第一篇：盾构实习报告
盾构实习
正 文
【工程简介】
1.1 南京地铁3号线概况
南京地铁3号线是一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新城和东山新城，连接禄口机场、南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。南京地铁3号线线路全长44.83千米，总投资为295.07亿元，工程于2010年1月开始实施，12月1日正式开工建设，2014年6月建成通车。整个线路中，高架线2.4千米，地下线42.4千米。1.2 经过车站
南京地铁3号线共设29座车站（28座地下站、1座高架站）。线路最大站间距3459米，为浦珠路站-滨江路站过江区间；最小站间距780米，为浮桥站-大行宫站区间。南
京地铁三号线在江北林场设林场停车场，在江南双龙街立交附近设双龙车辆综合基地一座，在南京南站附近建设地铁3号线控制中心大厦。1.3 开工时间和通车时间
开工时间：2010年1月 通车时间：2014年6月 【施工总结】
工程采用的是目前世界领先的盾构技术，具有工作效率高、施工安全性质高等特点。以下我将对盾构技术进行着重讲解。
2.1 盾构与盾构机
盾构是在软岩和土体中进行隧道施工的专门机具，使用盾构机开挖隧道的方法就是盾构法。
南京地铁D3-TA12标段使用的是德国海瑞克盾构机属于土压平衡式复合盾构机。土压式复合盾构机是把土料作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。土压式复合盾构机在结构一般由盾构壳、刀盘、人舱、螺旋输送机、皮带机、管片安装机、管片小车和后配套拖车等装置组成。
土压式复合盾构机在功能上包括主驱动系统、开挖系统、推进系统、出碴系统、注浆系统、油脂系统、液压系统、电气控制系统、激光导向系统及通风、供水、供电系统等。2.2刀盘与刀具
本区间始发井下所使用的盾构机，外径为6450㎜、开挖直径为6480㎜。刀盘上的刀具布置为：9把单刃滚刀、8把双刃滚刀、4把三刃中心滚刀、68把齿刀、8把周边刮刀。盾构机的刀盘上还安装了一个仿形刀，当盾构机需要调整姿态或较大转弯时可以进行局部超挖。此外，2.5管片安装机构
安装在盾尾，由一对举重油缸、大回转机构、抓取机构和平移机构等组成。管片安装机的控制方式有遥控和线控两种方式，均可对每个动作进行单独灵活的操作控制。管片安装机通过这些机构的协同工作把管片安装到准确的位置。施工人员跟我们讲述了，安装管片的过程“安装管片应该从底部开始，定位好，装上螺栓，对称拼装上面部分，最后是封顶部分，接着就是装上螺栓，从横纵方向。另外每一品之间的缝是错开的，也就是常说的错缝拼装，相邻两品盾构片的摆放顺序是不同的，这样保证了整体的牢固性。盾构片装好之后，为了防止片与外围土体出现裂缝，会在之间进行注浆，填充空隙。
2.6 碴土改良系统
盾构机配有两套碴土改良系统：泡沫系统和膨润土系统。2.7 注脂系统
注脂系统包括三大部分：主轴承密封系统，盾尾密封系统和主机润滑系统。三部分都以压缩空气为动力源，靠油脂泵油缸的往复运动将油脂输送到各个部位。
2.8 注浆系统
注浆系统分为同步注浆和二次注浆两种：
1、同步注浆
盾构机采用同步注浆系统，这样可以使管片后面的间隙及时得到充填，有效的保证隧道的施工质量及防止地面下沉。
2、二次注浆
当盾构机掘进遇地下水较多，易造成喷涌进，就必须采取二次注浆措施，以阻挡盾尾后方来水。（下图为注浆孔）
2.9液压系统
盾构的液压系统包括主驱动、推进系统（包括铰接系统）、螺旋输送机、管片安装机及辅助液压系统。
2.10 SLS-T激光导向系统
盾构机安装了一套VMT公司的导向系统。该系统能够对盾构在掘进中的各种姿态、以及盾构的线路和位置关系进行精确的测量和显示。操作人员可以及时地根据导向系统提供的信息，快速、实时地对盾构的掘进方向及姿态进行调整，保证盾构掘进方向的正确性。
这次实习让我印象最深刻的就是亲身参与了关于盾构拆机的液压、机械两部分的工作。这些都是在学校学不到的东西，下面就是我个人对这部分工作的总结和经验。【盾构机的拆机】
盾构机在吊装之前要先拆机，这是吊出前的主要准备工作。拆机主要分三大块：电气部分的拆除、液压部分的拆除、机械部分的拆除。这些工作要在吊出之前完全准备好，而且其中机械部分的一部分还要在吊出过程中进行拆除工作。3.1、液压部分的拆除 3.1.1、台车间水气管的拆除
