关于缓解我市中心城区交通拥堵的调研报告（共5篇）

第一篇：关于缓解我市中心城区交通拥堵的调研报告

关于缓解我市中心城区交通拥堵的调研报告

联合调研组

〔内容摘要〕 本文以当前市中心城区交通拥堵问题为着眼点,分析了市中心区交通拥堵的现状及原因，提出了当前急需解决交通拥堵问题的措施及缓解交通拥堵的长远建议。〔关 键 词〕 交通拥堵；对策建议

为切实改善中心城区交通拥堵状况，按照市领导的指示，由市政府研究室牵头，市公安局、市规划局、市城管局、市交通局、市住建局等有关单位参与，组成联合调研组，就治理中心城区交通拥堵问题进行了专题调研。通过实地察看、开展座谈、走访群众等方式，对中心城区交通拥堵现状及存在的问题进行了调查和分析。

1市中心城区交通拥堵情况

目前，中心城区基本形成“三纵十二横”的道路交通网络。东西走向的钟山大道、凉都大道和人民路是市民出行的主要通道，交通拥堵问题日趋突出，特别是进出凤凰山的龙井路高架桥和八一路，钟山路沃尔玛段、红华家电段，人民路场坝段，凉都大道妇幼保健院段，水西路火车站前段和中小学门口拥堵现象非常严重，在上下班高峰期尤为突出。2市中心城区交通拥堵原因分析

2.1汽车剧增与停车位少的矛盾

据交警部门统计，截止2012年底，市中心城区机动车有122225辆，驾驶人11万多。目前，中心城区4300个停车位，其中体育馆、威龙家居的地下停车场被挪作他用，沃尔玛超市的地下停车场部分停车位被占用，可用停车位3000余个，平均40辆汽车共用1个停车位，难以满足停车需求。

2.2交通设施建设相对落后

一是路网结构布局不科学。由于历史原因，东西向三条大道由于交叉口多、路面狭窄、硬件设施差，难以形成高效、快速交通，而南北向道路则等级低、断头路多、道路交通路网不合理。二是行人过街设施欠缺。中心城区在用人行天桥2座，地下通道3座，其中凤池园地下通道未使用，难以满足行人过街，造成行人随意穿行道路，人车争道抢行。三是公交站台设置不合理。钟山大道、人民路、凉都大道部分路段和凤凰山无公交港湾，部分公交港湾面积小，无法满足公交车停靠，导致公交车“压车”和私家车占用公交车道现象；部分公交站点距红绿灯较近，如沃尔玛和红华家电站点。

2.3道路功能被削弱

一是车道、人行道变停车场。市中心城区大部分道路两边都划定临时停车位变成停车场，以公园路最为严重，部分车辆还横着停放占用近两个车道。部分人行道变成停车场，如钟山大道、凉都大道。二是道路变成菜市场，如松坪菜市场、交通路，钟山大道康乐路口到市人大段人行道。三是在建工程影响通行能力。我市的市政工程开工多，由于资金不到位，施工管理不规范等原因导致拖延工期，在一定程度上影响了道路通行能力。

2.4交通标识系统不完善

一是标志、标线不完善。我市中心城区指路标志少，地名指示不清，连贯性差，部分地段的标线不明确，双实（虚）线、单实（虚）线模糊不清。二是红绿灯设置不科学。目前，市中心城区已建成投入使用的灯控路口18个，其中钟山大道8个，凉都大道2个，人民路7个，明湖路1个。凉都大道西段与钟山大道交叉口、龙井路口、水西南路口的红灯时间为

99秒，绿灯时间为45秒，明湖路口，红灯时间为99秒，绿灯时间为25秒，民族路人行红灯为75秒，绿灯时间为17秒，在这些路口，右转弯的车辆多，行人无法通行，造成人车混行。三是红绿灯智能化程度低。我市有康乐路、向阳路、人民路水西路口、麒麟路口、货场路口、西南家居路口、龙井桥下的红绿灯没有联网，电子警察使用标清摄像头，且部分已坏。

2.5城市管理不到位

我市中心城区由市城管局和钟山区城管局分片管理，市城管局管辖范围是钟山大道梅花山收费站至水泥厂路口的16公里道路，其他由钟山区和水城县管辖。目前，中心城区占道经营、乱停乱行、乱摆乱放、随意停车、随意调头、站道变线、市政施工等影响交通的问题，部分清洁车选择上下班高峰期清扫路面，部分清洁工人横穿道路在道路中间保洁，也影响道路通行能力。

3解决中心城区交通拥堵的建议

3.1当前急需解决的问题

3.1.1打通道路微循环

钟山大道龙井路口，取消四个方向的左转弯，将沃尔玛东边的天龙路、天龙路设成单行道，禁止下行，由双水经钟山大道左转通往凤凰山方向的车辆，改由沃尔玛东边的市场路上行至人民路，经龙井路直行通往凤凰山。由黄土坡方向直行经龙井路口左转通往人民路的车辆，改由右转至龙井高架桥下左转后直行或由水西南路左行。由龙井桥经钟山大道左转通往黄土坡方向的车辆右行至钟山大道川心路口调头直行，公交车可在移动公司设公交站台。钟山区政府前的T字路口，封闭左转弯，禁止左转。

3.1.2规范交通标识系统

根据车辆流动数量，将凉都大道西段与钟山大道交叉口、龙井路口、水西南路口等钟山大道东西向的绿灯时间调整到80秒左右，红灯时间调整为40秒左右，其余地段红绿灯时间相应调整。有条件的情况下安装智能化交通灯。在离灯控150米处划单实线，严禁车辆串道行驶。完善交通指示牌，保证路标完整性。

