个体运输市场的发展趋势及对策分析

第一篇：个体运输市场的发展趋势及对策分析

个体运输一直是道路运输发展过程中的焦点、热点、难点问题。目前，道路运输面临结构调整，其中包括所有制结构、经济主体结构和车辆结构等的调整。在道路运输所有制结构调整中如何认识个体运输在过去及未来中的地位、作用，直接关系到在我国加入WTO后能否适应对外开放的竞争需要，能否解决道路运输低质量运行问题，能否促进道路运输健康、持续、稳定发展。

一、个体运输的兴起是在特殊的历史背景之下

个体运输的起步发展是在80年代初，真正的蓬勃发展是在提出“三个一起上，三个一起干”的运输产业政策之后。当时的历史背景是“乘车难”“运货难”，运力与运量供需关系严重失衡，交通运输成为国民经济发展的“瓶颈”。个体运输经过这些年的发展，已经占领了道路运输市场的“半壁江山”。截止1998年，个体私营共有道路运输经营业户186.2万家，占道路运输经营业户总数的68.2％，其中客货兼营31.8万家，旅客运输28.7万家，货物运输126.2万家，搬运装卸2.7万家，汽车维修14.8万家，运输服务1.6万家；个体私营共有营运客车30.7万辆，占营运客车总数的42.5％（其中客运班车15.8万辆，旅游客车0.1万辆，出租汽车148万辆）；个体私营共有营运货车109.8万辆，占营运货车总数的35.5％（其中普通货车108.9万辆，专用货车0.9万辆）。到2001年个体私营经营业户数、客车数和货车数占总数的百分比，又比1996年分别增长了8个百分点、9.3个百分点和11个百分点，可以说是发展迅猛，增幅明显。

个体私营的经营业户数、客运客车数和营运货车数在道路运输各项指标中达到这么高的比例，是极不正常的，对道路运输的发展是非常有害的，在发达国家看来也是很难理解的。客观上讲，个体运输的迅猛发展，为满足国民经济发展和人民群众出行的需要起到了十分重要的积极作用，帮助解决了“乘车难”“运货难”的问题，打破了国有运输企业“一统天下”的格局，为道路运输的资金筹措注入了活力，为改变原国有汽车运输企业僵死的经营管理体制和建立符合市场经济的竞争机制立下了汗马功劳，促进了道路运输服务质量的改善；但与此同时，个体运输的过度发展也给道路运输的发展留下深层次的、不易解决的问题。

二、道路运输市场秩序混乱和竞争无序，根源之一是个体运输的存在这样的提法，不是否认个体运输曾经起过的作用，并不是说目前道路运输市场秩序较为混乱的过错与责任全都归咎于个体运输，更不是指在当时历史背景下发展个体运输是错误的。相反，发展个体运输并允许多种所有制参与道路运输，是当时大环境下解决运力与运量严重失衡的最有效办法，是符合市场经济规律和道路运输发展需要的，是科学的、正确的决策。但是，经过这些年后，我们又不能不看到，由于个体运输的迅猛发展，形成了道路运输市场经济主体过多、过小、过散的局面，造成了道路运输市场较为混乱的秩序。1999年，个体私营共有旅客运输经营业户49.7万家，货物运输经营业户220.9万家；共有营运客车62.4万辆，营运货车193.9万辆；每家旅客运输经营业户平均只有1.3辆汽车，扣除拖拉机经营业户，每家货物运输经营业户平均只有1辆左右汽车。正因如此，道路运输市场经营主体之间根本无法形成有效竞争，政府及行业主管部门也无法对其实施有效的监督检查。

因此，在看待个体运输积极作用的同时，我们不能不看到它的负面影响，一是市场经营主体的过度多元化，个体运输经营者经济利益的无限趋动，导致了“宰客、倒客、卖客”、欺行霸市、垄断货源等违法现象的大量存在；二是市场经营主体的过多、过小、过散，导致市场竞争无序，无法通过有效的竞争机制形成道路运输规模化经营；三是个体运输不利于提高道路运输的组织化程度和专业化水平，不能确保向质量型和效益型转化，不符合道路运输内在的发展需要；四是个体运输交通事故频繁，损害了旅客和货主的生命和财产安全。从调查看，大部分交通事故尤其是特大交通事故大都是由个体运输造成，主要是由于没有严格的安全管理和严重超载。因此，限制个体运输是发展道路运输的内在需要，也是更好地满足国民经济发展需要的必然选择。

三、限制个体运输发展应是今后道路运输产业政策重点研究的内容

限制个体运输发展并不是歧视私有经济，更不是不允许私有经济参与道路运输，相反是更加重视私有经济的发展，并不与中央的精神相违背。道路运输产业政策应继续坚持所有制平等的原则，促进国有、集体、私有、外资共同发展。这里需要强调的是，在私有经济中，不应再鼓励发展个体运输，而应将重点转移到鼓励个人按照《个人独资企业法》和《公司法》的要求成立独资的道路运输企业，实行法人化经营。今后，私有经济在道路运输发展中将继续发挥积极的、重要的作用，仍应该是道路运输经济中最活跃的部分。

