汽车安全与法规

第一篇：汽车安全与法规

汽车安全与法规

第一章

1你认为我国道路交通安全状况的未来发展趋势是怎样的？为什么？

答：我国的道路交通安全会越来越好的，好的发展趋势是必然的。首先,交通参与者的安全意识在提高，其次我国车辆的可靠性安全性也越来越好，再次国家对道路交通安全越来越重视，也加大了交通安全的宣传，法规法制方面也在不断健全，交通安全体系也日益完善。

2清查我国2000-2009年的道路交通事故四项统计指标和万车死亡率与10万人口死亡率。

3简述“哈顿矩阵模型”

新模式

改善在全球范围内道路使用者的安全交通系统，减少在发生道路交通伤害的各种危险性方面的不平等状况。

系统方法

大约在30年前，美国人小William Haddon将道路交通描述为一个设计得不好的“人造机器”系统，需要对它全面系统地进行“治疗”。他提出了著名的“哈顿矩阵模型”，阐明了在车祸发生碰撞前、碰撞时和碰撞后的三个阶段中互相作用的三个因素：人、车和环境。该九格矩阵构成了系统动力学模型，矩阵中每一个格都有机会采取干预以减少道路交通伤害的发生(见图2)。哈顿矩阵模型极大地加深了人们对行为因素、道路因素和车辆因素的认识，正是这些因素影响着道路交通事故的人员伤亡数量和严重程度。

根据哈顿的观点，“系统”的方法就是寻找和纠正能引起致死性或严重交通伤害的主要原因或设计上的缺点，并通过下列方法来减轻伤害的严重程度和后果：

减少暴露于危险因素的机会；

 预防交通事故的发生；

减轻在事故中伤害的严重程度；

 通过改进碰撞后的救治来减轻伤害的后果。

一些高度机动化国家的经验表明，这种道路安全综合措施方法明显减少了道路交通伤害的死亡和重度损伤。然而该系统方法应用的可操作性，对道路安全的决策者和专业人员来说是一个重大的挑战。

发挥组织机构的作用

图3制

定交通安全政策涉及的范围很广，影响着方方面面的利益(见图3)。各个国家的管理体制不尽相同。例如，在欧盟国家中，道路安全的许多方面是由各国政府掌管，而机动车辆安全则由欧盟控制着；在美国，联邦政府和州政府都对道路安全负有责任。

哥伦比亚首都波哥大有700万人口，它在道路安全管理方面提供了一个卓越的典范。国家和地方当局、大学以及市民共同管理道路安全，并且已经取得了引人注目的成效。

政府的作用

历史上，政府的交通安全职责由交通部门与政府的警察、司法、卫生、计划和教育等以及其他在关键领域负有一定责任的部门共同承担。若干国家的经验显示，设立一个有权力和有经费保障的独立政府机构来规划和实施有关项目，减少交通伤害的有效策略就更可能得到落实。瑞典的国家公路管理局和美国的国家高速公路交通安全管理局就是两个这样的部门。尽管独立的机构将会加强对道路安全的优先考虑，但它们并不能取代其他机构有力的政治支持和作用。如果不可能成立一个独立的机构，那就应该加强政府交通部门中现有的道路安全机构，赋予它们更大的权力、责任和权威。

议会委员会

有见识并尽责的政治家是政府实施道路安全行为所必不可少的，因为政策、项目和预算是由他们批准的，他们在制定道路安全法律过程中起着重要的作用。以下是两个实例：

澳大利亚新南威尔士州议会的道路安全常务委员会，20世纪80年代初期引进了大批检测酒精的呼气仪器，实施随机测试，从而使车祸死亡人数减少了20％；

 英国议会的交通安全顾问委员会，20世纪80年代开始对汽车前座使用安全带立法，随后几年又实行汽车减速路障和对后座使用安全带立法。研究

实事求是地对道路安全进行研究和开发是任何实际有效的道路安全项目的基本要素。

对道路安全问题做出贡献的独立机构有：荷兰道路安全研究学会、英国的TRL有限公司（前身为运输研究实验室）、德国汉诺威以及澳大利亚阿德莱德和墨尔本的各大学中的研究机构。美国也有很多研究机构，包括北卡罗莱纳州高速公路安全研究中心、密歇根大学运输研究院和美国疾病控制与预防中心的国家伤害预防控制中心。

印度新德里的技术研究院中的运输研究和伤害预防项目以及南非的工业科学研究与开发中心对保护使用道路的弱势者的干预措施，以及特别是中等收入和低收入国家能够承担的干预措施的研究方面做出了贡献。

对于低收入国家来说，最实用的方针是从其他国家引进和改良那些确实有效、有应用前景的道路安全技术。因此需要具有一定的道路交通系统研究能力，才能确定已知的技术中哪些是适用的以及哪些必须作修改。至于一些有独特道路交通情况的国家和地方很可能需要开发新的技术。

产业界的参与

产业界应该分担道路交通安全的责任,通过设计、出售车辆及其他产品和使用道路交通系统来运送其产品及其雇员来发挥作用。产业界已经认识到自己的责任，并对改善道路安全有所贡献。例如：芬兰的保险公司资助其国内每一起道路交通伤害的死亡调查，并把结果提供给芬兰政府和其他对道路安全感兴趣的人。美国高速公路安全保险研究所向政府机构和独立研究所提供新车的碰撞性能及其他道路安全问题的资料。

非政府组织

非政府组织可以通过宣传道路交通伤害的问题、鉴定解决办法的有效性、质疑不起作用的政策以及组成改善道路安全游说联盟来促进道路安全。

澳大利亚皇家外科学院创伤委员会主张为伤者提供尽可能的事故后救助、对卫生专业人员进行正确处置创伤的培训以及通过收集和报告临床资料提高人们对伤害的认识。在美国，由于“母亲反对酒后驾驶组织”的成功说服，制定了许多禁止酒后驾车的法律。非政府组织“欧洲运输安全理事会”对欧盟委员会能量与运输总干事的道路安全和技术部以及欧洲议会有很大的影响。

中等收入和低收入国家的一些非政府组织在为道路安全活动集资时常常遇到困难。然而一些活跃的非政府组织仍在其所在国组织了一些促进道路安全的活动，他们是：阿根廷的交通事故受害者及其家庭协会、印度的生命之友、肯尼亚和土耳其的安全国际道路旅行协会、黎巴嫩的社会觉醒青年协会和南非的活着驾驶协会。

