATC列车自动控制系统，该系统是美国USSI公司开发的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）。系统主要由中央列车自动监控子系统（ATS）、区域控制器、数据存储单元（DSU）、联锁控制器MicroLok II、本地车站控制（ATS）工作站、Microlok II本地控制工作站（LCW）、车载控制器(CC)子系统、DCS数据通信子系统等子系统和设备组成。

沈阳地铁一号线的基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）的主要功能有： 车载控制器负责列车安全定位。检测查询应答器，用测速器和加速度计更新列车的安全位置。该安全位置通过数据通信子系统(DCS)，传输到区域控制器(ZCs)以及列车自动监控(ATS)系统。

区域控制器基于该区域内所有列车的位置和方向，发出移动权限(MAL)指令，并持续更新和传输；计算移动权限，以保证列车安全隔离，并达到最小的列车运行间隔。车载控制器利用MAL信息来执行ATP和ATO功能。为了达到该目的，车载控制器装载了一个描述列车运行所在线路的轨道数据库。该数据库通过DSU传输，包括：土建限速信息、身份识别（ID）号码和安装在轨道上的应答器位置、转辙机位置和折返位置，任何其他障碍的位置，所有其他相关线路信息。

ATP功能包括速度／距离曲线的确定、速度／距离曲线的执行、安全的车门控制以及常用制动和紧急制动请求的发布。ATO功能包括速度控制、停站和非安全的车门控制。

每个区域控制器通过DCS，与区域内的轨旁Microlok II单元接口。每个设备集中站都配备Microlok II。Microlok II控制轨旁设备，诸如站台安全门、转辙机、计轴器和信号机。Microlok II还与这些设备接口，将状态信息传递到区域控制器和DSU。

本系统支持非CBTC列车的运行，非CBTC列车的运行是以地面信号作为主体信号。非CBTC列车的位置检测由辅助列车位置检测系统（计轴器）完成，其位置信息传输给区域控制器，用于CBTC列车的移动授权计算。

通常情况下，ATS子系统自动执行功能，而不需要人工参与。ATS子系统监督并显示CBTC列车的位置以及被非CBTC列车占用的轨道区段。ATS自动调节CBTC列车性能水平以及停站时间，以遵循时刻表。ATS还提供了人工运行控制模式。人工运行包括在车站扣车／取消扣车，建立／解除速度限制，以及临时区间封锁／取消。

ATO始终在ATP的监督下运行。系统的非安全列车自动运行和监控功能由ATO子系统完成。在列车运行过程中，ATO子系统执行其规定功能，同时与ATP交换数据。ATO使用固定储存在数据库中的车站和进路信息，执行程序站停。在人工ATP模式下，ATO的功能性会受到限制。列车运行晚点时的调整方法

组织列车正点始发是保证列车正点运行和实现列车运行图的基础。对始发列车，行车调度员应在列车出库、列车折返交路和客流情况等方面进行具体掌握和组织，以保证正点发车。在列车运行晚点时，行车调度员应根据列车运行的实际情况按规定的列车等级顺序进行调整，对同一等级的旅客列车可根据列车的接续车次多少进行等情况进行运行调整，尽可能在最短时间内使列车恢复按图运行。在进行列车调整时，列车等级顺序依次排列如下：专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。在抢险救灾的情况下，优先放行救援列车。列车运行调整应注意列车运行安全，做到恢复正点运行和行车安全兼顾。

列车运行调整的主要方法如下：

1、始发站提前或推迟发出列车；

2、根据车辆的技术性能、驾驶员操作水平和线路允许速度，组织列车加速运行、恢复正点；

3、组织车站快速作业，压缩停站时间；

4、组织列车通过某些车站。它分为列车载客通过和列车放空通过两种情况；

5、变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返；

6、组织列车反方向运行；

7、扣车；

8、调整列车运行时间间隔；

9、在环线情况下，当一条线路运行秩序紊乱时，要尽力维持另一条线路的列车正常运行，并通知各站组织乘客乘坐畅通线路方向的列车；

10、停运列车。行车调度员对列车运行调整方法的选择，取决于列车运行的具体情况，而在实际工作中往往又可几种列车运行调整方法结合运用。

列车自动控制系统故障时的运行组织

在采用ATC系统情况下，由ATS子系统完成列车运行的控制任务，行车调度员只起监控作用；列车根据ATP子系统提供的信息，由ATO子系统自动驾驶运行。

ATC系统故障是指ATP、ATS和ATO三个子系统发生故障，在ATC系统发生故障时，行车指挥方法和列车运行控制方式改变如下：

1、ATO子系统发生故障，列车改为ATP人工驾驶，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。

2、ATP车载设备发生故障，列车接收不到限速命令，此时，列车司机应立即向行车调度员报告，凭行车调度员调度命令，运行至就近有折返线或出入场线的车站，列车清客后退出运营。

3、ATP轨旁设备发生故障，ATO车载设备接收不到限速命令。此时，如是小范围的设备故障，由行车调度员确认故障区间空闲后，向列车司机发布调度命令，列车在故障区间限速运行；如是大范围的设备故障，由行车调度员发布调度命令，停止使用基本闭塞法（ATC自动闭塞），改为车站控制，实行电话闭塞法行车。

4、ATS子系统自动功能发生故障，改为调度集中控制，由行车调度员人工排列列车进路和进行列车运行调整。

5、在控制中心对所管辖的信号机或道岔失去控制作用或控制中心显示盘或显示器失去显示作用或不能正确显示时，根据行车调度员下达命令或授权，由调度集中控制改为集中站局部控制（站控）。