限制个体运输发展是因为目前运力已大于运量，车辆实载率低，“乘车难”“运货难”的问题已基本解决，更主要是个体运输发展到一定时候，必须阻碍道路运输业的健康、快速、稳定发展，必须由更高级的生产方式取代这种落后的生产方式。因此，道路运输现在不应该过分强调数量上的发展，而应追求数量、质量尤其质量的发展。

从道路运输的发展趋势来看，个体运输不符合道路运输的经济特性和经营特点，难以确保旅客和货主的人身和财产安全。因此，政府及行业管理部门应按照十五大报告中提出的“公有制为主体、多种所有制经济共同发展”的思路，研究道路运输各所有制的比重，尤其要研究个体运输在道路运输中所占的比例。适度比例的确定，有利于形成良性的市场竞争机制，解决目前道路运输存在的主要问题，提高道路运输与其它运输方式的协作能力和竞争能力。

四、按现代企业制度建立各种形式的运输公司取代个体运输户是历史的必然趋势

去年11月和今年5月，我国与美国、欧盟分别就中国加入WTO达成了双边协议，美国国会也批准了给予中国永久性正常贸易关系待遇，可以说中国加入WTO指日可待。我国加入WTO后，将适度开放道路运输市场，外资将更大幅度、更大范围地开办合资、合作和独资道路运输企业，将与我国的道路运输企业展开全方位的竞争。

就目前而言，我国的道路运输市场经营主体与国外的道路运输企业相比，是不具备有效竞争实力的。美国货运业的联邦快运公司（UpS）和客运业的灰狗公司（GREYHOUND）、日本的佐川息便、山九物流、瑞典的ASG、澳大利亚的TNT等运输公司，一般都有覆盖全国的运输业务网络，不仅车辆设备数量多、规格齐全，而且还拥有运输场站设施。这些大公司通过其庞大的运输信息、代理网络和先进的货运场站、装卸设备等技术优势，具有强大的市场竞争力。这些大公司不少在我国还先后开办了合资、合作道路运输企业。如果我国的道路运输还是以目前竞争力不强、经营情况不好的道路运输企业和众多的个体运输经营业户，与这些大公司竞争，后果不难想象，也不堪设想。

因此，在道路运输市场开放的过渡期内，政府部门必须采取切实有效的措施，调整所有制结构、市场经营主体结构和车辆结构，形成一大批有一定规模、具备一定竞争力的公司。与此同时，随着国民经济的持续发展，对运输的要求也将越来越高，要求运输成本低、速度快、技术含量高、服务质量好和效率高，不可能象现在这样低质量要求。

限制个体运输发展，就是要促进道路运输规模化经营，逐步实行道路运输法人、公司化经营，而非传统的零散、作坊式经营。道路运输要通过限制个体运输，调整道路运输市场经营主体结构，推动组建、形成一些跨地区、实力雄厚的全国性甚至是国际性的运输公司，改变目前连省内大型公司都不多的现状，要达到形成以几个大型运输企业主导市场、诸多中小型运输企业共享市场的格局。

个体运输退出道路运输市场的历史舞台，不是一蹴而就的事情，而是一个相对长的渐进过程。在现阶段和未来的一段时间里，个体运输仍将存在，并将继续发挥它应有的作用。

针对目前的个体运输户，可以通过四种途径加以改造和改组，实现结构性调整：

一是车辆技术状况差的车辆，实行淘汰。货运车辆按年限或行车里程实行报废；客运车辆要逐步推行客运线路经营期限制，对达到期限的，退出运输市场，不再新增或更新车辆。

二是制定道路运输市场退出标准，实行淘汰。可以通过制定年审管理办法等，审验个体运输经营者的经营行为、资质情况和缴税费情况，对违法行为多、资质条件不具备、服务质量差的经营者，取缔其经营资格，收缴有关证件。

三是以车辆作为股份融资（不是挂靠）到国有、集体运输企业。个体运输户不再作为一个独立的经营主体，但可以在运输企业中从事生产活动，享有分红获利权。

四是个体运输户之间以车辆作为股份组建紧密型的股份合作或有限责任公司。对未来想从事道路运输的个人，不再发展个体运输户，可以通过合作或单独的方式，成立具备场地、一定数量车辆的独资或有限责任公司，实行公司化管理，逐步推动道路运输规模化经营，同时确保道路运输资金的流入，推动道路运输快速、健康、稳定发展。