第二篇：汽车安全与道路交通安全

汽车安全与道路交通安全的关系

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摘 要：面对中国道路交通事故伤亡率高的现状，企业、学校、研究机构都加大了对汽车安全技术研究开发的投入，加快了安全技术研发能力的提升和产品化进程。自主品牌汽车 C-NCAP五星高分的获得标志着中国被动安全技术的飞跃性发展。进一步开展对行人保护、后排乘员保护、防后碰鞭打保护以及骑自行车人保护等被动安全研究的同时，主动安全系统、预碰撞系统、智能化汽车网络系统的研究开发已经成为关注的热点，更高层次的乘员、车和环境等相关主被动安全技术的统合协调，将推动零碰撞零伤亡汽车安全理念的实现[1]。从汽车安全新技术方面分析和阐述了车辆及行人在提高道路交通安全方面的重要作用，并提出了相应的建议和设想。

关键词：汽车安全；主动安全系统；被动安全系统；NCAP；道路交通

1、引言

随着社会及科学技术的发展,交通设施和交通工具日益发达,极大促进了经济贸易、科学技术、生产和生活各项活动,为人们提供了出行方便性。但是,也正是由于这些交通工具引发了大量的交通事故,导致了大量的人员伤亡。根据世界卫生组织2005年的统计数据,全世界因车辆意外死亡的人数约为120万,受伤人数则多达5000万。据统计,2005年我国发生的交通事故数为45万起,死亡人数达9.9万,受伤人数达47万,由此造成的损失逾125亿美元,占GDP 1.5%。车辆是整个事故中的起因,是关键因素之一[2]。汽车事故增多，所引起的人员伤亡和财产损失严重，已成为一个不容忽视的社会问题。针对这一问题而设置的安全防护装置是现代汽车结构的重要组成部分。为此，对于驾驶人辅助系统等主动、被动安全技术的研发，减少驾驶员的误判机率预防交通事故的发生具有深远的现实意义。

2、汽车主动安全技术的发展现状

20世纪80年代前，汽车安全性的研发重点在安全带、安全座椅等被动安全设备上。后来人们意识到事故前对车辆运动状态进行实时监测，并在必要时进行干涉或预警更具有现实意义。开始从提高车辆制动性能的角度来提高其主动安全性，其中制动防抱死装置（ABS）有效抑制制动抱死导致的跑偏与侧滑事故，保证了汽车的制动安全性。ABS在20世纪90年代广泛普及，随后迎来了电子制动系统（EBS）、制动辅助系统（BAS）及驱动防滑系统（ASR）等相关主动安全系统，多种安全系统集成化趋势初现。

随着电子技术、通信技术和传感技术的广泛应用，汽车安全技术迎来日新月异的发展局面。1986年，奔驰汽车公司发起，联合欧洲的14家汽车制造厂、70多家零部件企业和120个大学制定普罗米修斯（Prometheus）计划，在驾驶员、车辆、驾驶和交通环境及运输系统间建立必要的联系[3],从而实现车辆智能化。ASV计划是日本运输省在1991年为了防止重大交通事故的发生，成立由汽车产业界和学界组成的先进安全车推进检讨会，开始了先进安全车ASV（AdvancedSafetyVehicle）的研究计划，为智能交通系统ITS（IntelligentTraf-ficSystem）的汽车做准备[4].2.1、主动安全技术

主动安全技术，又称预防安全技术，是指在轻松和舒适的驾驶条件下帮助驾驶员避免事故的技术。主动安全技术主要包括底盘主动安全技术、安全预警技术和综合安全技术等，整个主动安全技术的发展伴随着信息技术及电子技术的发展。底盘主动安全技术主要以底盘控制技术为核心，最终采用底盘部件执行安全相关控制。其应用最早始于制动防抱死系统（anti-locked braking system, ABS），特别是1995年随着电子稳定性控制系统（electronic stability control, ESC）投入市场，底盘主动安全技术进入到快速发展的阶段，后续诸如自适应巡航控制系统(adaptive cruise control,ACC)及碰撞缓解制动系统（collision mitigation brake system,CMBS）等主动安全系统先后研发成功，底盘主动安全技术已经由单纯制动控制技术向集成转向控制发展。安全预警技术通过对危险情况识别并对驾驶员进行预警提示。随着视觉技术应用的发展，以视觉传感器为代表安全预警系统被广泛应用，其中车道偏离预警系统(lane departure warning, LDW）及盲点监测预警系统等已经大量应用于豪华汽车上。随着汽车电子技术及传感器技术的发展，特别是通信技术在汽车上的应用，使汽车主动安全技术正朝着多功能、集成化方向发展，而与被动安全技术3G通讯网络的结合后，集主被动于一体的综合安全技术成为未来汽车安全技术的发展方向[5]。

2.2、底盘主动控制技术

汽车主动安全控制通常是通过底盘主动安全控制实现其执行功能。其中电子制动控制是底盘主动控制技术应用最广泛的技术之一。电子稳定性控制系统（ESC）在底盘主动安全控制技术中具有里程碑地位。如图2所示，电子稳定性控制系统通过传感器探测的数据比较驾驶员操作意图和汽车实际运行状态，并通过差速制动方式对车辆施加补偿横摆力矩，控制车辆的转向特性变化，提高侧向稳定性，进而减少交通事故数量。美国高速公路交通安全署(National Highway Transportation Safety Administration, NHTSA)在分析美国7个州1997年到 2004年的交通事故数据发现：电子稳定性控制系统可以减少34%乘用车单车事故以及59% 的运动型多功能车(sports utility vehicle, SUV)单车事故[6]。在美国，2012年以后生产销售的乘用车要求必须装配电子稳定性控制系统。诸如电子稳定性控制系统（electronic stability control，ESC）、电动助力转向技术（electrical power steering, EPS）及侧倾 稳定性控制系统（roll stability control, RSC）等底盘主动控制系统已经提高了车辆的安全性能，但是各个系统彼此孤立，并没有实现安全性能的最大化。而底盘一体化控制系统，通过融合制动、转向及悬架主动控制技术，通过各个系统的层级控制实现车辆安全控制的最优化[7]。