拆除之前首先要知道每种颜色代表那种管路。
红颜色是工业气管；绿颜色是水管；蓝颜色是人工气管；紫颜色是泡沫管；白颜色是膨润土管。
每两节台车之间都有水气管路的连接，首先用标识牌对接的管路进行标识。以便装机方便快捷并防止出现管路连接的正确。
首先从五号台车向前进行管路的拆除。
五号台车与四号台车之间，四号台车与三号台车之间，三号台车与二号台车之间，三号台车与二号台车之间，二号台车与一号台车之间，一号台车与连接桥之间。每两节台车间的管路确定用标识牌标识清楚之后进行拆除。拆除后每个管路口都用塑料密封袋包扎起来，防止杂物进入管道。然后用铁丝将管道固定在台车上，避免起吊时管路的散落。连接桥至盾体水气管的拆除
连接桥至盾体中的管路较长，相对台车之间的管道拆除较困难。一一拆除后包扎好后统一将其收回放在连接桥两边摆放整齐并用铁丝牢固的固定在连接桥两边。
盾体中水气管的拆除
首先拆土仓壁上的管路，四根泡沫管，一根水管，一根气管。将其拆除包扎。固定在中盾中。其次，拆除中心回转体上的五根泡沫管。因为拆除刀盘必须将其相连的管路一一拆除。3.1.2、液压管路的拆除
由于泵站在二号台车，所以油管是从二号台车开始的。拆除油管前必须将油管的堵头准备好并且擦洗干净。拆除管路之前必须将其管路中的液压油排出。以免拆管时有大量的液压油浪费。
二号台车到一号台车之间的油管的拆除
二号台车与一号台车间共有十九根油管分别为以下：
推进油缸：两根 管片拼装机：一根
刀盘驱动：七根（其中一根是刀盘驱动PHD油管）螺旋输送机：四根 注浆系统：一根 辅助液压：一根 先到泵：一根 回油管：一根 泄漏油管：一根
皮带机头的拆除
首先用手拉葫芦将皮带机头吊在机头上的梁上直到将其拉紧。然后松掉机头。慢慢将它落下放在事先准备好的管片车上拉至洞口吊走。台车的后移
将台车与盾体所关联的线路，管路分离。把连接桥支在管片车上并且将其固定牢固。然后用电瓶车将台车向后拖动，台车与盾体分离。螺旋机的拆除
螺旋机用500t汽车吊及手拉葫芦将其移出并平稳的固定在管片车上。用电瓶车将它移至洞内。尾盾吊装
尾盾用130t汽车式吊机与500t汽车式吊机抬起翻转。500t汽车式吊机将尾盾缓慢地放下(离地面约500～800mm)。然后吊机缓慢将尾盾吊出井。管片拼装机
管片拼装机及导轨在洞下拆装好，做完后整体吊出。利用一台500t汽车式吊机把拼装机平衡吊起，吊起应呈水平。刀盘
刀盘在井上安装初装盘形滚刀/刮刀重约60t。刀盘起吊也需采用抬吊方式翻转刀盘(吊装方式与中盾一样)。利用一台500t汽车式吊机将刀盘竖直吊稳，吊机把刀盘吊到前端井边1m处停止,再垂直吊出竖井，放到装载车辆上。前盾
前盾包括刀盘驱动。前盾选用与130t和500t汽车式吊机共同吊起，之后两台吊机配合缓慢将盾体翻身，翻身后，通过吊机旋转把前盾吊到前端井边相应位置处停止,吊机缓慢将前盾放到车辆上。中盾
中盾包括中部盾壳、铰接千斤顶、人闸。中盾吊装和前盾一样，盾体翻身后，10-
第二篇：盾构百环验收质量报告
天津市地铁2号线项目 翠阜新村站工程第12合同段
沙柳路~翠阜新村站右线盾构施工
100环质量评估报告
中咨工程建设监理公司 2008年05月05日
一、工程概况：
天津地铁二期工程（2号线）第12合同段沙-翠盾构区间。起讫里程为AK18+435-AK16+675，区间长1759.04米，区段内设两座区间联络通道。
区间沿线天津市迎宾主干道卫国道，地面两侧主要建筑物有营联住宅小区、九河国际城、上杭花园、新闻出版学校、八六三一部队、地热设计院、万兴花园、家世界超市、顺驰太阳城、松风里小区及穿越卫国道昆仑立交桥。该区间曲线半径800、1000、2000米，线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰。区间沿线两侧距离建筑物近，地面交通繁忙，地下管线密集，隧道采用盾构法施工。
区间隧道采用直径为6.34m土压平衡式盾构机，日本川崎设计制作，盾构机体长9.05米，牵引部分长17.75米，后备台车长53.24米，总长80.04米，电动机总功率为1410.05KW。
二、监理依据：
2.1.1 监理规划、监理细则； 2.1.2 沙-翠区间盾构施工设计图纸；