第二篇：2012年集装箱运输市场发展趋势

2012年集装箱运输市场发展趋势

智研数据研究中心网讯：

内容提要：中国经济有望继续增长是推动集装箱运输需求增长的重要因素，中国的经贸增长也有望保持高位，不过值得注意的是随着中国外贸产品的结构性升级，外贸货物价升量不升的趋势日益突出。作为全球最大的集装箱货源生成地，集装箱的货量增幅也将逐步放缓。

智研数据研究中心发布的：2011-2015年中国集装箱运输市场调研与投资战略研究报告

1.经贸形势趋于严峻

美国经济可能陷入较长时期滞胀，未来美国经济仍将维持缓慢复苏、低速增长的局面。欧元区经济存在二次衰退的可能，由于欧元区可能会有更多的国家被牵连进债务危机之中，经济增速可能进一步下滑，甚至衰退。日本经济在2012年灾后重建的促进效应仍将低于预期，同时世界经济放缓、日元升值以及国内产业向海外转移将对日本经济造成一定的不利影响。

新兴经济体仍将是引领世界经济增长的主要力量，随着美欧经济下行风险的加大，新兴经济体紧缩政策的步伐将减慢，经济可能实现平稳增长。预计2012上半年，全球经济和贸易可能继续延续低迷走势。

中国经济有望继续增长是推动集装箱运输需求增长的重要因素，中国的经贸增长也有望保持高位，不过值得注意的是随着中国外贸产品的结构性升级，外贸货物价升量不升的趋势日益突出。作为全球最大的集装箱货源生成地，集装箱的货量增幅也将逐步放缓。2012年全球集装箱贸易量和集装箱运力增幅预测如表3所示。

2.运力供给依然过剩

明后两年仍然是新船交付的高峰期，2012年的交付量在130万～140万TEU，与2007年的水平相当，比较突出的变化是60%以上的新交付船型为 8 000+TEU的超大集装箱船型。2012年预计有85艘共98万TEU的8000+TEU船舶交付，2013年会有101艘8 000+TEU船舶交付，合计运力109万TEU。班轮公司在金融危机后取消和推迟部分订单，原本使2012—2015年新交付运力回落到100万～120万TEU之间。然而，2011年以来造船热情高涨、大量新增订单的后果是市场运力过剩的时间更长。初步预测，考虑新增订单后2012—2015年的年均新船交付运力都在130万TEU以上。而船舶的拆解可能延续2011年的低迷情况，难以再现2008年10万TEU、2009年38万TEU、2010年13万TEU的火热拆船景象，总量估计处于不足5万TEU的低位水平。

因此航线运力过剩的压力仍将比较突出。

结合2012年新船订单交付计划、拆船信息等方面，2012年集装箱运输市场运力增幅预计在8%以上，而运量增幅为5%～7%。综合供给和需求两方面进行预测，2012年班轮公司的赢利状况将很难比2011年明显改观。历年8 000+TEU集装箱船舶订单交付统计和预测情况如表4所示。

3.干线门槛逐步提高

从近期公布的经济指标来看，欧元区制造业PMI指数连续数月降至50%以下，经济敏感指数连续下滑半年以上，失业率一直居高不下，在10%以上，欧元区内部经济发展不均衡性越来越突出，债务危机依然严峻。在主权债务危机的影响下欧元汇率疲态备显，欧元购买力下降。三季度以来，权威机构不断下调对

欧洲经济增长的预测，预计欧元区2012年经济增速仅有1%左右。因此，从需求层面来看，亚欧航线西行箱运量约为1 450万TEU，增幅在3%左右，东行箱运量约为630万TEU。

就美国经济方面看，四季度就业形势并不乐观。

制造业发展动力减弱，消费者信心不足，高企的赤字以及激烈的党派之争使出台的经济刺激政策的实施面临较大困难。美国经济很可能处于一段市场低迷期，经济增长率预期不足2%。不过，考虑到2012年是美国的大选年，政府有可能出台一些促进福利刺激消费的政策，一定程度上能拉动东行货量。预计太平洋线东行货量可能增长5.0%左右，西行货量增幅仍将快于东行增幅。2012年主干航线货量增幅预测如表5所示。

随着航线升级，主干航线的进入门槛也被提高。

从运力供给来看，明年将有85艘共计98万TEU的8 000+TEU船舶交付，预计这批船舶的绝大部分会投入主干航线运营，主干航线周运力增幅将超过10%。

预计随着2012年船舶的升级换代，主干航线的进入船型将被提升：西北欧航线基本使用万箱船舶，地中海线和美西、美东航线（经苏伊士运河）的平均船型都将达到6 500 TEU以上。

4.新兴市场发展较快

虽然受全球经济放缓影响，亚洲、拉美各国当前经济增速趋缓，但相比发达国家，得益于不断扩大的国内市场、得当的宏观经济政策，亚洲、拉美以及非洲等发展中国家面对当前世界经济复杂局面具有更大的回旋余地，经济发展前景