图2 电子稳定性控制系统结构

2.3、安全预警技术

安全预警技术通过超声波、视觉及雷达等传感器探测道路环境信息，通过分析各类信息对驾驶员进行提醒及预警，进而减少事故的发生[8]。目前，在车内应用了大量的视觉传感器，通过内部视觉传感器可以探知驾驶员是否瞌睡，进而进行瞌睡预警提醒；通过外部超声波雷达和视觉传感器可以辅助驾驶员完成泊车操作；而毫米波雷达及视觉传感器可以探测车辆前方行人和车辆，对车辆的碰撞可能性进行预警。伴随视觉技术的发展，以单目视觉传感器为基础的安全预警系统将更广泛的应用于车辆上，而与其它传感器进行数据融合将进一步提高安全预警技术的鲁棒性和安全性。

2.4、综合安全技术

随着主动安全技术及被动安全技术的发展，汽车安全技术逐渐形成为以“碰撞事故”为核心，通过事故前主动安全技术避免、事故中被动安全技术有效缓解及事故后远程救援三个阶段的综合安全技术来实现最小事故伤亡的目标。根据碰撞的风险，各个阶段通过不同系统完成安全控制，通过综合各类安全控制系统功能，并融合各个系统优点，使交通事故伤亡最小化。为推动主动安全技术应用，国外一些政府或开发部门设立了多个合作组织及多项合作项目，例如欧洲的FOT（Field Operational Test）项目、PReVENT项目、德国的INVENT项目、美国的ACAS项目等。各大零部件供应商和主机厂通过参加各种组织和项目，完善了产品的技术要求和试验标准，推动了主动安全技术的产业化。以沃尔沃汽车 City Safety城市安全系统为例，该系统包括了自适应巡航（ACC）、车道偏离预警（LDW）、电子稳定性控制（ESC）及碰撞缓解制动（CMBS）等功能，该系统能够避免低速下车辆追尾风险，减少约60%由于追尾事故导致的的颈部软组织损伤事故。为满足市场需要，各零部件供应商也先后开发出集主被动安全技术于一体的安全产品，如博世公司的CAPS系统、大陆公司的Conti-Guard系统、TRW公司的认知型主动安全系统等。汽车主动安全技术产品已经呈现出功能集成化、系统化和综合化的发展趋势。国内主动安全技术的开发方面也取得了一定成果，清华大学开发的THMR-V智能车辆装备了电荷耦合器件摄像机（charge coupled device camera, CCD)及导航系统，实现智能驾驶功能[9]。吉利汽车提出了GTMS安全开发理念，以交通事故零伤亡为开发目标，结合电子稳定性控制系统、自适应巡航系统、前/后碰撞预警系统及G-Netlink系统于一体实现碰撞前、碰撞中和碰撞后对乘员的安全保护。

3、NCAP对汽车安全技术的影响 不同NCAP对车身结构提出了不同要求。USNCAP不仅要求车辆在碰撞过程中不能超过一定的减速度，而且要求击溃长度不少于一定值。而EuroNCAP要求影响乘员安全性的零件如前围板、制动踏板、方向管柱等对乘员的侵入量不能超出一定值。因此前舱的刚度不能太大或太小，否则无法满足各个NCAP的要求[10]。为最大程度上保护车内乘员和行人的安全，汽车整车设计成前后部刚度较小、乘客舱刚度很大。而且将发动机舱设计成三段式，分别为低速行人保护区、相容吸能区和自身保护区。这样在低速时既能使行人的伤害减低到最小，同时又能在高速碰撞时通过前后舱结构的压溃来吸收碰撞中的大部分能量，有效保护乘客，见图3。汽车交通事故发生在前面的概率约为40%，因此前舱设计是汽车结构设计的重点，前舱设计实际上是能量传递路线的设计。从图3可见，通常将前端碰撞的能量传递路线设计成3条，一条是沿着水箱横梁传递给翼子板加强板，然后经A柱传递给驾驶舱上体；第二条路线由前纵梁传给翼子板加强板，经前围板传给驾驶舱上体，由前地板纵梁传给车身下体；第三条路线由前悬架延伸梁(在前端和纵梁采用一定的支架连接)，经副车架传给车身纵梁，从而传给车身下体。3条路线能避免能量的过度集中，有效提高整车的安全整体承受能力。为保证上述3段强度和3条能量传递路线，通常采用不同性能的材料进行组合以满足不同区域的要求，对于车身结构的加强件如纵梁、B柱加强板、门槛梁加强板、A柱下段加强板、车门防撞杆以及座椅支架等均采用高强度钢或超强度钢(TRIP)。这2种材料在汽车上的应用越来越多，所占的比重越来越大[11]。以菲亚特产品为例，80年代超强度钢使用比例为0，高强度钢使用比例为6%，90年代高强度钢使用比例增加至10%。自NCAP规范使用后，高强度钢增加至22%，超强度钢增加至4%。到2005年底，高强度钢占到50%，超强度钢占到17%。低碳钢的比例也由80年代的94%降低至33%[12]。这组数据从一定程度上反映了汽车工业上各种不同材料钢材在汽车上的应用趋势。纵梁总成在很大程度上决定了汽车纵向碰撞的安全性能，因此也成为研究重点。通常将纵梁前部设计成梯形结构钢梁、孔式结构、褶皱式造型、波纹管状结构来诱导纵梁的变形节奏和能量传递路径；通过优化纵梁的不同材料组合，既能降低纵梁重量20%，降低成本几十美金，而且能有效提高纵梁的碰撞、刚度和模态性能。此外，通过优化纵梁的截面形状(包括加强筋布置)、厚度、尺寸和结构形式等使结构的变形阻力保持在适当水平，并重视局部弱化使整车刚度分配符合设计原则及能量吸收曲线图。为满足侧撞的要求，侧围通常设计成能将侧碰力有效传递到车身具有保护作用的梁、门立柱、地板、顶盖及其它部件，使撞击力被这些部件吸收，从而极大限度地把可能造成的伤害降低到最小程度。因此需要采用高强度钢增加车门的刚度；增大A、B、C立柱的截面形状，以及局部加强侧围与门加强件接触部位、立柱与门槛和车顶纵梁连接部位的强度；增加地板横梁，将座椅支架和门槛梁连接一体增加侧向防撞能力[13]。