2.1.3 《城市地铁工程质量验收标准》（DB29-54-2003）； 2.1.4 《城市地铁工程施工及验收规范》（GB50299-1999）； 2.1.5 《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2002）； 2.1.6 《建设工程监理规范》（GB50319-2000）；
二、盾构施工监督、检查情况： 3.1 盾构始发（出洞）阶段
3.1.1为了确保盾构出洞施工的安全和更好地保护附近的地下管线和建（构）筑物，对土体加固的效果检验作为监理控制的重点内容。对承包方钻芯取样过程进行见证,确保了出洞时无渗漏或流砂等异常情况；
3.1.2复核基座顶部导向轨的平面位置及高程，确保盾构机始发姿态符合设计轴线要求；
3.1.3 对盾构机及后配套设备主要部件进行核对，并对试运转情况进行见证，在验收合格前提下方批准盾构机及配套设备投入使用；
3.1.4检查始发反力架安装，确保足够的刚度和强度,以便推进时不发生变形。3.2 盾构掘进和姿态控制
3.2.1 通过审查承包商施工报表,抽查盾构室内仪器、仪表,及时收集和分析有关施工参数,通过信息反馈掌握施工参数的变化；
3.2.2 督促承包商合理设定各项施工参数,包括:土压力、出土量、掘进速度和千斤顶推力,保证了施工质量和安全；
3.2.3严格以规范要求为准则控制中线平面位置和高程，保证其偏差为±50mm，发现偏离口头和书面要求承包单位逐步纠正，不得猛纠硬调,确保了轴线符合设计。
3.3 管片拼装控制
3.3.1检查管片外观质量和出厂质量合格证明资料，根据设计排版图纸，严格检查进场管片规格；
3.3.2 检查管片防水密封条、传力衬垫的粘贴，严禁粘贴不合格管片下井； 3.3.3 管片拼装后，检查管片姿态及错台情况，对破损进行了统计，并对下一阶段提出改进措施；
3.3.4 管片注浆重点监督浆液配合比、注浆量、注浆压力，以保证防水效果和减少地面变形。
3.4 质保体系控制
3.4.1 施工材料、成品的合格证、复试报告等资料齐全；对所进场的材料,指定专人负责进行管理，并及时进行了取样和平行检验,检验后合格方允许使用；
3.4.2 对各分项工程的施工进行了严格把关,严格按照程序进行了报验和验收,质量管理体系运作良好；
3.4.3 隐蔽工程验收与施工进度同步,隐蔽验收资料齐全。
四、盾构施工质量及安全文明施工情况：
4.1.1 掘进工程中,盾构机姿态与管片姿态均符合设计及规范要求,稳定后隧道轴线符合设计及验收规范要求；
4.1.2 施工中存在管片进场报验资料不齐全、管片粘贴不牢固及未报验即下井拼装等问题，监理下发监理工作联系单3份、监理通知3份，要求承包商进行了整改。
4.1.3 管片拼装后破损、错台严重，组织承包商召开了专题会议一次，查找原因，商讨治理措施；
4.1.4 隧道稳定后的测量、监测工作滞后，督促承包商及时上报量测成果单，以便监理对掘进的监控，且要求数据必须由项目负责人和部门负责人审核无误后上报；
4.1.5 管片防水密封条、传力衬垫粘贴存在起鼓、翘边、不牢固现象，要求加强对粘贴的质量和管理，确保了粘贴质量；
4.1.6 严格控制管片与盾构机姿态，加强管片拼装质量，要求承包单位在拼装管片施工中不出现严重错台和破损现象；
4.1.7 对渗漏水处及时进行处理，做好注浆工作，确保注浆质量； 4.1.8 加强各部门人员的工作质量和效率，同时还应有高度的责任心和工作热情，切实做到测量、监测成果及施工记录等资料及时上报，也确保施工外业的总的质量。
4.1.9 严格规范承包商的安全生产管理，坚持“安全第一，预防为主”的工作方针；树立安全生产重于泰山“的责任意识。日常的检查及总监每周一次的巡检对施工提出要求和意见，监督承包单位文明施工和文明工地建设，对现场围挡、材料堆放及生活设施进行每周一次检查，确保了工程安全生产。
五、材料、试件实验(质保资料)：
5.1.1 见证取样：连接螺栓、螺栓孔密封圈、胶粘剂、丁晴软木垫、丁晴腻子片、弹性橡胶密封垫、连接螺栓达克罗涂层、弧形螺栓、砂和水泥各一组，膨润土2组，粉煤灰4组，试验结果全部合格；
6.1.2平行试验：膨润土、粉煤灰、水泥、砂各一组，试验结果全部合格。
六、外观质量调查： 6.1 隧道渗水情况