也更为乐观。IMF预测2012年东盟5国经济将增长5.6%，巴西增长3.6%，中东及北非增长4.4%，撒哈拉以南非洲部分增速达到5.9%。

从2011年的货量走势来看，南美市场、波湾航线以及亚洲区域内航线货量增长都要好于欧美干线，货量增幅均在5%以上，有的甚至超过10%。

总体看，2012年新兴市场的货运需求增长会强于主干线市场，尤其是南美市场有望保持2011年10%以上的较快增长势头。

新兴市场的快速发展也吸引船公司加大对相关航线的运力投放，新兴市场航线的发展速度明显超过传统的三大主干航线。

考虑到大船上线层级替换，2012年新兴市场运力供给也会承受一定的压力，新兴市场航线的运力占比也将进一步提升。主要航线与新兴市场航线年运力投入对比如表6所示。

5.经营成本持续高位首先是燃油成本，尽管近两年班轮公司通过加船减速等方式不断降低了单位燃油消耗，但是油价的上涨幅度在加快，2011年国际原油和燃油价格同比增长超过30%。从几家公布了燃油成本的公司看，其各自燃油成本及单箱燃油成本同比涨幅都在20%以上。

预计2012年受全球经济增长速度放缓的影响，国际原油价格涨幅会放缓，但是总体仍在高位波动。2012年燃料油年均价可能仍在600美元/t以上徘徊，相比2009年初，油价几乎翻番。

其次，全球性的通胀境况仍无实际改变，港口及内陆费用仍将普遍上涨，结合通胀率，估计相关费用的涨幅在3%～5%，这些刚性费用上涨无疑会给承运人带来较大的成本压力。

6.行业重组大势所趋

运价的低迷导致市场竞争日益残酷，同时，船舶继续向大型化发展。行业领先的船公司以船舶大型化和低运价战术来压缩行业的利润空间和后续船公司的生存空间，实施优胜劣汰，加速行业整合。船公司也将进一步出现分化。以MSK、MSC、CMA为主的第一集团加速订造新船，推动市场份额集中向垄断化发展；处于第二集团的船公司（规模为40万～70万TEU）对第一集团的赶超日益艰难，只能重新组合，抱团取暖；处于第三集团的船公司（排名在前10之后）在东西向干线上存在被边缘化的风险；排名前20之后的中小型船公司只能专注于单一的细分市场，否则只会被兼并或退出。

从过去10年的发展看，随着班轮公司间的多次并购和整合，班轮业的集中度不断提高。马士基船队运力占全球的比重从2001年初的9%上升到2011年的13%，前三甲运力比重从18%上升到31%，前10大和前20大班轮公司运力比重则分别从37%、53%上升至54%、73%。班轮公司船队运力集中度如表7所示。

展望未来两年，全球集装箱航运供求形势依然不容乐观，班轮公司的经营压力必然增大，持续的经营压力对于规模较小的班轮公司而言将是巨大的生存挑战。如果部分小公司被淘汰，航运市场可能会出现新的重组机会。

第三篇：集装箱运输发展趋势分析

集装箱运输发展趋势分析

摘要：在经济全球化大发展的趋势下，中国“世界工厂”地位的确立和对国际资源的依赖，都将产生巨大的运输需求，这无疑会给我国集装箱运输业带来新的发展机遇，提供充足的发展空间。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素的推动下，中国集装箱市场空前繁荣。克拉克森数据显示：到2010年，世界港口集装箱吞吐量可能达到4.07亿——4.25亿TEU，其中亚洲地区港口集装箱吞吐量占全球市场份额将由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中国是主要业务增长点和最大的集装箱货源生产地。关键词：集装箱运输、船舶大型化、运距、船舶装载率、班轮公司、造船业

集装箱是具有一定规格和强度的专为运输周转使用的大型货箱。它既是一种包装容器又是一种有效的运输工具，集装箱运输以其独特的优越性，使得物流运输和装卸环节实现了快速运转和高效作业，从根本上改变了传统方式的落后面貌，被认为是一场“运输史上的革命”。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，对经济社会的发展起着越来越重要的作用，适箱货物集装化运输是货物发展的必然趋势，21世纪初是我国集装箱运输进入成熟时期和内贸集装箱运输全面起飞的阶段。

集装箱运输发展之所以如此之快，并且成为件杂货的主要运输方式是由其特点所决定的。海上集装箱运输历时40多年已经遍及世界上几乎所有的海上运输网，在世界范围内，件杂货运输的集装箱化已成为不可逆转的潮流，集装箱运输已进入相对成熟的阶段。集装箱运输发展到今天的程度所表现出来的主要特点是：