图3 前舱安全 3段和能量传递图

3.1、安全约束系统的改进

安全约束系统的配备和性能的提升是增加NCAP星级的有效途径。目前通常采用预紧式安全带代替传统安全带系统。预紧式安全带的特点是当汽车发生碰撞事故的一瞬间，在乘员尚未向前移动时它会首先拉紧织带，立即将乘员紧紧绑在座椅上，然后锁止织带防止乘员身体前倾，有效保护乘员的安全[14]。福特公司最近发明一种膨胀式的安全带，能像安全气囊一样在碰撞时配合安全带的收紧充气，有效保证乘员的内脏不受到严重挤压。同时，能自动给乘员佩带身上的安全带，以提高安全带的佩带率。安全气囊作为安全带的辅助安全设施在交通事故中也大大提高了乘员的安全性。通常一辆NCAP星级较高的车辆会配备驾驶员和副驾驶气囊、侧碰撞气囊及车窗侧气帘等多个气囊，在不同的碰撞中保护乘员不同方位的安全。目前，两段式安全气囊正在逐步替代普通安全气囊，因为它能根据汽车碰撞的加速度和安全带的状态，分2种不同的速度和强度展开，避免造成对乘客的不必要伤害[15]。智能安全气囊作为发展方向，采用先进的传感器技术和信息处理系统，在事故发生的短暂时间内提供可靠的碰撞环境信息；通过优化气囊的充气速率、折叠方式和最佳点火时间，碰撞时转向柱、座椅及头枕、安全带等各自满足相关标准的最佳结构和力变形特性以及各部件碰撞特性的协调与互补问题,根据检测到的乘员身高、体重、坐姿等信息，自动将乘员保护系统调节到最佳保护状态,使乘员保护系统逐步智能化[16]。对保护追尾碰撞的座椅头枕，目前多采用手动调节的方式，很多人一般不会太重视，但是头枕的位置如果调整不正确有可能造成对头颈的伤害。因此目前的新产品均能通过嵌装在头枕中的新型传感器，检测头枕与头部之间的距离，算出头枕应该移动的距离,自动将座椅调整至最佳状态，有效保护乘员头颈的安全[17]。

3.2、假人和传感器的改进

假人作为代替真人参与各种NCAP试验的研究对象，在汽车安全性的研究方面具有很重要的地位。假人的生物保真程度将大大影响试验的精确性。因此需要按照不同年龄的生理特征研制不同规格的假人。假人模型大部分是由金属与塑料制作的,其胸腔是钢制的,肩胛骨是铝制的，盆骨是塑料的。假人的皮肤摸上去不仅要有弹性，还要跟真人一样有一定的承受力。一个假人由近400个部件、约60个传感器组成[18]。通用汽车的Hybrid III，衍生出了从新生婴儿到55岁成年人的各个不同年龄段、不同性别的模拟假人，已经可以实现95%的人体模拟保真度。今后的发展趋势是如何尽可能地使假人特性接近真人，以及假人身体内传感器的合理部位和个数及传感器本身的灵敏度和数据处理系统能力的提高[19]。

3.3、NCAP规范本身的改进

自1996年秋季以来，经过一系列演变，EuroNCAP已经达到了第14个阶段。在这个演变过程中，试验与评价方法都经历了改变与改进，增加了减分项和加分项。每一次改变，厂商都会积极应对，改善车辆结构，使原来的非标准配置转变为标准配置。NCAP对安全性的推动效果是显而易见的。从1996年NCAP实施后的7年时间里，有165个车型接受了评价。众多的试验结果为NCAP更好地评估车辆的安全性能提供了丰富的素材。各国的NCAP也在不断的演变和改进。澳洲的ANCAP刚开始有一套自己的评价系统，随着EuroNCAP的出现和应用，ANCAP也在许多方面借用了Euro NCAP的方法。目前韩国的KNCAP只评价车辆前碰的安全性能，相信在不久的将来也会逐步实施侧撞和圆柱碰撞等评估内容。此外，单纯的试验方法也是不可靠的。NCAP应该是一个将深入事故分析法和安全试验法相结合的产物[20]。在今后的研究过程中，还将根据实际交通事故中出现的各种可能的事故状况，更为全面地制订出安全试验的试验和评估方法，进一步对现有产品的结构安全性能提出更高的要求。

4、结语

如今，汽车技术获得飞速提升的同时，汽车安全技术也逐渐涉及到汽车的各个方面，中国汽车安全的发展方向必将走向全面、综合和创新。只有汽车安全相关学科和技术得到完善，才能有效促进汽车安全技术的长足发展。同时，NCAP作为一个开发的评估系统，也正在不断地提高和完善，将会具有更好的评价精确性和设计指导性。

参考文献

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第三篇：现代汽车与安全驾驶（精选）

现代汽车与安全驾驶

随着经济的发展，如今有车一族的人数在不断的上升着，然而其发生的交通事故也不断随之增加。这时候就需要提高驾驶人员的水平和行人的自我安全防范意识。在人们心中必须养成一种意识——安全第一，轻车慢行。只有这样才能避免交通事故的发生。

我们至诚学院地处于市中心，车流量巨大，这时候我们就更加的需要了解现代的交通安全知识，提高自身的安全防范意识。

一、提高驾驶员的相应素质

在如今社会快速发展的情况下，汽车确实给我们带来了巨大的便利，给我们的交通出行还有学习生活带来了划时代的改革。但是，随着交通事故的不断发生，如酒后驾车，司机撞伤行人后恶性逃逸，违章闯灯等等。针对这些情况，我们国家颁布了酒后驾车列入刑事案件的范围。

在驾驶员考取驾照的时候，驾校必须严格把关，杜绝替考，后门现象，并且在授课的过程中，提高驾驶员的安全意识。树立交通参与者要以人文本，行车安全第一，要求每个驾车人驾驶的车辆要自觉的遵守交通法规，提高自身的职业道德，文明素质和交通安全思想意识，确保行车安全。许多的交通事故都是因为驾驶员的自身素质的不足。酒后驾车，乱闯红灯之类的，都是存在着这么一种侥幸心理，觉得闯一次灯，一次酒驾，完全不会被检查到。结果事情发生的时候才追悔莫及。