6.1.1 10-20、30-45环左右两侧均存在环缝渗水，较大处为7、13环，最大渗水处为25环，湿渍面积为XL2整块及周围10cm范围。
6.2 管片错台情况
6.2.1 沿隧道向内右侧：1-25环呈下梯形高差，26-85呈上梯形高差，86-95环平整度缓和。43、45、63、64、67、79环环高差均达到9 mm，其中，9与10环环高差最大，为11mm；6与7环环缝最大，为10 mm；14环纵错台最大，为12 mm；25环纵缝最大，为9 mm。
6.2.2沿隧道向内左侧：9-25环呈上梯形高差，50-65呈下梯形高差，85-100环平整度缓和。62、63、64、65环环高差达到10-15 mm，其中，9环与10环环高差最大，为18mm；76与77环环缝最大，为8 mm；10环与78环纵错台最大，为12 mm；85环纵缝最大，为10 mm。
6.3 管片破损情况
6.3.1 1-100环共有34环管片存在不同程度的破损。6、10、20、22、43、72、82、90环轻度裂缝，12、14、30、40、67、78、79环出现环纵向贯通裂缝，出现部位均为XB和XL。67环XL2破损最大为：114（长）×19（宽）×10（深）cm，41环掉角最大为XB1：60（长）×15（宽）×10（深）cm。
6.4 轴线偏差情况
6.4.1 其中水平偏差最大为R51环，偏差为49.2mm，最小为R7环,偏差为-40.7mm；垂直偏差最大为R29环，偏差为46.2mm，偏差最小为R85环，偏差为-38mm，符合设计及规范要求。
出现上述情况的原因：
1、隧道在盾构掘进时轴线控制不佳，经常出现较大纠偏动作，影响了管片拼装质量；
2、管片拼装后椭圆度不合格，缝隙张开，部分防水条失去挡水效果导致隧道渗漏水点较多；
3、盾构机姿态与管片姿态不协调，存在一定夹角，管片与盾构机空隙量过小或无空隙，导致拼装错台，推进时管片破损；
4、盾构拼装机任意转动自由度较小及拼装人员操作不熟练。采取措施：
1、调整盾构机与管片姿态，保证成环质量；
2、严格控制掘进速度和拼装质量，盾构机纠偏须缓纠慢调，不得纠偏过猛；
3、严格检查管片密封条粘贴质量，按照程序对管片粘贴进行报验；
4、加强管片拼装质量，避免错台、破损现象。
七、测量情况：
沙-翠盾构施工测量包括盾构姿态测量和管片姿态测量。通过人工测量与盾构机自动导航测量系统进行了对比证明：盾构机自动导航测量系统工作正常，盾构姿态测量和管片姿态测量均符合规范要求，水平偏差和垂直偏差均在50mm之内。
八、监测情况：
8.1.1 沉降监测情况：1-100环共设置142个地面监测点，并按照要求对切口上方及周边地面控制点进行实时监测，上报成果表76份，月报1份，所有控制点沉降符合设计要求。根据报表，累计沉降最大点为R10，沉降量为-17.95mm；
8.1.2 管片收敛监测：管片收敛水平最大为第1环，数值为-13 mm，垂直收敛最大为70环，数值为-8 mm；
8.1.3 管片沉降：管片沉降量最大为10环，沉降量为-3 mm，符合设计及规范要求。
九、监理总结：
通过前100环及掘进施工至目前情况来看，施工总体质量欠佳，管片的破损、错台及隧道的渗漏水较严重。承包单位对区段隧道的渗漏、破损进行了认真的治理和整改，经过注浆和管片的修补后本区段隧道满足使用功能。本隧道工程水平及垂直轴线均满足设计及规范要求之内，满足贯通要求。
第三篇：盾构小结（本站推荐）
盾构小结
5月25日盾构机出洞，到10月29日盾构机顺利的进洞。整条隧道的贯通。在这短短的几个月的时间里，不仅是我，我相信每个同事都经历了许多许多，学到了很多，成长了很多。是啊，这毕竟是我们自己做的第一条隧道。从一开始上海的工作学习，到现在一条隧道的圆满竣工。此时的心情是多么的激动，突如其来的成就感觉得自己很自豪。
当然，做什么事都不可能一帆风顺。推进的过程当中，遇到了一些困难。第一，杭州土层变化的丰富性。第二，穿过一些建筑物。第三，浅覆土层中推进。这几项原因，为当时的工作带来或多或少麻烦。然而通过团队的共同努力，勇于面对，积极的总结经验教训，出谋划策。克服种种困难，最终迎来了整条隧道的贯通。通过整条隧道的掘进，自己总结了一些经验教训。作为一名盾构司机，应该做到以下几点：