1、集装箱运输采用标准化的运输方式；

2、集装箱运输是一种高效率的运输形式；

3、集装箱运输是一种高质量的运输形式；

4、集装箱运输是一种高投入的运输形式；

5、集装箱运输是一种系统工程。从集装箱的特点可以看出，集装箱运输与传统的运输方式相比，主要区别在于：首先，从根本上打破了海上运输货物传统的“港——港”交接方式，实现了“门——门”的交接方式；其次，从根本上改变了传统运输过程中，不同运输方式之间独立组织、独立完成的局面。通过海陆联运的开展，使原本分割的陆上运输和海上运输变成了由单一公司综合组织的，相互协调和相互支持的完整的运输体系；再次，从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达规模经营的效果。

目前，集装箱运输在工业发达国家已渐趋饱和，在发展中国家正方兴未艾。我国的集装箱运输尽管起步较晚，但近几年来一直保持着年均增长两位数的强劲势头：香港、上海、深圳、青岛等港口的地位不断提高，使我国的集装箱团队已经进入世界四强之列。集装箱运输无疑成为我国海运业新的经济增长点。中国加入WTO更为我国集装箱运输发展提供了新的机遇，扩大了航运市场的容量，为开展全方位的集装箱运输创造了条件。

现代集装箱运输取得了突飞猛进的发展，至今已成为件杂货的运输的主要形式。其发展总的趋势是采用先进的技术和手段，进一步降低运输成本，提高服务质量，缩短运输周期，向着综合物流、统一服务发展。集装箱发展的趋势主要有以下几个方面：

1、集装箱船舶的大型化

总所周知，集装箱船的大型化可以降低货物的单位运输成本，国内外众多船公司势必会造出或者购买更多更大的大型集装箱船。我国的中远集团就于2002年12月20日造就中国境内第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入进口原油的远洋运输。VLCC的解释就是：超级油轮。载重量一般为20至30万吨，相当于200万桶原油的装运量。30万吨大型油船船体总长333.5米，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，而站在一栋每层高为2.6米的21层楼，你才能够得着30万吨驾驶室上方雷达桅的底端。30万吨的总涂装部位面积也达到了98.4万平方米，相当于170个足球场那样大。集装箱船舶的大型化还会促成深水港的生成，因为排水量巨大，VLCC只能够停靠在深水港，因此大的港口城市受益较大。

2、运距会增加

海运适合于长距离运输，在合理的运距范围内，运输成本随着运距的延长而递减。并且，随着运距的延长，分摊到每吨海里上的与距离无关的成本就越来越少，单位运输成本也就越来越低。航程越远，单位成本所分摊的装卸费用、中转费用、港口使用费、折旧费、保险费都随之下降。船舶大小和性质不同，其经济合理的运距范围就不同。在一定的运距范围内，延长运距可以降低运输成本，但超过合理运距范围，延长运距就要增大成本。因此，合理的运距范围是每个船舶所有人、承运人必须注意到的问题，需要把船舶规模与运距合理搭配。

3、船舶装载率会提高

装载率是指船舶实际载货量与额定载货量之比，其对运输成本有极大影响。在一般情况下，在额定载货量范围内，随着载货量的增加，单位运输成本会下降。从半载到满载的总成本增加并不很多，至少运行成本中的人工费和维修费几乎是不变的，虽然燃料费会增加，但由于船舶自重的影响，燃料费用并非等比例的增长，所以，用数学用语来解释就是：平均成本是装载系数的函数，随着装载系数的提高而下降。要提高经济效益，应尽可能使船舶满载，对船舶进行科学配载充分利用船舶舱容和载重能力以免亏舱！

4、班轮公司会合并或联盟

现今航运界的大鳄A.P.Moller——Maersk集团收购了铁行渣华，进一步地巩固了其航运界老大的地位，所占市场的份额大幅提升，集装箱船的利用效率也提高了。这样，也出现了一些班轮公司加入或者加强联盟的力量，以抗衡领军的、竞争力强劲的马士基公司。世界上两个最

大的班轮联盟：一个是伟大联盟；另一个是新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际等。新世界联盟的主要成员有：美国总统船舶、商船三井、现代商船等。伟大联盟和新世界联盟可以在主要航线以外持续开展合作，还可进行舱位互换等来增加自己的市场份额。

5、造船业的发展

在一个船舶吨位相近的船队中，旧船与新船有完全不同的成本结构、成本与船龄之间的关系一直是航运经济的中心问题之一，这是因为随着船龄的增加，船舶的资本成本逐年下降，但由于旧船性能降低，维修、燃料等消耗会大幅增加，经营性成本相对其使用初期是上升的。在经济衰落时期，船公司面临的问题不仅仅是船龄老化问题，新船的资本成本也是必须考虑的问题之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齐全、适应在不同海域航行的船只受到了青睐。造船的企业和班轮公司之间的合作会加强，便于制造出适合该公司不同航线运输的船型。