3.1.3回归道路通行和停车功能

一是取消松坪菜市场，将该菜市场作为通往人民路和钟山大道的通道，将菜市场迁往团结街，取消交通南路菜市场，作为车辆通道，在交通路周围规划满足市民需要的室内菜市场（超市）；取消龙井桥下的绿化带，将其作为左转车道。二是将体育馆、威龙家居、沃尔玛超市的地下停车场收回作为停车场，将明湖高架桥下的绿化带改为停车场，并实行计时梯度收费，尤其是临时停车位，收费可作为城市管理经费。三是开放机关、企事业单位停车场。支持和鼓励机关、企业和社区向社会提供停车服务。

3.1.4规范道路设置

在人员密集地、十字路口设计建设人行天桥或地下通道，实行人车分离；拆除八一路靠山的门面，拓宽通行道路，在凉都大道增设隔离带，取消钟山大道四段与川心路交汇处的转盘，提高车辆通行能力。改善公交站点港湾，在没有港湾的站点设置港湾，在有港湾的站点划定范围，严禁非公交车辆驶入。在道路适宜位置设立出租车招呼站点，规范出租车随意停车上下乘客的行为。

3.1.5开展综合整治行动

一是开展交通乱源整治。重点整治沃尔玛、客车站、火车站、妇幼保健院等路段的交通乱源。加大处罚力度，对乱停乱放，尤其是出租车随意停靠载客的行为进行整治。明确三条主干道沿线禁停，引导车辆有序停放，严厉查处非法营运等交通违法行为。二是全面整顿经营占道。对城区所有马路市场、流动摊点、店外经营、亭棚管线占道堆放和各类建材市场、农贸批发市场、废旧物资回收市场违章占道经营行为，以及占用人行道、盲道的报刊亭、信

息亭、综合服务亭等各类设施进行清理整顿，坚决取缔违章经营行为。

3.1.6加强施工占（破）道管理

严格施工占道审批，优化施工路段交通组织。大型建设项目应先开展交通影响评价，制定交通疏解方案，经交警部门批准后，先疏导后围挡。各施工单位要规范施工围挡，不得超标占用道路以及只围挡不施工。要合理安排施工车辆的运输线路，避免施工车辆进出高峰与相邻道路交通高峰重叠。市政道路的日常维护，原则上都应该安排夜间施工，中心城区的道路清扫原则上安排在22点到7点之间，严禁上下班高峰期清扫道路。

3.1.7加大机关单位驾驶员的教育

各单位要加大对本单位驾驶员的宣传教育，全市各级党委、人大、政府、政协四家班子驾驶员要带头遵守交通法规，不乱行乱停，做文明行车的榜样，对违规违章的机关车辆要一视同仁，不留情面，电视、广播、报纸、政府网站要设立曝光台，加大对机关车辆违章违规，不文明行车的曝光力度，交通局也要加大对公交车驾驶员的教育管理。

3.1.8经费保障

市政府要将交通设施维护经费按一定比例列入财政预算，明确经费用途。由市公安局交警支队根据市中心城区的交通现状新建和维护交通设施，所有专项经费落到实处，不得挪作他用。市交警支队要及时清理、维护、更新破损和不符合国标的部分标志，逐步建立以指路标志为主的交通诱导系统。

3.2缓解我市交通拥堵的长远建议

3.2.1高起点高标准规划城市

按照“规划先行、合理布局、注重特色、质量首位”的要求，高起点、高标准、利长远规划老城区（背街小巷）改造和新区建设，使交通基础设施建设与交通需求相匹配，核心片区道路网与交通规划相协调，市中心城区规划建设上要引入交通影响评价体系。严格控制老城区建设总量增量，加快完成红桥新区建设，合理控制钟山开发区的大型购物中心、超市、宾馆等；在条件允许的前提下，部分中小学校可有步骤有规划的迁往红桥新区；新建大型超市、商场、居民小区，必须前瞻性地规划、配建专用停车场；在公交车始发站（终点站）建设公交站点，让停靠在道路上的公交车进站。

3.２.2加快完善城区交通基础设施

一是改善路网“微循环”。在道路改造过程中，尽量使四通八达的区间支路“联网”，打通断头路，分散车流，盘活城市道路资源。二是加快城区公共停车场建设。在城市外围建设货车停车场，每个街道（专业市场）至少配建一个；加快规范城区客运站和客运站搬迁工程；积极开发地下空间，增加停车位。三是加快综合交通枢纽和公交场站建设。住建部门在审批城市道路、居住小区、商业区、大型公共活动（娱乐）场所等工程项目时要将公共交通场站等配套纳入审批内容。四是发展立体式交通，在重要交通路口架设立交桥，实现人车分离。

3.2.3 强化管理，形成长效机制

从市、区两级公安、交通、城管、住建、规划、工商等部门抽调精干人员组成城市综合执法机构，由市政府一名副秘书长兼任主要负责人。要进一步理顺市中心城区管理体制，如市城管局和钟山区城管局对城区的分片管理。公交公司要兼并重组私营公交，实行公交国有化，统一规范管理。要强化联合执法，加强客运车辆的管理，严厉打击改变停车场使用性质的行为，严厉查处“黑出租”、“黑货运”、“摩的”等非法营运行为，改善道路交通环境及营运市场秩序，全面整治马路市场、流动摊点、店外经营等各类市场违章占道经营行为。