当调度集中控制改为集中站局部控制时，在行车调度员的指挥下，由集中站行车值班员办理闭塞排列进路、开闭信号和接发列车。

夜间施工时的运行组织

夜间停止运营期间的设备施工检修是城市地下铁道生产活动的组成部分。根据批准的施工检修计划（含工程列车开行及电动列车调试），由行车调度员负责具体组织实施。行车调度员既要确保施工检修计划的顺利完成，又要保证次日地铁运营的正常进行。为此，行车调度员需做好以下施工检修及列车运行组织的管理工作：

1、行车调度员应认真核对当夜施工检修计划，对施工检修内容、地点、时间和有关要求做到心中有数，确认各项施工检修计划办理施工登记情况。在施工检修过程中，行车调度员应与车站行车值班员和施工检修负责人保持联系，掌握施工检修进度情况。

2、需向施工封锁区间开行施工列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。调度命令中应包括列车车次、运行速度、停车地点、停车时间、到达车站的时刻等有关事项。

向施工封锁区间开行施工列车，施工地点每一端，只准进入一列施工列车。施工列车进入施工地段时，应在施工防护人员显示的停车手信号前停车，根据施工负责人的要求，按调车作业办法进入指定地点。

3、施工列车应按闭塞行车。当一个区段一条线路上，只有一个列车往返多次运行时，可采取封闭区间运行的办法。

4、行车调度员应在满足施工要求的前提下，尽量缩小线路封锁的范围，使其减小对行车和其它施工作业的影响。

5、当施工负责人报告不能按时完成施工检修作业，或者造成设备损坏、影响列车运行及人员伤亡等情况时，行车调度员应采取有效措施，确保施工安全和次日运营正常进行。

6、施工检修作业结束后，行车调度员根据车站行车值班员的报告，确认行车设备完好。施工检修人员和机具撤离，达到工完场清要求后，下达同意施工检修注销的调度命令。

行车调度命令 在组织指挥列车运行过程中，行车调度员应按规定在进行某些行车作业时发布调度命令，以表示进行行车作业的严肃性、授权性和强制性。指挥列车运行的书面和口头调度命令，只能由值班行车调度员发布。行车调度员在发布调度命令之前，应详细了解现场情况，并认真听取有关人员的意见。调度命令发布后，有关行车作业人员必须认真执行。

调度命令必须一事一令，先拟后发。行车调度员书写命令内容、受令单位，必须正确完整，用语标准，简明扼要。遇有不正确的文字应圈掉后重新书写。对涉及相邻调度区的重要调度命令，应取得值班主任同意后发出。

收发调度命令时，必须填记“调度命令登记簿”。并由行车调度员指定受令人员中一人复诵。受令人员在抄收命令中如有遗留或不清之处，应及时向发令行车调度员提出核对并更正。行车调度员向司机发布调度命令时，如司机未出车场，应发给车场运转值班室，由运转值班室派班员负责传达给司机，如司机已出乘，应由列车始发站或进入关系区间前的车站交付，运行途中司机换班时，应将调度命令交接清楚。在具备良好转接设备和录音装置的条件下，行车调度员可以使用列车无线电话直接向司机发布口头命令和指示。

调度命令日期的划分，以零时为界。命令号码按日循环使用。另外，调度命令应妥善保留一定的期限。

第四篇：城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究专科毕业论文

XX职业技术学院 毕 业 论 文 论文题目 城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究 学生姓名 专业班级 城市轨道交通运营管理 指导教师 城市轨道交通学院 2012年 X 月X 日 城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究 摘 要 通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析，提出地铁车站客运组织及客流预测的方法。以交通换乘站为例，对交通枢纽的交通换乘能力客流交通组织状况等综合性能的评价指标进行细致的分析。阐述两种不同方向的预测方法。对交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。同时针对当前城市轨道交通规划客流预测中存在的问题,分析了目前主流预测模型理论及影响预测精度的原因,对城市的客流预测进行了深层次的思考。建立了地铁车站客流组织预测的计算式，并给出地铁车站客流组织的基本原则。

关键词：

城市轨道交通 客流预测 客运组织 换乘车站 交通组织评价 目 录 摘要 1 绪论 ……………………………………………………………………………………… 4 1.1 地铁车站客流组织工作探讨 ………………………………………………………… 4 1.2 地铁车站客流组织影响因素分析……………………………………………………… 4 1.3 地铁车站通过能力影响因素…………………………………………………………… 4 2 地铁车站的客流组织 …………………………………………………………………… 5 2.1 乘客乘坐地铁的流程…………………………………………………………………… 5 2.2 客流预测的计算式……………………………………………………………………… 5 2.3 车站客流影响因素计算式……………………………………………………………… 6 2.4 车站的通过能力………………………………………………………………………… 6 2.5 客流组织的基本原则…………………………………………………………………… 7 3 轨道交通换乘站预测分析………………………………………………………………… 7 3.1 轨道交通换乘站概述…………………………………………………………………… 7 3.2 影响换乘量的因素……………………………………………………………………… 8 3.3 交通换乘量分析的基本思路…………………………………………………………… 8 3.4 换乘分析模型…………………………………………………………………………… 8 3.5 北京东直门交通枢纽换乘量分析……………………………………………………… 9 4 枢纽内部客流交通组织评价…………………………………………………………… 10 4.1 客流交通组织原则…………………………………………………………………… 10 4.2 客流交通组织评价方法……………………………………………………………… 10 4.3 客流交通组织评价指标……………………………………………………………… 11 4.4 东直门交通枢纽客流组织评价……………………………………………………… 11 5 城市轨道交通客流预测的一些思考…………………………………………………… 14 5.1 客流预测的必要性…………………………………………………………………… 14 5.2 影响轨道交通客流预测精度的因素………………………………………………… 14 5.3 轨道交通客流预测的模型和方法…………………………………………………… 15 6 关于轨道交通客流预测的一些建议…………………………………………………… 15 6.1 轨道交通预测的一般性原则………………………………………………………… 16 6.2 针对不同城市的具体性原则………………………………………………………… 16 7 结束语…………………………………………………………………………………… 17 参考文献 附 录 城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究 1 绪论 1.1 地铁车站客流组织工作探讨 为了组织好地铁车站的客流，车站必须预先做好客流组织方案，指导车站的客流组织。所谓地铁车站客流组织方案，主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车/ 换乘、下车、出站的疏导、指引方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。其中车站设备主要是指自动售检票设备、车站行车设备及其他的服务设施等。