6、我国在全球集装箱运输业的地位稳中有升

世界第一经理人杰克•韦尔奇说，只有善于奔跑的马才能欣赏到一路的风景。中国集装箱的发展就像一只善于奔跑的千里马，它矫健地驰骋，超过了一个又一个竞争对手，成为世界集装箱运输行业的龙头。我国的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已经连续几年居于世界前五名，并以迅猛的发展趋势使得中国逐渐成为全球集装箱运输中心。我国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带，地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。我国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域等地区，这无疑是集装箱的重要生成地。华东地区的上海港、宁波港，华南地区的香港港、深圳港、广州港和珠海港，北方的青岛港、天津港、大连港等地区必将带动全中国航运业的发展，为航运公司和班轮公司提供优质服务也可提升我国集装箱港口的竞争地位，将我国逐渐打造成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心。

可以看出，集装箱的运输就是向着低成本、短周期、高质量综合服务的方向发展的，任何符合该发展规律的各种处理和改善方法都将成为集装箱运输发展的趋势。

参考书目：王彦、吕靖《国际航运经济与市场》大连海事大学出版社李津《运输商务管理》国防工业出版社

杨志刚《国际集装箱多式联运实务与法规》人民交通出版社

赵刚《国际航运管理》大连海事大学出版社

包起帆、罗文斌《现代集装箱码头的建设与运营技术》上海科学技术出版社

第四篇：商务旅行市场发展趋势分析

【关 键 词】商务旅行行业

【报告来源】前瞻网

【报告内容】2013-2017年中国组团旅游市场前瞻与旅行社营销战略分析报告（百度报告名可查看最新资料及详细内容）

2014年中国商务旅行市场做出了四个基本判断：

(一)持续增长的中国经济对差旅管理服务行业形成利好

十八届三中全会召开，全方位改革大幕开启，国企改革加速、金融改革缓解中小企业融资难、自贸区将更多建设加速与国际接轨、政府购买社会服务全方位扩大等利好因素，将为各类型企业经营注入新活力，从而带动商务旅行市场的发展。

(二)不同主体的商务会奖旅游花费占比将发生变化

中国商务旅行市场主要包括企业日常差旅和商务会奖两大部分。根据综合数据估算，2013年中国商务会奖旅游(MICE)市场规模约在1200亿元左右。在商务会奖花费上，2013年之前，政府、外资企业、国有企业分别位列前三。2014年及至后的若干年内，预计是外资企业、国有企业、民营企业排前三位。

(三)“八项规定、六项禁令”将促进市场的结构性变化

政府和国有企业一直以来是商务会奖旅游的重要客户群体。自2012年底“八项规定、六项禁令”政策出台，国内传统旅游业和国际旅游目的地MICE市场均发生变化。公务团、商务团数量下跌，行程长短和预算多寡也受到限制。2011、2012年发展迅猛的高端定制旅游也会受到影响，将进入冷静发展期。

(四)商务会奖旅游服务企业将在洗牌后快速提升

2013年中爆出的葛兰素史克事件，推动了商务会奖旅游服务市场的进一步洗牌，同时也助推品牌化大型商务会奖公司市场集中度提升。2014年，知名度高并且操作规范的大型差旅管理公司和专业MICE公司在商务团队方面的业务量将快速增长。

报告还对未来5年中国差旅市场的发展规模进行了预期

报告显示，未来5年中国差旅管理预订规模有望保持20%以上增速。伴随中国商务旅行市场支出规模的增长及差旅管理普及率的提升，2017年中国差旅管理市场预订规模有望超过2000亿元，而2020年有望接近3000亿元。

未来5年中国差旅管理行业收入规模有望保持同步增长。预计到2017年中国差旅管理行业收入规模超过150亿元，到2020年将突破220亿。

报告指出未来五年，中国差旅管理市场将呈现以下特征：

(一)本土化、专业化公司将获得良好发展机遇

目前中国差旅管理市场已经出现以国旅运通、中航嘉信等为代表的中外合资差旅管理公司阵营；以腾邦国际、携程商旅等为代表的本土差旅管理公司阵营；以广大机票代理人、旅行社为代表的中小差旅服务商阵营。现阶段呈三足鼎力之势。随着企业逐步对差旅管理的重视，以及航空公司政策更加不利于中小机票代理人发展，将给本土化、专业化、品牌化、规模化发展的大型差旅公司提供更好的发展机遇。

(二)行业并购整合将全面加速

自2006年全面执行电子票以来，随着政府及国有企事业单位限制公款旅游、大力整顿会议市场、最新公务员差旅费管理办法出台、国有企业加快建立现代企业制度以及在线机票市场的飞速发展，传统机票代理人正在面临发展瓶颈甚至生存危机，同时也正面临转型升级机遇期。以腾邦国际等为代表的大型专业差旅管理公司通过并购整合，发挥其在管理服务、产品、技术、资金等方面的优势，必将对机票代理人转型升级起到更好的引领和支撑作用。