课题组成员：

组 长：张云长市政府研究室成 员：李晓安市交警支队

高雳军市规划局

麻江园市城管局

朱寿勇市交通执法支队

李明斌市住建局

邓志刚市公安局交警支队

陈雁桦市政府研究室

执 笔：张高峰市政府研究室

第二篇：关于我市中心城区交通拥堵现状的调研报告

关于我市中心城区交通拥堵现状的调研报告

打造中心城区文明和谐交通

——对宜春中心城区交通拥堵问题的思考宜春撤地设市特别是2004年第五届全国农运会以及连续三届月亮文化节的成功举办后，中心城区交通设施不断完善，交通状况明显改善，交通管理水平明显提升，赢得了广大市民认可，2006年还被国家公安部、建设部评定为全国“畅通工程”一等管理水平城市。目前，宜春中心城区拥有道路总长度224.51公里，总面积434.65万平方米，形成了“三纵四横一环”（“三纵”即宜春路、东风路—高士路—高士北路、明月路；“四横”即中山路、秀江路、袁山路、宜阳大道；“一环”即外环路）的城市主要道路交通网络。然而，随着经济社会的发展、人口五年倍增计划的实施和中心城区的扩大，城区交通拥堵问题再次显现出来并日益突出。今年２月，市委、市政府提出“创建宜居城市”，尤其是当前又开始创建全省文明城市，如何切实解决好这一问题，显得非常迫切而重要。

一、中心城区交通拥堵的时空界定

当前，中心城区交通拥堵主要是在某一时间，通过局部路段、局部道路交叉口的拥挤堵塞反映出来。

1、从时间上来看，集中表现在三个时段：①职工上下班时间。②中小学放学时间。③节假日时间。

2、从空间上来看，突出体现在“一江两岸”往来的行人和车辆过桥难、过路难，具体说来是“一桥、二转盘、三校门口、四交叉路口”等堵点上。“一桥”即宜春大桥；“二转盘”是指中山路与明月路交汇处的东门转盘、中山路与宜春路交汇处的西门转盘；“三校门口”是指一小、二小和一中（宜春中学南校区）三个学校门口；“四交叉路口”是指中山路与东风路交汇处的青龙交叉路口、宜春路与袁山路交汇处的苏瓜塘交叉路口、高士路与袁山路交汇处的潭前交叉路口以及明月路与袁山路的交叉路口。

二、影响因素分析

影响中心城区交通拥堵的因素很多，至少有四种因素不容忽视。

1、市民交通安全意识不强，市民养成教育缺失。近年来，市民的交通安全意识有所提高，但与交通现实相比仍显淡薄；交通文明素质不高，行人、司机违章较多，与现代文明交通的要求相距甚远。比如行人不走人行道和斑马线，随意乱穿马路，司机随意停车、违章掉头等现象。这不仅扰乱了正常的交通秩序，导致道路拥堵，还存在着极大的安全隐患，成为城区交通拥堵及交通事故居高不下的重要原因。

2、车辆保存量增速过快，道路交通基础设施相对滞后。伴随经济社会的快速发展和居民收入水平的不断提高，单位用车、家庭用车、商务用车等机动车辆保有量迅速增长，摩托车、电动自行车等交通工具迅速增加。2008年中心城区每百户居民拥有摩托车30辆，比2007年增长5.0%；每百户居民拥有电动自行车37辆，比2007年增长19.9%；中心城区小轿车保有量14267辆，比2007年增长25.6%。相对而言，城区道路交通基础设施建设滞后，跟不上机动、非机动车辆增长速度，造成了道路交通供需矛盾日益突出，主要表现在：老城区路短街窄，不少小街小巷的改造仍未完成，部分断头路仍未打通，道路容量严重不足，城区交通集中在少数干道上，中山路、东风路、袁山路等部分主干道交通压力过大；现存低层、多层和高层建筑多数没有配建相应的停车设施，公共停车场严重短缺；一些道路交通配套设施不全，如东风路、中山路上的少数斑马线暗淡不清，“城西邮局—比一比超市”人行道斑马线在隔离栏内，交通标识小而弱，交叉口信号灯留给行人的时间短暂，中山路、东风路等主干道路上防护栏少，且没红绿信号灯，中山路特别是中山路与明月路交汇处晚上路灯暗，行人安全得不到保障等。

3、公共交通发展存在障碍，交通出行方式有待优化。中心城区公共交通车辆虽然处于基本饱和状态，但由于公交设施用地严重不足，95%以上的公交站建在主干道路上，有的与对面公交站相邻太近，有的过于靠近大商场，严重削弱了道路交通通行能力，从而造成商业区或狭窄路街车辆的拥堵。同时，由于交通线路分布不尽合理，公交车节假日人流高峰期班次频率不高，夜间营运时间较短，无形中降低了公交对市民的吸引力。此外，公交线路和站点设置的便民化程度不高，公交司机素质参差不齐，部分出租车车容车貌不清洁，车内环境脏乱差，也降低了市民乘坐公交的热情。目前，中心城区市民公交出行比例不到15%，出行工具仍主要依赖摩托车、自行车、电动自行、小轿车等，交通出行方式有待优化。

4、交通管理存在薄弱环节，交通秩序亟待整治。道路交通管理力度不够，交通秩序有待提高，表现在：挑担、板车摊贩占道经营现象突出；行人在机动车道行走，横跨交通隔离栏的现象比较常见；机动车辆随处停放、乱停乱放，机动车强行超车、强行并线行驶，非机动车闯红灯，乱穿马路与机动车辆争道现象较为普遍；摩托车主不戴头盔，摩的非法载客现象仍然存在；在红绿灯管理上，对机动车辆的管理较为严格，而对行人、自行车或电动自动车管理过松。当机动车、自行车、行人密度非常大，并纠缠在一起时，处理违章成本大，交通执法者更多倾向于选择不处理或少处理，市民毫不顾忌违规，导致交通拥堵恶性循环，交通事故频频发生。

三、几点建议

解决中心城区交通拥堵问题，要在时间和空间上寻找突破点，既从时间角度将交通高峰时段错开，用时间赢得空间，缓解老城区交通拥堵，又从空间角度对混合交通进行分流，以空间换取时间，缓解交通需求压力；要立足现状，放眼长远，既在短期内有效缓解交通拥堵情况，又在长期内把解决交通拥堵作为一项重大的民生工程抓实抓好。