地铁车站客流组织首要的任务就是要考虑如何实现安全的旅客运输，同时，既要考虑如何吸引乘客乘坐地铁,使客流量最大,又要使运营成本最低，并取得最佳的经济效益。而良好的客流组织，是实现这一目标的前提。

1.2 地铁车站客流组织影响因素分析 地铁车站候车环境主要由地面出入口、站厅、站台3个主要部分组成。

（1）地面出入口及通道。车站地面出入口、通道的数量、规模和位置都根据车站进出客流的方向和数量确定，首先要照顾各个方向的客流，为满足远期发展的需要，可以预留部分出入口和通道，逐步开通使用，但考虑到消防疏散的需要，从运输安全的角度考虑，每个车站必须保持开通两个以上出入口通道。

（2）站厅。站厅一般设置在地下一层，主要是集疏乘客，售检票、服务，引导乘客分流，设置车站各种管理和设备用房。站厅分为付费区和非付费区，通过栏杆隔离，一般站厅设备较多，主要为导向设施和自动售检票设备。站厅容纳率就是站厅每平方米能安全容纳乘客的数量。根据南京地铁的客流组织经验，站厅容纳率一般为2～4人/m2。

（3）站台。一般设置在地下二层供列车停靠、乘客上下，由站台和线路、乘降设备组成。站台一般分为岛式站台、侧式站台和混合式站台3种。站台容纳率就是站台每平方米能安全容纳乘客的数量。根据南京地铁的客流组织经验，站台容纳率一般为2～4人/m2。

1.3 地铁车站通过能力影响因素 车站通过能力（N）是指车站整体设备的正常的情况下，车站所能通过的最大客流量。车站通过能力的影响因素主要为车站自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票设备的设备能力。一般，车站能力的薄弱环节是车站出入口、进出闸机、站厅及站台自动扶梯口。控制好车站设备能力的薄弱环节，就能做好车站的客流组织方案，组织好车站的客流。做好车站的设备通过能力分析，有利于车站在大客流情况下的客流组织[1]。

（1）通道通过能力。设计时根据远期客流确定。每米净宽通道通过能力为:当单向通行时，每15　min通过1　250人;双向通行时，每15　min通过1　000人。

（2）乘降设备通过能力。乘降设备一般为楼梯、自动扶梯。若地面站站厅和站台也分层设置，则需要布置较多的楼梯和自动扶梯，每米净宽的楼梯/自动扶梯通过能力如表1。

（3）自动售票及检票设备通过能力。自动售检票设备分为:自动售票设备、自动检票设备。以广州地铁的自动售票及检票设备为参考，每台自动售票及检票通过能力，如表2所示。

（4）列车输送能力。列车输送能力是指列车在一定时间内列车输送乘客的能力。从广州地铁的运营情况分析，列车输送能力是车站乘客输送能力的主要影响因素。而行车时间间隔和车辆荷载是影响列车输送能力的主要因素。

一般列车最大输送能力是以考察乘客不再上车而等待下一列车的车辆荷载。广州地铁一般将车辆上6人/m2为满载的容纳量，将9人/m2为超载的极限值。地铁车站的客流组织 2.1 乘客乘坐地铁的流程 乘客乘坐地铁流程如图1所示。

可以把地面出入口及通道通过能力、列车输送能力、乘降设备通过能力、自动售检票设备通过能力作为车站客流组织能力计算的主要因素。

2.2 客流预测的计算式 以车站15　min最大进/出站客流，作为车站客流组织的一项指标，用I表示。预测增长比率，是指通过分析连续几年客流数据，通过计算得出预测车站客流情况的比率，用j表示。

（1）预测增长比率j＝X/x。式中：X为预测期间上个月的客流；

x为X上一年同月份实际客流。

（2）预测车站15　min最大进站客流　I＝i×j。式中：I为预测15　min最大进站客流;i为上一年同期15　min最大客流。

（3）车站单程票使用率　k＝Z/l。式中：Z为车站平均每日进站客流总量；

l为车站平均每日进站单程票总量。

（4）车站每日15　min以单程票计最大进站客流　M＝I×k 2.3 车站客流影响因素计算式（1）车站15　min期间检票客流量A＝G/k。式中：G为车站自动售票设备通过能力；

G＝a×v1；

a为每台自动售票设备的通过能力；

v1为车站该种设备数量。

（2）车站自动检票设备通过能力B＝b×v1。式中：b为每台自动检票设备通过能力。

（3）车站地面出入口及通道通过能力　C＝c×v2。c为地面出入口及通道通过能力；

v2为车站地面出入口及通道数量。

（4）车站列车输送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）；

e为列车承载能力；

t为该时间段15　min内的行车密度；

T为该时间段的行车时间间隔。

（5）站厅容积能力　E厅＝S厅×n厅。式中：S厅为站厅服务区面积；

n厅为站厅容积率。

（6）站台容积能力　E台＝S台×n台。式中：S台为站台服务区面积;n台为站台容积率。

2.4 车站的通过能力（1）最小通过能力。

最小通过能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通车站的数据进行计算，以15　min为计算周期，则每15　min通过人数为。