(三)互联网及移动互联网在差旅市场渗透率将加快

随着在线预订的逐步普及和无线预订的高速发展，差旅产品在线预订已经能够被更多企业所接受，无线客户端预订差旅产品的也处于高速发展期。几乎所有大型差旅管理公司和定位在差旅管理市场的创新型创业公司都在重点布局差旅产品在线及无线端预订能力，开发更加适合企业差旅政策执行和方便企业员工高效快捷预订差旅产品的差旅系统。

(四)差旅市场对人才的需求增长将加快

由于差旅管理业务在中国发展的时间不长，最早的差旅管理公司也是随着全球500强外资企业投资中国后，才随之进入中国，并且主要由以国旅运通和中航嘉信为主的几家合资差旅管理公司服务，之前国内差旅管理公司的数量少并发展较慢，因此专业的差旅管理人才稀缺，也成为限制目前差旅管理公司快速发展的制约因素之一。未来，随着资本更多进入差旅管理行业以及传统上服务企业客户的机票代理人和旅行社面临转型升级，广阔的市场前景及优厚待遇必将吸引更多懂管理、懂市场、懂技术、懂服务的人才进入差旅管理市场。

(五)金融支付将加快进入差旅市场

差旅管理公司服务的客户结算方式多数是以月结为主，账期一般为30-60天，而航空公司的机票是一周两结甚至需要预付，这给差旅管理公司的现金流带来巨大考验。金融创新服务在差旅行业的应用，解决了差旅管理公司部分现金流问题。例如国际的美国运通和德国嘉惠国际、国内的快钱和腾付通等第三方金融支付企

业都有为差旅行业定制专门差旅支付解决方案，更多银行也加入了该项服务内容。这使得差旅管理公司能够较好解决现金流问题，从而把精力更多用到为客户提供精细化服务上。

第五篇：专业市场个体税收征管现状分析及对策

专业市场个体税收征管现状分析及对策

刘 炜

目前，郴州各类专业市场的繁荣活跃，对推动城乡交流、解决社会就业、增加财政收入等方面起到了积极的作用。笔者现以郴州市开发区专业市场的现状为例，就如何加强专业市场的税收征管谈一些粗浅的认识。

一、专业市场建设及税收征管存在的问题

(一)社会需求与市场建设的供应不匹配。由于建设专业市场是利润率高、风险较小的行业，因此，有一定实力的单位或个人，纷纷把资金投向专业市场，使得专业市场的建设一哄而起，就郴州市区来说，建筑材料装饰市场兴办了四个，市场和水果市场各有两个，大型家具市场、服装市场、家电和家禽等专业市场若干个，社会需求与市场建设的供应严重不匹配，出现了兴办单位有力注重前期的房地产开发，无力投入市场的招商、经营和管理的局面。如万华机电市场210余个门面中进场经营者只有50余户左右，门面空臵率高达75%，五岭水果市场200余个门面中进场经营者只有108户，门面空臵率达46%；市场长期处于冷落状态。其它较为成熟的市场如五岭综合大市场、五岭机电大市场也是经营者更换频繁，空、关的经营门面到处可见。由于市场的不成熟，既导致了“兴办的市场不兴旺”的尴尬局面，同时，也导致市场

之间接二连三地发生过激的不正当竞争行为，影响了市场经济的稳定，也影响了正常的纳税秩序。

(二)纳税人的纳税意识淡薄。部分业户对经济政策、行政法律和税法常识知之甚少、一知半解或片面理解，甚至是误解，导致专业市场经营户纳税意识不强。其根源主要来自以下四种错误认识：一是“费就是税”。业户对税收的概念理解不深，把工商管理费、卫生费和各种税收混为一谈。二是“有下岗优惠证就不纳税”。专业市场的个体工商户中持有下岗优惠证的人员占有一定比例，由于业户们对其中的政策理解上的偏差或者是存心辩解，片面地认为有了下岗证就可以不纳税，给税收征管工作带来诸多阻力。三是“赚了钱才纳税”。有部分业户对税收政策一无所知，认为只有赚到钱了才要缴税。四是“水果是农副产品”。如五岭水果批发市场大部分经营者错误地认为水果是农副产品，应该享受免税的优惠政策。

(三)征管基础薄弱。主要表现在：

1、税务登记不规范。一是无证登记户数量多。以五岭大市场为例，该市场现登记户数642户，无证登记户193户，占总登记数的30.06%；二是登记证“换人不换证”现象大量存在。

2、征税面过窄。2010年一季度我局的征税面为35%。虽然略高于全市平均水平，但远远低于全省的平均水平。

3、发票管理不规范。突出表现在开假票、不开票、代开票、发票“张冠李戴”等现象普遍存在。2010年市稽查局对武广高速铁路郴州段的施工单位进行稽查时，发现我局辖区内部