一、土压的控制。首先，此条隧道采用Ф6340mm土压平 衡式盾构机掘进的。由于盾构机在浅覆土当中掘进，土压的控制尤为显得重要。施工过程中，土压的设定应严格按照施工指令设定。保证土压波动范围在±0.03Mpa以内。有时推进的过程当中，需要加入泡沫，改善土质，降低刀盘的扭矩。而加入泡沫的同时，土仓的土压会以一定的气压形式存在，从而倒致实际土压升高。当气体在土体里消散时，气压的剧减，从而倒致实际土压降低。总的来说，加入泡沫会造成土压的不稳定性。造成超挖或者欠挖的现象，影响地面沉降。此种状况下，按照土压掘进的同时，我们更应该保证每环38m³出土量。从而避免施工过程中的一些弊端。
二、推进速度与螺旋机转速的控制。推进速度与螺旋机转速其主要功用就是控制推进当中的土压，保证一种土压平衡的模式。小松盾构机的土压控制模式主要分为两种：自动模式和手动模式。自动模式主要是以通过人为调节推进速度，机器自身可以根据土压平衡的原理控制螺旋机转速。在这种模式下，它存在着一个弊端：当土体里加入泡沫的同时，会造成土压的不稳定性。出土量不能保证，往往会造成超挖与欠挖的现象。而手动模式则可以避免这一现象。通过手动调节螺旋机转速，可以严格，有效地的控制出土量。在手动模式下，推进速度与螺旋机转速控制主要做到以下几点：
1、正常推进当中控制好土仓压力。有泡沫加入时，要严格控制好出土量，避免沉降。
2、推进速度控制要平稳，尽量减小对土体的扰动性，防止地表变形。
3、推进当中时刻注意螺旋机控制参数与螺旋机排土口的排土状况。螺旋机控制数据主要包括：螺旋机转速V，螺旋机压力F。根据公式：P=F·V。每台盾构机功率P都是一定的。则F与V成反比，推进过程中：螺旋机压力过大，造成转速变低。当转速过小，出土困难，造成螺旋机堵住。
三、注水量的控制。盾构在推进的过程中通常加泥设备中会往刀盘前方注入水：改善刀盘切削土质，增加其土体在土仓的流动性。减小刀盘所受扭矩，降低总推力，改善螺旋机出土状况。在推进的过程中，加水过量或过少都会在施工中产生弊端。加水过量会导致螺旋机出土口喷涌,造成皮带机打滑。加水过少，又不能有效的改善土质。那这个量我们又该怎么样控制呢？其主要依据是：刀盘所受扭矩和螺旋机出口状况。只要保证刀盘扭矩小，螺旋机出土顺畅，则加入的水量为适量的。加水的过程中，当前加入的水量与土体混合具有一定的滞后性。因为土仓里本身可以容纳25 m³土体，螺旋机出来的土质并不是当前加水所出来的土质。这样我们可以根据前25 m³土体的出土状况，来调整此前注水量的控制。
四、注浆量的控制。在隧道的推进过程中，注浆量的控制尤为显得重要。因为同步注浆主要是为了填充管片脱出盾尾后，管片的外表面与盾壳之间的7㎝的建筑空隙和减少后期沉降的主要手段。有效的注浆往往可以很好的填充空隙，避免盾尾的沉降，减少土体的变形。从而保证土体结构的稳定性。那我们怎么才能做到有效的注浆呢？
1、浆液的配比一定要按照设计要求来调配。保证拌制后的浆液不离析；压注后凝固收缩应小；注入后强度应较快地大于土体的强度；具有不透水性。
2、注浆的量要严格的控制。每环的注浆量一般为建筑空隙的140%～250%。每推进一环的建筑空隙V为：V=π（D1²－D2²）L/4。D1为盾构外径（m），D2为管片外径(m)，L为管片宽度(m)。通过计算我们得出了每环理论的注浆量。但这并不是我们实际所需的注浆量，只是一个参考值。实际注浆量主要体现在及时调整注浆量的过程中，通过前几环推进时注浆量的控制及监测数据对沉降报告的分析，要及时的调整注浆量。因为地层变化的丰富性，决定了注浆量的多变性。
3、注浆的过程中，要保持注浆速率与推进速度成正比，使浆液均匀有效的进入土体填充其建筑空隙。注浆的过程中，注浆的速率是通过注浆的流量来设定的。注浆流量应根据推进的速度来设定。若：1.2m的管片往往在1.0m的时候将所需的浆液注完。每环所需的注浆量：V m³,推进平均速度S cm/min ,注入流量Q l/min。则：
Q=10V·S 通过这个公式，我们可以正确的设定注浆流量。４、保证注浆压力。一般注浆压力控制在0.3Mpa左右，一般不超过0.4mpa。防止浆液破坏盾尾刷，造成漏浆。