①两个3　m出入口（一边为楼梯，一边为自动扶梯）通过能力。

C＝3×1　000＋3×900＝5　700 ②车站自动售票设备25台（广州地铁火车站配制），广州地铁火车站的单程票使用率为60% 时，A＝45×25/60％＝1　875。

③进站检票设备12台（广州地铁火车站配制）。B＝225×12＝2　700。

④以每列车1　680人为列车承载能力，时间间隔为5　min（低峰时间段）：D＝1　680×3＝5　040。最坏的情况t＝2，D＝1　680×2＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。

因C 基本为固定值，因此车站通过能力主要受控于A、B、D　3个影响因素。

一般在客流高峰时间段，车站的客流组织工作主要考虑B、C。而车站设置的自动售检票设备必须考虑客流总量的因素，随着客流的增长以及客流存在的高低峰时段。就会存在B、C 能力不适应的可能。

（2）如果客流预测大于车站的通过能力I ＞N，必须提高N，即采取措施提高车站通过能力。

N＝A，必须提高售票能力，增加人工出售车票的预售票点。

N ＝B，车站采用开边门方式加快乘客进、出站速度。

N＝D，必须增加备用列车，减小列车的行车时间间隔，提高列车输送能力。

2.5 客流组织的基本原则 由于大客流难于预测，有时会出现比预测还要大得多的客流，这时必须采取客流控制措施，以避免人流拥挤、混乱失控。对地铁大客流控制必须注意出入口、自动检票设备和乘降设备的流量。

从近期广州地铁线客流组织情况分析，对于换乘站或产生大客流车站，车站在客流控制时，对扶梯口客流较难控制，而出入口、入闸机则较容易控制。

车站客流组织基本原则如下。

(1)地铁控制中心负责地铁线路的客流组织工作，车站的客流组织由站长／值班站长负责。在大客流的情况下，车站通过合理安排人员，做好乘客的疏导、宣传工作，对车站人流进行控制。人流控制应采取由内至外，由下至上的原则，在车站出入口、入闸机进行人流的两级控制。

(2)如果站台乘客数量大于E台，就必须进行入闸机控制点的客流控制，控制乘客下站台的数量。

(3)如果站台乘客数量大于E台，站厅乘客大于E 厅，就必须对出入口控制点进行控制，临时限制或者不允许乘客进站。

由于地铁是对城市影响较大的公共交通工具，关闭一个车站对乘客的影响较大，会造成不良的社会影响，所以地铁客流组织重点在于组织前的预测、准备、演练，以免造成大的社会影响。

实际运营情况证明，对地铁车站客流进行合理的组织，对于发挥地铁运输的潜力，提高车站员工效率，发挥地铁设备的最大效能，提高地铁运营管理的效益，维持地铁运输良好的社会形象有着重要的作用。

3、轨道交通换乘站预测分析 3.1 轨道交通换乘站概述 　 城市交通枢纽是车流与人流的集散地。多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。

3.2 影响换乘量的因素 交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。

3.3 交通换乘量分析的基本思路（1）换乘分析原理 　交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为O-D表。从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。

（2）交通小区的确定 　 将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。

这时的交通影响区的产生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未来年进出交通枢纽的交通流量值，可以根据经济增长与交通增长的相关性或直接从规划部门的要求算得。

3.4 换乘分析模型 在换乘分析中采用重力模型法，两个地方之间的相互作用的交通量（Tij）与两个地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘积成正比，与由一个地方到另一个地方受到的交通阻抗（可用一个函数f(tij)）成反比。此阻抗函数可用出行距离的长短、行程时间的长短及费用的大小或使用分布函数来表示。由于交通是土地使用的函数，所以可用交通分区的出行产生数（Pi）和出行吸引数（Ai）来反应交通分区土地使用密度的量度。其基本表达式为：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K为单位换算常数，对此公式相关参数进行标定，就可得出各区间的出行。

3.5 北京东直门交通枢纽换乘量分析 根据上述方法与原理对北京东直门交通枢纽的换乘量进行分析。在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行；

城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务；

近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊；

进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量；

地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘；

城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。

上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素，某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大，反之亦然。

根据预测，未来年各种交通工具进出东直门交通枢纽的客流总量，即Pi、Ai值如下表：

2012年东直门枢纽区各种交通方式登降总量（单位：万人次）交通方式 自行车 行人 远郊公交 城区公交 城铁近郊公交 地铁 高速铁路 合计 全日 0.42 7.86 9.13 9.60 18.65 5.34 25.74 5.19 81.93 高峰小时 0.29 0.70 1.83 1.63 2.98 0.91 4.09 0.67 12.81 重力模型计算中采用美国的交通规划专用软件TRANSCAD，输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些控制参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。根据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。

由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。此外，由于轨道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的--提供市区与郊区交通流间的换乘。

东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）交通方式 自行车 行人 远郊公交 城区公交 城铁近郊公交 地铁 高速铁路 合计 自行车 0 53 667 652 882 316 1589 42 4200 行人 53 0 5696 5572 8367 3370 15085 1183 39326 远郊公交 667 5696 0 6248 10554 472 19029 2984 45650 城区公交 652 5572 6248 0 10324 4158 18614 2432 48000 城铁 881 8366 10554 10323 0 6244 50308 6574 93250近郊公交 316 3370 472 4158 6244 0 11257 883 26700 地铁 1590 15087 19031 18615 50315 11259 0 11854 127750 高速铁路 42 1183 2984 2432 6574 883 11853 0 25950 合计 4200 39327 45652 48001 93259 26701 127735 25951 410826 图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；