二、提高乘客和驾驶员的自身防范意识

要做到这个，驾驶员就必须了解自己汽车的性能，还有正确的操纵方法。并且要经常性的检查自己的汽车是否有隐藏的问题。如轮胎磨损过剧烈，刹车片是否有问题之类的。并且掌握当汽车突然性爆胎是应该怎么刹车，并且开车的时候系好安全带，在大多数的汽车事故中，都是由以上的原因而引发的事故。在不同的车辆的驾驶过程中，驾驶员还必须根据不同的情况去不同的对待，不能超负荷的工作，司机驾车的时间不能过长，并且在长时间的驾驶后，必须休息一段时间。超负荷的工作不仅会损伤到个人的安全，还会使车子出现严重的问题，发生交通事故，造成不可挽回的损失。

三、行人应该注意的事项

我们至诚学院的学生有一万多人，并且位于市中心，这时候我们也必须要有强烈的安全防范意识，避免事故的发生。

1、在穿过人行道的时候要注意交通信号灯，注意车辆的来往，在没有人行横道的时候不能在车辆来的时候突然冲出。

2、在乘坐公交车汽车的时候必须在站台的指定地点候车，在车子停稳后先上后下。

3、在车辆行驶过程中不能把手伸出窗外，在车子未停稳的时候不能争抢上车。

4、在发生交通事故的时候首先帮助事故伤员送医院抢救，同时保护好现场，并且以最快的速度报警。

汽车的安全驾驶还有行人的安全防范意识必须引起每个人的注意，每一个人的生命都是平等的。因此，汽车的驾驶安全不能仅仅的停留在意识上面，必须要付诸于心动，深深的可在每一个人的脑海中，严格遵守，严格执行，努力维护社会的和谐安定。

参考文献：《非机动车、行人交规知识注意事项》

第四篇：浅谈汽车安全

现代汽车概论 课程论文之浅谈汽车安全

摘要

汽车安全是汽车设计与安全行驶的重要一环。本文将结合课上老师讲授的知识与网上查阅的资料对汽车安全做一个相对浅显的分析，意在让自己对这一领域能有一个更好地理解。

Abstract Automobile safety is of great importance when automobile runs safely on the way.Refer to the knowledge in class and Internet, I make a simply introduction in the paper.So, I may have a deep understand in this field.概述：现代汽车在注重性能提升的同时，也越来越重视汽车的安全，汽车安全对于保护生命与财产有着巨大的意义。本人通过课上学习与课下查阅资料，对汽车的一些安全装置有了较好的了解。对于汽车的内部结构有了进一步的认识。

汽车作为一种交通工具，为人们提供了方便。从开始被制造出来就一直受到人们的青睐。从开始的奢侈品到如今走进千家万户，从开始速度不如不行到现在性能不断提升。随着速度的不断提高，安全问题也随之而来。例如2011年我国的交通安全数据：据统计，全国涉及人员伤亡的道路交通事故210812起，共造成62387人死亡。可见开车上路也是潜伏着许多的危险。俗话说得好：吃得饱了，还要吃得好。所以人们在购买爱车的同时，除了满足出行的方便，也越来越关注汽车安全系数的好坏。所以我想多了解一下这方面的知识。

汽车安全分为主动安全与被动安全，所谓主动安全，就是主动寻求安全，避免交通事故的发生；而被动便是交通事故发生时，采取安全措施来减少对生命与财产的损害。

主动安全使汽车无论是直线上的制动与加速还是左右打方向都应该尽量平稳，不至于偏离既定的行进路线，而且不影响司机的视野与舒适性。这样的汽车，当然就有着比较高的避免事故能力，尤其在突发情况的条件下保证汽车安全。⑴

由于时间与精力有限，这里主要介绍几个安全系统。

首先是防抱死制动系统（anti-lock brake system，ABS）。在遇到紧急刹车时，经常需要汽车立刻停下来，但人为大力刹车容易发生车轮锁死的状况———如果前驱动轮锁死引起汽车失去转弯能力，后驱动轮锁死容易发生甩尾事故等等。ABS就是为解决刹车时车轮锁死的问题，从而提高刹车时汽车的稳定性及较差路面条件下的汽车制动性能。简而言之，就是在汽车制动状态下，仍能保持转向，保证制动方向的稳定性。使汽车轮胎处于（即将静止与未静止之间）。⑵

以上是百度百科的解释，书上也有较为详细的解释。但对于一些术语并没有做细致的讲解。

附着系数，是指附着力与车轮法向（与路面垂直的方向）压力的比值。可以看做是轮胎和路面之间的静摩擦系数。这个系数越大，意味着汽车越不容易侧向打滑。附着系数的大小，主要取决于路面的种类和干燥状况，并且和轮胎的结构、胎面花纹以及行驶速度都有关系。当外界条件不变时，附着系数与行驶速度的关系就可以人为来控制了。

这里我们再引入滑移率的概念：滑移率是在车轮运动中滑动成分所占的比例,用δ表示。δ=(v—wr)/v×100% 式中 v——车子在地面上行驶的速度(m/s)r——车轮滚动半径(m)] w——车轮角速度(rad/s)。⑶

于是附着系数与速度的关系就可以进一步表示为其余滑移率的关系。大致关系如图⑷

可见当滑移率为20%左右时，纵向附着系数最大，这也便是ABS控制的范围。

ABS完成控制滑移率通过测控车轮转速并控制制动压力来调节。若滑移率过大，可调小，滑移率过小可调大，使其稳定在附着系数最高处附近，使制动更安全。

这里也存在着一些问题，就是防抱死制动距离不一定是最短的，其在雪地等路面可以明显缩短刹车距离，但不一定最短。其初衷主要是保证汽车在制动时的稳定性与安全性。

还有就是我们感兴趣的漂移，侧滑，甩尾让我们心情激动。查阅资料发现，其与ABS貌似是相克的。所以，平时情况，若不是故意，我们也是体验不到漂移的感觉的。但并不是说有了ABS就万事大吉，我们还应小心谨慎。