1、突出重点，着力加强市民养成教育。人是道路交通“人、车、路”三要素中最关键的要素，也是最主动的要素。提高市民的文明交通素质，是改善道路交通状况，解决交通拥堵问题最直接、最有效的方法。一是要普及道路交通知识。开展送交通知识活动，将道路交通知识读本、交通安全法律法规手册送进社区，送进学校、送进企业、送进单位。二是要开展交通养成教育。采取市民喜闻乐见的形式，加强交通安全宣传，使交通安全入脑入心。建议不定期地利用节假日组织青少年志愿者向市民散发交通安全提示卡、交通安全书鉴和交通事故图片等宣传品，或者由社团组织发动义工进行现场引导，现场教育。三是要定期进行交通曝光。抓住当前创建宜居城市、省级文明城市的大好时机，利用电视、网络等新闻媒体，对违反交通法规的人和事进行曝光。四要开展其他方面教育。如开展全民交通安全劝诫教育，强化对交通参与者的社会公德、职业道德和个人诚信教育等，提高市民的文明交通素质。

2、突破难点，着力推行公交优先战略。国内外文明交通城市的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一，也是破解道路交通问题中的一个难点。建议大力推行“城市公交优先”战略，将公交发展成为市民最理想的交通工具，并在全市倡导礼让公交的良好风尚。一是要根据城市居民区的布局和人流聚集情况，增加公交车辆，优化调整和适当延长公交线路，以适应城区空间的拓展，方便市民，减少空乘率。如开通“秀江路—卢洲东大道—袁山路—320国道”环形公交线路，将4路公交车与19路公交车合二为一等；二是要改造公交停泊站点，以平安路与环城南路交汇处的公交站为样板，结合公交实际需要，对城区所有公交站台再次进行科学设置，该拆的拆，该挪的挪；三是要在节假日时间缩短公交班次间隔时间，延长公交夜间营运时间，最大限度地满足市民乘车需求，建议将4路公交车线路晚上延长半个小时，方便下浦街的居民夜间乘车；四是要在新建道路时设置公交专用线，使“公交优先”理念得以真正体现；五是要提高公交行业管理质量，规范出租车市场秩序，为“城市公交优先”战略推行创造良好的环境。

3、找准盲点，着力完善道路基础设施。道路交通基础设施滞后是制约中心城区交通的重要因素。缓解交通拥堵，必须加快道路交通基础设施建设。一是要把城市的远期道路交通规划和近期综合交通治理规划纳入城市总体规划，加快城市道路建设；二是要加快老城区小街小巷改造步伐，打通断头路，修建青龙立交桥，缓解老城区道路交通压力；三是要充分考虑家庭小轿车的扩大需求，加大广场、停车场等市政工程建设，尤其在新辟道路、新建大厦时要把停车场纳入规划建设之中；四是要继续拆除城东（中山路与明月路交汇处、卢洲大道与钓台路交汇处）、城西（中山路与宜春路交汇处）三个交通转盘，改设置红绿灯进行交通管理；五是要进一步完善道路交通配套设施，增设交通隔离护栏，增加和扩大交通标识，增加人行道红绿灯，修复摄像头，刷新、改设斑马线等等，切实提高道路交通通行能力。

4、把握特点，着力抓好城区交通管理。城市交通体现着城市的文明程度，文明交通、和谐交通是建设宜居城市的重要内容。实现城市文明交通、和谐交通目标，关键在于管理。政府相关部门要通力合作，积极探索交通管理的新模式、新手段。一是要结合宜居城市创建活动，努力实现交通管理进社区；二是对复杂交叉路口进行改造，减少冲突点，实行主要交叉口交通渠化管理；三是建议借鉴香港等城市先进管理模式，对违章的行人、非机动车与机动车辆违章一样予以经济处罚；四是建议参照温州的做法，实行错时上下班制度，根据工作性质，将部分单位上午上下班时间推迟15—20分钟，以减轻城区上下班高峰时间的交通负荷；五是增设路口电子警察装置，充分发挥无言警察的震慑作用；六是运用现代科技手段，购置添加测速仪、酒精检测仪、移动电子警察等设备，推进交通管理手段现代化。

（执笔人：谢初芳 刘西洋 周坚）

第三篇：广州中心城区缓解交通拥堵方案(征求意见稿)

广州中心城区缓解交通拥堵方案（征求意见稿）

广州市委、市政府一直以来高度重视城市交通拥堵治理工作。为了办好亚运会、创造新生活，2010年广州采取一系列“保畅通、保运输”的工作措施，改善了重点拥堵区域、拥堵路段的交通状况，提高了广大市民的出行质量，圆满完成了广州亚运会、亚残运会的交通保障任务。

随着广州经济、社会持续快速发展，市民生活水平不断提高，机动车拥有量不断增加，市民出行中心聚集效应日趋明显，广州中心城区已呈现交通拥堵趋势。当前广大市民群众十分关注亚运后交通拥堵治理问题。根据市委、市政府的指示，市交委牵头组织市有关部门联合研究制定交通改善综合措施，将城市交通综合整治向纵深发展，努力实现城市交通与城市经济社会的协调发展。

一、广州交通现状情况 目前，广州全市机动车拥有量达到214.5万辆，其中汽车保有量达161万辆，2010年新车上牌量超过30万辆。广州市近五年私人小客车的平均增长率达到22.1%，私人小汽车千人拥有率 已高达90辆/千人，表明我市私人小汽车正处于快速增长期。2010年公共交通占机动化出行的比例 为59.6%。