另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。

综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。

4、枢纽内部客流交通组织评价 交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。

4.1 客流交通组织原则 城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：

1)人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。

2)客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。

3)满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。

这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。

4.2 客流交通组织评价方法 交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。

（1）定性评价 从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车分离。经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。

（2）定量指标 方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另一方面，步行距离的计算较为简捷。因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。

4.3 客流交通组织评价指标（1）最大步行距离 对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。

（2）枢纽的平均换乘步行距离 对整个交通枢纽来说，平均步行距离是枢纽区客流组织的另一个重要指标，平均出行距离小，整个交通枢纽运行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式间的换乘量不同，计算平均步行距离的取值应以换乘量为权重。设几种交通方式间的换乘量分别为Q12、Q13．．．．，步行距离平均为L12、L13．．．．，则平均距离的表达式为：

La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。

考虑到人在水平面步行和竖向步行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取 Lij=Hij+K*Vij;式中：Hij为水平距离，Vij为竖向高程差，K为上、下楼距离增大系数，上楼取4.0，下楼取2.0（如选择自动扶梯可取1.0）。

（3）各种交通工具的平均步行距离 在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为La_s，其计算表达式为La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。

（4）绕行系数 换乘乘客的步行距离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。在这种情况下，对客流组织的评价不能仅仅以步行距离的长短来衡量，还应当考虑在这种平面布置下乘客绕行的距离的长短。设在两车站间，理想的步行距离为Sij，乘客实际步行距离为Lij，则定义绕行系数a= Lij/ Sij。

综上所述，在评价行人利用枢纽的的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整体的运行的效率。对每一种交通方式，计算其登降乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其设置的合理性。对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。

4.4 东直门交通枢纽客流组织评价 在上述定性与定量评价指标的基础上，根据东直门交通枢纽各种交通方式车站及换乘通道的布局安排，对该枢纽内部客流组织进行评价。

（1）评价程序 东直门交通枢纽总共分为五个层面，各层之间通过连通通道实现客流的转换。在进行枢纽客流交通组织评价时可以依据枢纽内各层的功能定位所决定的各种交通工具的客流流线来评价。具体步骤如下：

1)确定某种交通工具与其它交通工具换乘时的路线。

2)各换乘路线的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标做出定性评判。

3)计算不同换乘路线的步行距离。

4)计算枢纽区平均步行距离及换乘层面的绕行系数。

（2）换乘层面 东直门交通枢纽五个换乘层面布置及功能如下：

高速铁路层--高速铁路起点站，位于枢纽顶层。

平台层--绿化广场以及公建车辆、人员进出的运作层面。

公交层--城区、近郊及长途公共交通以此为起、终点，公交车的落客、上客均在这一层实现。

人流周转层--人流集散中心，到地铁和城铁站台的乘客都必须先到此层然后分流到各目的地。从地铁和城铁出来要换乘公交的乘客亦均要通过此层进行转换。

轻轨层--枢纽的最底层即城铁车站层。

（3）评价分析 按上面各层位的功能定位，可根据各种交通工具的客流流线评价其交通组织。以地铁为例，地铁与枢纽区内其它交通工具换乘时有如下路线：

地铁--行人：地铁层→人流周转层→公交层→平台层→地面，或地铁层→地面层；

地铁--自行车：地铁层→地面，或地铁层→人流周转层→公交层→平台层→地面；

地铁--城区公交：地铁层→人流周转层→城区公交；

地铁--郊区、长途：地铁层→人流周转层→郊区、长途公交；

地铁--城铁：地铁层→人流周转层→城铁层；

地铁--高速铁路：地铁层→人流周转层→公交层→平台层→高速铁路；

对地铁换乘其它交通工具的通道的舒适性、安全性、可靠性、经济性等指标采用定性打分的方法进行评定，结果如下：

客流运行特性表 地铁客流→ 舒适性 安全性 可靠性 经济性 综合 评定 描述 评定 描述 评定 描述 评定 描述 评定 行人 有保护、恒温 优 人车分离 优 有照明 优 步行距离长 中 良 自行车 部分有保护、部分恒温 良 人车分离 优 有照明 优 有绕行 中 良 城区公交 有保护、恒温 优 人车分离 优 有照明 优 换乘方便 优 优 郊区公交长途公交 有保护、恒温 优 人车分离 优 有照明 优 换乘方便 优 优 城铁 有保护、恒温 优 人车分离 优 有照明 优 有绕行，有延误 良 优 高速铁路 有保护、恒温 优 人机分离 优 有照明 优 步行距离长 中 良 分别对地铁客流不同的换乘路径计算客流的步行距离，见下表：

客流步行距离表 地铁客流→ 高峰小时客流量（人/小时）最大步行距离（m）平均步行距离（m）加权平均步行距离（m）行人 1267 482.2 367.7 307 自行车 524 439 356 城区公交 3161 290.2 281.7 郊区、长途公交 5974 425.2 377.2 城铁 8013 278.4 253.4 高速铁路 1500 330.2 305.2 同样步骤，分别对行人、自行车、公交、城铁和高速铁路的换乘组织进行评价，综合各中交通工具的评价结果如下表。