驱动防滑转系统（anti slip regulation，ASR）

其作用是防止汽车起步、加速和在低附着系数路面行驶时驱动轮的滑转，提高汽车的操纵稳定性和动力性。它是利用驱动力与附着力的关系来行使其功能的。驱动力小于附着力，车便可以安稳的行驶，但如果驱动力大于附着力，驱动轮便会发生滑转，导致汽车打滑或甩尾，如果走山路，更是后果不堪设想。所以与ABS类似的，ASR也被广泛应用在汽车上。其工作原理为驱动力F=M/r 小于等于 附着力F=Zφ，其中M为作用在驱动轮上的转距，r为车轮半径，Z为地面作用在车轮上的法向作用力，φ为车轮与地面之间的附着系数。由式子可得M与r与Z一定情况下，提高φ是认为可以控制的。这便与之前提到的ABS通过控制滑移率来提高附着系数的道理是一样的。所以其控制方式归根结底都是通过测控车轮转速，调节驱动力。当然也有对发动机输出转矩进行控制等等。⑸

其他的主动安全系统，如防碰撞预警系统，夜视辅助系统，变道辅助系统等等应用并不十分广泛，所以并不加以赘述。

被动安全侧重于发生安全事故后对生命和财产的保护。其中还可分为多个派别。

1.软防护派 强调安全设计，通过比较合理的结构设计，变形吸收撞击的能量，而不是堆钢板。这种设计既经济又可以有效的减少汽车的重量。但也存在其不合理性，就是不能涵盖所有突发情况，一旦某一特殊位置遭到碰撞，产生不可预测形变，便会危及生命。所以对其结构设计有着高要求，相对制造时间也会增加许多。

2.硬防护派

与软防护相反的，硬防护便是增厚钢板，使其碰撞形变量最小，但相对结实，厚重。也会比较费油。硬防护以德国车为代表，给人稳重的感觉。而软防护是以日本车为代表，给人感觉设计新颖，灵活的感觉。

但两派也并非没有交集，各自取长补短，一家公司如果可以合理分配“软硬”的比例，相信会更可以得到消费者的青睐。

3.设备派

这也是高科技体现的地方。大量的电子控制设备添加到了汽车安全设备中。以安全气囊为例。当汽车与物体发生碰撞时，产生巨大的加速度，传感器控制气囊膨胀，与惯性运动成员接触，分散车体结构对其的冲击力，可以大大减轻成员受到的伤害。

其大概过程可解释为碰撞发生，传感器感应使化学物质分解产生气体；气囊充满，乘客惯性前倾，受到安全带束缚；乘客与气囊接触，气囊输气；乘客归位；危险解除。⑹由于其展开速度极快，故如果前排乘客坐姿不对，反而会起到相反的效果。

气囊的个数普遍与汽车的高中低档有关，低档车一般只有1,2个气囊在前排，好一点的增加了侧气囊，更好的便可以全面保护，如以安全著称的瑞典沃尔沃汽车，配备了6个气囊与18个气帘，对来自各个方向的撞击提供最有效的保护。如今沃尔沃被奇瑞收购，希望还可以在安全领域不断创新提高。

再说汽车前车窗，不要以为这知识一块简单玻璃，其中也有许多奥秘。这种安全玻璃是钢化玻璃与夹层玻璃结合，钢化玻璃破碎时分裂成许多无锐边的小块，不易伤人。夹层玻璃共有3层，中间层韧性强并有粘合作用，被撞击破坏时内层和外层仍粘附在中间层上，不易伤人。⑺

也就是说，一旦发生撞击，玻璃碎片不会四处飞散伤人，我目睹过一次交通事故后的景象，一辆奥迪车前车窗已经全部碎了，却还黏着在一起，基本保持在原位。这便是好车安全的一个体现吧。

另外老师说过车窗还有视觉减速的作用。汽车行驶时前面的风景减速是车窗的原因吗？我查阅了一下资料，发现有人支持，也有人反对，支持的人认为这是车窗制造者巧妙的设计，使光在车窗面发生折射，使得我们人眼看起来像是风景减速了；反对的人认为迎着我们视线而来的物体，本身看上去就有减速的效果，而观察侧面风景便没有了减速的效果。究竟哪种成分占大多数，看来还需要细细研究。⑻

其他设备如预紧式安全带，儿童安全座椅，这里也不再展开阐述。以上便是我了解到的有关汽车安全的相关知识。随着汽车安全性能与人们安全意识的提高，交通事故死亡率也在不断的下降。但随着环境的不断变化，我们还会遇到各种各样的安全问题，所以汽车安全也将是永久的课题如何更方便更有效的来保护车上乘客，值得我们不断研究。参考文献：1,3,7 百度百科

4,5 百度文库

2,6 现代汽车概论 李育锡

汽车前挡风玻璃减速的奥秘 许树玲

第五篇：安全法规003（推荐）

安徽建筑工业学院 《安全生产法》

课程论文

专业：08安全工程一班姓名：王斌 学号：08201040109

我国煤矿安全生产法律法规实效分析

摘要: 根据目前我国煤矿安全生产法律法规执行情况以及近年来煤矿发生的重特大安全事故的原因和所汲取的教训, 本文比较全面、系统地分析了我国煤矿安全生产法律法规存在的问题: 煤矿安全立法存在的不足, 包括立法指导思想落后、立法目的的多元化、立法背景发生了变化, 法律更新没有跟上、矿难事故责任追究立法疏漏等;煤矿安全执法存在的不足, 包括矿工维权难、法制意识淡薄、安全培训不到位、煤矿安全监察执法存在的不足。为我国煤矿安全生产法律法规的修订提供了相关理论依据。

关键词: 煤矿;法律法规;分析

Abstract: According to the executing status of safety production laws and regulations in Chinas coal industry and thereasons or lessons in the most important safety accidents that happened incoal mines in recent years, this article provides brief analysis about the problems on safety production laws and regulations in Chinas coal industry.One is legislation problem, such as legislat ive guide ideology lagging、mult i legislative purposes, etc;the other is the execution of the law ,for instance right of miners、low law consciousness, etc.At the same t ime it provides the correlative theory foundations forits recension.Key words: coal industry;laws and regulations;analysis引言

目前我国煤矿安全生产法律体系从形式上看已较为完善, 但由于多种原因, 在宏观体系内还存在着法律内容滞后、法律空白、法律之间的相互矛盾等许多问题, 有待于改进和完善。法制不健全, 有法不依、执法不严、违法难究等执法难现象在煤矿安全生产中还相当普遍。