2009年底，受各种因素综合影响，晚高峰中心城区主干道平均车速 为18.7公里/小时。亚运前2010年4月晚高峰全市60条主要道路中，速度低于20公里/小时的道路约15条，占25%。有数据显示，目前晚高峰中心城区主干道平均车速为21.4公里/小时。如果不采取有效措施，2013年交通拥堵范围将扩大至大部分中心城区，主干道平均饱和度预计将达到0.9以上，平均速度降至20公里/小时以下将成为常态化，交通形势令人堪忧。

二、工作思路

总结广州近年来交通发展情况，以“正本清源、标本兼治、突出重点、整体推进”为原则，疏解中心城区的功能，利用公共交通设施积极引导城市人口的合理分布； 持续推进“公交优先”发展战略，完善交通基础设施，优化交通出行结构；重视交通需求管理，引导机动车有序增长和合理使用；重视交通智能化发展，提高交通服务水平和运行效率；建立逐步缓解交通拥堵的长效工作机制。

三、总体目标

积极落实“公交优先”发展战略，到2013年公共交通占机动化出行比例力争达到65%，到2015年力争达到70%；研究制定符合广州实际的交通管理政策； 基本形成内部交通和过境交通相分离、通勤出行距离和时间相对减少的交通格局；建立完善职责清晰、协同联动的交通畅通保障及整治机制； 力争中心城区干道车速保持不低于25公里/小时，用3年的时间重点发展公共交通，缓解中心城区交通节点拥堵，交通状况不再恶化，保证城市正常运转，用5年的时间促进中心城区公共交通和个体交通可持续协调发展。

四、工作措施

借鉴国内外大城市交通管理经验，广州缓解交通拥堵工作措施分为八个板块 1

共30项措施。归纳起来分为三大类，第一大类加强交通基础建设，包括第一、二、三板块共15项措施；第二大类调节交通流量，包括第四、第五板块共6项措施，第三大类加强交通管理，包括第六、第七、第八板块共9项措施。

具体如下：

（一）加强城市规划，实现中心城区交通设施与城市功能的匹配。

1.加快构建两个新城区，提升三个外围城区，抽疏中心城区功能和人口 根据《广州城市总体发展战略规划》和《广州城市总体规划（2010-2020）纲要》，构建两个新城区（东部山水新城、南沙宜居滨海新城），提升三个外围城区（花都城区、增城城区和从化城区），加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源的配置，不断完善综合配套和城市服务功能，增加就业岗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并将部分中心城区的人口吸引过去，达到疏解中心城区人口和交通的作用。

2.严格控制中心城区建设总量增量和开发时序。

进一步完善中心城区建设项目建设审批制度，加大大型建设项目的交通影响评估对项目报批的决策影响力，严格控制建设总量增量，调节建设项目开发时序，鼓励外围组团的综合开发和公共服务配套。对中心城区经营性建设用地，不得突破经法定程序批准的控制性详细规划确定的容积率指标。

3.按照国家标准落实配套交通基础设施规划。

按照《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）、《城市公共交通站、场、厂设计规范》（CJJ15-87）等国家标准，规划建设道路、交通场站等交通基础设施，重点打造六大功能区（珠江新城—员村、琶洲、白云新城、白鹅潭、广州南站、白云空港）； 进一步完善开发项目与配套的交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步验收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分区域按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。

4.对中心城区货运市场、批发市场实施规划调整和清理、整治或搬迁。积极推进我市“中心区、过渡区、发展区” 货运业布局调整，加快落实“发展区”内物流发展用地，加快推进“发展区”物流园区、新型货运站场的规划建设。结合城区外围搬迁安置场地的落实情况，积极稳妥采取清理一批，土地置换一批，旧城改造一批，经营转型一批等分类措施和办法，适时加强货车交通管制措施，分步推进落实增槎路等路段沿线货运市场、货运停车场的搬迁撤场工作。

结合《广州市商贸网点布局发展规划（2006-2020）》、《广州市产业物流发展规划（2010-2020）》，加快外围区域批发市场的建设，对接物流（配送）园区，积极稳妥、适度有序地实施中心城区批发市场的清理、整治或搬迁。

（二）加强道路网结构完善和外围轨道交通枢纽站建设，提高道路网的疏通循环和换乘接驳功能。

5.研究修订道路网结构性完善工程5年实施计划，优化道路网的结构和布局。根据广州道路网的实际，进一步研究优化道路网的结构和布局，切实改善目前中心城区路网级配不合理，部分道路功能紊乱，局部对外交通通道能力不足，局部路段容易出现交通瓶颈的困境，研究修订道路网结构性完善工程5年实施计划，通过优化调整路网解决结构性缺陷。

6.加快打通断头路、拓宽瓶颈路段、改造重要交通交叉口。

结合道路工程前期情况，积极实施道路网改善工程。一是打通断头路，包括同德围地区的三个项目：同康路、石井河东侧西环路、铁路西侧东环路； 新建新滘西路过江隧道、白云六线、华南路东延线、改造东南西环、建设如意坊隧道及南北配套道路工程，建设芳村大道、猎德北延线-北环、大坦沙大桥系统，继续推进流花湖隧道和云溪路西延线建设，加快推进新化快速路和广明高速公路的建设等； 加快推进花城大道东延线工程、加快推进城西地区的广州发电厂、省广弘食品集团等2条铁路专用线整体拆除并按规划改造为市政道路的工作。二是拓宽瓶颈路段，包括拓宽中山六路、广州大桥、洛溪大桥、客村立交、临江大道面粉厂路段、同德围地区两个瓶颈路段： 拓宽上步桥（需同步建设跨北环高速人行天桥）、拓宽西湾路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造华夏路-金穗路交叉口环岛、冼村路-金穗路交叉口环岛、石化路-广园路立交等。

7.建设安全、连续的步行系统，结合绿道适度发展自行车。

结合中心城区交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人过街设施的建设，提供安全、连续的步行系统,同时在有条件区域规划建设自行车道，结合绿道的布局区域适度发展自行车，为慢行交通接驳公共交通提供便利。