五、盾构机姿态的控制。盾构机姿态的控制主要包括进出洞姿态的控制和正常推进时姿态的控制。在出洞时盾构机的姿态主要决定于发射架的位置。盾构机在发射架上往往是不可以调整盾构姿态的，避免对发射架的损坏。所以发射架的位置对盾构出洞时很重要。它的安装，定位准确。往往可以减小盾构中心与洞门中心的偏差。在加固区里，调整盾构姿态是很困难的。一般都不会去刻意的调整姿态。只是采用微调的方式，让盾构姿态顺着设计轴线的趋势前进。待盾构机进入自然土体中时，才可以做有效地纠偏。盾构机在出洞的时候，往往会出现一种现象：推进轴线容易上浮。主要有两个原因：
1、出洞时，开始几环管片采用的是开口环。导致上部千斤顶无法使用，推力都集中在下部，这样使盾构机产生一个向上的力矩，盾构则产生了一个向上的趋势。
2、当盾构碰到加固体时，使盾构推进的推力提高。而闭口环的管片未能及时的脱出盾尾，与钢环和炮仗固定。千斤顶上部依然无法受力。从而导致向上的力矩增大，姿态向上的趋势更加明显。进洞时姿态的控制。盾构进洞时，在进入6m加固区时。一定要控制好姿态，主要是进洞时为了让盾构中心线与洞门中心线最好是重合或略高于洞门中心线1～2cm。那为什么要这样做呢？
1、在加固区之前控制好姿态，是因为加固体中不能做很大范围的姿态调整，纠偏效果差。
2、推进的姿态线略高于洞门中心线1～2cm，是因为接收架的高度是根据洞门中心线来定位，安装的。这样盾构机可以有效的进入接收架。正常掘进时姿态的控制主要分为盾尾间隙好的情况下对姿态的控制和盾尾间隙差的情况下对姿态的控制。在盾尾间隙好的情况下，在推进的过程中可以对姿态做任务方面的调整。一般盾构姿态分水平方向与坚直方向。每个方向分为前点，中点，后点。前点代表盾构头部，中点代表盾构的中心点，后点代表盾构尾部。事实上姿态线就代表了整台盾构机。在正常推进的过程中水平姿态与坚直姿态对设计轴线不能偏差太大。中点控制应在±50mm以内。为什么这里我要强调对中点的控制呢？因为在实际的推进过程中，中点相对于前点和后点的变化量是最小的。我们从小玩过的翘翘板可以做水平，坚直方向的运动，支撑的中点始终保持不变。我们可以假设盾构姿态就是一块翘翘板。推进的过程中当盾构中点在设计轴线上且与设计轴线偏差小时，这时控制好中点，盾构机就可以在水平，坚直方向上运动，盾构姿态可以有效地靠近于设计轴线。达到纠偏的效果。在盾尾间隙差的情况下，存在两种情况控制姿态。
1、姿态控制首先要保证盾构姿态不恶化。通过管片选型与贴楔子的方法纠出盾尾间隙，再做任务方面的姿态调整。这种情况属于盾构姿态超前于管片姿态
2、推进中直接纠出盾尾间隙。这种情况属于管片的姿态超前于盾构姿态。
六、盾尾间隙的判定。所谓的盾尾间隙指的是盾尾的内表面与管片外表面的的3cm间隙。在推进的过程中，良好的盾尾间隙主要防止管片与盾尾卡住，造成管片破裂。严重影响隧道成型质量。盾尾间隙的判定分为两种方法：
1、盾构中心线与管片的中心线平行或重合时。此时的盾构间隙前点与后点的间隙大小一致。如图：
2、盾构中心线与管片的中心线有夹角时。此时的盾构机的间隙前点大则后点小，前点小则后点大。如图：
正确的判定盾尾间隙，可以大大的提高隧道施工的质量。防止管片破裂，防止盾尾刷受管片的偏心挤压损坏，使盾尾刷密封效果变差。造成盾尾漏浆，严重影响盾尾沉降。
七、正确的管片选型。管片选型主要目的是调整盾尾间隙，消除千斤顶的行程差。因为盾构在隧道推进的过程当中，左右转弯，往往会导致千斤顶行程差的产生，盾尾间隙的改变量很快。在通常情况下，千斤顶行程差与盾尾间隙有一定的关系：左侧千斤顶较长时，左侧盾尾间隙相应的也会较小，此时管片选用右转环R。右侧千斤顶较长时，右侧盾尾间隙相应的也会较小，此时管片选用左转环L。同理，上下也是如此。在管片选型的过程中：每环转弯环都有通过拼装时点位的选择，将转弯环最宽的位置1.2248m放在盾尾间隙最小的地方。这样可以更加理想的纠出我们所需的盾尾间隙。那我们装一环转弯环相对上一环能纠出多少盾尾间隙呢？如图如示：
第四篇：盾构工作总结
时间不知不自觉已从指缝中溜走，从实习至今，我来到公司已经整整两年了。在这期间，我不断的学习、不断的总结，一步一步的成长着、进步着……由刚到公司实习时对于盾构施工以及各种电气机械设备的懵懂认识，随着时间的消逝，换来的是对与盾构施工以及各种电气机械设备的深入的、全面的了解与熟悉。