2我国煤矿安全立法存在的不足

2.1立法指导思想滞后

由于我国法制建设起步较晚, 在提出有法可依的初期, 立法技术较为落后, 法学理论基础薄弱,以立法宜粗不宜细、原则化、概括化为指导思想,便于迅速立法, 符合当时的实际情况。但是, 从长远的观点来看, 这种立法指导思想是落后的, 不科学的。一部法律通过以后, 国务院或其有关职能部门或地方立法机关便要制定一系列的条例、细则、办法, 随之而产生了行政立法替代人大立法的倾向, 不符合法治的精神。煤矿安全牵涉到人人之间、人机之间、人与环境之间。再由于立法水平的低下, 甚至出现下位法与上位法互相矛盾之处, 使执法和守法难以适从。因此在当前注重依法治国、依法行政的新形势下, 立法应尽可能细致完整, 提高可操作性, 彻底抛弃立法宜粗不宜细这一落后的指导思想[1]。

2.2 立法目的多元化

纵观我国的劳动安全立法, 在法律文件的名称中都没有使用《劳动安全法》的名称。矿工的安全与经济的发展有其一致性, 矿难会影响经济的发展, 这是一个最浅显的道理。然而, 地方政府为了税收, 放任甚至纵容不符合安全条件的小煤矿继续生产;企业为了短期的经济效益,安全投入严重不足, 或者不顾安全, 超能力生产等现象却是一个个矿难最现实的原因, 希望透过一步法律, 实现多个目的, 愿望是好的, 但实际效果却往往事与愿违。立法者的价值取向, 无疑影响着法律的实施效果, 因此,立法目的的多元化, 往往使劳动安全的重要性淹没在经济

发展的大潮之中。

2.3 立法背景变化, 法律更新滞后

我国政府直接管理企业, 主要依靠和使用较多的是行政手段, 监管对象主要为国有企业, 而10多年后的今天, 政府对企业的直接管理已转变为间接管理, 主要依靠行政手段转变为主要依靠法律手段, 单一的国有企业占据煤炭行业的现象已被乡镇、私营矿山占矿山总数的80% 以上的局面所代替。在这种情况下10 多年前颁布的《矿山安全法及其实施条例》的内容已严重落后。如矿山安全法没有对矿山这一最基本的概念进行界定, 而实施条例却将其定义为:在依法批准的矿区范围内从事矿产资源开采活动的场所及其附属设施。目前, 我国刑法缺乏惩治非法矿主的适当依据。再如, 由于政府职能的转变, 国家机构进行了较大改革,因此, 专门为履行煤矿安全监察职能而成立的煤矿安全监察局对煤矿安全的监管实际上处于缺乏法律依据, 或退一步讲不合法治精神的尴尬境地[2]。

2．4法律法规衔接、协调差或矛盾

由于我国立法技术较为落后, 负责法律起草的部门较多而又缺乏全局观念,导致煤矿安全法律体系内法律法规之间的不衔接、不协调甚至相互矛盾。比如,有些煤矿发生安全事故后, 矿主竟敢违法瞒报, 主要是因为相关立法存在漏洞,使瞒报者得不到应有的惩罚。另外, 从大的制度层面, 目前我国的煤矿安全立法中缺乏煤矿生产企业的市场准入制度、适应安全生产需要的产权制度、安全监察人事保障制度、煤矿企业决策人员的法律责任制度等相关重要制度, 为煤矿安全埋下了一定的隐患。

2．5 矿难事故责任追究立法疏漏

《刑法》第134 条、第135 条, 重大责任事故罪和重大劳动安全事故罪都要求发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果。这说明现行刑法对这类犯罪定义为结果犯而不是危险犯。在危险已经现实存在,继续生产将严重威胁生命、财产安全的情况下, 如果不负责任的业主, 管理者拒绝消除危险, 且为了牟利或完成生产任务, 而不顾劳动者生死的强行生产,是否在尚未造成实际后果的情况下, 即应追究其刑事责任呢? 如果刑法能提早遏制事故发生的可能性, 不是比事后的惩罚更有效更经济吗?目前我国对违法行为制裁力度不够, 首先表现为对违反安全规范的行为存在赔偿额度不够高、行政处罚不够严、刑事责任不够重的问题。其次, 违反安全规范的行为被追究的比例低, 行为人侥幸逃脱的预期值较高。企业主明知有危险, 仍然强令工人生产, 造成伤亡数十人甚至上百人严重后果, 虽然2006 年6 月29 日第十届全国人民代表大会常务委员会第二十二次会议通过的中华人民共和国刑法修正案(六)加重了对安全事故责任人的刑事处罚力度, 最高刑可以判处15 年有期徒刑,但上述行为无异于间接故意伤害、故意杀人行为。因此, 法定最高刑应为无期徒刑和死刑,并处罚金或没收财产;

2．6安全培训条款较笼统, 难于落实

《矿山安全法》第26 条规定: 矿山企业必须对职工进行安全教育、培训;未经安全教育、培训的, 不得上岗作业。采矿业对开采技术和机械操作的要求较高, 稍有不慎就会面临瓦斯爆炸, 井喷和水灾等多种危险。第26 条的目的显然是为了通过加强技术培训来保护矿山职工的生命健康安全。遗憾的是, 除此原则性的条款外, 法律并未对安全培训作具体的规定。这就导致培训的机构、内容、时间、考核没有全国性的法律来作出统一的规定, 职工的安全培训常常落空。我国煤矿安全执法存在的不足

3．1 矿工维权难

3．1．1 矿工的安全知情权和自主行为权得不到体现

近年来, 发生在停产整顿矿井的事故越来越多,煤矿矿主置安全生产法律、法规和矿工生命于不顾,恶意违法违规生产, 最终酿成了重特大事故, 给国家财产及人民生命带来了严重的损失。另一方面, 矿工对井下的安全状况并不知情, 不知道井下的危险所在及其严重性。即使知

道井下存在安全隐患, 也不敢与矿主交涉, 更不敢拒绝到危险区域作业和违抗矿主继续生产的命令。由于矿山劳动力的供过于求、工作机会的稀缺, 很多人最担心下岗, 煤矿侵权矿工权益的事情时有发生。《安全生产法》赋予了国务院有关部门、各级地方政府、生产经营单位安全生产的权利和责任, 同时赋予了从业人员安全保障的权力和履行安全的义务。为了做好矿山企业的安全生产, 调动广大矿工在安全生产上的参与意识, 保护国家财产、保障矿工生命安全, 不仅需要各地政府严格执法, 社会舆论积极监督, 而且还应强化矿工安全知情权和自主行为权[3]。