8.加快市区外围轨道交通枢纽换乘站点建设。

加强换乘接驳，科学调节进入中心城区的个体交通。加快市区外围轨道交通枢纽大型换乘公共停车场的规划建设，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、汉溪长隆等一批轨道交通换乘枢纽站点建设项目，引导市民通过停车换乘方式进入中心城区，减少中心城区交通流量。

（三）积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”。

9.建立公共交通发展财政扶持的长效机制。

在轨道交通方面，保持亚运前对轨道交通的建设投资力度；在常规公交方面，一是按照“微利经营”原则，建立公交行业成本标准机制，综合考虑常规行业的适当利润率建立补贴制度，同时加强成本的审计、核定，确保补贴政策的公开透明； 二是研究财政对公交车辆提前退出运营的补贴机制，鼓励和引导企业将公交车辆运营期由现在的平均10年调整到6年-7年，改善车况及车容车貌。

10.继续加快轨道交通网络的建设。

继续以超常规的建设力度推进轨道交通网络建设。未来5年预计将新启动11条轨道交通线路的建设，包括六号线、七号线、八号线及北延段、九号线、广佛线、十一号线（环线）、十三号线、十四号线主线从化及支线知识城、十六号线、二十一号线等。

11.配套公交优先加快推进公交站场和港湾站的建设。

根据市政府审定通过的《解决广州市公交站场缺口问题工作方案（2010—2015）》，加快组织实施。在公交站场建设财政资金保障的前提下，保障公交站场

建设用地，加快推进相关征地拆迁工作，按照市级重点项目加快办理前期报建手续，到2015年前建成公交站场16个，新增公交站场用地面积约20万平方米，其中西朗等公交枢纽站8个、珠江新城等首末站8个，同时积极推进中心城区港湾站改造及公建配套的公交站场建设工作。

12.推进早晚高峰公交专用道的施划。

进一步采取措施加大对公交路权优先的支持力度，在现有公交专用道128.5公里的基础上，要加大对中心城区早晚高峰公交专用道的施划力度，使总里程超过300公里，实现公交车辆早晚高峰较快通行。

13.研究新建公交优先信号系统。

对已设置公交专用道、公交线路密集、客流量较大且交叉口有条件的主干道进行公交优先信号配置。通过配置公交车辆感应信号系统或在路口设置公交优先交通感应信号，灵活调整交叉口信号周期、信号相位，确保公交车辆优先通行，进一步提高常规公交的运输效率。

14.加大轨道交通、公交车、出租车运力投放力度。

根据《2011年-2015年城市轨道交通线网规划建设方案》，加大轨道交通列车的供给，预计到2015年一、二、八号线车辆将增购车32列（192节车厢），三号线增购车26列（156节车厢），五号线增购车32列（192节车厢）。

结合客流的需求，加大力度增加公交车供给，优先投放到中心城区外围公交线路，方便市民乘坐。到2015年中心城区初步计划新增公交车3000辆（含30辆18米BRT公交车）。

进一步完善出租汽车运力科学投放机制。综合考虑大容量公共交通发展、出租汽车行业营收及稳定情况等因素，在广泛调查研究的基础上，确定出租汽车运力投放机制。

15.加强公共交通与其他交通方式的无缝接驳。

对于中心城区开展公交线网常态化的调查，优化公交线路和公交站点设置，完善地铁站和公交站之间的换乘指引，进一步提升广州大道北、白云新城、嘉禾、龙归、钟落潭、滘口、东晓南、沥滘、岑村、天河软件园、科学城、长洲岛等16个市区外围结合部的公交接驳地铁服务水平，以及公交与珠江新城APM的接驳。

（四）逐步提高中心城区机动车使用成本，加大城市交通组织管理力度。

16.优化调整广州市域停车场差别性收费。

适时适度提高停车收费标准总水平，增加机动车使用成本。利用价格杠杆，引导个体车辆多选择城市外围停放，引导市民尽可能选择公共交通方式出行。进一步推进停车收费标准差别化政策，提高停车位的使用效率，试行住宅配套停车场也按区域级别实行差别性价格政策，适时调整我市收费区域级别划分，加强和规范对占用道路停车经营的管理。

17.研究广州收取交通调节拥堵费的可行性。

借鉴新加坡和伦敦等城市通过征收交通拥堵费调节车辆数量的经验，在科学评估的基础上，对在广州市部分重点道路交通拥堵区域实施征收交通调节拥堵费的可行性进行研究和论证，研究提出符合广州实际的交通调节拥堵费的时段、范围、定价基准和收费形式，对可能面临的问题提出解决方案，择机实施。

18.优化中心城区道路单向交通组织。

根据中心城区区域道路网络结构特点，结合路段交通流方向特征，选择有条件的区域道路实施单向交通组织，简化交叉口交通组织，提高车辆通行效率。

（五）加强交通需求管理政策，引导机动车有序增长。

19.进一步优化和扩大货车交通管制。

通过进一步优化和扩大货车交通管制，分离过境交通，减少过境交通进入中心城区。分离环城高速过境交通，提高其承担城市内部交通功能的作用，从而缓解其他主干道交通压力。在目前货车交通管制范围的基础上，分步将环城快速路纳入市区货车交通管制范围。结合货运物流业的外迁进度逐步收紧管制力度，引导过境车辆通过华快三期、北二环、东二环、东新等中心城区外围的高速公路通行。

20.进一步加强公务车的管理。

机关单位公务用车配置严格按照国家相关规定执行。到2015年，本市各级党政机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标，并严格公务车使用管理。各国驻穗领事馆和国际组织驻穗机构“领”字头号牌小客车按有关规定执行。