枢纽区客流组织综合评价表 客流方式 行人 自行车 城区公交 郊区、长途公交 地铁 城铁 高速铁路 最大走行距离（m）462.6 405.6 366.8 349.6 482.2 306.8 319.6 加权平均走行距离（m）220 224 207 200 307 210 201 舒适性 良 良 良 良 优 优 优 安全性 优 优 优 优 优 优 优 可靠性 优 优 优 优 优 优 优 经济性 良 良 良 良 良 良 良 枢纽区综合加权平均走行距离为226米 根据东直门交通枢纽的层次布置关系，可以得出各主要车站的理想步行距离Sij，见下表。乘客实际步行距离与理想步行距离的比值即可得出各交通工具间换乘的绕行系数。

主要车站理想距离表（单位：米）地铁 城铁 城区公交 郊区、长途公交 地铁 　 187 212 322 城铁 179 　 145 229 城区公交 281 191 　 37 郊区、长途公交 230 102 48 　 主要车站绕行系数表 地铁 城铁 城区公交 郊区、长途公交 地铁 　 1.36 1.33 1.17 城铁 1.23 　 1.07 1.05 城区公交 1.20 1.07 　 1.85 郊区、长途公交 1.40 1.02 1.43（4）评价结果 从上述的评价分析，对东直门客流交通组织可以得出以下结论：

①从最大步行距离来看，在枢纽范围内换乘的乘客，步行距离最长的为地铁与行人间的换乘，近500米，最大换乘距离基本上是与地铁有关的乘客交通。其它乘客最大步行距离均为200-300米，这些距离均在行人所能承受的范围之内。由于地铁建成之时，并未考虑到未来的交通枢纽建设，因此导致现况地铁站的布置位置与枢纽其它交通方式之间换乘的不便。这也告诉我们，在进行交通规划时应放长眼光，给各种交通方式的充分发展留有余地。

②从各交通工具的平均步行距离来看，换乘量最大的地铁、城铁的平均步行距离分别为307米和210米，其中地铁乘客的平均步行距离较大，这主要是由于地铁的平面位置离枢纽较远，实际的地铁和枢纽的平面位置业已由规划确定，而且平均步行距离也不长，一般乘客还是可以接受。

③整个枢纽的平均换乘步行距离为226米，不到行人最大步行距离的一半，所以可以认为在枢纽区内行人的步行强度并不大，比较轻松、方便。

④从绕行系数看来，主要交通工具间步行绕行均在1.2-1.4左右，如地铁与城铁间绕行仅为1.2，对于东直门交通枢纽这样大且复杂的交通换乘中心，应该说，绕行的距离是较小的。

从客流运行特性评定表可知，各种交通方式的舒适性、安全性、可靠性及经济性以优、良等级居多，说明东直门交通枢纽的客流的服务水平较高，充分体现“以人为本”的设计理念，也与其现代化大型公用设施的地位是相适应的。城市轨道交通客流预测的一些思考 5.1 客流预测的必要性 目前,随着我国城市化进程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益拥挤。如何从根本上解决这个问题,以满足人们对出行的需求,是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。建立以快速轨道交通为骨架,以常规公交为主体,多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之间矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求,又要适应远期城市交通发展的要求,而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空间的布局,是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础,因此对轨道交通进行客流预测是十分必要的。本章针对城市轨道交通客流预测的特点,分析了我国客流预测的模型和城市的发展现状,提出了一些建设性的建议。

5.2 影响轨道交通客流预测精度的因素 城市轨道客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年限轨道交通的断面流量、站点乘降量、站间ＯＤ、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。城市轨道客流预测由于其特殊性在实际中要准确应用仍存在较大的难度,其难度主要体现在以下几个方面:(1)内容繁多 例如需要对全线客流(包括全日客流量和各小时段的客流量及其比例)、车站客流(包括全日、早、晚高峰小时的上下车客流间断面流量以及相应的超高峰系数)、分流客流、站换乘客流量、出入口分向客流等数据进行调查,因而内容繁多,必然存在较大难度。

(2)预测年限较长,积累资料不足 从工程立项开始至建成通车,一般需要5ｙｒ,然后再预测通车后25ｙｒ的远期客流规模,总共要预测30ｙｒ的客流。时间跨度大,难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律,不定因素太多。

(3)我国人多城市发展处于转型期 随着我国加入ＷＴＯ,我国的综合国力迅速增强,经济的发展对城市范围和结构形态、用地分布性质提出了新的要求。客流预测必须以城市发展规划为依据,而城市转型期为客流预测带来许多不确定因素。特别是转型期人们的观念,知识结构,风俗习惯的改变也对客流预测提出了挑战。

(4)预测模型和技术尚不完善 预测模型和技术尚在不断发展研究之中,资料不足,数学模型和技术尚未定型,还需不断改进完善,预测数据的把握以及评价标准上都有很大的难度。

总之,针对轨道交通客流预测的难点,多年来,客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究开发,逐渐摸索出城市客流的特征和规律,对各项参数和程序进行不断修正,已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系,并还在不断的积累经验,不断的完善,同时客流预测的可信度也在不断提高。

5.3 轨道交通客流预测的模型和方法 自20世纪70年代以来交通规划技术传入我国,运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法:即搜集或利用居民出行调查资料,在预测城市客运总需求的基础上,通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类:(1)不基于现状客流分布(ＯＤ分布)的预测模式。

这类预测模式的主要思路为:将相关的公交线路的现状客流和自行车流量,向轨道交通线路转移,得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律,确定轨道交通客流的增长率,推算远期轨道交通需求客流量;或者由公交预测资料,直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此,这一类方法主要为趋势外推,在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。