作为一名设备维护保养人员，在刚参加工作之处我服从领导的安排，成为了一名机修人员。参与了我们项目部两台盾构机的组装以及分体始发。在此过程中结合不断对图纸和《使用说明书》的学习以及工作中的不断实践，对盾构机的结构功能、性能参数、保养维护、工作原理以及各大系统（液压系统、水系统、泡沫系统、注浆系统、水系统、空气系统、膨润土系统、后配套系统）、各种管路（液压管路、循环水管路、空气管路、泡沫管路、注浆管路、油脂管路）有了全新的认识与熟悉，对为今后设备的保养维修奠定了基础。在两台机器的分体始发过程中对于关于分体始发过程中管路、线路的处理积累了经验。
在做了大半年机修人员开始见习之时，我向领导申请根据我在学校所学专业经领导批准同意之后选择成为了一名电工。在盾构方面，通过对电路图的学习，我熟悉了盾构机的电气系统以及相关的电气设备。通过图纸我学习并熟悉了盾构机的控制电路、通信，以及相关的各种电气设备。在用电方面，我了解熟悉了临时用电各种规范，以及临时用电的相关操作。通过平时的学习和工作，我对于其他电路的控制、电气设备、及一些程序的都有了更加全面的认识和了解。随着施工的不断进展，设备的各种故障也随之出现。在平时工作过程中，我通过图纸和自己所掌握的技能知识的相结合，通过不断的思考总结去判断故障，查找故障原因，解决处理故障，并做好相关的保养维护。为保障设备的正常运转，施工的顺利进展尽一己之力，负好作为一名电工应尽的的责任。在此过程中，通过不断对于盾构机上的各中控制电路故障、通信故障、变频器故障、传感器故障、各种电磁阀故障、电瓶车故障、龙门吊故障、电机故障、水泵故障、发电机故障以及其他电器设备的维修维护，不断的学习，不断的总结积累解决问题的方法，通过实践去发现自己专业技能知识的欠缺并通过学习研究弥补不足之处，不断的努力提升自身综合素质和专业技能水平。
随着区间的贯通，通过对两次两台盾构机过站，四次拆机、装机调试，让我对盾构机的电气系统有了更加全面细致的认识，让很多东西熟记于脑海。以及怎样过站，关于盾体站内过站的移动过站台车的过站，或者盾体分解站外吊装过站都有了认识了解及相关经验。通过几次换刀过程的经历，让我对换刀过程中的土仓照明保障，隧道盾构机应急照明保障以及遇到地层条件严峻时排水设备的准备保障都有了相关经验。
人生就是一个不断前行学习进取的过程，希望通过今后的工作和学习，能够不断的自我充实、扩展知识面、提升专业技能水平并不断的进步……
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第五篇：盾构心得
1、盾构司机素质：责任、洞察、管理、认识。
责任=对机具的状态及使用情况要清楚，对掌子面土质的变化要敏感，养成良好的检查及统计习惯，例如对泡沫剂及膨润土的使用量做到每环或每固定掘进距离的统计，长期掌握以分析泡沫剂及膨润土对掌子面土质的改良情况；分析掌握推力、扭距、泡沫穿透距离等数值之间的关系，判断它们对土体的影响，以减轻对刀具的磨损；掌握盾尾油脂的使用情况，分析与注浆压力及注浆量之间的关系；第一时间掌握轨道及水管剩余长度，以便及时连接等等。洞察=善于用眼、耳、触觉等判断机器的运行情况。利用声音判断扭矩、皮带运转是否正常，甚至根据皮带运转可初步判定出土的情况。
管理=各工种协调性的养成，要让工人了解各工序的步骤，各工序所消耗的时间，只有这样才能避免盲目的干活，才能按部就班的工作，不会产生脱节的现象，也便于管理。严格要求自己，为工人树立榜样，象早于工人上班，晚于工人下班这些点点滴滴的小事。
认识=例如你想把速度、推力、扭距、地质等情况在一张图纸上反映出来，长期的工作实践总结得出这个问题无法实现，因为这些参数的结合是一件很复杂的事，只用二维认识方法看问题是远远不够的，最佳状态是随时间和空间时刻变化的，这个动态平衡点只有扎实的学科基础及丰富的施工经验才能更好的认识它。
首先对测量资料不重视，就连盾构隧道曲率半径、坡度等一些基本参数不清楚的盾构操纵手都不在少数，更何况象渗透系数、孔隙水压力，单轴抗压强度等一些专有名词，又有多少盾构操纵手能把这些参数对盾构掘进的影响分析透彻，什么情况下进行二次注浆提前进行止水，什么情况注泡沫剂还是膨润土，都没有一个心理上的准备，而只是在掘进的过程中，根据情况来进行辅助的添加，这种在盾构施工中普遍存在的被动的添加现象，无法为物资保障部门提供准确的数据以便进行泡沫剂等辅助材料的配比改造，无法保证一个参考价值高的贮备量，以致于出现遇到突发情况只能加大材料用量及影响隧道质量的方法施工，可见对资料参数不重视不仅导致材料的浪费，也会对盾构安全有效施工产生影响。