21.研究制定中心城区特殊路段或特殊时期临时性交通限行的相关措施。借鉴广州亚运交通保障经验，为保障中心城区重点主干道或区域的道路顺畅，研究特殊区域、特定时段的中心城区重点主干道或区域交通限行措施。

为做好节假日或重大活动期间的道路交通保障，研究中心城区节假日或重大活动期间临时性交通限行措施，确保特定时段特定范围市区道路交通顺畅。

（六）推进智能化交通的应用，提高管理水平和运行效率。

22.积极推动交通信息资源整合平台常态化工作。

总结亚运期间交通信息资源整合工作的经验和成果，形成全市交通信息资源整合的长效机制，建立全市统一的交通信息资源整合平台，推进平台的常态化工作。

23.建设交通仿真基础数据公共管理平台。

建设全市统一的交通仿真基础数据公共管理平台，扩大交通仿真应用领域，实现多方式仿真模型的相互衔接，实现各种管理措施的实时在线评估，提高交通仿真的辅助决策能力，实现应急预案、道路施工交通组织、信号控制预案的预评估。

24.推进停车场信息资源共享、停车换乘信息系统及P+R票务优惠系统建设。完善现有的停车场行业管理系统，实现停车场动态信息的资源共享，充分挖掘现有停车位资源；在中心区及地铁主要站点周边的大型P+R停车场建设信息服务系统及P+R票务优惠系统，提高中心区内公共交通分担率；以珠江新城区域为试点，建设应用停车位预定系统，提高停车效率，减少车辆“巡泊”造成的大量无效交通流。

25.建立交通信息发布系统，优化协调控制系统，加快推进主干道交通可变

情报板的建设。

建立统一的交通信息发布系统，及时将交通信息、运输信息动态向社会公布；优化主干道协调控制系统，研究应用可变车道信号控制系统；加快推进主干道交通可变情报板的建设，引导车辆提前分流，在东风路、黄埔大道、广州大道、中山大道、环市路、解放路、机场路等道路优先实施。

（七）开展交通拥堵点综合整治，防止中心城区整体拥堵。

26.滚动开展交通拥堵点综合整治。

认真组织排查中心城区交通拥堵点，研究提出综合交通改善意见，制定和实施具体整治工作措施，按计划完成交通黑点综合整治任务；开展交通整治效果评估，补充完善相关交通改善措施。市级财政每年根据财力情况安排专项资金用于交通拥堵点的整治，包括平交路口优化、增设信号灯、标志标线等项目。

27.加强对交通拥堵点的现场疏导。

加强市中心城区道路排堵保畅通工作机制。一是抽调一定数量的警力，成立市一级交通秩序整治专业队，交通高峰时段作为快速疏导交通机动力量，加强中心城区主干道、交通易堵塞节点的疏导；二是对排查出来的中心城区交通拥堵点，提前制定现场疏导工作应急预案；三是建立“分片管理”及四级勤务运行机制，进一步提高路面民警执勤“见警率”和“管事率”；四是要完善垂直指挥调度机制，提高交通管理效率。

（八）加强交通秩序的规范管理，倡导良好出行习惯。

28.加强对路边违法停车及占用公交专用道的执法。

重点加强对路边违法停车的规范管理，加大对主干道违法占道停车的处罚力度，加大对非法占用公交专用道的执法力度，执法范围覆盖所有主干道和公交专用道。

29.提升道路排障救援水平。

对中心城区主干道和高架道路，实现全天候监控车辆运行状况；制定工作预案，遇有抛锚或事故车辆、应急事件时，确保警力和牵引车快速到达现场指挥交通疏导和救援，同时保证应急处置联络的畅通。

30.大力开展文明交通活动宣传。

结合实施“文明交通行动计划”，广泛开展文明交通新闻宣传和社会宣传，深入推进交通安全宣传“五进”活动，积极开展文明交通志愿服务。通过开展文明交通主题教育和培训、举办交通安全知识竞赛等活动，普及文明交通安全知识，使公民交通出行的法制意识、安全意识、文明意识明显增强。

第四篇：关于缓解我市交通拥堵的几点建议

关于缓解我市交通拥堵的几点建议

随着我市经济社会的快速发展，城区的版图在迅速扩张，道路也越修越多，然而交通拥堵现象的发生却越来越频繁，特别是上下班高峰期和节假日期间，拥堵现象更为严重。公交优先发展的理念虽然一直在实施，但解决交通拥堵却并不能令老百姓满意。目前，我市公交线路重复较多，线路站点多，经过广场路、八一路南段、五一路、解放北路形成的环线的公交车线路占相当大比重，速度慢、站点多；而区间车太少，快速公交还是空白，给市中心的交通带来很大压力。三中路口、广雅路口、河南桥头、飞鹅路、红光立交桥与城站路交汇处、雅儒路与潭中中路路口交汇处等繁忙路段拥堵的现象时有发生。为此建议：

一、设立适当的快速公交线路（一些免费的公交IC卡，如老年卡能适用），减少停车站点，让车辆和人流得到更好的分配，缓解上下班期间的交通压力。

二、实行错时上下班制度。对于窗口部门实行朝九晚五的工作制，机关，企、事业单位中的其他部门尽量错开上下班时间。

三、对现有的道路、红绿灯、斑马线、地下通道等交通设施进行一次全面调查研究，并进行科学论证，对设置不合理的一律纠正，提高城市道路的通行能力。

四、科学规划，缓解拥堵。旧城（危旧房）改造、城区乃至城乡规划，做到：1.打破各职能部门各自为政的局面，由市委市政府组织规划、国土、交通、建设、环保、交警、消防等相关部门共同深入调查研究，多方面权衡论证，制定更加科学的规划建设方案；2.建立规划听证、公示制度，广泛吸纳各阶层、各行业人士的意见和建议；3.强化城市规划、建设问责制。规划不能朝令夕改，对确实需要更改的一定要通过听证、公示，广泛征求社会各阶层群众的意见、建议，经过专家科学论证才能实施，对规划、建设过程中出现的问题按照法律法规的规定，坚决执行问责。