3．1．2 工会作用较弱

在当今的国有企业里, 工会组织仅仅是一个行政部门。面对频发的矿难, 工人的整体博弈能力十分微薄。当企业和工人发生利益冲突时, 这样的工会怎么能给工人撑腰? 尽管《煤炭法》第42 条和《矿山安全法》第23条都规定了矿山企业工会应当依法维护职工生产安全的合法权益, 组织职工对矿山安全工作进行监督。但本该代表工人利益的工会, 在矿工面临死亡威胁时却失声了, 缺位了[4]。

3．1．3 伤亡赔偿低

当前在我国的煤矿安全生产法律体系中, 矿工安全保障与赔偿方面难以做到有法可依。在私营矿山的老板中间流传着一句话伤不起死得起。煤矿开采的暴利和矿工生命的廉价, 使一些矿主视矿工的生命如草芥[ 5]。

3．2 法制意识淡薄

煤矿企业对国家颁布的法规落实不够, 他们为了极端的利益而忽视国家的法律法规, 把安全生产抛在脑后。一些非法煤矿的黑心矿主根本没有法治观念, 无视国家法律法规, 无视矿工生命尊严。虽然煤矿安全监察人员查封了井口, 但安检查人员一离开煤矿, 煤矿就恢复生产, 或者白天关闭, 夜晚生产, 根本不进行整改。纵观煤矿各类安全事故, 大多是由于人的行为不规范, 违章作业、违章指挥和违反劳动纪律造成的。

3．3安全培训不到位

安全生产法第21、22 条对从业人员安全培训做了相应规定。目前, 我国煤矿从业人员素质的基本现状是: 管理人员往往是理财的好手、经营的能手、安全生产的生手。专业技术人员严重匮乏, 尤其是专业院校毕业的采掘机运通等人才更是缺乏。相当多的煤矿企业对职工的培训也是走走形式, 象征性地发个上岗证, 以应付有关部门的检查。

3．4煤矿安全监察执法存在的不足

3．4．1安全监督乏力

政府对煤矿企业的安全生产监管不严, 落实不够到位。主要表现在以下几个方面:

(1)一些煤矿干部作风浮漂。相当数量的煤矿干部不愿下井或下井次数少, 对不断变化的井下作业环境及安全状况不甚了解;或是到井下走马观花式地过一趟, 发现不了什么问题, 难以准确掌握井下真实情况, 更谈不上现场解决问题。

(2)煤矿安全监督检查有刮风之嫌。安全工作是一个艰巨复杂的长期工作, 安全监督检查也应当是长期性而非阶段性的工作, 年年都应是安全年、月月都应是安全月。而我们目前安全检查中的集中检查和重点检查有刮风之嫌。

(3)安全监督检查大多锁定细节。煤矿有无四证, 职工是否佩戴上岗证, 有无三违, 机电设备是否有异常, 巷道有无冒顶, 作业是否按操作规程等是某些安监部门安全检查的重点, 而对于矿井设计、巷道走向设计是否符合地质构造等具有决定作用的地方往往成为安全监督检查过程中最容易被忽视的环节[6]。

3．4．2 官煤勾结

官煤勾结使政府的监管作用大打折扣, 这是矿难频发的一个重要原因。矿井承包人为寻求成本的最低化和利润的最大化, 常常采取种种手段, 与负有监管职责国家公职人员结成利益共

同体, 少数国家公职人员利用手中的权力从矿井承包人处谋求经济利益, 这是一种典型的权钱交易。官煤勾结现象隐藏多种违法犯罪, 主要表现为:

(1)滥用职权

一是行政机关擅自设立裁量职权, 构成超越职权违法。一些行政管理部门常常在申请人采矿开办手续不齐的情况下, 采取变通办法给煤矿颁发采矿许可证、营业执照或安全生产许可证, 这是导致矿难的重要原因之一。

二是行政机关擅自确定执法理由, 构成滥用职权违法。一些安全生产监督管理部门采取变通办法颁发安全生产许可证, 其负责人常常解释为担心煤矿因无证停产影响当地经济发展和社会稳定。以本地方或者本单位的所谓经济发展大局、工作需要等笼统模糊的借口拒绝、延迟法律的事实, 已经成为一个常见现象, 这也是造成安全生产事故频繁发生的重要原因[7]。(2)玩忽职守

国家安全生产监督管理总局煤矿监察一司有关负责人在分析诸多矿难发生的原因时指出, 有四证不全违法生产的;有通风不畅冒险生产的;有违章指挥违章生产的。而一些四证不全的小煤矿无视法律法规, 违法组织生产, 我们的执法部门、执法人员作为职能部门、专业管理人员的管理是否到位, 这就牵出了玩忽职守的大问题。

(3)行贿受贿

为寻求官员对煤矿安全生产的额外照顾和发生事故后的特殊保护, 经营者采取各种方式拉拢腐蚀国家公职人员。

(4)非法参股

权力入股, 提供保护伞。有些党政官员与黑心矿主臭味相投, 入干股, 分红利, 不遗余力地为其提供全方位服务。这就是许多地方的非法小煤窑开了关、关了开, 整顿、反弹, 非法开采屡禁不止的根源所在。结束语

当前, 我国安全生产法治化建设已经步入正轨,只要坚定不移、坚持不懈地努力工作, 致力于安全生产法律制度和机制的健全, 致力于安全生产法律体系的完善, 致力于全民安全生产法制观念和法律意识的培养, 致力于安全生产法治秩序的建立, 致力于安全生产执行力的提高, 就一定能够降低煤矿生产安全事故的发生, 为建立小康社会提供安全和谐的外部环境, 从根本上实现煤矿的安全生产。

参考文献

[1]刘超捷, 汤道路.论我国煤矿安全立法的不足及完善.煤矿安全, 2005

[2]朱向东.矿难频发之症结浅析.江南论坛,2005

[3]邓舜发.煤矿安全监察中存在问题的探讨.煤矿安全,2004

[4]高广伟, 付贵, 邱雁.应强化矿工的安全知情权自主行为权.矿山安全, 2006

[5] 马胜斋.矿难频发的深层次原因.矿山机械, 2006, 34(5)

[6] 孙朋.煤矿三违现象分析及防范措施.安全生产监督, 2006

[7] 张福英.煤矿安全事故频发的原因及建议.煤, 2006