(2)基于现状客流分布(ＯＤ分布)的预测模式 基于现状客流分布(ＯＤ分布)的预测模式的主要思路为通过居民出行调查,掌握现状全方式的出行分布,在此基础上,预测未来年的全方式出行分布,然后通过方式划分,得到轨道交通的站间ＯＤ,即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用,即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流,能较好的反映城市远期客流的分布,且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。

(3)非集聚模型 近年来,由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说,特别是模型系统本质上并非有关个体行为的,即它不是与个体出行行为相一致的,针对其不足,一些专家提出了非集聚模型。

非集聚模型又称交通特征模型,它以实际产生交通活动的个人为单位,对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测,并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计,得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果,引人了随机效用的概念,其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。

6、关于轨道交通客流预测的一些建议 通过对城市轨道交通客流预测特点、难点的分析,又对目前其主流模型进行了介绍,针对具体的城市,我们应当如何选择合适的模型进行科学的预测?如何在最大程度上保障预测方法的科学性、合理性、实用性和可操作性?如何保证预测结果的客观性和准确性?如何保证了规划的合理性和工程建设的经济效益和社会效益?通过对我国城市的特点、现状的分析,提出相关建议.6.1 轨道交通预测的一般性原则(1)理论与实践相结合 城市轨道交通客流预测是一项实际操作性很强的工作,将预测理论和实践工作进行有机的结合,并灵活的运用预测理论,是得出科学预测结果的基本保证。虽然,“四阶段”法是一种被大多数学者所接受的、精度较高的预测方法,但由于目前城市规划人员的素质参差不齐,操作步骤的不规范,一定程度影响了预测的精度。针对这种情况,一方面应提高人员的素质,另一方面,应对其预测结果应用其他理论反复验证,直到满意为止。

(2)宏观与微观相结合 这里的宏观是指城市的总体规划,宏观与微观相结合指每个小区、每条街道的预测都要结合城市的总体规划,而且预测中既要充分考虑社会经济与政策变化的影响,又要充分考虑经济水平和人们的风俗习惯和个体的差异。

(3)定性和定量相结合 定性分析着眼于对事物质的判断,其正确与否主要依靠预测者的洞察事物的能力,并借助经验和逻辑推理完成,而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成,着眼于统计资料的积累。二者的有机结合才能对城市轨道交通线路的客流进行科学的、客观的预测。

(4)系统化和合理化的原则 客流预测是一门新型的边缘学科,虽然城市主体客流预测趋于成熟,但轨道交通客流预测还处于探索和不断完善的阶段,因此我们应积极借鉴其他客流预测理论,及时提出新的理论模型,并使之不断完善。例如:目前比较流行的“四阶段”法虽然可以比较准确的预测轨道交通客流,但由于调查的工作量大,数据利用率低,一定程度又影响其精度。为了克服“四阶段”的上述缺点,近年来,又提出以出行者个人为研究对象,以随机效用理论、出行效用最大化理论为基础的非集计模型。另外以通过研究土地使用性质来研究客流发展规律,以达到远期预测目的的土地利用法已在许多城市成功利用。

(5)强调理论先进性的同时,注重数据积累 先进的理论无疑对预测结果的可靠性有直接的影响,但客流预测是从当前出行情况中摸索规律,并以此来推测未来出行的过程。调查资料是否丰富、准确、连续,从根本上决定了预测结果是否可靠。因此,建议不妨效仿经济发达的国家,对定期客流预测的数据进行法制化管理。此外,由于轨道交通客流预测时间长(运营后25ｙｒ为规划年),还应注意规划年限与预测年限的一致性等问题。

(6)坚持协调发展的原则 客流预测要考虑城市规模和经济的可持续发展,轨道交通引入城市,满足大量日常通勤交通,缓解了道路压力。但要充分认识其适用条件和服务范围,既要充分发挥轨道交通的优点,又要使其分工合理化,从而发挥整个交通系统的作用,取得合理的社会和环境效益。

6.2 针对不同城市的具体性原则 据了解,目前,我国除北京、上海、广州、香港、台北、天津等城市已建成轨道交通线网外,国家计委已批准了南京、青岛、沈阳、重庆四城市的轨道交通规划方案,另外大连、长春、哈尔滨、兰州等17个城市正在进行或已完成了规划和客流的可行性报告。各个城市在具备客流密集的同时又各有其不同,那么我们做客流预测在合理借鉴其他城市经验的同时,必须针对城市的特点提出合适的模型。主要应考虑如下因素:(1)城市人口规模的大小和分布特点 城市人口规模的大小和分布从根本上决定了轨道交通的规划方向。一个人口密集的重工业城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要为上班、上学、购物等,客流分布比较有规律,轨道交通的规划就应当满足居民出行的需要。而青岛、大连等旅游城市客流中的一大部分来自旅游人口,这样居民出行规律的工业城市与旅游城市的客流预测模型并不相同。同理,拥有百万人口的佛山市的客流预测并不应照搬拥有千万人口的北京市的客流预测模式。

(2)城市的地形特点 城市的地形特点对城市客流的分布有决定作用,例如:兰州市,其狭长的地形为客流预测提供了便利,针对其特点采用线状ＯＤ取代面状ＯＤ,不但可以简化计算,而且由于影响因素少,精度反而较高。

(3)城市的未来发展规划 城市的未来发展规划对城市的客流预测也起着重要的作用。各个城市应当根据城市的性质、规模、用地布局、经济发展水平及有关国家政策,明确城市交通设施发展建设的宏观构架与目标,据此对轨道交通项目和客流预测进行控制。例如深圳作为经济特区,其政策有异于内陆城市,这样在做客流远景预测和交通客流分配时,应当考虑政策对城市的影响和轨道交通对城市规划的反作用。