第五篇：关于我市城区交通拥堵状况的调研报告

关于我市城区交通拥堵状况的调研报告

前 言

城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。统观全球的国际化大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，我国交通拥堵的状况日益严重。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制大城市的交通拥堵状况成为了各级政府亟待解决的问题之一，本文将以北京为例针对交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。

摘 要

我国多年来经济发展势头迅猛，北京作为首都，是政治、文化中心，各方面都飞速发展，但是北京同时也在经历着经济飞速发展所带来的各种问题，如同纽约、伦敦、东京、巴黎等国际性大都市在高速发展中所遇到的一样，其中城市交通是一个非常突出的问题，如何解决好这些城市发展的阵痛，对于城市进一步的发展有着深刻的作用。

随着我国城市化进程的加快，城市迅速膨胀，城市交通、空间、人口、能源和环境的矛盾也日益尖锐。尤其是随着经济迅速发展，市民出行次数增加，私人小汽车增加，出行范围扩大等原因，城市交通拥堵问题变得十分尖锐。

在与出租车司机等的交谈中我们听到了这样一段“的字歌”，可以从一个侧面反映出目前北京交通中存在的很多问题。“的字歌”：

道路是怪异的，环线是很多的，进去是不易的，出来是很难的

改造是经常的，花钱是很多的，收效是细微的，堵车是必然的

警察是很忙的，眼睛是很尖的，隐藏是巧妙的，出现是突然的

态度是严正的，拦你是没说的，罚款是必须的，其它是不管的

司机是猛增的，感觉是良好的，脾气是火爆的，技术是很潮的

见缝是要钻的，别人是不管的，限速是不理的，出事是必然的

官车是牛气的，警笛是嘹亮的，道路是独享的，别人是靠边的

警车是醒目的，公务是繁多的，堵车是不怕的，违章是带头的

公交是勤劳的，车站是不进的，起步是很猛的，行驶是很慢的

大货是英勇的，多快都敢开的，快行是必上的，翻车是

活该的

出租是敬业的，行驶是规矩的，停车是突然的，我们是理解的

私车是激增的，好坏是都有的，开着是舒服的，出事是心疼的

我们可以从上面的这首歌谣中简单地总结出北京交通的现状：

1.道路设计不合理，尤其是环线交通体系存在很大的问题；

2.道路改造和修建对缓解交通拥堵的作用有限；

3.管理方式单一，达不到交通管理的目的；

4.私家车数量增加迅速，司机的个人驾驶技术不高(尤其是新手上路)；

5.公众的交通意识薄弱，没有养成遵守交通规则的习惯；

6.对公交系统的管理不够完善。

以上这六点只是北京交通中存在问题的一部分，在此之外还存在着比如公交系统缺乏管理、非交通占道、交通管理职能作用发挥不够等问题。这些使得尽管我们采取了很多改善交通状况的措施，但是效果并不明显。所以，针对其中最为关键的交通拥堵问题我们进行了详细的分析，并有针对性地提出了几点解决的办法。

北京市人口分布图

交通拥堵之所以成为城市的公害，不仅在于它影响城市正常社会秩序，而且还引发城市环境质量的持续恶化。就能源消耗以及城市道路交通设施的有效利用而言，交通拥堵无疑导致资源的严重浪费。

交通拥堵对社会生活的影响首先是出行时间和费用的消耗增加。其次，出行成本的增大，可能会抑制出行，致使城市人口生活质量的下降。

交通拥堵对公共交通的影响也是十分严重的。私人小汽车更多地投入使用必然增加道路拥堵，由此殃及公共交通的运营效率.北京曾经作过调查和测算,公共汽车平均运营速度每下降1公里/小时,相当于损失200部公共汽车的运力。若要维持运力水平不变,就意味着要多投入200部车辆。除了购车费用开支之外，还要相应增加车辆保养设施及停车场地建设费用，运营成本也会相应增加。经济学家茅于轼先生估计北京汽车拥堵导致的损失每年约60亿元。

交通拥堵还会引起客货运输的成本增加，从而导致生产力降低；另一方面，城市交通拥堵将危及城市中心区的地位，促使城市的经济活动向外转移，经济规模效应受到破坏。由此可见，交通拥堵是由经济增长引发的经济活动增加所致，适度的交通拥堵是维持城市正常生活所不可少的“伴生物”，而过度的交通拥堵则又必然损害城市的社会生活秩序，阻滞

社会经济的发展，这也许就是交通

交通拥堵对城市环境质量的危害是另一个不可忽视的问题。各类机动车排放的尾气是大气中CO、CO2、挥发性有机物、氮氧化物、臭氧以及可吸入颗粒物的主要来源。交通拥堵会导致尾气污染的加重。此外，交通拥堵还会使噪声污染变得更为严重。

随着城市化进程的加快，对城市道路和交通会产生更大的需求。然而这种不断增长的需求超过道路的供应时就会产生交通的拥挤和堵塞问题。交通拥堵问题已经成为城市化进程中迫切需要解决的问题之一。因此，对交通拥堵的分析及对策具有现实意义。

交通供给与交通需求严重失衡

当今北京汽车保有量如井喷之势与日俱增，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道。北京人均道路面积占有率很低。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫

去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体还会逐年增加。

人均道路面积比较

城市道路布局不合理

目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了六环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动

直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络线上，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。

交通结构发展失衡

据有关部门XX年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。

交通管理水平与市民守法意识落后

目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通；遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯，可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交

通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”过马路的行人和非机动车，不按信号灯指示要求横过马路；而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。