对于新操纵手来说要虚心听取前辈的意见，只有这样在工作实践中才能很快地掌握施工要领，但不要一味的拿来主义，否则师傅带徒弟，徒弟又带徒弟这样下来只会还是第一个师傅的方法和水平，不能形成自己的东西就会缺乏自我判断分析的能力，就无法应对突发事情，无法妥善处理问题，不仅使自己信心不足，而且耽搁了时间也许就错过了最佳的施工机会。
2、盾构机平移过站。
①过站空间满足要求；
②盾构自重大摩阻力高；
主机重量约330.5t，其余部件158.3t，加上该盾构机有七节车架。
③过站原则（新）：
（1）盾构机主体与车架不能分开，必须一起整体平移过站，且盾构机保持正常运转状态，这样盾构机的千斤顶、单双梁都可以应用到过站施工中；（2）盾构机过站的摩阻力必须减小；
（3）盾构机过站的车架平台必须搭设简便快捷而且要非常的牢固，不但能够满足盾构车架平移过站的要求，还能够保证日后盾构推进过程中电机车的安全运行。
④方案：与传统的垫钢板、盾构机与台车分开平移（20天）相比，只需要5天时间。
在接收基座底部安装10组走轮，车站内铺设2条50kg/m的轨道，整个基座安放在轨道上，这样就使得盾构平移过站由滑动摩擦转化为滚动摩擦。
利用盾构机自身千斤顶提供过站动力，通过自行设计的“后靠反力架”将千斤顶顶力传至盾构过站连接板上，这样很好的解决了过站的动力问题。
车架电机车24Kg/m轨道20#工字钢 轨枕 双排单层“贝雷片”桁架联络线底板 双排单层“贝雷片”桁架
具体详见：上海7号线盾构平移过站施工技术。
隧道的实际线路调整在设计线路的允许公差±50mm内。
转弯环在平面上的投影为对称的梯形，梯形长边比短边长38mm(超前量)。直线段理论上只需要标准环，但在掘进和管片安装时，油缸推力的不均匀、主机的蛇行、已安装管片的沉降等因素会造成盾尾间隙和油缸行程的不均衡，当这种因素累加到一定程度时就必须安装转弯环进行管片纠偏。
盾尾间隙是管片选型的一个重要依据。盾尾间隙为75mm，每次安装管片之前，对管片的上、下、左、右四个位置进行测量。如发现有一方向上的盾尾间隙接近50mm时，就要用转弯环对盾尾间隙进行调节（在盾构掘进过程中，应及时跟踪盾尾间隙，发现盾尾间隙有变小趋势，最好能通过千斤顶推力来调整间隙）。调整的基本原则是，哪边的盾尾间隙过小，就选择拼装反方向的转弯环。
管片选型错误会导致以下问题：1）管片错台、破损及裂缝等缺陷。2）隧道渗漏水。3）管片走向与盾构机掘进方向不协调，盾尾间隙过小，盾构机操作困难和管片安装困难。4）损坏盾尾尾刷。
盾构机保养除了在盾构机工作间隙中进行“日检”和“周检”外，每两周（倒班时）应停机8～12小时，进行强制性集中维修保养；
拆机存放检查：
1.对刀盘磨损状况、焊接质量、刀具安装孔情况、刀座情况、面板情况、泡沫孔情况等进行检查；
2.检查主轴承状况：密封情况（包括密封槽的磨损情况），滚动体情况（根据油液进行评估），齿轮磨损情况等；
3.螺旋输送机机械性能检查：螺旋输送机轴叶片的磨损、筒壁的磨损、螺旋输送机轴叶片和筒体的同心情况、前后仓门机械状况等；
4.盾体的机械性能检查：盾体的变形情况、盾体磨损情况等；
5.液压系统性能检查：系统密封性、执行元件的动作、控制操作元件的灵活性、动力元件的机械性能、辅助元件的状况等；
6.电器系统的检查：线路状况，变压器、整流器、变频器的电气特性，控制继电器的触点，软启动的性能，操作按钮和开关的灵活性等。
盾构机专用机具：包括液压扭力扳手、液压预紧扳手（拉伸扳手）、液压辅助泵站、液压油缸、始发台、反力架、压力表等；
盾构机重要仪器：VMT测量专用计算机、主机操作工业控制计算机、地面监视工业计算机、VMT软件、PLC程序、主机操作计算机专用软件、地面监视系统软件（PDV）、VMT相关其他设备、通讯用调制解调器、通讯线、电视监视系统等；
盾构机的维修保养：清洁（盾尾底部管片安装区、主轴承内密封处、皮带机、推进油缸活塞表面）、润滑（运动部件加注润滑油脂）、紧固（防止连接处松动）、调整（根据实际情况对盾构机上不合理的地方进行整改并根据盾构机上各设备的使用情况进行必要的维护。例如，盾构机上有些传感器容易被踩坏，可采取必要的防护；根据掘进姿态对推进油缸的靴板调整；根据检测报告对齿轮油和液压油的更换等）。
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