分个体供货纳税人提供的发票不是自行开具的，而是他人代开或假票，由此，稽查查补税款达50余万元。

(四)税源控管乏力。2010年，涌泉税务分局共有干部七人，其中仅有三人管辖五大市场，无法详实掌握大部分个体户的销售经营情况。而专业市场纳税人具有门面小、经营额大和缴税少的特点，主要表现在：一是专业市场的商户一般只有

一、两间门面房为经营场地，经营人员也只有两、三人，表面上看经营规模小，生意冷淡，税务机关对其核定的税负也就偏低。二是专业市场的商户大都是批零兼营，大批的商品都在仓库里，在门面谈好，到仓库发货。商户门店虽小，经营额却很大。因此，对其门面零售的部分核定征税，只是其经营的一小部分，税负明显偏低，结果大部分税款流失。

二、加强专业市场个体税收管理的建议

(一)整合市场资源。一是建议政府继续实行“迁移整合”，将位于老城区街道沿线如国庆北路、一0七国道两旁从事机电、建筑材料等行业的传统专业街以及周边内街巷中分散经营的零散商户进行整合疏导，引入专业市场。二是对市区“有场无市”空壳市场、名不符实的市场和经营门类重复、发展无潜力的市场进行清理、撤销或整合归并；三是对有发展潜力和发展已经成熟的市场进行改造和升级，使其无论从消防安全、经营和购物环境、还是市场外门面等方面都达到现代专业市场要求。

(二)创新税收宣传。一是创新宣传内容。由宣传纳税义务向宣传纳税权利转变，我们在宣传纳税义务的同时，突出宣传纳税人纳税权利，使纳税人从被动管理变为主动参与，进而增强自觉纳税的意识。二是创新宣传形式。从以前标语式、撒网式宣传向个性化、专业化、人性化转变。如在水果市场宣传时，我们向纳税人宣传了农副产品的税收政策、计税依据、征收方式、发票管理规定；在五岭综合大市场宣传时，我局积极宣传电子申报、税控机管理、纳税评估等税收政策。三是创新宣传手段。如召开纳税人与税务人员座谈会、在市场醒目位臵开设税收宣传专栏，邀请艾博克公司人员、税控机厂商现场解决各种问题等。

(三)试行团队管税。今年以来，为了有效解决征管力量薄弱、税源控管乏力和执法廉政等三大问题，我局试行建立团队管税制度，与去年同期相比，一季度征税面为35%，较去年提高了5%；清理漏征漏管户达147户，其中：已落实办证户52户，入库税款

4.73万元。一是建立团队评定税制度。今年初，我局成立了评定税小组，小组成员包括局领导、涌泉税务分局、征管科和监察室。税管员每月20日提出书面评定税意见，由分局长实地核查后，予以评定税额，报清册于征管科和监察室，征管科与监察室根据清册进行巡查，于次月初将巡查意见反馈给分局；分局在年末将评定税额以及各纳税人纳税额在专业市场内进行公开。二是建立团队巡查制度。

1、税收管理员每月对纳税人的巡查督导。每月查看纳税人的经营资料和实缴税款，了解纳税人经营变动情

况，洞察可能存在的问题，及时掌握该辖区开业登记、评定税、停业、注销、非正常户、发票使用情况、经营状况等；

2、分局对管理员的巡查。组织税管员对各管理区域的户管情况进行交叉检查，分析管理中存在的问题。

3、征管部门联合监察室每季度对纳税人情况巡查，发现问题的，责令其限期改正，同时，将巡查结果纳入执法监察和征管质量考核内容。三是建立团队纳税评估制度。评估对象来源于分局自行选案和纳税评估预警分析系统自动选案，评估实施主体包括分局和征管部门，同时通过互动机制将发现问题的个体大户移送稽查局。今年一季度，我局的个体互动成果显著，个体稽查入库税款达30余万元。

(四)健全协税护税网络体系。首先。要树立“纳税人、政府、国税机关互动三赢”的管理理念。纳税人希望合理、公平、公正地负担，希望自身权益受到保护；地方政府既得利益与税收直接挂钩，也希望能全面准确掌握税源情况，维护有限财力的可持续发展；国税机关在依法治税中规避执法风险，迫切需要有一个良好的外部环境，协税护税有效地解决了征管力量不足的矛盾。其次，需建立“政府领导、国税主管、部门配合、社会参予”的协税护税网络组织，包括建立协税护税领导小组，按照分工、协调、联系的原则，小组下设各分组，一个市场一个分组。第三，建立协税护税工作机制。主要包括工作例会等制度，定期召开由各成员单位参加的协税护税工作例会，落实协税护税工作制度，广泛

听取意见，互通情报，交换意见，统一思想，提出建议，协调工作。

（作者单位：开发

区局）