(4)城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点 城市的地理位置、居民的生活习惯、气候特点对客流预测具有重要的作用。城市规模相仿的广州和西安在采用“四阶段”法预测客流时,气候相对干燥的西安为步行和骑自行车提供了便利,而经济相对发达和多雨气候为私家车提供了可能。

总之,通过对我国城市特点的分析,结合城市特点合理选择预测模型对提高预测精度,节约预测费用,完善预测理论方面都有重要作用。

7、结束语 本文对当前我国城市轨道客流组织工作及客流预测存在的问题进行了一系列分析和探讨。随着我国城市化程度的日益提高,轨道交通工作人员的专业技能素质的不断提升，未来的城市轨道交通在人力运输的竞争优势逐渐明显！城市轨道交通专业调查数据的规范化、法制化,以及国内外专家学者的不断努力,预测的精度将逐渐提高,轨道交通运营及规划将更加科学、合理。

参考文献 1 周庆灏，单建平.地铁车站超大客流的运营组织[J].城市公用事业，1998,(3):8－9.2 张庆贺,朱合华.地铁与轨道,人民交通出版社,2002,3 3 陆化普.城市轨道交通规划的研究与实践;中国水利水电出版社,2003,6 4 刘灿齐.城市交通规划学.人民交通出版社,2001,1 5 东直门综合交通枢纽交通咨询报告北京市市政工程设计研究总院2000 6 城市交通规划人民交通出版社1990 7 城市轨道交通网 百度 致谢 行文至此，我的这篇论文已接近尾声；

岁月如梭，我三年的大学时光也即将敲响结束的钟声。离别在即，站在人生的又一个转折点上，心中难免思绪万千，一种感恩之情油然而生。生我者父母。感谢生我养我，含辛茹苦的父母。是你们，为我的学习创造了条件；

是你们，一如既往的站在我的身后默默的支持着我。没有你们就不会有我的今天。谢谢你们，我的父亲母亲！在这X年中，老师的谆谆教导、同学的互帮互助使我在专业技术和为人处事方面都得到了很大的提高。感谢XX职业技术学院在我三年的大学生活当中对我的教育与培养，感谢XX学院城市轨道交通学院的所有专业老师，没有你们的辛勤劳动，就没有我们今日的满载而归，感谢大学三年曾经帮助过我的所有同学。在制作毕业设计过程中我曾经向老师们和同学们请教过不少的问题，老师们的热情解答和同学们的热心帮助才使我的毕业设计能较为顺利的完成。在此我向你们表示最衷心的感谢。

最后，衷心地感谢在百忙之中评阅论文和参加答辩的各位老师、专家!附 录 毕业设计评审意见表 毕业设计题目 学 生 姓 名 专 业 班 级 指导教师评语: 建议成绩：

指导教师（签字）：

年 月 日 答辩委员会意见: 答辩委员会(教师姓名、职称)：

毕业论文成绩：

第五篇：地铁非常情况下的行车工作组织

地 铁 一 号 线 非 常 情 况 下 的 行 车 工 作 组 织

一、列车反向运行

1．凡反向区段具有ATP速度码，其列车反向运行按人工ATP方式办理，行车凭证为列车收到的速度码，发车凭证为行调命令。

2．列车反方向切除ATP运行时，其行车规定如下：（1）

列车行车凭证为行车调度员下达的命令。（2）

列车发车间隔须符合“双区间”空闲的要求。

（3）

列车运行速度为60km/h，进站及调车速度为30km/h。

（4）

行车调度员下达反向切除ATP运行的调度命令时，应封锁与反向运行区段末段相邻一个站间区间，严禁对向列车进入该封锁区间，行车调度员实施扣车措施，确保行车安全。

（5）

行车调度员负责重点跟踪调度指挥，确保反向运行列车的安全。

二、列车推进运行

1．列车推进运行时的行车凭证为行车调度员下达的命令。

2．前部列车司机负责列车运行了望，前后部司机要保持运行联系，确保安全。3．

列车推进运行按人工驾驶方式有关规定进行，推进运行限速为30km/h。

4．遇无线电话故障时，前后部司机应在就近车站领取手持机保持行车联系，确保安全。

5．推进列车的停站站名及停靠站台方式按行车调度员命令执行。

三、列车牵引故障车的运行

1．列车牵引故障车的运行方式，按人工ATP方式进行。

2．牵引故障车的列车，其停站站名及停靠站台方式按行车调度员命令执行。3．

正线牵引运行限速40km/h，进站及侧向通过道岔限速30km/h。

四、隧道内线路积水时的行车

1．当h>=150mm时（h为积水面距轨面高度，h值的测量，以积水最深处为准，以下同）允许列车以正常速度通过积水段。

2．当100mm<=h<150mm时，允许列车按40km/h速度通过积水段。

3．当50mm<=h <100mm时列车应限速20km/h通过积水段，此时，司机应谨慎驾驶，尽量以惰行方式通过。

4．当h<50mm时，原则上列车不准通过积水段。

5．巡道、巡检人员在作业中发现隧道线路积水时，应立即报行车调度员，行车调度员要及时给司机下达限速命令，司机按规定速度运行。6．

积水区间的列车行车速度按行车调度员下达的命令规定执行，列车运行以人工ATP方式进行，越过积水区间，到前方车站后恢复ATO方式运行。

五、地面站迷雾天的行车

1．列车以ATP人工驾驶方式运行。

2．列车进入地面或高架车站时，司机要鸣笛一长声警示，加强了望，遇有险情，立即采取停车措施。

3．车站要加强安全广播和站台秩序维护工作，遇有险情，立即采取紧急停车措施。